Fleur de Passion, opération Pacifique

Revue N°253

Fleur de passion en navigation
Avec son nouveau gréement affichant une surface de voilure de 380 m2, Fleur de Passion tient très bien la brise et marche fort à toutes les allures, à l’exception du plus près où l’appui du moteur est nécessaire. © coll. Chasse-Marée

Par Sandrine Pierrefeu* – Un ketch de 26 mètres, Fleur de Passion, a été restauré par une poignée de passionnées suisses. Ancien chalutier de guerre allemand en 1942, il exerce désormais des missions pacifiques en faisant naviguer de jeunes délinquants ou des groupes de scientifiques. Entre Sardaigne et Provence, embarquement pour une page d’histoire et d’humanité.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

La coque se dandine bord sur bord malgré la faible houle. À part ce détail, qui trahit une carène vouée à d’autres usages que la voile, bien malin qui pourrait deviner le passé du grand ketch mouillé dans la baie de Porto Taverna, en Sardaigne, en ce matin de juin. Après deux mois de carénage à Monastir, en Tunisie, Fleur de Passion prend le chemin des écoliers pour remonter à Toulon et entamer sa saison de navigation.

À bord, Olivier Aulnette, l’un des skippers, discute avec Thierry Gachichans, le gréeur, perché sur la corne pour installer de nouvelles bastaques. Les silhouettes d’ados, torse nu, cigarette vissée aux lèvres, émergent alternativement du pavois. Adam, Raphaël et Mike, dix-sept ans, grattent les joints de pont avant le repas de midi. « Tout à l’heure, nous irons plonger sur l’épave du cargo, là-bas… On peut y aller en apnée et voir quelques mérous », explique Antoine, le second, en contournant le voilier pour l’aborder.

Tout bien considéré, la coque paraît bien haute et diablement défendue pour un yacht. Quant à l’étrave, elle est visiblement taillée pour affronter des mers dures. Celles du Nord ? Probablement. Le coqueron arrière sent la Scandinavie à plein nez. Alors ? Ce bateau est un « kfk » pour « Kriegsfischkutter », chalutier de guerre. Issu d’une épopée industrielle peu connue en France, qui commence à faire l’objet de publications et d’articles outre-Rhin, c’est l’un des rescapés de la production de masse la plus importante jamais réalisée en Allemagne.

Le gréeur à la barre accompagné de son skipper

Thierry Gachichans, le gréeur, à la barre de Fleur de Passion, avec à ses côtés l’un des skippers du voilier, Olivier Aulnette. © Sandrine Pierrefeu

Entre 1942 et 1945, un réseau de dix-sept chantiers navals, répartis dans toute l’Europe et piloté par celui de Burmester kg, à Swinemünde, sur la mer Baltique, accoucha de plus de six cents navires de ce type. Premiers de l’histoire maritime du pays à avoir fait l’objet d’études de formes poussées, ils furent testés en bassin de carène. Réalisée à l’échelle et améliorée version après version, cette coque est devenue le modèle unique conçu pour défendre les 18 000 kilomètres de côtes conquises par le Reich.

Inspirés des cutters anglais, des navires de pêche de la Baltique et des lougres bretons, ces chalutiers de guerre devaient être à la fois peu coûteux et rapides à construire, mais aussi robustes et véloces pour le balisage, la pose de mines ou le déminage et les autres missions de surveillance, de ravitaillement de sous-marins et de protection des ports auxquelles ils étaient destinés. Ils devaient en outre être facilement convertibles en navires de pêche une fois la guerre – « éclair » – achevée et capables de naviguer à la voile, en cas de pénurie de pétrole.

L’Allemagne était capable de lancer un KFK par jour

Entamé avant la guerre, un projet d’uniformisation et de modernisation de la flotte nationale allemande avait donné lieu à des comparaisons de formes, de carènes, de types d’hélices et de gouvernails. Ces recherches permirent à l’État de concevoir en quelques mois ce « couteau suisse » de la Marine allemande et de lancer, dès 1942, une commande de mille soixante-douze unités.

Six cent douze coques sont en fait sorties des ateliers Burmester kg et des autres chantiers associés à cette colossale production en série. Après la période de mise au point, l’Allemagne était capable de lancer un KFK par jour. Chaque geste, chaque déplacement dans les ateliers avaient été minutés et programmés. Les ouvriers entamaient le montage des membrures simultanément depuis l’arrière et l’avant. Plusieurs équipes posaient le bordé et le pont. Les pré-assemblages étaient opérés dans des ateliers délocalisés et, de 1942 à 1945, d’incessants convois sillonnaient l’Europe, chargés de bois, de pièces et de coques, achevées ou non. Cette expérience industrielle et navale ne s’essouffla qu’avec le bombardement de Swinemünde, en mars 1945, et la destruction du site pilote.

Une flotille de KFK en 1940

Six cent douze chalutiers mouilleurs de mines ont été lancés pendant la guerre par les Allemands. © Kriegsfischkutter, Herwig Danner

Au moins cent trente-sept de ces KFK ont disparu pendant la guerre. Près de trois cents rescapés ont ensuite été réarmés en Allemagne, à la pêche, en bateaux de servitude, de recherche scientifique, d’apprentissage ou en yachts privés. Cent quatre-vingt-cinq unités ont été attribuées aux flottes alliées au titre des dommages de guerre. L’URSS en a reçu cent quarante, la Norvège neuf, les Pays-Bas cinq, la Grèce quatre, et la France vingt-six.

Le kfk, qui deviendra Fleur de Passion, est encore équipé de ses batteries pour « charger » les mines et de ses tourelles quand il rejoint la Marine nationale en Bretagne. « Le bateau, rebaptisé Trébéron, a été désarmé dans les années 1970 », précisent les Suisses de l’association Pacifique qui ont racheté ce bateau en 2002. Ils ne savaient rien de plus lors de notre première rencontre pendant les fêtes de Brest et Douarnenez, en 2012.

Le Service historique de la Marine de Brest nous conseille d’aller voir à Lorient, où les premières pistes apparaissent. Nous avons alors l’idée de consulter les archives de la Direction du port de Brest. L’affaire pique la curiosité des conservateurs, qui s’attellent à la tâche et retrouvent la trace du KFK. Ils nous apprennent qu’il a été intégré en 1945 à la vingt-cinquième division de dragueurs baliseurs français. Immatriculé B 254 et baptisé qm Paugam, il a servi à déminer les alentours de Lorient avant de changer de numéro de coque et de flottille dans le courant de 1946. En 1949, le qm Paugam p 671 est rebaptisé Trébéron. Immatriculé Y 712, il devient navire de servitude et petit transporteur de troupes en rade de Brest. « Son désarmement était programmé pour 1955. La construction de l’École navale a entraîné son maintien en service pour le transport de personnel et de matériel entre Brest et Lanvéoc-Poulmic jusqu’en 1975, date de sa mise en réserve. Il a ensuite été désarmé et vendu au civil », explique René Estienne, conservateur général du patrimoine au Service historique de la défense à Brest.

La structure des kfk

La construction des kfk est mixte, avec une structure en acier et un bordé en chêne. © droits réservés

Comment ce démineur a-t-il été sauvé, puis transformé en yacht ? Comment navigue cette coque des années 1940, réputée l’une des plus polyvalentes et des meilleures de son temps ? Tient-elle le vent ? Le remonte-t-elle ? Mille questions nous trottent dans la tête alors que nous enjambons le pavois de Fleur de Passion ce matin-là.

Un fumet de thym et de ragoût d’agneau flotte sur le pont en bois bien dégagé. La musique sourd de deux haut-parleurs placés derrière la barre à roue. Jean-Charles, un ami du projet, enfile des boules de racage pour préparer la mise en place de la grand-voile. À l’avant, Jules, vingt-cinq ans, fils de l’un des fondateurs de l’association, rabote une pièce de bois destinée à protéger la tortue du ragage dû aux écoutes. Sa sœur, Marie, vingt-deux ans, qui l’a rejoint pour aider à la fin du chantier et participer au convoyage, endraille un foc. Malgré quelques incidents ayant retardé l’armement, l’atmosphère est à la détente après les deux mois de travaux intensifs de Monastir.

« La grand-voile, tu la veux transfilée ou pas ? »

Comme chaque année, en hiver, le ketch a fait l’objet d’un programme d’entretien et d’aménagement. Il a été caréné pour la première fois depuis son lancement en 2008 et un démâtage a été organisé. Les mâts en spruce ont été renforcés et vérifiés. Le beaupré endommagé a été changé sous la houlette de Jules, charpentier, et d’un artisan tunisien habitué du bateau. Plusieurs éléments du gréement dormant ont été changés. Ces travaux ont aussi permis à l’équipage de revoir l’ensemble des manœuvres avec le gréeur, toujours à pied d’œuvre et maître d’ouvrage de la matinée.

Ajustements et réglages, nouveaux passages de drisses et d’écoutes, réorganisation des poulies en tête de mât : chacun y va de son expérience pour que Fleur de Passion – dépourvu de winchs et de pilote automatique – soit plus efficace et plus facile à manœuvrer pour les scientifiques et les groupes d’ados qui complètent le programme de navigation.

Fleur de Passion au mouillage

Avec son arrière norvégien, sa coque bien défendue et son étrave taillée pour affronter les mers difficiles, l’ex-KFK Fleur de Passion a aujourd’hui fière allure. Ses mâts en spruce ont été renforcés et son bout-dehors changé à Monastir. © Sandrine Pierrefeu

« La grand-voile, tu la veux transfilée ou pas ? – Transfilée. – Je peux te dire pourquoi je préférerais ne pas la transfiler ? – Oui, mais j’ai cassé une bôme il y a quelques années et, depuis, pour des raisons de sécurité, je préfère qu’on transfile. »

Thierry se lance dans un plaidoyer pour la bordure libre et l’avantage du ris de chasse quand la cloche de midi interrompt négociations et épissures. Les onze membres d’équipage, alléchés par le parfum qui les titille depuis le matin, envahissent le carré où règne Maître Solu, soixante-dix ans de pétulance et de gentillesse. Cet ancien mécanicien des Messageries maritimes tient à la fois de l’encyclopédie et du roman de Conrad. Devenu chef cuistot après avoir débarqué, il rempile bénévolement sur Fleur de Passion, dont il est devenu l’âme… et la bénédiction.

Samedi, 15 heures. Sitôt la table desservie par la bordée de corvée, une partie de plongée s’organise avec les volontaires. Adam se joint à Marie et Jules. Il peine à ajuster son masque mais réussit quelques apnées et rencontre ses premières anémones. « La mer, a priori, ce n’est pas mon truc. Ici, je découvre tout », explique-t-il. Depuis trois mois, ce Genevois fait partie de l’équipage. Placé en « éloignement volontaire » par le juge des enfants, il a préféré à l’enfermement cette vie en communauté, sans éducateur, et le chantier de Monastir où il a travaillé du matin au soir. Les autres le taquinent pour qu’il attrape un crabe. Même accent suisse, même humour, quelques années d’écart seulement. Les blagues fusent sur le pneumatique qui revient vers le ketch.

« Il n’avait pas navigué depuis deux ans, mais il semblait sain »

« Nous appareillons tout de suite pour la Corse », décide Olivier au retour. « Nous installerons la grand-voile à Girolata, avant de traverser vers Toulon. » L’annexe est hissée sur le pont, tandis que le bateau longe les falaises de l’île Tavolara. Cinq cents mètres de roc plongent dans le bleu vif sous un ciel lavande. Magie de la Méditerrannée. Malgré les prévisions amènes, la mer semble agitée au-delà de l’île. Solu fronce le sourcil et cale sa cuisine. « Ça va se gâter », chante sa voix de cigale. Au débouché des falaises, le coup de vent cueille en effet la coque tranquille. En quelques secondes, les embruns mouillent le pont.

Le temps d’une sieste et le vent est retombé, la mer s’est calmée. Plus question d’établir l’artimon et la trinquette comme prévu. Les travaux reprennent donc sur le gréement, tandis qu’à la barre l’équipe de quart chante Aznavour et Brassens.

Maître Solu prépare la repas dans la cambuse

Maître Solu, ancien mécanicien au commerce, règne sur la cambuse. Sa forte personnalité est appréciée de tous. © Sandrine Pierrefeu

Samedi, 18 heures. « Accrochez-vous les gamins, on entre dans la Montagne », avertit le patron au passage du cap Ferro. Il a décidé d’emprunter le spectaculaire chenal entre les îles Maddalena et la Sardaigne. Sur la carte, le nom « Palau » fait écho aux récits du cuisinier et à ses escales dans le Pacifique, au Vanuatu, où « le copra était chargé à partir des pirogues ». Les ados tendent l’oreille sans en avoir l’air tout en jouant aux cartes dans le carré. En passant les bouches de Bonifacio, Marie et Jules racontent comment le voilier est entré dans leur vie en 2001.

« Des copains des parents l’ont découvert à La Seyne-sur-Mer, près de Toulon. L’ancien propriétaire, Claude Millot, l’avait racheté en 1976 aux Domaines et transformé en ketch. Il a navigué avec, au charter, dans tout l’Atlantique, mais il ne pouvait plus l’entretenir et voulait le vendre. Nous avons été le voir en famille. Je devais avoir douze ans, Marie dix. Nous avons dormi à bord et je me rappelle que le pont fuyait ! Nos parents n’y connaissaient rien, mais le projet les faisait rêver. Avec leurs potes, ils ont signé », se souvient Jules.

Pascal Sottas, le père de Jules et Marie, confirme : « Je travaillais dans un chantier de charpenterie à vocation sociale. À vingt-cinq ans, j’ai participé à la construction de bateaux, mais sans avoir une vraie expérience de la charpente navale. Nous avons passé une journée à regarder le bateau, sans prendre l’avis d’un expert. Il n’avait pas navigué depuis deux ans, mais il nous semblait sain. Quand on ne veut pas voir, on ne voit pas ! Il nous plaisait. L’idée de partager la mer avec des gamins en difficulté aussi. Nous avions envie de faire quelque chose pour les autres, de monter un projet partageur et généreux. »

Sept ans de restauration et trois fois le coût estimé

Les deux amis du couple, Pietro Godenzi et Stéphane Fischer, dit « Pitch », revenaient d’un tour de l’Atlantique à la voile. Le voyage les avait tellement touchés qu’ils pensaient que la mer pouvait aider des personnes à la dérive. Avec l’exemple du père Jaouen et de quelques autres en tête, ils mettent leurs économies en commun et fondent l’association Pacifique pour acheter le bateau. Ils pensaient pouvoir regréer et remettre la coque en état assez rapidement pour 450 000 francs suisses (environ 300 000 euros)…

La restauration va durer sept ans et coûter trois fois le montant prévu. Une véritable course de fond(s), aux deux sens du terme, s’engage. « Je me souviens avoir posé des kilomètres d’étoupe, transporté des tonnes de matériel, fait des dizaines de fois l’aller-retour avec mon père. J’avais même embauché un copain pour travailler plusieurs semaines sur le chantier, quand j’ai commencé à “apprendre le bois”, en échange d’un “crédit de navigation” que nous n’avons toujours pas pris », ironise Jules.

Fleur de Passion avant restauration

Début des travaux à Marseille en 2003. © ass. Pacifique

« Il y a eu du découragement, parfois, et même du désespoir. L’un des membres du projet, comptable, a quitté l’association. Il pensait que nous allions dans le mur. Ce qui faisait tenir les autres, c’est une forme d’idéalisme, je crois. Mon père avait écrit sur le miroir de la salle de bain : “Ils ne savaient pas que c’était impossible, alors ils l’ont fait” », se souvient Marie.

Olivier, qui a rejoint le projet plusieurs mois avant la mise à l’eau, ajoute : « Quand nous avons cassé la bôme, en allant à Sail Amserdam, nous avons embauché un charpentier local pour refaire l’espar. Pour payer le bois, nous avons coupé des tranches de l’ancienne bôme et je dessinais dessus, sur le quai, pendant que le gars travaillait. Les gens s’arrêtaient pour le regarder. Parfois, ils achetaient un dessin de bateau sur une rondelle de bois. »

Samedi, 20 heures. Le cap d’Orso est derrière nous. Les Lavezzi apparaissent à tribord et, loin devant, les sommets de Corse. Grand calme et odeur de tabac cubain. Solu fume un cigare en regardant le soir.

Dimanche, 4 heures. Les Sanguinaires sous les étoiles. Adam, en gants noirs, barre cap au Nord. Il murmure sa hâte de revoir les siens. Un orage tonne. Le bateau se réveille tandis que le jour pointe. Une à une, la montagne prend ses couleurs au ciel. Orange, vert, puis rouge. Un rouge inouï, violent, sanguin au cap Rosso, derrière lequel s’ouvre la baie de Girolata. Bruits de cuisine et parfum de pain frais. Solu s’est fait boulanger pour combler l’appétit des jeunes. Le fond remonte de 300 mètres à 30, puis 14. L’ancre sonde et le moteur marche au ralenti. Les chants d’oiseaux et le calme du matin remplacent les bruits de la mer et de la machine. Jungle et roches aiguisées, on se croirait à Hiva Hoa.

« Depuis que nous avons ce bateau, il aide du monde »

« Nous allons finir d’établir la garde-robe et attendre le vent. Ce soir, il devrait se lever dans la bonne direction. Nous filerons vers Port-Cros avec tout dessus », annonce Olivier en prenant son quart. La bordée relevée file à la plume, tandis que les autres, sous la houlette de Thierry, s’activent. La grand-voile mesure 140 mètres carrés, presque deux fois celle prévue dans les plans originaux.

Car plans originaux il y a. En effet, dès la construction des premiers KFK, l’idée a germé de convertir quelques unités en voiliers espions. Les KFK 203 et 204, dont les plans de voilure et d’emménagements ont été retrouvés, ont ainsi été camouflés en ketchs privés. D’autre part, plusieurs voiliers de plaisance ont aussi été réquisitionnés par l’armée allemande pour ce type de mission.

Coucher de soleil au large de la Sardaigne

Impression soleil couchant… Une image idyllique des croisières en Méditerranée, idéales pour redonner un peu de sérénité à des adolescents en difficulté. © ass. Pacifique

L’architecte naval Henry Gruber a fourni les calculs de stabilité, ainsi que le plan de voilure. Ses plans ont servi de modèle pour nombre de reconversions d’après-guerre. Ils existent toujours et constituent un guide pour l’équipage, même si, au moment de repenser le gréement de Fleur de Passion, on a décidé d’allonger les mâts de quelques mètres et surtout les bômes d’artimon et de grand-voile.

Les boules de racage sont installées et la voile parée à être… transfilée. La longue manœuvre commence tandis que, sous le ciel qui se charge, le vent se lève. Soudain, pour une broutille, l’un des ados explose, puis se réfugie en larmes à l’arrière. Le skipper lâche ses bouts et le rejoint. « Punir, menottes, prison, ça n’a jamais marché, il faut leur montrer autre chose », souffle-t-il en retrouvant son poste, deux heures plus tard, avec le garçon qui fait amende honorable.

« Depuis que nous avons racheté ce bateau, il aide du monde. Quand il était au port de Marseille, des bénévoles du milieu alternatif se rassemblaient autour des artisans qui travaillaient sur la coque. Des gens de partout s’installaient sur le chantier et donnaient un coup de main. Ils se construisaient en même temps qu’ils remettaient le bateau en état. À l’Estaque et à Port-Saint-Louis-du-Rhône, où la restauration s’est achevée, c’était pareil. Pascal venait passer des semaines avec des jeunes qu’il formait à la charpente », explique Olivier.

Dimanche, 21 heures. Mises au point et appareillage. Tout le monde est à pied d’œuvre pour hisser les voiles avant de quitter la baie.

Fleur de Passion tient très bien la brise

Aussitôt, la coque se cale, légèrement gîtée, et accélère. 4, 5, 6, 7 nœuds au petit largue. L’arrière norvégien soulage dans la houle et l’étrave traverse le clapot. Puissant et souple, le ketch court sous l’une de ses meilleures allures. « Jusqu’à 30 nœuds, nous pouvons garder la grand-voile et l’artimon entiers. Fleur de Passion tient très bien la brise. Sa coque a été prévue pour 9 nœuds de moyenne au moteur. Je l’ai vu filer 12 nœuds à la voile et, en général, grâce à sa garde-robe plus grande que prévu, il marche à la moitié de la vitesse du vent. Avec 6, 7 nœuds établis, nous pouvons faire 3 nœuds, 3,5 nœuds. Pour un bateau de cette taille, c’est plus qu’honorable », commente Olivier, qui ajoute : « De 40 à 140 degrés du vent, il se comporte parfaitement. Au près, il faut appuyer au moteur. Et pour virer, par petit temps, nous devons souvent l’aider, à cause des bômes plus longues. »

« Ce bateau, il aime le vent », résume Solu. Olivier rigole, car il est de notoriété publique que le cuisinier rajeunit de trente ans quand le temps se gâte. « S’il fait vraiment mauvais, Solu met un point d’honneur à nous concocter des plats de roi. Ça lui rappelle les Quarantièmes, quand il devait contourner l’Afrique parce que le canal de Suez était fermé, après la guerre des Six Jours. » « Dix ans, ça a duré ! », confirme l’ancien marin…

Dimanche, 23 h 10. Cap au 267. Le ciel est clair. La coque chante. Les ados ont retrouvé leur sérénité. Ils se racontent leurs rêves d’amour tandis que les quarts de la nuit se mettent en place.

Lundi, 4 heures. Toute la nuit, les accélérations ont fait résonner le bordage de chêne… dont la moitié est d’origine. Dans la salle des machines, on accède au bois épais, durci, du bordé de soixante-cinq ans, fixé à la quille en chêne et aux membrures d’acier. Le centre du bateau a bien résisté au temps, mais les parties arrière et avant ont dû être entièrement déposées.

Fatima, un KFK des années 50

Fatima, un KFK reconverti à la plaisance, navigue à travers le monde dans les années 1950-1960, pour le plaisir de quelques stars de cinéma. Racheté par Philippe Derain, il est rebaptisé Don du vent et basé à Marseille. © coll. Jorg Huizinga

« C’est là que nous nous sommes rendu compte de la difficulté de border le coqueron arrière, explique Jules. Nous avons essayé d’étuver les planches, mais elles ont toutes cassé quand les gars les ont mises en place. Alors, ils les ont fendues sur 2 mètres de long pour pouvoir les cintrer. Ensuite, elles ont été recollées. Comme ça, plus besoin d’étuve ! » Les ingénieurs allemands ne s’y étaient pas trompés : après les cent cinquante-sept premiers KFK, ils ont remplacé la poupe arrondie par un tableau arrière.

Lundi, 12 heures. Une troupe de dauphins caracole en tête. Peu à peu, le vent, qui avait molli, grimpe au Nord et forcit. En moins d’une heure, le mistral s’est installé. Les moutons courent sur la mer cobalt. Olivier met de l’Ouest dans sa route pour donner de l’aise au ketch, qui s’anime à nouveau. Au loin, grandissent les lignes bleues de Provence.

Le moteur est relancé pour retrouver le Nord. Cap sur la tour de Port-Cros. La pioche est filée à 17 h 30 dans la baie de Port-Man. Immédiatement, la vie de mouillage s’organise. Thierry reprend un lazy-jack, redonne des tours au ridoir d’une moustache qui s’est détendue et vérifie sur les photos d’Antoine l’ordre de montage de poulies.

Demain, Fleur de Passion rejoindra Toulon. Il restera trois jours aux équipiers et aux ados pour installer le désalinisateur, finir les joints de pont et terminer les badernes (tresses de cordage) entamées – pour le panache. « Pour moi, une baderne, c’est un vieux capitaine », grommelle Solu. Et le marin d’expliquer d’où vient l’expression « vieille baderne ». Savoir-faire et culture maritime, mine de rien, circulent.

Don du vent, Lilly, Tres hombres et les autres

« D’autres KFK ? Bien sûr, il en existe encore plein qui naviguent ! Rien qu’en Allemagne, ils sont une trentaine paraît-il. Une année, en arrivant à Saint-Nazaire, je suis tombé sur l’un d’eux, gréé en marconi. Il appartenait à un couple vivant dans une ferme en Namibie. Ils ne savaient rien de la mer, mais ils avaient décidé de mettre du sel dans leur routine. Ils ont repris le bateau et l’ont emmené là-bas, à Walvis Bay. Il s’appelle Lilly et il y est toujours. Mais il y a plus près, va donc voir Don du vent à Marseille ! », suggère le skipper. Alors que nous quittons le bord en baie de Toulon, il insiste : « Tu salueras Philippe et Margot de notre part ! Sébastien, l’autre patron du Fleur de Passion, a travaillé plusieurs années sur leur bateau et ils nous ont beaucoup aidés quand nous avons démarré. »

Dans le Vieux-Port de Marseille, deux grands mâts de bois signalent la présence du KFK. Par chance, les propriétaires sont à bord. « Ce bateau est l’avant-dernier à avoir été construit. Il a été mis en chantier après l’armistice, avec neuf autres destinés à une compagnie de pêche allemande. Il a ensuite été converti en yacht et baptisé Isis. Il naviguait alors en Égypte. Puis il a été vendu à un industriel allemand qui l’a renommé Fatima et l’a basé à Cannes. Dans les années 1950 et 1960, toutes les grandes stars du cinéma mondial ont navigué à bord », raconte Philippe Derain, qui l’a racheté en 1979.

Cet ancien ingénieur des télécoms a mis treize ans à restaurer le voilier avant de l’utiliser au charter. Il ne savait presque rien de son histoire, jusqu’au jour où, il y a quelques années, un jeune Allemand, Jork Huizinga, l’a interpellé sur ce même quai. « Philippe ne nous croyait pas trop quand nous lui avons dit que nous étions les petits-enfants de l’ancien propriétaire », raconte Jork. « Il nous a tout de même montré l’un des seuls documents dont il disposait concernant le passé du bateau : une photo jaunie, imprimée sur une couverture déchirée. C’était la première page du faire-part de mariage de mon grand-père, qui s’était remarié sur le Fatima à Cannes en 1961 ! »

En 1964, le bateau a été vendu et la famille de Jork en a perdu trace. Devenus amis, le couple de propriétaires actuels et le petit-fils de l’ancien propriétaire ont entamé des recherches sur les KFK. Jork est devenu une encyclopédie sur le sujet. Il énumère les noms des chalutiers de guerre encore en service dans son pays : le Norwind (ex-NordDriff), devenu bateau-école, puis navire du musée maritime de Wilhelmshaven, le Nordland qui arme au charter au départ de la baie de Kiel, etc.

En Europe, en Afrique, aux Baléares d’autres KFK croisent le Tres Hombres, le Lilly et les autres. Les histoires, les péripéties et les mystères surgissent au fur et à mesure que l’on tire sur le fil de cette bobine aux trésors. Pensez donc… six cent douze unités !

*Article rédigé en collaboration avec Markus Wiericks et Jork Huizinga

Bibliographie : Herwig Danner, Kriegsfischkutter, éditions Mittler & Sohn, 2001.

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