Juan de la Cosa, l’hôpital du pêcheur

Revue N°310

navire-hôpital, hôpital en mer, pêcheur blessé
L’Institut social de la marine, qui dépend 
de la Sécurité sociale espagnole, affrète deux navires-hôpitaux, le Juan de la Cosa (ci-contre) et l’Esperanza del Mar. Mis en service 
en 2006, le Juan de la Cosa mesure 75 mètres de long pour 14 mètres de large. Il emporte trente et un membres d’équipage. © Thibaut Vergoz/Zeppelin Network 

par Camille Lin photographies de Thibaut Vergoz / Zeppelin Network – Le navire-hôpital Juan de la Cosa est armé par l’Institut social de la marine espagnol. Chaque année depuis 2006, de juin à septembre, il quitte son port d’attache de Santander pour sillonner l’Atlantique Nord aux côtés de la flottille thonière, prêt à intervenir à tout instant.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Le pilote grimpe à bord du Juan de la Cosa puis traverse d’un pas tranquille les différents ponts en direction de la passerelle. Il est vingt heures ; c’est le moment de l’appareillage. Le navire-hôpital, long de 75,40 mètres et large de 14 mètres, s’amarre par la proue à un remorqueur, le Veinticinco, laissant son aussière choquée. Avec une facilité surprenante, il pivote alors au milieu du chenal du port de commerce de Santander, face à la mer Cantabrique. Ce n’est que lorsque son étrave pointe vers la sortie du port que le Veinticinco prend les choses en mains. Il recule face au manœuvrant ; l’aussière se tend, le navire-hôpital prend de l’erre et sort lentement du port. Puis il s’élance dans la baie de Santander pour une « marée » de vingt-cinq jours en compagnie des pêcheurs de thon. Sur le pont arrière, au niveau de la zone d’opérations héliportées, l’équipage en profite pour admirer la ville construite sur la rive gauche de l’estuaire, ainsi que les imposantes falaises rocheuses qui portent le palais royal de la Magdalena et, juste en face, la grande dune du Puntal.

De juin à septembre, environ vingt-cinq jours par mois, le Juan de la Cosa suit la flottille des thoniers dans le golfe de Gascogne. © Thibaut Vergoz/Zeppelin Network

L’accès aux services de santé pour les pêcheurs

Une fois sorti du chenal et après avoir dépassé le phare de l’île de Mouro, le cap est pris au 350. À côté de moi, le médecin José Manuel Gonzàlez Vallecillo reste silencieux. Celui que tous surnomment « Lolo » n’en est pas à sa première marée : cela fait quarante ans qu’il soigne ses patients sur l’océan. Il est d’ailleurs l’un des précurseurs de l’assistance médicale d’urgence espagnole dans le golfe de Gascogne, orchestrée par l’Institut social de la marine (ISM).

Cet institut créé en 1930 dépend du Ministère de l’emploi et de la sécurité sociale. Il gère les besoins humains et matériels de ses deux navires-hôpitaux : le Juan de la Cosa, basé à Santander, et l’Esperanza del Mar, rattaché au port de Las Palmas, aux Canaries. « En prenant le large, de nombreux pêcheurs s’éloignent de toute infrastructure traditionnelle de santé, explique Francisco Garcia Villa, qui gère l’affrètement du Juan de la Cosa au sein de l’antenne de l’ISM à Santander. Ces hommes et ces femmes cotisent comme tout le monde aux différentes caisses de l’État et pourtant, la majeure partie du temps, ils n’ont pas accès aux services publics tels que la santé, la culture, le sport ou le courrier. Ces deux navires ont pour mission d’apporter directement en mer une assistance médicale aux pêcheurs, chaque bateau naviguant deux cent quatre-vingt-dix jours par an. »

En dix ans, cinq mille neuf cents marins ont ainsi sollicité l’aide du Juan de la Cosa. « Mais c’est compliqué d’être présent partout, déplore José Manuel Gonzàlez Vallecillo. Un incident peut avoir lieu n’importe où et la pêche professionnelle reste une activité risquée. » Les bateaux de l’ISM essaient donc de se positionner en permanence au plus près des pêcheurs.

En ces premiers jours d’août et après une nuit de navigation, Maite Ramirez Gomez, la seconde capitaine, et Victor, l’élève officier de pont, sont de quart. Tous deux discutent des prévisions météorologiques. Le navire croise maintenant au-dessus de la plaine abyssale du golfe de Gascogne, non loin de la seule bouée océanographique du secteur maritime. Force 3, un petit mètre de creux ; le Juan de la Cosa roule paisiblement, offrant, depuis sa passerelle, une vue à 340 degrés. Il suffit de quelques pas pour compléter son champ de vision. Victor compte vingt bateaux de pêche se détachant sur l’horizon. Plus éparpillés, une petite dizaine de voiliers traversent le golfe.

Le Juan de la Cosa suit les pêcheurs de thon de juin à septembre. Sur la saison, il peut croiser jusqu’à deux cents bateaux différents, chacun embarquant en moyenne neuf hommes. Tous identifient aisément l’hôpital flottant avec son bordé blanc arborant une grande croix de Malte rouge.

Le Juan de la Cosa multiplie les outils pour définir sa zone de veille : données transmises par les balises VMS et AIS embarquées, échos au radar, en plus de l’observation visuelle et de la radio pour connaître la position et la route de chaque bateau.

L’équipage du navire-hôpital compte nombre d’anciens pêcheurs

Les heures défilent à bord ; pour le moment, personne ne sollicite d’assistance. Le Juan de la Cosa demeure aux abords de la flottille, dans l’attente d’un appel radio. C’est au tour d’Iñaki, officier de quart, de monter en passerelle. Mâchonnant son chewing-gum, il fait jouer la roulette de la projection cartographique des données de positionnement, car le repérage à l’œil nu ne suffit pas pour suivre les flottilles de pêcheurs. Elles ne sont pas toujours regroupées dans le même secteur du golfe et se concentrent parfois ailleurs, formant des taches éparses sur la carte. Compte tenu de la confidentialité des données de pêche, différentes conventions interministérielles ont été nécessaires pour que le bord ait accès à leurs coordonnées VMS (acronyme de l’anglais vessel monitoring system, système de surveillance du navire) ; cet outil de surveillance collecte les données des navires – identité, longitude, latitude, cap et vitesse – transmises par des balises obligatoires sur tous les bateaux de pêche de plus de quinze mètres. En complément, l’AIS (automatic indentification system) vient faciliter le repérage de proximité. Les échos au radar permettent enfin de peaufiner la détection dans le cas où les balises de certains thoniers ne seraient pas en fonctionnement. Tous ces instruments servent à définir quotidiennement la zone de veille stratégique.

« Comment ça va, champion ? » La voix de Ramón Argibay Fernandez résonne dans les haut-parleurs, forte et claire. Le capitaine du Juan de la Cosa salue un camarade patron de pêche, dont le navire gîte légèrement dans la houle, à quelques encablures. Régulièrement, il se renseigne par radio sur les intentions des pêcheurs pour que les officiers de quart puissent déterminer une route périphérique : le Juan de la Cosa se maintient ainsi à moins d’une heure de cent cinquante patients potentiels. L’équipe médicale, composée de Lolo, du second médecin, Veaceslav Griza, dit « Slava », d’une infirmière et d’un aide-soignant, vit quant à elle à un rythme très différent : elle n’assure pas de quart mais doit être sans cesse disponible, de jour comme de nuit.

Soudain, une risée un peu particulière se forme sur bâbord, à la surface de l’eau : un banc de petits poissons. « C’est ce que recherche le thon », assure Carlos, un marin du bord. L’équipage du navire-hôpital suit la pêche de près, certains de ses membres ayant déjà travaillé sur des senneurs, des chalutiers, des palangriers ou des canneurs. Chacun sait ici interpréter les signes d’activité du poisson. Plus loin sur la route, une bonne dizaine de baleines et de rorquals montrent leur dos. « Ça aussi, c’est bon signe », ajoute Carlos.

Entre deux interventions, une présence qui suffit à rassurer

La VHF crépite soudain : sur le canal 16, le cross d’Étel se débat avec un voilier en détresse. Le Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) de Madrid lance peu après un appel au Juan de la Cosa et aux marins de la zone. Le Tiny Tim est en train de couler à 40 milles. « Pleins gaz ! » : Ramón prend aussitôt les commandes du Juan de la Cosa et Ana, le chef mécanicien, répercute son ordre au quart de tour. « Même si l’on sait que le Juan de la Cosa ne sera pas le premier bateau à atteindre le Tiny Tim, on doit faire le nécessaire pour arriver le plus tôt possible », m’explique le capitaine, une fois les paramètres de navigation programmés. Deux pêcheurs et un voilier, plus proches, ont également répondu à l’appel mais le Juan de la Cosa se doit tout de même de faire route pour apporter éventuellement aux marins en difficulté un soutien médical ou technique, grâce à ses deux grues, l’une à la proue, l’autre à la poupe. Peu après, l’alerte se fait moins pressante : Ramón vient d’apprendre qu’un hélicoptère Caracal a décollé de la base aérienne de Cazaux en Gironde, et rien n’est plus efficace que ces appareils dans la bande des 200 milles ! Au-delà, leur intervention est plus difficile.

Sur le navire-hôpital, reconnaissable à sa croix de Malte, la partie médicale occupe un pont entier. Deux médecins, une infirmière et un aide-soignant sont là pour soigner les pêcheurs. © Thibaut Vergoz/Zeppelin Network

Il arrive parfois que le Juan de la Cosa fasse, lui aussi, appel à un hélicoptère pour prendre en charge rapidement un de ses patients ; il doit pour cela rentrer dans leur rayon d’action. Mais souvent, le bateau parvient à gérer lui-même les situations de crise. Il est également compétent pour ravitailler les bateaux de pêche en carburant, les dépanner et les remorquer. Ramón a déjà quatorze ans de « boutique » sur trois hôpitaux flottants, l’Investigador, l’un des premiers de l’ISM, l’Esperanza del Mar et enfin le Juan de la Cosa. Il se souvient d’une opération très délicate à mi-chemin entre Terre-Neuve et l’Irlande. Un voilier avait essuyé une sévère tempête qui avait endommagé son gréement et le skipper était grièvement blessé. « À cette distance des côtes, on aurait pu donner le marin pour mort », assure Ramón. L’équipage du voilier n’a dû sa survie qu’au Juan de la Cosa, seul navire sur la zone en mesure de lui porter secours. « Pour le capitaine et l’ensemble du bateau-hôpital, ce fut un moment très gratifiant, reprend Ramón. Au lieu d’abandonner le voilier, le bosco et ses hommes ont réparé ses avaries et il a été convoyé par quelques membres d’équipage vers les Açores tandis que le Juan de la Cosa débarquait les rescapés. Mais les choses ne se passent pas toujours aussi bien… Il y a aussi des moments très durs. En particulier, lorsqu’il arrive quelque chose et que tu ne peux pas te rendre sur place. Le mieux serait qu’il ne se passe rien ! En fait, la présence du bateau sur la zone suffit à elle seule à apporter une sensation de sécurité aux pêcheurs. Et c’est déjà énorme. »

Un brise-glace dans le golfe de Gascogne

Sur le Juan de la Cosa, on compte en moyenne deux interventions par jour. Étant donné l’investissement qu’il représente, ce chiffre peut paraître faible : la construction du navire a coûté dix-sept millions d’euros et, chaque année, l’administration dépense cinq millions supplémentaires pour l’entretien, l’équipage et l’armement. « Ce bateau a vocation à porter assistance, mais son efficacité ne peut être mesurée en comptant simplement le nombre d’interventions, se défend Ramón. La flotte de pêche est constituée en partie de petites entreprises familiales : un incident de santé peut forcer un petit armateur à retourner au port, et si ça tombe pendant une période favorable à la pêche, le manque à gagner peut lui faire rater sa saison. » En évitant aux bateaux d’avoir à quitter leurs zones de pêche en cas de problème, le Juan de la Cosa leur apporte donc indirectement un vrai soutien économique.

La navigation se poursuit vers le Nord-Ouest. Un bon mètre de houle soulève le navire-hôpital et l’air chaud s’échappant de ses cheminées floute l’horizon. Le Juan de la Cosa fait route grâce à deux moteurs MaK, délivrant 1 710 kilowatts (2 300 chevaux) à 1 000 tours par minute. Il est doté de deux propulseurs azimutaux automatiquement synchronisés, avec des hélices à pas variable. Grâce à ces pods, le passage de la marche avant à la marche arrière peut se faire sans changement de sens de rotation de l’arbre d’hélice, ni même de régime moteur. Un avantage quand il faut casser rapidement l’erre de cette structure d’acier de 2 623 tonneaux ! « En fait, on n’a pas besoin de ce type de propulsion, en temps normal, assure Mikel, le second mécanicien, qui effectue sa ronde dans les entrailles du navire. Mais c’est utile pour le manœuvrer finement. Le bateau est donc paré à toutes les éventualités : il peut aisément se faufiler au milieu des pêcheurs ou s’approcher au plus près d’un danger. » La proue du Juan de la Cosa cache aussi un propulseur d’étrave azimutal télescopique. Celui-ci possède sa propre génératrice et, en cas d’avarie du moteur principal, son moteur électrique permettrait au navire de se traîner jusqu’au port… à un nœud. « C’est pour cela qu’on l’appelle le moteur du retour à la maison » ajoute Mikel en riant.

Le Juan de la Cosa se charge aussi de récupérer des déchets flottants dangereux grâce à ses deux grues hydrauliques.

Très bien équipé, ce navire possède aussi un parc de trois groupes électrogènes thermiques de 400 chevaux. Un seul d’entre eux suffisant à pourvoir aux besoins courants du bord, ils sont lancés tous les trois jours en alternance. Seule l’utilisation des grues hydrauliques nécessite le couplage d’un second moteur.

Ce bateau a été conçu pour affronter des conditions de mer très différentes. Classé dans la catégorie Ice Class 1C, il peut même naviguer dans une fine épaisseur d’eau gelée, grâce à la maille réduite qui sépare les couples. Ses prises d’eau sont, de plus, implantées à 4,30 mètres sous le niveau de la flottaison, ce qui leur évite d’être colmatées par les déchets flottants dans le golfe de Gascogne. Le Juan de la Cosa se charge d’ailleurs d’en éliminer, s’ils représentent un danger pour la navigation. C’est le cas aujourd’hui : une des grues dépose sur le pont un cylindre métallique d’une bonne tonne, couvert de pouces-pieds. « On se demande bien d’où ça sort. Ça aurait pu faire de beaux dégâts sur la coque d’un voilier ! », commente Iñaki.

Quand le poisson donne, on en oublie le danger

Le Juan de la Cosa approche désormais d’une zone où l’activité de pêche est intense. Par 46°25 N et 005°41 W, cent vingt bateaux de pêche – canneurs, ligneurs et chalutiers confondus –, ne cessent de se croiser. Le navire-hôpital craint une collision. Et ça ne passe pas loin… « Flibustier ! Écumeur des mers ! Pero no me has visto ? ! Tu tenias que cambiar tu rumbo ! » – Mais tu ne m’as pas vu ? C’est à toi de changer de route ! Les noms d’oiseaux sifflent en espagnol à la radio. Le risque d’accident est particulièrement élevé avec les ligneurs qui déploient leurs tangons. À bord de ces bateaux, l’espace sur le pont est réduit, entièrement dédié à la pêche, avec bon nombre d’appendices saillants et de cordages, sources possibles de chutes ou de blessures. La fatigue et la fébrilité qui gagnent les équipages lorsque le poisson est là sont aussi des facteurs de risque : les marins doivent parfois attendre une semaine avant de tomber sur un banc de thon, puis travailler vingt heures d’affilée quand le poisson donne. Ils ne ménagent alors pas leur peine, oubliant parfois le danger.

Alors que la nuit est déjà tombée, le patron du thonier Berezmar sollicite l’équipe médicale : son second, Alfonso, un Asturien de cinquante-cinq ans, a constaté que ses urines étaient teintées de sang. L’une des annexes du Juan de la Cosa est aussitôt mise à l’eau, et rejoint rapidement le canneur. Slava assure l’intervention médicale et monte à bord du bateau de pêche : il souhaite d’abord ausculter le patient in situ. Jesus, le capitaine, lui glisse : « c’est la deuxième fois que j’ai recours au Juan de la Cosa, heureusement qu’il est là. »

Le second médecin, Veaceslav Griza, salue l’équipage du Berezmar, à bord duquel il est venu ausculter un patient. © Thibaut Vergoz/Zeppelin Network

Le bras droit de « Lolo » décide finalement de transférer le marin souffrant à bord du navire-hôpital. Visiblement préoccupé, Alfonso a besoin du soutien du médecin tandis qu’il grimpe dans l’annexe du Juan de la Cosa. Les 200 chevaux et les turbines de la navette assurent un transfert rapide. Un système de bras articulés hisse l’annexe à bord du navire-hôpital, la déposant sur le pont situé juste au-dessus de l’hôpital : ainsi, le patient peut être facilement conduit jusqu’à la salle de consultation – à l’aide d’un ascenseur, si besoin. Dans cet endroit neutre, le diagnostic peut être posé au calme, loin du bruit des moteurs. « Tu as eu des nausées ? », demande Lolo. « Non », répond Alfonso. Rosalia, l’infirmière, procède aux analyses d’urine dans le laboratoire du bord. L’hôpital est équipé pour s’adapter au mieux à chaque cas de figure. Outre une salle de radiologie, une pharmacie, et un bloc opératoire, une salle de soins intensifs, pourvue d’un lit et de tous les appareils d’assistance, notamment respiratoire, est également prévue pour surveiller et stabiliser un patient en état critique. Une vitre teintée permet de garder un œil sur le patient sans le déranger. La chambre de l’aide-soignant se trouve juste à côté afin qu’il puisse réagir au plus vite. La salle de soins intensifs est réservée à des cas lourds, comme une amputation de la main, par exemple, mais Alfonso n’en aura cette fois pas besoin.

Allongé sur le lit d’examen, le patient répond aux nouvelles questions du médecin : « Avez-vous fait un effort intense inhabituel ces derniers temps ? » – « On a bien pêché hier, et j’ai passé la journée à rentrer du poisson en cuve ». Lolo affiche alors un sourire rassurant. D’un ton un brin académique, il énumère les cas où l’on rencontre du sang dans l’urine, puis livre son diagnostic : Alfonso est victime d’une hématurie de l’effort, qui apparaît lors d’une activité intense et prolongée, combinée dans ce cas à une faible préparation physique. « Cela devrait disparaître dans les vingt-quatre heures » ajoute-t-il d’un ton plus enjoué. Vaguement rassuré, Alfonso est installé dans une « chambre », où il reprend peu à peu des couleurs. « J’aimerais bien savoir s’ils ont continué à pêcher », murmure-t-il en tentant d’apercevoir le Berezmar par son hublot, un peu coupable de se reposer dans une confortable bannette tandis que ses camarades continuent de travailler en équipage réduit. Au petit-déjeuner, il rencontre Urko, un Basque de quarante ans admis à bord dans la nuit avec un hameçon planté en travers de l’auriculaire.

Les navires-hôpitaux, de l’armée aux ONG

Le Juan de la Cosa et l’Esperanza del Mar constituent des exceptions dans le paysage des navires-hôpitaux. Ils sont les seuls à dépendre directement d’un État et donc à avoir une réelle mission de service public. Historiquement, les navires-hôpitaux ont été exploités par les armées ou par des associations caritatives : dès le XVIIe siècle, la Royal Navy britannique possède des navires-hôpitaux ; l’association anglaise privée The Mission to the Deep Sea Fishermen, créée en 1881, se dote de bateaux pouvant accueillir les pêcheurs malades ou blessés, dans le but d’améliorer les conditions de vie au large.
En France, la Société des Œuvres de Mer, fondée en 1894, assure un rôle semblable : elle arme des goélettes pour apporter en mer un soutien médical aux pêcheurs entre Terre-Neuve et l’Islande. Le Saint-François-d’Assise est ainsi lancé en 1901 : ce trois-mâts goélette de 50 mètres, doté d’une machine à vapeur, pouvait accueillir jusqu’à quarante patients.
De nos jours, qu’ils soient militaires ou humanitaires, ces bâtiments sont soumis à certaines règles : pour pouvoir s’identifier comme « navire-hôpital », les bateaux doivent arborer une coque peinte en blanc et frappée de croix rouges, symboles de leur neutralité. Cette dernière leur permet de bénéficier d’une protection au titre des conventions de Genève de 1949 sur le sort des blessés, des malades et des naufragés des forces armées en mer.
Du fait de leur mission première de porter secours, les bateaux-hôpitaux rattachés aux flottes militaires se rendent parfois dans des zones en paix, pour des raisons diplomatiques ou pour y apporter un soutien d’ordre humanitaire. C’est ainsi que l’un des plus grands navires-hôpitaux du monde, l’USNS Comfort, de la Marine américaine, a assuré cinq missions en Haïti après le séisme de 2010. (Il a quitté les abords de l’île le 13 novembre dernier.) Ce navire de 272 mètres, ancien pétrolier civil, second navire de classe Mercy de l’US Navy, a été reconverti en navire-hôpital militaire en 1987. Tout comme son homologue l’USNS Mercy, il accueille à son bord mille lits d’hôpital, ainsi qu’une équipe médicale de neuf cent cinquante-six personnes.
Les Chinois mettent également à disposition leur premier grand navire-hôpital, le Daishan Dao (178 mètres) dans les ports de leurs alliés économiques, comme au Venezuela en 2018. L’armée française ne possède, quant à elle, aucun véritable bateau de ce type. Le porte-avions Charles de Gaulle, ainsi que les bâtiments de projection et de commandement de classe Mistral sont pourvus, il est vrai, de bons équipements hospitaliers, mais ils ne peuvent pas être considérés comme des navires-hôpitaux ni bénéficier d’une quelconque protection en zone de guerre, car ils sont armés et affectés à de nombreuses autres missions militaires.
Du côté des organisations non gouvernementales (ONG), enfin, les bateaux hôpitaux stationnent aussi pendant de longues périodes dans des ports, prodiguant soins et vaccins. L’ONG Mercy Ships possède ainsi quatre navires-hôpitaux dont l’Africa Mercy, le plus grand bateau hôpital civil du monde (152 mètres) qui devrait être présent dans le port de Dakar jusqu’en juin 2020. Dans cette catégorie, on retrouve également une vieille connaissance : l’Astrolabe. Repeint en blanc, et doté d’une croix rouge, l’ex-ravitailleur des Terres australes et antarctiques françaises a délaissé les glaces de la Terre-Adélie (Antarctique) pour une retraite paisible dans les eaux tropicales de la… Papouasie-Nouvelle-Guinée ! Il y procure assistance et soins aux communautés d’îles isolées.  Thibaut Vergoz

L’USNS Comfort, long de 272 mètres, appartenant à l’armée américaine, comporte mille lits d’hôpital et dispose d’une équipe médicale de neuf cent cinquante-six personnes. © N. Morgan/u.s. Navy

Assis dans le petit salon réservé aux patients, les deux pêcheurs évoquent leurs villages et se racontent leurs mésaventures. Le T-shirt constellé de sang, Urko explique qu’un thon s’est décroché alors qu’il le hissait à bord. Le leurre et son hameçon sont revenus violemment vers lui et la pointe affûtée de ce dernier a traversé son gant et s’est fichée dans son doigt. Un accident fréquent en cette période. Slava revient pour examiner la blessure, soignée pendant la nuit. « C’est très bien. Dans une heure on te ramène sur ton bateau », annonce le Moldave en lui tapant l’épaule. Le pêcheur basque se réjouit, car il se languit déjà de l’Almirante Bereiar : « Il bouge beaucoup plus que le Juan de la Cosa, mais je préfère ses mouvements. »

Lolo embarquait en 1990 sur le Douric II

« Ah ! Voilà la grande sœur ! », s’exclame Ramón, plus haut en passerelle. Le capitaine vient de reconnaître sur l’écran de contrôle l’Esperanza del Mar, le second navire-hôpital de l’ISM. Sur la carte, le vaisseau pointe le bout de son étrave dans la mer Cantabrique. Il vient prêter main-forte au Juan de la Cosa, bien que sa zone d’action soit ordinairement plus au Sud, au large des côtes africaines et des Canaries. Ces deux bateaux sont le fruit de plus de trente d’expérience espagnole en navires-hôpitaux : au début des années 1980, l’Espagne créait le premier hôpital civil flottant d’Europe, à partir d’un navire marchand portant également le nom d’Esperanza del Mar. Mais l’ISM souhaitant médicaliser l’ensemble de la flotte espagnole en Atlantique, le gouvernement affrète le Douric II dans les années 1990, en partenariat avec les pêcheurs français. Pendant trois années consécutives, ce petit chalutier concarnois assurera l’assistance médicale des thoniers dans le golfe de Gascogne : à bord, deux médecins, un Français et un Espagnol : Lolo, déjà. Il y opère dans des conditions spartiates, et le besoin d’équipements plus performants se fait rapidement sentir. Puis, les Français ne souhaitant pas continuer l’expérience, l’ISM décide de louer un navire plus adapté à l’installation d’un petit hôpital : l’Investigador, un petit navire océanographique de Vigo, prend le relais du Douric II. Il part en campagne dès 1993 avec, pour la première fois, un infirmier à bord. Mais ce navire n’est pas encore idéal, et, en 1997, l’ISM porte son attention sur un remorqueur de haute mer, le Remorcagurebat. Plus grand, plus confortable, ce navire permet de naviguer plus loin et plus longtemps. Ce nouvel outil, le premier qui comporte réellement un espace dédié à l’hôpital, va couvrir pendant cinq années un secteur allant de l’Ouest des Açores à l’Irlande, élargissant son action à la pêcherie d’espadon, plus au large. Mais la zone est bien trop vaste pour un seul navire…

Urko, pêcheur de l’Almirante Bereiar, s’est planté un hameçon dans l’auriculaire. Les deux médecins effectuent une anesthésie locale et sectionnent la pointe de l’hameçon au coupe-boulon pour pouvoir le retirer. © Thibaut Vergoz/Zeppelin Network

Cuisine de qualité sur des airs de Sexy Lady

En 2001, les chantiers navals Izar de Gijón livrent à l’ISM l’Esperanza del Mar, deuxième du nom. Ce bateau est spécialement conçu pour sa mission de navire-hôpital. L’institut sollicitera à nouveau le chantier en 2005 pour concevoir le Juan de la Cosa. Lolo, devenu expert en ce qui concerne les besoins d’un hôpital en haute mer, participe à l’élaboration des plans de la partie médicale du bateau, en collaboration avec le bureau d’études Oliver Design, chargé des emménagements du navire. L’hôpital occupe tout un pont ! Il comporte notamment un sas, où les pêcheurs, parfois embarqués dans des conditions d’hygiène limitées depuis plusieurs semaines, peuvent se laver, ou encore une cabine de quarantaine pour isoler, si besoin, un patient du reste de l’équipage… « Et nous avons un bloc opératoire à bord d’un bateau, ce qui n’est pas anodin, rappelle Lolo. Il a fallu concevoir et installer tout un système de recyclage de l’air, spécifique aux hôpitaux, pour le rendre stérile. »

Outre les emménagements et l’équipement, la qualité de l’alimentation est tout aussi fondamentale à bord d’un bateau- hôpital. Ce midi, c’est sur l’air de Shaggy Sexy Lady que l’équipe de cuisine mitonne les trente et un déjeuners de l’équipage, en y ajoutant deux parts pour les « invités », Alfonso et Urko. Pas de souci : ne connaissant pas d’avance le nombre de patients, le chef cuisinier, Manuel, prévoit toujours des quantités plus importantes. « Comment coupe-t-on les patates, Manuel ? », demande Jose au chef. « En forme de lune » répond celui-ci de sa voix cassée. Les recettes sont élaborées sous la direction du médecin, aussi les règles d’hygiène et de diététique sont-elles scrupuleusement respectées. Et lors des ravitaillements, Lolo vérifie attentivement la qualité de chaque aliment embarqué. À bord, il n’y a qu’un service et les horaires sont toujours respectés. Ce midi, l’équipage et les deux patients ont droit à une salade de poulpes aux poivrons et à la mangue, suivie d’un coquelet accompagné d’une sauce forestière. On mange bien, à bord du Juan de la Cosa !

Manuel, le chef cuisinier, respecte scrupuleusement les règles d’hygiène et de diététique imposées par le médecin. Le navire embarque ainsi une nourriture de qualité, en quantité suffisante pour l’équipage et une vingtaine de patients. © Thibaut Vergoz/Zeppelin Network

La marée se poursuit par une matinée de brume et la corne retentit régulièrement. Au baromètre, la pression chute depuis plusieurs jours déjà. Victor surveille la proue. Maite estime la visibilité à moins d’un mille. Une dépression se forme à l’Ouest, qui devrait toucher les côtes françaises d’ici quelques jours. Les bateaux de pêche vont partir vers le Sud, prédisent les officiers. Effectivement, à la mi-journée, la flottille est déjà moins dense. L’Iris, le patrouilleur français des affaires maritimes de Lorient, vient contrôler les quotas de captures. Plusieurs nationalités se partagent le stock de thons sous l’autorité de l’Europe, principalement des Irlandais, des Français et des Espagnols. Ramón aimerait les voir coopérer pour l’assistance médicale, mais ce n’est pas encore le cas. L’efficacité du Juan de la Cosa en serait pourtant optimisée et son coût mieux réparti. « Il faudrait un médecin référent pour chaque zone SAR (Search And Rescue), propose-t-il. Cela permettrait un meilleur dialogue avec les MRCC et les blessés étrangers. Bien sûr, cela engendrerait une certaine bureaucratie et poserait des questions pratiques, comme les paiements, mais ce serait un progrès. » Actuellement, pour le Juan de la Cosa, le prix du service est le même pour tout le monde. La procédure administrative est celle d’une intervention en Espagne et les échanges entre pays de l’Union européenne pour le remboursement des soins sont facilités.

En attendant, le Juan de la Cosa poursuit sa mission. Le vent et la houle vont sérieusement se renforcer dans la zone d’ici vingt-quatre heures. Ramón se renseigne sur le déplacement de la flotte : « Salut champion ! » Il reste vingt jours de marée et Lolo n’est pas encore au bout de ses peines. 

Remerciements : Ce reportage a été possible grâce à la collaboration de l’ISM à Madrid et Santander. Merci encore aux trente et un membres d’équipage du Juan de la Cosa et à ceux de l’Iris des Affaires maritimes françaises. Merci aux marins pêcheurs qui malgré leurs difficultés ont bien voulu témoigner.

Le Juan de la Cosa répond aux appels de tous les bateaux sur zone, comme ici, le patrouilleur français Iris. Il n’existe pas de réelle coordination de l’assistance médicale à l’échelle de l’Union européenne, mais les coûts sont les mêmes pour tous, et les démarches de remboursement des soins sont facilitées entre pays membres. © Thibaut Vergoz/Zeppelin Network

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