par Xavier Mével – L’insaisissable Éric de Bisschop mérite bien qu’on lui consacre un long récit… Ce premier volet retrace la jeunesse du futur aventurier, refusant de vivre « encagé » et ne rêvant que de mer, puis sa traversée de la Grande Guerre, où il manque perdre la vie dans le crash de son biplan. Ses premières années de navigations erratiques à travers le Pacifique, en compagnie de son fidèle matelot breton, balancent, elles, entre burlesque et tragédie.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
Plus vous creusez le personnage, plus il vous échappe. La lecture de tous ses livres, des interviews qu’il a accordées et des récits de ses compagnons d’aventure laisse perplexe car Éric de Bisschop y apparaît à chaque reprise sous des jours différents. Tantôt chaleureux, sensible, intelligent, empathique, tantôt arrogant, dédaigneux, voire paranoïaque. S’il était sans contredit un marin audacieux, on sera plus circonspect sur la crédibilité de sa démarche scientifique – pourtant reconnue à l’époque par la Société de géographie –, entachée d’un évident amateurisme. Ce sacré bonhomme reste donc un mystère, à l’image de sa biographie sur laquelle planent de nombreux doutes.
Selon son acte de naissance, « Érise Joseph Debisschop » voit le jour le 22 octobre 1891 à Aire-sur-la-Lys, dans le Pas-de-Calais. Il est le quatrième enfant d’une fratrie qui en comptera six. Son père, Émile Louis Joseph, dirige une petite savonnerie familiale. Sa mère, Anna Fromentin, est la fille du peintre Eugène Fromentin, auteur d’un roman célèbre, Dominique. Ancrée dans le Nord, la famille réside successivement à Armentières, à Mouscron (Belgique), puis à Tourcoing après la Grande Guerre.
Dans cette ville, Éric fait ses humanités au collège jésuite du Sacré-Cœur. De là vient peut-être la légende selon laquelle son père le destinait à la prêtrise. Un article de Paris-Match avança même qu’il avait été séminariste, ce qui eut le don de le mettre en pétard. Non, « grâce à Dieu » souligne l’intéressé, le collégien ne rêve pas plus de sacristie que du savon maison : seule la mer l’attire. « Adolescent, je sentais que je n’étais pas fait pour rester dans les villes, dans les campagnes, au milieu des hommes. Toutes mes tendances, toutes mes aspirations me poussaient vers la navigation à voile, vers la mer. […] Je ne voulais pas connaître la tragédie des êtres qui vivent encagés ou prisonniers de mille petits liens qu’ils n’ont pas le courage de dénouer, ou de briser. […] Je savais qu’un jour, j’irais voir les paysages merveilleux dont rêvait mon imagination d’enfant. »
Éric de Bisschop et Joseph Tatibouet, avec le chien Shiao-Keu, vont vivre une aventure hors du commun sur le Pacifique à bord de la jonque Fou Po II. © Les confessions de Tatibouet
À dix-sept ans, il est mousse sur le plus grand voilier du monde
Et l’adolescent n’est pas du genre à se morfondre en vaines espérances. Vers dix-sept ans, ayant appris par le neveu de son capitaine que le quatre-mâts Dunkerque était en partance pour un tour du monde, il délaisse « les bancs de philosophie du collège » et se fait enrôler comme mousse. Ce navire en acier de 105 mètres de long, alors armé par la compagnie Bordes, va charger du nitrate au Chili, par le cap Horn, puis de la laine en Australie. À l’époque de leur lancement, en 1896-1897, le Dunkerque et son frère en construction Quevilly étaient les plus grands voiliers du monde. Mis devant le fait accompli, les parents du fugueur persuadent le capitaine de lui en faire baver des ronds de chapeau pour le dégoûter à jamais du métier. Peine perdue ! Après dix-huit mois de mer, le béjaune est plus déterminé que jamais.
Décédé en 1908, son père ne fera plus obstacle à sa vocation. Après un échec au concours d’entrée de l’École navale, il se rabat sur l’école d’hydrographie de Dieppe, où il entame une formation d’ingénieur hydrographe, avant de choisir la marine marchande. Il alterne alors les cours et les embarquements au commerce.
À vingt et un ans, le jeune conscrit se fait incorporer dans la Marine nationale. Matelot de 3e classe en juin 1912, il embarque trois mois plus tard sur le croiseur protégé Châteaurenault. Il y reste six mois, avant d’être affecté comme « matelot gabier signaleur » sur le croiseur cuirassé Dupetit-Thouars, à bord duquel il sert encore deux mois.
En 1912, le futur aventurier passe six mois sur le croiseur Châteaurenault de la Marine nationale. © coll. Chasse-Marée
Rendu à la vie civile le 9 juin 1913, l’ancien conscrit ne tarde pas à endosser de nouveau l’uniforme en raison de la Grande Guerre. Il est mobilisé le 5 août 1915, deux mois et demi avant son vingt-quatrième anniversaire. D’abord affecté sur des chalutiers réquisitionnés patrouillant dans la Manche au départ de Cherbourg, puis de Calais, il commande ensuite le dragueur de mine Saint-Joachim, qui sera coulé par un sous-marin allemand.
Après quoi il passe dans l’aéronavale à Toulon, où il arrive le 23 mars 1917. Observateur dans une escadrille d’hydravions, l’enseigne de vaisseau échappe de peu à la mort lorsque, le 3 juin 1917, son biplan tombe en vrille et prend feu en amerrissant. Évoquant cet accident dans son récit Kaimiloa, Bisschop précise qu’« on n’aperçut du pilote qu’un bras arraché surnageant dans une manche de veston flotteur… et quelques minutes plus tard un amas de chairs boursouflées et violettes comprimées dans un veston flotteur, celui-là au complet ». L’observateur est entier, mais bien mal en point. « Le pauvre diable est foutu ! », s’exclament les médecins de l’hôpital de Saint-Mandrier… tandis qu’une infirmière, occupée à la toilette du supposé subclaquant, assiste à sa résurrection.
Une fois remis de ses blessures, il est affecté à Saint-Raphaël, puis à Bizerte, à Pau, à Toulon et enfin à la base navale de Beyrouth où il est nommé le 25 avril 1919. Avant de s’y rendre, il profite d’une permission pour épouser, le 4 mai, à Antibes, Simone Paule Jeanne de Couspel. Le surlendemain, le jeune marié embarque sur l’Asie, à destination du Liban.
Il pense y ouvrir plus tard un comptoir commercial et, mettant la charrue avant les bœufs, entame cette activité en douce, chargeant clandestinement des marchandises à bord de navires militaires. Las ! le trafic interlope est découvert et le délinquant « renvoyé dans ses foyers » le 23 août 1919.
Est-il alors titulaire d’un brevet de capitaine au long cours comme il l’affirme, précisant l’avoir obtenu en 1917 ? Toujours est-il que deux jours après son renvoi dans le civil, il embarque à Marseille comme second du vapeur Rudolph. Un mois et demi plus tard, ce caboteur est désarmé et il passe, toujours comme second, sur le long-courrier Lulu Bohlen à bord duquel il navigue durant six mois. C’est alors qu’il acquiert avec son épouse le trois-mâts Thomas-L’Agnelet (ex-Marguerite Hélène, ex-Péronne), dont il assure cette fois le commandement. Avec un équipage de dix-sept hommes recrutés à Marseille, il se livre au trafic du bois entre l’Afrique et la Cité Phocéenne. Mais après six mois de navigation, le trois-mâts coule au large des Açores, victime d’une voie d’eau. L’équipage est secouru par une goélette portugaise et rapatrié le 18 novembre 1920.
Bisschop embarque encore quelques semaines au cabotage sur le Fouras. Puis il met sac à terre et s’installe sur la Côte d’Azur où il tente de vivre de l’horticulture. Malheureusement, l’exploitation n’est guère rentable. En outre, malgré la naissance d’une fille, Françoise, en 1923, son couple bat de l’aile. Deux bonnes raisons pour larguer les amarres à nouveau.
« Je mouillais tous les soirs sur les berges les plus désertes »
En 1927, son vieux rêve le reprend : l’exploration du Pacifique, l’océan qui lui fut révélé lors de son voyage à bord du Dunkerque. À trente-six ans, « riche de courage et d’espérance… mais n’ayant que 150 malheureux francs en poche », il embarque comme passager de première classe sur l’André-Lebon, des Messageries maritimes, à destination de Shanghai. Il songe alors à s’installer un temps en Chine « dans le but d’y ramasser un peu d’argent pour réaliser [son] projet d’expédition ».
Dès son arrivée, il prend le commandement d’une jonque battant pavillon français et sillonne le Yang-Tsé-Kiang. Il remonte ainsi jusqu’à Hankou (aujourd’hui Wuhan), le premier port fluvial de Chine, où il se fait engager dans la police assurant la sécurité de la concession française. C’est là qu’il se lie d’amitié avec Joseph Tatibouet, son futur matelot. Ce marin pêcheur de La Trinité-sur-Mer, alors âgé de vingt-quatre ans, a fait son service militaire sur les canonnières du Yang-Tsé-Kiang, avant d’entrer dans la police de la concession française de Shanghai, puis de celle d’Hankou. Malgré leur différence d’âge et leurs tempéraments antagonistes, les deux hommes sympathisent et le capitaine entraîne « Tati » dans son rêve de Pacifique.
Joseph Tatibouet, dit Tati, ancien marin pêcheur breton, rejoint Bisschop dans ses rêves de Pacifique. © Les confessions de Tatibouet
Trois ans après son arrivée en Chine, Bisschop a réuni suffisamment de fonds pour lancer la mise sur cale d’une jonque de 40 tonneaux. Ce navire est construit à Wang Yen, un village fluvial à 50 kilomètres à l’intérieur des terres. Une fois la coque lancée, le capitaine recrute « cinq pirates » chinois pour la convoyer jusqu’à Shanghai, puis remonter le Yang-Tsé-Kiang sur plus de 1 000 kilomètres à destination d’Hankou, où seront réalisés les emménagements. Pendant un mois, au cœur de l’hiver, en décembre 1931 et janvier 1932, la jonque remonte le fleuve à la voile, son remorqueur lui ayant fait faux bond. « Je mouillais tous les soirs sur les berges les plus désertes (la faute aux pirates et autres brigands), écrit Bisschop dans la Revue des Deux Mondes, je luttais, me faufilais entre des bancs plus déplacés que de coutume par les dernières inondations. » En effet, l’été précédent, la région a été ravagée par une crue exceptionnelle qui, selon L’Illustration, a causé une dizaine de milliers de victimes.
Parvenu à Hankou, le capitaine s’emploie à la réalisation des emménagements de sa jonque. « Ceux qui la visitèrent alors, écrira un journaliste de L’Illustration, furent émerveillés non seulement de son installation marine, étudiée dans les moindres détails, mais aussi de sa décoration intérieure, purement chinoise, d’un goût artistique très sûr et que le capitaine de Bisschop avait exécutée lui-même, car il possède un réel talent de peintre. » De son côté, Tati organise l’armement, ainsi que le chargement des vivres et de diverses marchandises destinées à être revendues au cours du voyage. Il réunit ainsi un stock d’une valeur de 30 000 dollars mexicains : « six malles bourrées d’ivoires, de bronzes, de collections rares, de soieries anciennes, […] cinq fusils et trois pistolets Mauser, avec une caisse de munitions… » En guise d’équipage, le capitaine recrute « trois jeunes Russes qui ne connaissaient rien ni de l’eau, ni des petits bateaux qui vont sur l’eau ».
Fou po se met au plein sur une barrière de récifs
Baptisée Fou Po, la jonque appareille le 1er octobre 1932. Un départ scabreux, si l’on en croit Jean Boixière, auteur de Solitaires des océans : « À peine débordée du quai, la jonque, dérivant sous l’action d’un fort courant, manque de peu l’étrave tranchante d’un croiseur japonais. » Plus grave : Tati ayant oublié d’ouvrir une vanne du circuit de refroidissement, le moteur rend l’âme. Il sera changé à Shanghai après dix-huit jours de descente à la voile.
Le 20 novembre, la jonque quitte Shanghai et se heurte aussitôt à une meurtrière queue de typhon. Les pseudo-matelots russes sont « vautrés sans vie au beau milieu du salon, malades du mal de mer ». Le capitaine et son second luttent pendant cinq jours presque sans fermer l’œil. Le moteur cale, une drosse du gouvernail cède, le lest ripe, l’eau rentre par le trou de l’ancien échappement que l’on a négligé d’obturer. Il faut mettre en fuite.
La jonque Fou Po, première du nom, longue de 14,82 mètres à la flottaison, en construction à Wang Yen, un village fluvial à l’intérieur des terres. © Les confessions de Tatibouet
Éric et Tati, morts de fatigue, confient le quart au matelot le moins défaillant, avec mission de les réveiller dans une heure. Le Russe s’endort à son poste et cinq heures plus tard, c’est le drame : « Un choc formidable jette Tati et moi en bas des couchettes… Nous venons de toucher ! » La jonque s’est mise au plein sur une barrière de récifs au Nord de Formose (Taïwan). Tati mouille deux ancres en catastrophe, mais oublie d’en bloquer le jas, si bien qu’elles chassent. La jonque talonne à nouveau, le gouvernail est arraché, les hommes éjectés sur le récif. Le capitaine gît, inconscient. Son second part chercher du secours. Quand il revient, la jonque a été pillée de tout son contenu.
Trois semaines après, les deux hommes sont de retour en Chine, leur faim d’aventure intacte. Tirant les leçons de leur échec, ils commandent une jonque de taille plus modeste, qu’ils pourront manœuvrer seuls. Ce bateau de 12 tonneaux est construit à Amoy. Quille et étrave en teck, membrure en camphrier, bordé en bois rouge, pont en pin, c’est un élégant voilier, si l’on en croit François de Pierrefeu, qui a recueilli les « confessions » de Tatibouet : « Le grand mât est implanté sur l’avant immédiat de la chambre, dans un compartiment qui sera le magasin. De l’autre côté du magasin, un autre compartiment servira de citerne, l’eau douce étant laissée, suivant la mode chinoise, à même le bois. La misaine est, comme il convient, penchée sur l’avant. À l’arrière, et déporté sur tribord pour permettre le jeu de la barre, un petit mât de tapecul s’élève à toucher le couronnement. Celui-ci est fendu pour le passage de la barre du gouvernail, qu’un treuil à main horizontal permettra de remonter quand on naviguera en eau peu profonde. »
« Beaucoup de galonnards à casquette se demandent pourquoi j’ai [choisi ce type de bateau], remarque Bisschop… Tout simplement parce qu’ils ignorent les extraordinaires qualités des jonques chinoises qui sont des bateaux manœuvriers, rapides, embarquant très peu d’eau, capables de résister aux plus furieux typhons et dont la voilure, à cause des bambous qui l’étayent, est indéchirable. »
L’équipage, en tenue légère, pose fièrement sur Fou Po qui connaîtra une fin tragique sur l’île de Formose. © Les confessions de Tatibouet
La jonque se traîne et Tati trépigne
Fou Po II est lancé le 22 février 1933, deux mois et demi seulement après le naufrage du premier du nom. Il s’élance dans le détroit de Formose le 16 mars, entamant un périple qui va durer trois ans. Cette fois, ni « pirates » ni « acrobates » à bord, mais un petit chien baptisé Shiao-Keu, qui ne tarde pas à vomir tripes et boyaux sur le pont.
La jonque touche Manille en avril. Elle rallie ensuite Mindanao, au Sud de l’archipel philippin, où l’on procède à son carénage et à l’entoilage du rouf. Le 15 juin, cap sur l’Australie. L’intention de Bisschop est de s’élever dans l’Est jusqu’au 160e degré de longitude, pour redescendre avec les alizés de Sud-Est vers Sydney en parant les îles Salomon. Mais cela en flânant, le temps d’étudier le contre-courant équatorial, l’un des dadas du capitaine. Et pour gagner dans l’Est, force est de louvoyer. Bref, la jonque se traîne et Tati trépigne.
« Le premier mois, confie le capitaine à L’Illustration, il avait rongé son frein, s’était composé une attitude, et je ne m’aperçus de rien. Mais un jour l’orage éclata : une telle crise de désespoir que je fis au plus vite, inquiet, force de voile vers la terre, grand largue ! » Contrarié d’avoir dû, « la mort dans l’âme », renoncer à ses chères études, l’hydrographe affirme toutefois avoir eu le temps d’observer que la direction du fameux contre-courant n’était pas celle communément admise et se félicite, en outre, d’avoir pu rectifier la position erronée de trois îlots – Merir, Sonsol et Current – au Sud des Carolines.
Se laissant ainsi porter vers la pointe Nord de la Nouvelle-Guinée, Bisschop mouille le 7 août devant Saonek pour étancher une voie d’eau, causée par un trou de taret. Mais les bivalves ont tant boulotté la coque qu’un simple carénage ne suffira pas. Il faut rallier Ambon, aux Moluques, pour poser un doublage en cuivre. Ce grand carénage achevé, Fou Po II appareille fin septembre, en contournant le continent par l’Ouest, le détroit de Torres étant impraticable en saison de mousson. Le 21 octobre, la jonque mouille à Port Hedland pour y faire aiguade.
Aux abords du cap Leeuwin, les alizés portent à l’Ouest, mais après deux jours de grand largue, le vent tourne et forcit. « Nous tombons en plein enfer », écrit Bisschop. Le lest ripe dans un coup de gîte, la mèche du gouvernail se rompt et le safran est emporté. La jonque ne tient plus la cape. Emporté par un paquet de mer, Shiao-Keu est violemment projeté contre l’annexe et agonise toute la nuit. « Notre mascotte mourut au matin, confiera le capitaine au journaliste Henri Danjou, et nous éprouvâmes tout aussitôt un apaisement extraordinaire. La brise cessa brusquement de souffler en tempête et c’est d’un mouvement régulier que, maintenant, nous allions au rivage. “Le chien nous sauve”, disais-je, comme si une superstition inexplicable m’attachait au petit cadavre compulsé. » Shiao-Keu est enveloppé dans la robe de chambre du capitaine et glissé à la mer, les deux hommes en larmes.
Longueur hors-tout : 18,74 m ; Longueur à la flottaison : 14,82 m ; Largeur : 4,96 m
Tirant d’eau : 1,52 m ; Déplacement : 51 tonnes
Surface de grand-voile : 96,30 m2 ; Surface de misaine : 40,90 m2 ; Surface d’artimon : 17,50 m2
Maurice Amiet, auteur de ces plans publiés dans son livre Bateaux de l’aventure, écrit : « Les formes de carènes sont rondes, très rondes même, et doivent donc donner des bateaux rouleurs. Seul un lest important peut leur permettre de se comporter à peu près normalement. » © Maurice Amiet, Les Bateaux de l’aventure, Éditions de l’Estran, Douarnenez, 1984
« Vivre à bord de ce bateau c’est pire que d’être au bagne »
Deux jours plus tard, alors qu’ils s’emploient à fabriquer un gouvernail de fortune, ils croisent le vapeur norvégien Tarn en route vers Fremantle. Mme Destombes, une passagère du vapeur qui a servi d’interprète, évoquera cette insolite rencontre dans L’Illustration : « C’était un dimanche après-midi par un fort gros temps. Nous étions réunis dans le salon de ma cabine […], jouant au bridge. Tout à coup nous sursautons : le Tarn vient de faire entendre deux mugissements de sa sirène. Nous levant précipitamment, nous sortons sur le pont […] et voyons, au loin, une jonque chinoise, violemment secouée au gré des flots. […]
« Sans aucun doute c’est un bateau en détresse. Le capitaine fait manœuvrer son bateau pour s’approcher le plus possible de cette jonque désemparée. À l’avant se tiennent deux hommes vêtus comme des Indigènes, qui semblent être des Noirs. Étant montée sur le pont du capitaine, celui-ci me passe le mégaphone et me prie de leur demander s’ils désirent être secourus. […] Le capitaine leur demande s’ils veulent être pris à bord ? Ils répondent qu’ils le voudraient, mais seulement si l’on peut remorquer leur bateau. Le capitaine leur répond qu’il regrette, mais que la chose est impossible. En effet, le Tarn cherche à battre un record de vitesse et leur jonque, prise en remorque, ne pourrait résister longtemps. Je le leur explique. Alors ils demandent si l’on peut leur envoyer un peu d’eau et quelques vivres. […] Aussitôt après une barque est mise à l’eau, […] qui leur portera un tonneau d’eau douce et des vivres. »
Le gouvernail de fortune est si peu efficace qu’il faut renoncer à remonter au vent pour rallier le port le plus proche. Mieux vaut rebrousser chemin et se laisser porter vers le Nord. Le capitaine espère ainsi atteindre Broome, à 3 000 milles du lieu de l’avarie. Les semaines défilent. On fête Noël à bord. Parvenue à 150 milles du but, la jonque est à nouveau frappée par un cyclone. Tati n’en peut plus. « J’ai si peur, confiera-t-il à Henri Danjou, que depuis deux jours je me retiens de faire un trou dans le bateau pour que nous nous enfoncions avec lui dans la mer.[…] Vivre à bord de ce bateau c’est pire que d’être au bagne. Si sainte Anne me sauve, et elle me sauvera, je ne naviguerai plus de ma vie. »
Le 2 janvier, Fou Po II parvient enfin à Broome. Doté d’un nouveau gouvernail, il lève l’ancre le 23 février – un vendredi ! Cette fois, la saison se prête à un passage du détroit de Torres. Après une halte à Darwin, la jonque se lance à l’assaut de la Grande Barrière. Elle se faufile dans cette myriade d’écueils, parmi lesquels le capitaine s’offre le luxe de découvrir un îlot inconnu. Les habitants de Thursday, où il ira ensuite se ravitailler, lui demanderont d’y retourner pour le cartographier.
Après y avoir donné une conférence, patronnée par la Société de géographie de Londres, Bisschop quitte Thursday le 22 juin – encore un vendredi ! – à destination de Coconut. Il y rencontrera un vieil ermite natif de Quiberon, peut-être un bagnard évadé de Nouméa vivant là depuis quarante ans, entouré d’une nombreuse descendance.
Carte publiée dans le livre Les Confessions de Tatibouet par François de Pierrefeu retraçant le périple de Fou Po II. © Les confessions de Tatibouet
Le roi des anthropophages apporte des fruits à ses hôtes
La route erratique de Fou Po II échappe à toute logique, comme si son capitaine n’avait d’autre but que de vivre en mer. Il renonce ainsi à descendre vers Sydney, peut-être lassé des mouillages précaires de la Grande Barrière, et met le cap sur l’île de Yule au Sud-Est de la côte de Nouvelle-Guinée. Mais la mer de Corail ne lui est guère plus clémente. Dans la nuit du 9 juillet, à 50 milles de Yule, le grand mât se brise au ras du pont dans une survente. Le capitaine décide alors d’aller mouiller dans le delta du Purari, un fleuve de Papouasie-Nouvelle-Guinée, pour y réparer l’avarie. Là, les ancres chassent et le bateau se met au plein sur une plage, sous les yeux d’une cinquantaine de Papous.
« Ces faces aux narines barrées de morceaux d’os ou de bois, aux bouches sanglantes de bétel, me font froid dans le dos, avoue le capitaine. […] Je pensais que nous étions fichus et qu’ils allaient nous mettre à la broche, car ils poussaient des cris de guerre. » Plus de peur que de mal : en fait, Kiri, le roi de la tribu, vient offrir des fruits à ses hôtes en guise de bienvenue.
Bisschop et son compagnon vont vivre sept mois en compagnie de cette tribu. Tati ronge son frein. Le capitaine adore cette robinsonnade. Il peint, sculpte, écrit, curieux des mœurs singulières des Papous. Il racontera ainsi à Henri Danjou avoir été invité aux funérailles d’un fils de roi dont le bras avait été arraché par un crocodile ; la cérémonie s’était achevée par un banquet au cours duquel chacun avait pu déguster un morceau de la dépouille du défunt préalablement rôtie.
Une fois passé le danger des moussons, quelque deux cents autochtones aident l’équipage à creuser un chenal permettant de remettre la jonque à l’eau. Le 2 février 1935, mue par deux aussières halées par cette foule, elle flotte bientôt dans un bras du fleuve. Ce soir-là, alors qu’il voulait regagner le bord, le chien que le capitaine venait d’offrir à son matelot se fait croquer par un crocodile.
Fou Po II se rend en baie de Kerema, puis mouille devant Yule où la jonque manque une fois encore de s’échouer. Comme le vent fait chasser ses ancres, et que le canot à moteur de la mission voisine peine à la tirer de ce mauvais pas, Bisschop décide de renoncer à l’escale et laisse porter sur Port Moresby. La capitale de Papouasie-Nouvelle-Guinée est atteinte le 9 février. On y répare le doublage de cuivre endommagé avant de cingler vers Samarai, puis les îles Salomon. Parvenu à Tulagi le 22 mars, le capitaine, victime d’une fièvre de cheval, doit être soigné. La jonque est remorquée jusqu’à San Cristobal, où le malade sera pris en charge par la mission de Wanoni Bay. Au cours de ce convoyage de 150 milles, Bibiche, l’annexe de la jonque, est perdue, son aussière ayant cédé.
Le 7 mai, Fou Po II met le cap au Nord, pour rallier l’île Gilbert. Le capitaine tourne résolument le dos à l’Australie et veut désormais rallier Honolulu afin de poursuivre ses études des courants. Bénéficiant du portant des alizés jusqu’au passage de l’équateur, il se heurte ensuite à des vents contraires, au désespoir de son compagnon dont la patience n’est pas la qualité première.
« Ce n’est pas une vie à la fin ! explose le matelot. Pourquoi m’avez-vous fait lâcher ma situation en Chine ? Dites, c’est pour me rendre fou ? On n’arrivera jamais en France, ni aux Marquises, ni à Honolulu ! Tout ça c’est de votre faute. Je m’en f…, moi, de vos sacrées études et de vos courants. Je ne veux pas moisir ici, je veux faire de la route ! » Le capitaine cède et laisse porter sur Jaluit, une des îles Marshall, alors sous mandat japonais.
Mauvaise pioche, car les Nippons soupçonnent les deux Français d’espionnage et les cantonnent au mouillage, le temps d’enquêter. Tatillons, les militaires inspectent le chargement de la jonque, allant jusqu’à fracturer en leur absence les caisses étanches des vivres. Quand leur innocence est enfin avérée, les deux marins sont libérés et se voient offrir une corbeille de fruits en guise d’excuses. Mais les récipiendaires soupçonnent leurs hôtes de les avoir empoisonnés et les jettent à l’eau.
Le 7 août, Fou Po II reprend la mer. Afin d’éviter les îles occupées par les Japonais, Bisschop envisage de remonter le long du 180e méridien jusqu’au 35e parallèle avec les alizés du Nord-Est, puis de profiter des brises d’Ouest pour redescendre sur Hawaii.
Fou Po II après son arrivée en Australie, à Broome, au sec sur la plage, avec son gouvernail de fortune. © Les confessions de Tatibouet
« Quand l’ancre tombe, je tombe aussi »
Les deux hommes ignorent alors qu’ils entament un véritable calvaire. Car le 21 septembre, après un mois et demi de mer, une odeur pestilentielle envahit le bord depuis les caisses de vivres éventés par les Japonais : « Il faut tout jeter à la mer ». Ce funeste jour, il reste 3 000 milles à parcourir ! Toutes les lignes de pêche ont été avalées par les requins. Une fois la dernière boîte de conserve consommée, on s’en remet à la maladresse des poissons volants égarés sur le pont, dont les arêtes bouillies feront un potage. En leur absence, la soupe sera faite avec du suif à graisser fondu dans de l’eau de mer avec du curry.
Après un mois de ce régime frugal, le soir du 22 octobre, la jonque croise la route d’un paquebot… « La batterie de la torche électrique est morte, raconte le capitaine. Nous allumons une lampe à pétrole et nous l’agitons. Je suis si faible que je ne peux même pas lever le bras pour faire mes signaux, mais nous crions aussi fort que nous pouvons, et nous sommes si près que nous entendons distinctement des voix qui nous hèlent. Quand nous voyons que nos signaux de détresse sont mal interprétés et que le paquebot continue gaiement sa route, nous nous écroulons sur le pont. »
L’occasion manquée est d’autant plus douloureuse que les deux affamés sentent les effluves de cuisine du vapeur. « En restant, la nuit, dans le sillage du paquebot, poursuit le capitaine, nous cherchons, dès le petit jour, si à la surface de l’eau ne flotteraient pas quelques feuilles de salade, quelques oranges ou citrons pressés, quelques débris de poubelle, rien ! »
Parvenus plus morts que vifs à 20 milles d’Honolulu, les deux hommes aperçoivent les lumières de l’île, mais le vent tombe, puis se lève de l’Ouest, les obligeant finalement à emprunter la passe de Molokai. « Quand l’ancre tombe, conclut le capitaine, je tombe aussi, heureux d’ailleurs, sentant que j’ai pu faire jusqu’au bout mon devoir de marin. » Bisschop et Tati sont secourus par les médecins de la léproserie établie sur cette île à l’Est d’Honolulu.
Ils s’y reposent quand, deux jours plus tard, une tempête nocturne rompt la chaîne du mouillage de Fou Po II. La jonque est drossée à la côte. Au petit jour, il n’en reste plus rien. « Trois années d’étude perdues… se lamente le capitaine. Tout perdu… Je pleure comme un gosse battu. »
Rendez-vous au prochain numéro pour découvrir dans « Éric de Bisschop (2) – Au-delà des horizons lointains », la construction de la pirogue double Kaimiloa et, à son bord, l’épopée d’Éric et de l’inénarrable Tati à travers trois océans jusqu’à leur arrivée triomphale en Europe… et au-delà.
