Par François Domenech de Celles – Aiguillonnés par sept années de crise sardinière, les pêcheurs des ports du Sud-Finistère se lancent vers 1910 dans l’aventure de la pêche hauturière à la langouste sur les côtes de Mauritanie. Très vite le port de Douarnenez va se spécialiser dans cette pêche lointaine au caractère aventureux, armant une flotte de splendides dundées qui traquent les crustacés des côtes d’Afrique à celles des Antilles : c’est toute l’épopée des « Seigneurs de la mer », évoquée dans le tome II d’Ar Vag. En 1933, François Domenech de Celles embarque comme novice sur le dundée Belle Bretagne, armé pour son premier voyage. Grâce à un sens particulièrement aigu de l’observation, il en rapporte le récit détaillé d’une campagne de pêche en Mauritanie, décrivant la vie quotidienne de l’équipage et brossant un portrait chaleureux d’un fameux patron pêcheur douarneniste au calme et à l’audace légendaires, Baptiste Fiacre. Un témoignage de valeur, qui complète utilement l’apport d’Ar Vag, et qui permet de mieux comprendre les conditions de la pêche actuelle évoquée dans le précédent article.

Au printemps de 1933, je venais d’avoir dix-sept ans et avais trois grands mois de congés devant moi.

Il se trouve qu’un ami de ma famille, Monsieur Jean Raffenel, était, sinon l’un des fondateurs, tout au moins un des animateurs de l’œuvre des « Abris du marin ». De ce fait il entretenait des relations d’amitié avec un grand nombre de patrons-pêcheurs dans toute la Bretagne et à Douarnenez en particulier. C’est lui qui, connaissant mon goût pour la mer, suggéra que pour occuper intelligemment mes vacances j’aille faire une campagne de pêche en Mauritanie.

Il m’avait primitivement trouvé un embarquement sur un bateau devant revenir en juin d’une première campagne sur les côtes d’Afrique. C’était la Fauvette, ancienne goélette de Terre-Neuve (ou d’Islande), non dotée de moteur et ayant conservé son gréement d’origine. Quand j’arrivai à Douarnenez vers le 20 juin avec Monsieur Raffenel, la Fauvette n’était toujours pas arrivée et même une certaine inquiétude commençait à se manifester sur ce retard anormal. De toute façon, même si elle arrivait dans les prochains jours, elle ne pourrait repartir avant deux ou trois semaines pour une nouvelle campagne. Ce serait alors trop tard pour moi qui devais impérativement être revenu début octobre pour la rentrée scolaire.

Aussi Monsieur Raffenel chercha une solution de rechange et me trouva un embarquement sur la Belle Bretagne, bateau tout neuf sur le point d’appareiller pour sa première campagne. Il me présenta au patron Baptiste Fiacre (il paraît qu’il se nommait Jean-Baptiste mais personne ne l’appelait ainsi) qui me conduisit à l’Inscription maritime où je fus rajouté sur le rôle d’équipage en qualité de « novice » et où l’on m’établit un livret maritime d’inscrit provisoire.

Puis il me fit la liste de ce que je devais prendre comme vêtements et équipements. C’était assez réduit puisque la région où nous allions n’imposait pas de nombreux vêtements lourds et chauds. Il suffisait de deux tenues (vareuse et pantalon) en toile rouge, d’un bon chandail, de tricots de corps et caleçons molletonnés, d’une paire de bottes et d’un ciré.

Quant à la Fauvette, elle ne rentra à Douarnenez que dans le courant de juillet. Elle avait eu des avaries de matériel et des calmes. Après ce premier voyage malheureux, elle en fit un deuxième qui ne fut pas non plus un succès et à la suite duquel ses armateurs la désarmèrent ou lui donnèrent une autre utilisation, ayant compris qu’elle n’était pas adaptée à ce genre de pêche.

Le bateau

La Belle Bretagne était un dundée langoustier mauritanien construit au début de 1933 par les chantiers Keraudren à Camaret pour le compte d’un syndicat de copropriétaires comprenant des patrons-pêcheurs et des commerçants douarnenistes. Je crois que la famille Fiacre possédait la majorité des parts de ce syndicat et que, à la fin de sa carrière, Baptiste Fiacre en possédait la totalité.

Elle mesurait 26 mètres de long pour 8 mètres de large avec un tirant d’eau de 4 mètres et jaugeait 130 tonneaux. Elle était dotée, ce qui n’était pas le cas à l’époque de tous les mauritaniens, d’un moteur semi-diesel d’une marque allemande, dont j’ai oublié le nom, d’une puissance de 70 chevaux. Ce semi-diesel exigeait pour son démarrage que l’on chauffe avec une lampe à souder deux coupoles situées au sommet de chacun des deux cylindres verticaux. C’était seulement lorsqu’elles étaient portées au rouge que l’on pouvait actionner le démarreur. Ces opérations exigeaient au moins dix à quinze minutes et excluaient donc tout appareillage en catastrophe.

Comme sur tous les dundées, la voilure comprenait :

— une grande voile avec corne et gui, prolongée par une flèche ;

— un artimon assez grand avec corne et gui, plus sa flèche ;

— une trinquette ;

— un jeu de focs de différentes tailles avec en particulier un foc-ballon qui pouvait se porter débordé par un tangon pour les allures portantes, un foc de route et un foc-tempête.

Coupe longitudinale d’un dundée mauritanien motorisé des années 1930 (d’après le plan d’aménagements du Tropique II, construit chez Alfred Le Gall, à Douarnenez). Sur la Belle Bretagne, le vivier pouvait recevoir 12 t de langoustes ; le moteur d’origine était un semi-diesel HMG de 70 ch, remplacé plus tard par un MAN Weber de 200 ch.

La caractéristique des langoustiers était de posséder un vaste vivier occupant une grande partie du fond du bateau depuis les bordés jusqu’au plancher des aménagements. Ce vivier était percé de multiples ouvertures pour permettre à l’eau de s’y renouveler en permanence. On y accédait par deux puits de section carrée d’un mètre de côté qui traversaient la partie habitable du bateau. L’un se situait à l’arrière du grand mât, l’autre devant le mât d’artimon. L’intérieur de ce vivier était garni de sortes d’étagères en bois destinées à donner des supports aux langoustes. Il pouvait contenir 12 000 kg, soit environ 30 000 langoustes.

Les aménagements, de l’arrière vers l’avant, se présentaient comme suit : les poulaines, qui étaient deux simples trous en plein air percés dans le tableau arrière surmontant la mer. A défaut d’intimité, elles offraient l’avantage de la simplicité et de la convivialité. Par mer formée leur entretien était assuré automatiquement.

Derrière le mât d’artimon et la roue du gouvernail, une descente avec capot donnait accès à la chambre arrière qui comprenait quatre alvéoles, genre lit-clos sans porte, formant chacune une couchette, plus une table fixe et quelques armoires et étagères où le patron rangeait les papiers du bord, les cartes, livres et documents de navigation. Cette chambre était garnie sur tout son pourtour de coffres formant également banquettes. Les quatre alvéoles-couchettes étaient normalement affectées au patron et aux plus anciens de l’équipage. Pour moi, l’un d’eux avait cédé sa place.

Une porte à l’avant de cette chambre donnait accès à la chambre du moteur que l’on pouvait traverser par une passerelle. Cette chambre avait donc une cloison commune avec la chambre-arrière qui, bien qu’étant la cabine noble, bénéficiait en priorité du bruit du moteur. Cela n’était que peu gênant d’abord parce que l’on était jeune et, ensuite, parce qu’après quelques heures de fonctionnement on n’y prêtait même plus attention. La passerelle qui traversait la chambre-moteur aboutissait vers l’avant à une porte donnant accès à la grande chambre centrale.

Développement de la demi-coque de la Belle Bretagne. Tracé réalisé en décembre 1932 pour Jean-Baptiste Fiacre au chantier Keraudren de Camaret. (Document retracé d’après l’original aimablement communiqué par M. Paul Keraudren).

Cette grande chambre centrale, large de la plus grande largeur du bateau, c’est-à-dire huit mètres, était meublée d’une grande table entourée de bancs, le tout solidement fixé au plancher, et ses côtés étaient aménagés en une douzaine de grands casiers. Chaque homme d’équipage avait le sien dans lequel il entreposait son stock personnel de filets. Les casiers non affectés recevaient du matériel de bord tels que filins, voiles de rechange, mouillage supplémentaire, etc. La partie arrière de la chambre mitoyenne de la chambre-moteur, était pourvue de grands réservoirs métalliques contenant l’eau, le gas-oil et le vin. Cette vaste pièce était le lieu de réunion de l’équipage : c’est là que les repas se prenaient et que les hommes travaillaient à leurs filets ou à autre chose quand il faisait trop mauvais sur le pont. Elle communiquait avec le pont par une large échelle et un grand panneau que l’on ne fermait que par très mauvais temps.

A l’avant et à bâbord de cette chambre, on trouvait une coursive dont la paroi intérieure était formée d’une des parois du puits avant du vivier. Dans cette coursive se tenait le fourneau à mazout. C’est là qu’officiait le mousse, dans une quasi obscurité, sans beaucoup d’aération et dans les relents des vapeurs de mazout. C’était un endroit déconseillé aux cœurs sensibles et le pauvre mousse y passait des moments bien inconfortables.

Au bout de cette coursive-cuisine, une porte donnait sur le poste avant contenant une dizaine de couchettes superposées destinées aux hommes de l’équipage qui n’avaient pas leur place dans la chambre arrière. Les matelas étaient des paillasses personnelles dont la paille était renouvelée à chaque voyage.

A l’extrémité avant, un puits à chaîne recevait le mouillage principal. L’ancre à jas était solidement saisie sur le pont à côté du treuil.

Sur le pont on trouvait deux robustes canots à moteur, non pontés, destinés à la pêche. La barre à roue derrière l’artimon n’était protégée par aucun habitacle.

Il n’y avait à bord ni radio réceptrice, ni encore moins de radio émettrice, ce qui fait que pendant les deux, trois ou quatre mois d’une campagne, les marins étaient coupés de toute nouvelle, sauf dans le cas de rencontres avec d’autres bateaux sur les lieux de pêche ou d’une escale éventuelle.

La Belle Bretagne était à l’époque le plus grand, le plus moderne et l’un des plus beaux mauritaniens en service.

Les belles silhouettes des dundées langoustiers feront partie du paysage douarneniste de 1913 à 1950. Au premier plan, béquilles et échelles parées pour l’échouage, le Rosier Fleuri à Joseph Hascoët, (père du mate-lot Jos Hascoët embarqué sur la Belle Bretagne). Construit à Camaret en 1924, ce dundée de 56,3 tx sera le premier mauritanien équipé d’une barre à roue. En 1931, on lui posa un moteur Baudouin d’une vingtaine de chevaux, son annexe possédant un moteur de 5 à 7 ch. Ce bâtiment fit naufrage le 9 septembre 1932 dans la baie de Cintra, sur la côte du Rio de Oro.© Yvon
La Belle Bretagne à l’échouage au port du Rosmeur, à Douarnenez, le 2 septembre 1933. Les grandes dimensions du bateau justifient l’emploi de deux paires de béquilles. Remarquer l’importance de l’oreille, solide davier renforcé de courbes verticales et longitudinales, nécessaire pour des voiliers qui passent la plus grande partie de la campagne de pêche en mouillages forains. Durant les séjours au port, les équipages des dundées se rendent quotidiennement à bord pour effectuer les travaux d’entretien et les réparations indispensables en vue de la campagne suivante. © coll. P. Guillou
Le poste avant d’un dundée mauritanien. C’est ici le domaine de l’équipage, espace restreint où s’imbriquent huit cabanes, deux bancs-coffres latéraux, une table et ses bancs et, dans la pointe avant, la soute à voiles. Ce crayon de grande valeur ethnographique est Pceuvre de Henry Cheffer (1880-1957), peintre de la vie quotidienne en Bretagne, qui a représenté ici l’intérieur du dundée Yvonne dont il était l’un des quirataires. Ce dessin figure dans le recueil des œuvres de Henry Chef fer, édité par Le Chasse-Marée.

L’équipage

L’équipage, composé de douze personnes sans me compter puisque je n’étais qu’un passager, comprenait : le patron, neuf matelots, un novice, un mousse. Le novice ne se différenciait des matelots que par son âge : il n’avait que dix-sept ans, ce qui ne lui permettait pas d’avoir la qualification de « matelot » sur son livret matricule et sur le rôle d’équipage alors que ses tâches et ses obligations, notamment en ce qui concernait la fourniture et l’entretien des filets, étaient les mêmes que pour les autres hommes.

Tout l’équipage était originaire de l’agglomération douarneniste (Douarnenez, Ploaré, Tréboul) à l’exception d’un « étranger » qui était de Camaret. La moyenne d’âge devait tourner autour de vingt-sept ou vingt-huit ans, le plus âgé ayant quarante ans et le plus jeune, sans compter le novice et le mousse, dix-huit ans. Cette moyenne d’âge assez basse s’explique quand on se représente que la pêche langoustière, bien que moins pénible que celle de la morue dans les brumes de Terre-Neuve ou d’Islande, n’était pas saisonnière et se pratiquait donc toute l’année, les bateaux ne restant au port que quinze jours environ entre deux campagnes. Et ces deux semaines n’étaient même pas des congés puisqu’après l’arrivée, les langoustes ayant été vendues et déchargées, les hommes bénéficiaient seulement de deux ou trois jours de repos complet après lesquels ils revenaient tous les jours ouvrables à bord pour effectuer les travaux de remise en état et d’entretien du bateau.

Tous les marins ayant débuté comme mousse à treize ans, on conçoit qu’après vingt ans de ce régime ils éprouvaient le désir et la nécessité de changer de mode de vie en embarquant pour des pêches hauturières ou côtières moins astreignantes. D’autant plus que leurs organismes avaient pâti du travail rude assorti d’une alimentation mal équilibrée dans un temps où n’existaient ni glacières performantes ni chambres froides. De plus, le recrutement de l’équipage était laissé à la seule initiative du patron et celui-ci devait avoir le légitime désir de n’embarquer que des hommes en pleine possession de leur métier et de leur vigueur. Le choix lui était d’autant plus facile que, la pêche à la langouste en Mauritanie étant considérée comme pratiquée par l’aristocratie de la profession, les postulants ne lui manquaient pas (1).

L’un des marins, Joseph (dit Jep) Has-coêt, possédant un brevet de mécanicien, était chargé (en plus des tâches qu’il assumait comme tous les autres) de la conduite et de l’entretien du moteur principal et du contrôle de celui des annexes. C’était le neveu du patron et le fils d’un patron hauturier réputé. Véritable colosse et force de la nature, il devait devenir par la suite un patron entreprenant et novateur, n’hésitant pas à aller chercher la langouste jusqu’au Brésil quand les fonds mauritaniens et antillais se dépeupleraient. Après des années de navigations périlleuses, il devait bêtement trouver la mort dans la baie de Douarnenez en se noyant au cours d’une petite pêche.

Le mousse, comme le bateau, en était à son premier voyage. C’était un garçon de treize ans, assez menu et frêle, fils de pêcheur, bien entendu. Ses tâches primordiales et exclusives étaient la cuisine et la propreté intérieure des aménagements. Il ne participait ni aux manœuvres ni à la pêche. Sa récompense et son plaisir étaient de monter tenir la barre le matin pendant le quart du patron. A bord de la Belle Bretagne, le mousse n’était pas comme on l’entend parfois le souffre-douleur du bord; je n’ai jamais constaté qu’il ait été maltraité ni même rudoyé, bien que ses talents de cuisinier n’aient pas toujours été évidents, ce qui à treize ans n’avait rien d’anormal. Quand il atteindrait ses seize ans, il deviendrait « novice ».

A bord la seule langue habituellement parlée était le breton. C’était uniquement par courtoisie envers moi que les marins s’exprimaient en français.

Ma description de l’équipage serait incomplète si je ne mentionnais la présence à bord de deux chiens, deux bâtards de petite taille. L’un appartenait à l’un des hommes qui l’emmenait sur tous les bateaux où il embarquait. L’autre, un curieux mélange de griffon noir, d’épagneul breton et de ratier, n’appartenait à personne. C’était un de ces vagabonds de la mer, attachés à aucun bord, mais embarquant au gré de leur fantaisie sur les bateaux en partance. Bobby, c’était son nom, savait reconnaître les mauritaniens sur le départ : il avait son snobisme et n’embarquait que sur ces bateaux. Après une campagne, il débarquait sans s’être attaché à personne en particulier. On le rencontrait ensuite draguant dans les rues de Douarnenez afin d’assurer la pérennité de ses races et ne répondant pas si on l’appelait alors qu’il venait de vivre trois mois en intimité avec nous.

Le patron

Le patron, Baptiste Fiacre, avait alors trente-trois ans et appartenait à une vieille famille de patrons-pêcheurs sardiniers devenus langoustiers et thoniers. Son frère cadet, Henri, commandait aussi un mauritanien, le Bijou Bihen, et son beau-frère également. Il avait suivi la tradition familiale en embarquant comme mousse à treize ans et, à part ses deux ans de service dans la Marine nationale et l’année qui lui avait été nécessaire pour préparer et passer son brevet de patron de pêche, il n’était jamais resté à• terre.

Le brevet de « patron de pêche » donnait le droit de commander à partir de vingt-quatre ans des bateaux pratiquant la « pêche au large », c’est-à-dire dans une zone assez étendue en latitude mais assez limitée en longitude. Pour pouvoir commander sur toutes les mers du globe, il fallait posséder le brevet de « capitaine de pêche » qui n’était pas nécessaire pour la Mauritanie. Par contre, il était requis pour les Antilles et le Brésil. Je pense que les premiers patrons douarnenistes qui sont partis pêcher dans ces régions ne devaient pas être très en règle.

Rien ne distinguait le patron, ni dans sa tenue, ni dans ses tâches à bord (quart, pêche, manœuvre, etc.) des autres marins. Mais s’ajoutaient pour lui toutes les responsabilités : choix de l’équipage, naviga-tion, choix des lieux et des méthodes de pêche, etc. Nul n’avait à bord une délégation totale ou partielle pour l’une quel-conque de ces fonctions. Je pense que dans le cas où il se serait trouvé dans l’impossibilité de les assurer (maladie ou mort), un des membres de l’équipage était prévu pour le remplacer, mais cette personne n’avait pas la position officielle de « second » et n’avait aucun rôle particulier tant que le patron était valide. Je n’ai jamais su lequel des marins aurait éventuellement eu à occuper ce poste.

La personnalité de Baptiste Fiacre m’a profondément marqué pour toute la suite de ma vie. Quand il m’est arrivé plus tard, dans ma vie militaire ou dans mes activités civiles d’avoir moi-même à commander, je me suis toujours efforcé, avec plus ou moins de succès, de m’en inspirer. Dans l’exercice de son autorité, rien n’était extérieur. Sous des dehors effacés et presque timides, il savait clairement donner ses ordres et veiller à leur exécution. En trois mois, je n’ai jamais entendu venant de lui aucun éclat de voix ni aucune « gueulante » et Dieu sait pourtant que la langue bretonne s’y prête, le cas échéant.

Il est vrai que sa tâche était sans doute facilitée par la parfaite connaissance de son travail par chaque membre de l’équipage, et également parce que toute l’organisation journalière (rythme des quarts, répartition des tours de filets de pêche, etc.) était régie par des coutumes anciennes et indiscutées. Quoi qu’il en soit, je doute que tout se passât aussi bien et dans un tel climat à bord de tous les bateaux.

Ce qui m’a également beaucoup frappé au cours de mes conversations avec Baptiste Fiacre, c’est que cet homme qui n’était que quelques semaines par an à terre et que j’ai rarement vu lire (et je rappelle qu’il n’y avait aucun récepteur de radio à bord) ne vivait pas confiné dans son univers de navigation et de pêche, mais était au courant de tout ce qui se passait en France et dans le monde. Je n’ai jamais compris, et je ne comprends toujours pas, où et quand il emmagasinait toutes ces connaissances.

En 1934 (ou 1935), derrière la barre à roue de la Belle Bretagne : debout de gauche à droite, Amédée Cornic, (seul survivant, avec l’auteur, du premier voyage de ce dundée), François Nouy, Madame Fiacre et sa fille, Jean-Baptiste Fiacre, patron armateur, et son autre fille, et Alain Doaré. © coll. P. Guillou
1933. Toutes voiles dehors, grand foc ballon hissé en tête de mât et « foc d’alizé » tangonné « en travers », le Mont Blanc, à Charles Grégoire, file cap à l’Ouest à bonne allure. Construit aux chantiers Chauffe-eau des Sables-d’Olonne, ce splendide voilier est long de 22,76 m de tête en tête pour 7,79 m de large. Avec le Bijou-Bihen, à Henri Fiacre, frère de Jean-Baptiste, d’où cette rare photographie a été prise, il vient de décider de quitter la Casamance et va traverser l’Atlantique pour aller chercher la langouste à l’île de Saint-Martin. L’hiver suivant, la Belle Bretagne fera à son tour une campagne américaine aux îles Caïques, dans les Antilles. Comment s’étonner que ces bateaux et ces hommes aient laissé dans la région un souvenir quasi légendaire ? © coll. P. Guillou

Voyage aller et navigation

Nous sommes partis de Douarnenez le Pr juillet 1933 en fin de matinée. Les jours précédents, chacun avait embarqué, en venant au port avec une charrette à bras, ses affaires personnelles, ses filets, une paillasse neuve, etc. Le matin du départ, la (il serait plus exact de dire « les ») traditionnelle tournée d’adieux avait été prise dans les cafés du quai, ce qui avait eu pour résultat de mettre presque tout le monde dans un état de saturation qui se manifesterait bientôt, dans les premières heures de navigation, par des rejets fréquents à la mer.

Dès la sortie de la baie de Douarnenez, au moteur et sous toute la voilure, nous avons trouvé un bon vent avec de la mer. Moi, dont les plus lointaines navigations avaient jusqu’alors consisté à aller de Loctudy aux Glénan, je trouvais que la mer était forte et le vent violent. Je demandai donc naïvement au patron si cela était du gros temps et il me répondit, légèrement goguenard : « jolie brise. » Cela me laissa rêveur et un peu inquiet en imaginant ce que serait un vrai coup de vent. Avec l’expérience qui m’est venue par la suite, je pense qu’il y avait quand même une bonne force 7. C’était d’ailleurs une force de vent qui convenait parfaitement à la bonne marche d’un bateau lourd comme le nôtre.

Dès le premier soir, les quarts furent organisés suivant un rituel immuable : le patron prenait tous les jours le quart de quatre heures à huit heures du matin avec moi (si je n’avais pas été là, cela aurait été avec le mousse). Les autres quarts se prenaient à deux : le plus âgé avec le plus jeune et ainsi de suite. Je ne me rappelle plus comment il était procédé pour assurer la rotation permettant le décalage des heures d’un jour sur l’autre.

Après avoir doublé Armen par l’extérieur et stoppé le moteur, le cap fut mis sur le cap Finisterre et la traversée du golfe de Gascogne se fit agréablement par une belle brise permettant de naviguer au près. J’appris avec fierté à barrer : pour garder le plus près serré, il fallait tenir la chute du flèche de grand voile à la limite du faseyage.

Après le cap Finisterre, le nouveau cap fut Sud-Ouest quart Sud (on ne parlait pas alors en degrés) et le vent étant de secteur Nord, on disposa la voilure en ciseaux grâce à un tangon fixé sur le mât à tribord et on remplaça le foc de route et la trinquette par un grand foc-ballon. Celui-ci était l’ancêtre du spinnaker, à cette différence que son point d’amure n’était pas libre mais frappé au même endroit que le point d’amure du foc normal. Cette disposition de voilure, grâce aux alizés de Nord-Est, devait être conservée jusqu’à l’arrivée sur les côtes d’Afrique et permettait de soutenir une vitesse régulière de six à huit nœuds.

La navigation était paisible, régulière et sans fatigue. C’était pour tout le monde la partie agréable du voyage. Les repas se prenaient à heures fixes et étaient encore assez variés grâce aux vivres frais embarqués au départ : du pain en grosses boules qui devaient rester mangeables pendant une dizaine de jours, des pommes de terre en quantité, du beurre et des œufs pendant plusieurs semaines. Le beurre (très salé) avait été chargé dans des seaux hygiéniques (neufs !) émaillés et les œufs avaient été emmaillotés individuellement dans du papier-journal. Une dizaine de poulets vivants avaient été casés au départ dans des caisses à claire-voie sur le pont et passèrent à la casserole dans les deux premières semaines. Le dernier fut mangé le 14 juillet où un déjeuner de gala avec frites marqua les réjouissances. Le vin, à raison d’un litre par homme et par jour, était tiré et distribué par le mousse tous les jours à midi. La provision de tabac, à fumer et surtout à chiquer, avait été achetée sous douane et était conservée par le patron qui la distribuait à la demande. La chique était appréciée par une bonne partie des marins : elle était entreposée, dans l’attente de son utilisation, dans le fond de la casquette de toile, ce qui provoquait, en cas de paquets de mer sur la tête, la formation de ruisseaux jaunâtres qui coulaient sur la tête de l’intéressé qu’on entendait s’exclamer : « Gast ! Y a le jus-chique qui coule dans mes yeux ! »

Quand le pain frais fut terminé, on passa aux biscuits de mer, durs comme le granit breton et qu’il fallait faire tremper longuement dans l’eau et passer au four pour qu’ils soient consommables. Quand ces opérations étaient bien réussies, ce qui n’était pas facile, on obtenait un résultat très agréable au goût.

La navigation se faisait principalement à l’estime. Armen était traditionnellement le point de départ et le point d’arrivée de tous les voyages ; les marins ne disaient jamais : « Quand on a quitté Douarnenez » ou « Quand on reviendra à Douarnenez » mais « Quand on a quitté Armen » et « Quand on reverra Armen ». A la fin de chaque quart, le loch-bateau à hélice mis à l’eau à Armen était relevé et ses indications portées sur le livre de bord. Tous les jours à midi le patron faisait une méridienne à l’aide d’un octant pour vérifier l’estime en latitude. Il n’y avait pas à bord de chronomètre permettant de calculer une longitude. Consol, Decca, Sonar, etc. n’étaient pas encore inventés.

Les journées étaient occupées par toutes sortes de travaux collectifs tels que la peinture des canots ou la répartition du matériel de bord, ou personnels comme la préparation des filets, la fabrication de casquettes dans des chutes de toile à voile ou la confection de bottes. En effet, les bottes utilisées par tous étaient faites de gros sabots en bois sur lesquels étaient cloués des morceaux de chambre à air de camion ou de toile à voile huilée. Cela permettait de rester en chaussons dans ses bottes et c’était infiniment plus chaud, confortable et hygiénique que toutes les bottes en caoutchouc que l’on utilise aujourd’hui.

Il n’y eut au cours de ce voyage de descente aucun accident grave, si ce n’est une rupture du gui de grand voile : vers le dixième jour, alors que nous passions entre les Canaries, un fort coup de vent dans la nuit fit faire une fausse manœuvre à l’homme de barre et la grande voile empanna. Cela fit comme une explosion à l’intérieur du bateau : tous les hommes se précipitèrent sur le pont et l’on constata que le gui était brisé, un de ses tronçons étant venu buter dans la voile. Heureusement elle était neuve et ne s’était pas déchirée. Le bateau fut mis bout au vent, la grande voile amenée, le gui désenvergué et la grande voile renvoyée à bordure libre. Le voyage se termina ainsi ; les performances au près y perdirent sans doute quelque peu et la voile déformée allait devoir se faire retailler chez le voilier au retour.

Sur le pont de la Belle Bretagne en route pour la Mauritanie, on prépare les annexes. La jeune femme qu’un matelot artiste (Francis Kersalé) a représenté en médaillon sur le bordé s’était-elle jamais imaginé que son portrait serait un jour reflété par les eaux d’Afrique ? Sans doute faut-il voir aussi une allégorie du nom de la Belle Bretagne dans cette réminiscence directe des emblèmes autrefois peints à l’avant des chaloupes sardinières. © coll. Hervé Laouénan

 

Une bonne image d’un dundée au mouillage sur les lieux de pêche. Construit en 1936 à Concarneau pour le patron Yves Moallic, l’Yvonne est le plus grand dundée mauritanien de Douarnenez. Long de 24,36 m et large de 8,28 m, il naviguera jusqu’en 1961. Les deux annexes, ici absentes, sont en pêche. A leur retour, après avoir transbordé les filets, on les amarrera grâce à un système de va-et-vient établi sur les tangons débordés de part et d’autre du dundée pour éviter que les coques ne tossent. © coll. Henry Kérisit

L’arrivée

Au bout de quinze jours de cette navigation, la côte du Rio de Oro fut en vue un matin au Sud de Villa-Cisneros. Le patron décida d’aller mouiller un peu plus au Sud, au large du cap Barbas, sur un fond d’une vingtaine de mètres, afin de pouvoir attaquer dès le lendemain une première journée de pêche.

La côte ne ressemblait pas du tout au paysage saharien que je m’étais représenté : c’étaient des falaises noirâtres battues par la mer et une barre de vagues était visible par son écume à quelque distance du rivage. Le tout avait un aspect assez sinistre. Le mouillage était pris à 1 000 ou 1 500 mètres au large. La grosse houle venant de l’Ouest le rendait parfaitement inconfortable, le bateau roulait bord sur bord comme un tonneau. Il arriva qu’une nuit l’ancre chassât et l’on s’aperçut que le bateau, poussé par la houle et le vent du large, était drossé vers la côte. L’alerte fut générale : Jep Hascoêt se précipita sur le moteur pour le mettre en route, mais nous avons vu que c’était une opération qui demandait facilement un quart d’heure, largement le temps pour nous retrouver à la côte ; le reste de l’équipage commençait à envoyer une voile, la trinquette, je pense. Heureusement l’ancre finit par recrochir et le bateau fut stoppé, ce qui laissa le temps de démarrer le moteur. On releva alors l’ancre et l’on repartit un peu au large pour remouiller avec un maillon de chaîne supplémentaire.

Chaque point caractéristique de la côte possède évidemment un nom officiel porté sur la carte, mais les marins avaient donné à beaucoup de ces lieux des noms bretons qu’ils devaient estimer plus faciles à retenir. C’est ainsi que je me rappelle de « Big an daol » (le bout de la table), « Kikmarc’h », etc.

La pêche

Une fois le bateau mouillé et les voiles amenées et ferlées, les préparatifs de la pêche furent commencés. Cela consista d’abord à installer sur chaque bord un long et fort tangon, équipé d’un va-et-vient, afin d’amarrer les canots tout en les tenant éloignés de la coque de la Belle Bre-tagne. Ensuite, les deux canots furent mis à l’eau, chacun d’un bord, à l’aide de palans frappés sur le grand mât et sur le mât de tapecul. C’était une opération assez délicate, surtout au moment du débordement, étant donné le poids à manipuler. Je pense que chaque canot devait peser aux environs de 2 000 kg.

Ensuite, chaque homme monta sur le pont un certain nombre de ses filets, nombre déterminé par le patron, et l’on commença leur assemblage par séries, appelées fards. Un filet, tanné en brun et à larges mailles d’une dizaine de centimètres, mesurait environ vingt-cinq mètres sur une largeur d’environ 1,60 m. Il était muni de lièges d’un côté et de plombs de l’autre, de manière telle qu’il soit entraîné au fond et s’y tienne verticalement, puisque la langouste verte, contrairement à la rose, se pêche sur des fonds rocheux, près de la côte et à faible profondeur (quelques mètres) (2).

Un fard était composé d’autant de filets qu’il y avait d’hommes d’équipage, soit onze dans notre cas. Pour qu’une égalité parfaite soit respectée, les filets étant plus ou moins exposés aux déchirures suivant leur place dans le fard, le montage se faisait selon une ancienne règle : dans le premier fard composé, le premier filet était celui de l’homme le plus âgé du bord, le deuxième celui du deuxième en âge et ainsi de suite jusqu’au dernier filet qui était donc celui du plus jeune (3). Pour le deuxième fard, on décalait d’une place tous les filets : le premier filet se trouvait donc être celui du plus jeune, le deuxième celui du plus vieux, et ainsi de suite. Chaque filet était muni à une de ses extrémités d’une petite plaquette de bois gravée aux initiales de son propriétaire. A l’une des extrémités du fard était attachée une lourde pierre et à l’autre extrémité était frappé un orin avec un flotteur pour le repérage. Dans le montage des fards, on tenait compte également du fait qu’il était nécessaire de mettre des filets neufs à chaque extrémité et des vieux filets dans la partie centrale, car le remontage des filets après la pêche se faisait évidemment par une des extrémités du fard et il fallait donc que cette partie soit la plus résistante. Je crois me rappeler que pour le premier jour de pêche, le patron avait fait monter une vingtaine de fards.

La première opération de pêche proprement dite consistait à embarquer une dizaine de fards dans chaque annexe. Pour ce faire, les canots, l’un de chaque bord, étaient amenés à deux ou trois mètres du bordage, la grosse houle quasiment permanente ne permettant pas de les faire accoster, si ce n’est le temps que deux hommes sautent rapidement à leur bord, entre deux vagues. Ces deux hommes s’installaient au centre du canot, l’un en face de l’autre, tandis que sur le pont de la Belle Bretagne, deux autres hommes se postaient également devant un tas de filets disposés en accordéon, l’un côté lièges, l’autre côté plombs. Ils passaient alors l’extrémité du premier fard à ceux des annexes qui embarquaient tous les filets, brassée par brassée, en les disposant aussi en accordéon dans le fond du canot. C’était une opération simple et peu fatigante mais longue puisqu’il faut se rappeler que onze fards représentaient près de trois kilomètres de longueur.

Chaque canot avait un patron, Baptiste Fiacre étant celui de l’un d’eux. Vers la fin de l’après-midi, les annexes avec chacune trois hommes à bord partaient sur les lieux de pêche indiqués par le patron de la Belle Bretagne. Le patron du canot était à la barre, les deux hommes aux filets. Le premier jour, ils allaient mouiller les filets à petite distance et n’avaient donc que peu de temps de trajet. Si le lendemain les résultats se révélaient médiocres ou nuls, ils iraient le soir poser les filets à des emplacements plus lointains et pourraient ainsi, au bout de quelques jours, avoir à faire une heure, deux heures ou plus de route. C’est seulement quand cette distance devenait trop importante pour des résultats peu satisfaisants que le patron décidait d’appareiller pour un autre mouillage à dix, vingt ou trente milles plus au Sud et d’où repartiraient les canots pour explorer une autre zone. Il est bien évident que l’appareillage du grand bateau étant une opération longue et le trajet faisant perdre une journée de pêche, le patron attendait d’être certain qu’il n’y eût rien à pêcher avant de prendre la décision de changer de mouillage.

Je crois que la tradition, reposant sur le régime général des vents, voulait que le premier mouillage soit pris au Nord, c’est-à-dire vers le Rio de Oro, et qu’ensuite les mouillages suivants soient pris en descendant vers le Sud, jusqu’au Sénégal et même la Gambie dans certains cas extrêmes. Le choix des lieux de pêche relevait de la seule appréciation du patron. Entraient dans sa décision l’expérience, le flair, le hasard et la chance. Certains emplacements avaient pu se montrer excellents lors de la campagne précédente et se révéler désastreux dans la campagne en cours. Il pouvait aussi arriver qu’un patron heureux fasse son chargement complet sur le premier mouillage qu’il choisissait.

Au plus près de la barre

Arrivé à l’emplacement désigné par le patron, le canot se mettait au ralenti et les deux marins, celui des lièges et celui des plombs, jetaient les filets à l’eau, brasse par brasse. Les filets étaient posés au plus près de la barre défendant le rivage, soit parallèlement à la côte, soit perpendiculairement. Quand tout était à l’eau, les annexes regagnaient le bord et le repas du soir était pris en commun.

Le lendemain au lever du jour, ou même avant si la route à parcourir était longue, les canots partaient relever les filets avec chacun quatre hommes à bord. Bien entendu, les six hommes posant les filets et les huit les relevant se renouvelaient par un système de roulement dont j’ai oublié le principe.

Le relevage était la partie délicate de la pêche. Les filets, par suite du mouvement de la mer et des gros poissons (raies et requins) qui étaient venus s’y heurter et s’y prendre, s’étaient complètement roulés et emmêlés. De plus, ils avaient souvent croché dans les rochers du fond et il s’agissait alors de les remonter, sans trop les endommager, en essayant de les dégager par des manœuvres du canot ; et si cela ne donnait pas de résultat, il fallait agir en force. Dans les cas extrêmes, on utilisait une chatte (petit grappin) pour les saisir de l’autre côté de l’obstacle. Normalement, un homme à l’étrave halait le filet, le débarrassant des plus grosses pièces (requins, raies, etc.) qui auraient encombré et surchargé le canot et qu’il rejetait à la mer ; puis le filet était saisi par les deux hommes du centre qui le vidaient également du restant des poissons inutiles faciles à dégager vite et le rangeaient du mieux qu’ils le pouvaient dans le fond du canot. Quand tous les fards avaient été relevés, le canot avait le franc-bord au ras de l’eau. Dès le relevage des premiers filets on voyait si le coin choisi avait été bon. S’il n’apparaissait qu’une langouste par-ci par-là au milieu d’une quantité de poissons de toutes sortes, c’était le signe de la médiocrité. Si, par contre, il y avait plusieurs langoustes par filet, c’était encourageant.

Jeune Henri, une annexe du Bijou-Bihen à son tangon par temps calme. Ce type de canot très marin, souvent amené à travailler dans les brisants, possède les caractéristiques d’un voilier et porte misaine, tapecul et foc. C’est à partir de 1921 (ou 1922) que débuta la motorisation sur les mauritaniens. Elle commença d’abord par les annexes et c’est sur celle du Bijou, à Joseph Fiacre (autre frère de Jean-Baptiste), que fut posé le premier moteur, un Castelnau de 10 ch. Remarquer au cul de l’annexe la pirogue monoxyle, armée par des pêcheurs sénégalais à qui était souvent donné le poisson pris dans les filets à langoustes. © coll. Henry Kérisit
Un 15 août en Mauritanie, à bord de la Belle Bretagne. De gauche à droite et de haut en bas : Yves Nicolas, Jo Doaré, Jacques Mayter, Baptiste Kerfendal, Yves Corner, Michel Kervarec, Vincent Colin, Jean-Baptiste Fiacre (patron), un passager et un enfant (non identifiés), Toussaint Lanvaux, Laurent Hascoét. © coll. Hervé Laouénan

Suivant les difficultés rencontrées, le relevage des filets pouvait demander de deux à quatre heures, auxquelles il fallait ajouter le temps de route pour se rendre sur les lieux et regagner le bord. De sorte que, dans le meilleur des cas, les canots ne rentraient pas avant la fin de la matinée. Du plus loin qu’ils le pouvaient, leurs occupants annonçaient par gestes et par cris le résultat de leur pêche. Le pire étant quand ils criaient « Nitra tout » (rien du tout).

Le démaillage

A leur arrivée, les canots étaient amarrés à leur tangon respectif et les filets transbordés sur la Belle Bretagne en les halant dans le sens de la longueur. Alors commençait un travail ingrat : au fur et à mesure de leur arrivée sur le pont, les filets réduits à l’état de gros saucissons où les lièges et les plombs étaient enchevêtrés emprisonnant des poissons de toutes sortes, des langoustes, des algues et des cailloux, étaient vidés de leur contenu. Les poissons étaient rejetés à la mer, sauf les quelques-uns que le mousse venait choisir pour la cotriade du soir. Les langoustes étaient mises dans des paniers carrés en osier que l’on allait vider dans un des puits d’accès au vivier. L’unité de comptage pour apprécier la pêche était le panier de vingt-cinq kilos environ contenant une soixantaine de langoustes. Un marin notait le nombre de paniers mis en vivier. Vingt paniers représentaient une bonne pêche moyenne, mais il arrivait de faire beaucoup plus ou beaucoup moins, ou même rien du tout.

Le démaillage des langoustes demandait un certain tour de main : la langouste nageant à reculons saisit le filet par l’extrémité de sa queue et, retournant la maille, forme un nœud qui l’immobilise. Il fallait donc la dégager de ce paquet de fils et ensuite défaire le nœud en tirant sur le bon fil, et sur lui seul, sinon on formait ce que l’on peut à juste titre appeler « un sac de nœuds » inextricable. Le maniement des filets emmêlés devait se faire avec précautions pour éviter de se piquer avec les espèces d’épines venimeuses que les raies portent sous la queue et qui, se détachant facilement du corps de l’animal, restaient prises dans les mailles sans être très visibles. Les raies noires (impropres à la consommation) de toutes tailles, allant jusqu’à 1,50 m ou 2 m d’envergure, pullulaient dans les eaux où nous pêchions et c’étaient certainement plusieurs centaines de kilos qui étaient rejetés à la mer tous les jours.

Les filets, vidés et dénoués, étaient remis proprement à plat en accordéon, lièges d’un côté, plombs de l’autre, en procédant au remplacement de ceux qui étaient trop déchirés par d’autres en bon état fournis par les propriétaires des filets endommagés. Un marin malchanceux pouvait ainsi être amené à fournir dix ou quinze filets nouveaux dans une même journée. Comme il était parti de Douarnenez avec une centaine de filets et qu’il était exclu d’envisager qu’il ne puisse un jour faire face à ses obligations, il devrait désormais consacrer tous ses moments libres, prenant même s’il le fallait sur son temps de sommeil, à ramender ses filets abîmés. On rentrait là dans un cercle vicieux : plus la pêche était médiocre et plus elle durait, et plus elle durait plus on consommait de filets, étant précisé qu’un coup de filet n’ayant ramené aucune langouste pouvait déchirer autant de filets que celui qui avait réalisé une pêche magnifique.

Les filets remis à plat et à neuf étaient alors transférés à bord des canots où ils étaient rangés, pliés en accordéon, prêts à être remis à l’eau. Je rappelle qu’à chacune de ces opérations il s’agissait de manipuler plusieurs kilomètres de filets. C’est seulement lorsque les canots étaient chargés, prêts à repartir, que tout le monde allait déjeuner. Ce pouvait être quatre heures de l’après-midi. Et ensuite le cycle reprenait : départ des canots, mouillage des filets, etc.

Suivant les résultats de la pêche du matin, le patron renvoyait les canots aux mêmes emplacements ou en désignait d’autres. Quand une zone avait été explorée pendant plusieurs jours sans grand succès et que la route à parcourir par les canots devenait excessivement longue, on appareillait pour une autre zone. Ce trajet s’effectuait généralement au moteur en gardant les annexes à la traîne.

En allant ainsi de mouillage en mouillage, il fallut six semaines pour remplir le vivier de ses 12 000 kg de langoustes, sans dimanches ni jours fériés. C’était une honnête moyenne, certains bateaux mettant plus de deux mois pour faire leur pêche et, à l’inverse, on citait le cas d’Henri Fiacre, le frère de mon patron, qui venait de faire sur son Bijou Bihen une campagne express n’ayant duré que six semaines : deux semaines pour descendre, une semaine de pêche et trois semaines pour rentrer.

Vie à bord

En arrivant sur un lieu de mouillage, il nous est arrivé deux ou trois fois de trouver des mauritaniens douarnenistes déjà à l’ancre. C’étaient des bateaux en pêche depuis plus longtemps que nous. Nous faisions route à les longer plusieurs fois et les nouvelles s’échangeaient d’un bord à l’autre. Les marins de la Belle Bretagne ayant quitté Douarnenez plus tardivement mettaient les autres au courant des derniers événements familiaux ou locaux. Les patrons se donnaient des renseignements sur la pêche (je crois qu’ils jouaient franc-jeu) et, si le coin n’était pas bon, nous continuions notre route. Par contre, s’il était bon, nous mouillions également à quelques encablures. Et le soir un équipage en rejoignait un autre. Il s’ensuivait une soirée animée, arrosée par le lambic sorti de la réserve par le patron et accompagnée de chants divers. Je me rappelle vaguement un de ces chants qui était pour ainsi dire l’hymne des mauritaniens. Voici un couplet dont je me souviens :

« Avant de quitter pour toujours Dakar et ses charmants séjours Buvons ensemble un coup de vin Et chantons ce gai refrain : Car c’est demain

Que nous partons pleins d’espérance Revoir enfin

Les doux rivages de la France Car le pays natal

Ça vaut bien mieux que l’Sénégal. »

Chanson d’un auteur inconnu qui avait le mérite de l’ingénuité à défaut de celui de l’exactitude, parce que la pêche ne se pratiquait qu’exceptionnellement au Sénégal, et que pour la plupart des chanteurs, il n’était pas question de quitter l’Afrique avant de nombreuses années.

Après quelques heures de franche lippée et dans un état d’ébriété assez avancée pour certains, l’équipage visiteur regagnait son bord. Il faut bien se mettre à l’esprit qu’en trois mois de campagne deux ou trois soirées comme celle-ci étaient les seules distractions que les marins -s’octroyaient.

En haut : à bord du Bijou-Bihen, dès le retour des annexes qui ramènent les filets, l’équipage démaille les crustacés qui sont aussitôt descendus dans le vivier. En bas : à bord de la Belle Bretagne, Jean-Baptiste Fiacre (à gauche) ramende des filets. © coll. P. Guillou

A l’inverse, il arrivait que des bateaux arrivants viennent tourner autour de notre mouillage pour apporter les dernières nouvelles de Douarnenez (qui dataient, au mieux de deux ou trois semaines) et se renseigner sur la pêche. J’ai vu ainsi arriver un jour la Fauvette, la goélette sur laquelle j’aurais dû partir. Elle était évidemment sous voiles, ne possédant pas de moteur (4), et le spectacle qu’elle nous donna en effectuant un ballet autour de nous était magnifique. Ce n’était sans doute pas le bateau idéal pour la pêche à la langouste mais c’était en revanche un bien joli voilier.

Escale technique à Port-Etienne

En principe, aucune escale n’était nécessaire et bien des campagnes se terminaient sans qu’il ait été utile de relâcher dans un port, le ravitaillement en vivres, en eau et en gas-oil étant suffisant pour plusieurs mois. D’autant plus qu’en ce qui concerne les vivres et depuis que la pêche avait commencé, les poissons et les langoustes constituaient la majeure partie de l’alimentation. Pour ma part, je mangeais tous les jours des queues de langoustes cuites à l’eau, découpées en rondelles et accompagnées de vinaigrette et de pommes de terre. Je ne me suis jamais lassé de ce menu auquel il m’arrive main tenant de penser avec nostalgie. Quant aux marins, ils étaient tellement saturés de langoustes depuis leur plus jeune âge, qu’ils n’en mangeaient presque jamais et, quand cela leur arrivait, ils ne s’intéressaient qu’à l’intérieur des têtes.

Le moteur d’un des canots ayant eu je ne sais quelle panne impossible à réparer avec les moyens du bord, il fut nécessaire de rallier un port offrant quelques ressources mécaniques. Le plus proche de notre mouillage était Port-Etienne. Ce n’était certes pas un centre très important mais on pouvait y trouver des ateliers, ne serait-ce qu’à la base d’aviation, escale capitale sur la ligne aérienne Toulouse-Dakar, route très fréquentée à l’époque : nous étions en plein dans l’épopée des hommes de la « Ligne », les Daurat, Mermoz, Saint-Exupéry, etc.

Nous avons donc perdu trois jours de pêche : un pour rallier Port-Etienne tout au fond de la baie du Lévrier, un autre pour réparer et un troisième pour aller reprendre un autre mouillage de pêche. Devant Port-Etienne, nous avons mouillé en rade, aucune installation d’accostage n’existant ; Port-Etienne n’était qu’une petite agglomération aux maisons en banco et aux campements de Maures et de Touaregs voilés de bleu. Ce port avait connu une certaine activité dans les années 1920 quand une société y avait installé une pêcherie industrielle pour profiter de l’exceptionnelle zone poissonneuse constituée par la baie d’Arguin. Mais cette pêcherie n’avait pas connu la réussite et il n’en restait que des hectares de bâtis en bois qui avaient été destinés au séchage des poissons. La base aérienne restait donc la seule entreprise active de cette région. Il y avait quand même un bureau de poste et c’était là que le courrier pouvait être adressé aux équipages mauritaniens, mais il n’y en avait jamais beaucoup puisqu’il était fréquent que les langoustiers ne viennent pas relâcher à Port-Etienne. Les familles le savaient et jugeaient donc inutile d’écrire des lettres qui ne seraient probablement jamais reçues.

Pendant qu’un mécanicien réparait le moteur, je me promenai dans la « ville » avec le mousse, mais j’en eus vite épuisé toutes les curiosités, le désert, le vrai, avec du sable et des dunes, l’entourant de trois côtés. Les marins qui n’avaient pas amené le canot n’éprouvaient pas l’envie de descendre à terre, préférant rester à bord pour travailler sur leurs filets. Le moteur du canot remis en état, nous regagnâmes un autre lieu de pêche et la vie habituelle reprit son cours.

Tous les jours, il fallait procéder à l’extraction hors du vivier des langoustes mortes. Il arrivait en effet qu’un certain nombre de langoustes meurent, soit qu’elles aient été blessées lors de leur capture, soit qu’elles n’aient pas trouvé assez de nourriture et d’oxygène quand le bateau ne s’était pas suffisamment déplacé pour assurer le renouvellement de l’eau dans laquelle elles puisaient les éléments de leur subsistance. Pour ce faire, un homme s’installait à l’entrée d’un des puits d’accès au vivier et, armé d’une longue perche munie à son extrémité d’une sorte de haveneau horizontal, il explorait le fond et ramenait les langoustes qui, une fois mortes, y étaient tombées. Il ne remontait le plus souvent que des carapaces vides, l’intérieur ayant été mangé par leurs congénères.

Le voyage de retour

Après six semaines de pêche, le vivier était plein et l’on pouvait prendre le chemin du retour. Les canots furent remontés à bord et l’on appareilla sous voiles et moteur à un cap Nord-Nord-Ouest.

La navigation se passa sans histoire au début grâce à une belle brise fournie par l’alizé de Nord-Est. Le bateau portait toute sa toile et, avec l’appui du moteur, on pouvait faire un bon près serré avec juste une petite gîte raisonnable. Cela dura trois ou quatre jours, puis une nuit tout le monde fut réveillé par un silence soudain : le moteur s’était arrêté. Tous les efforts du préposé mécanicien demeurant infructueux, la route fut continuée sous voiles seules.

Au matin, le mécanicien et le patron procédèrent à l’ouverture dés cylindres et constatèrent qu’un des pistons était grippé et la chemise du cylindre endommagée. N’ayant à bord ni le personnel qualifié ni les pièces nécessaires pour une réparation, le moteur fut hors service pour tout le reste du voyage.

L’explication de la panne était simple et provenait d’une erreur de montage : le réservoir de l’huile assurant par gravitation la lubrification du moteur était situé en élévation sur une paroi de la chambre-moteur. Le tracé de la canalisation le reliant au moteur avait été mal dessiné ou mal exécuté de sorte qu’à un certain degré de gîte il se créait un point bas empêchant l’écoulement normal de l’huile. Dans la nuit de la panne, la brise avait forci et le bateau avait navigué sous une forte gîte. Quelle que soit la cause, il ne restait qu’à regagner Douarnenez à la voile.

Si la brise tenait, ce n’était pas très grave, le voyage serait juste prolongé de quelques jours. Malheureusement elle ne tint pas. Après un ou deux jours de route correcte et à une latitude située entre les Canaries et les Açores, la brise mollit jusqu’à disparaître complètement. Ce fut le calme plat complet, l’eau lisse comme un miroir, ce qui ne supprimait pas pour autant l’énorme longue houle de l’Atlantique malmenant tout le gréement : on avait beau saisir avec des cordages tout ce qui pouvait bouger (gui, espars divers, canots, ancre, etc.) et souquer à mort les amarrages, en quelques heures le jeu revenait et tout était à recommencer. Toute la voilure avait été amenée, à l’exception de la grande voile pour pouvoir capter la plus petite risée éventuelle.

Ces calmes n’auraient eu pour effet que de prolonger la durée du voyage, le malheur n’aurait pas été grand. Ce qu’il y avait de plus grave, c’est que le bateau étant immobile, l’eau ne se renouvelait pas dans le vivier et les langoustes mouraient par milliers. Douze mille, soit le tiers du chargement, disparurent ainsi dans ces jours de calme plat.

Après une dizaine de jours de bouchonnage dans la houle, sous un soleil de plomb et dans le bruit lancinant du ragage et des grincements du gréement, la situation devenait inquiétante, toute la pêche risquant d’être perdue. Le patron décida alors de faire mettre à l’eau les canots qui prendraient la Belle Bretagne en remorque pour assurer un certain mouvement à l’eau du vivier. Tout l’équipage se mit à préparer la manœuvre et, alors que tout était prêt, une légère brise se leva et, en quelques heures, s’établit et atteignit une force convenable. Dans l’allégresse générale, toute la voilure fut envoyée et la route du Nord put être reprise, tribord amure au près. Pendant une dizaine de jours la navigation fut facile, mais l’absence de gui de grand voile, cassé à l’aller, rendait médiocre l’allure du près, ce qui nous empêcha de faire route directe sur la Bretagne et nous amena à l’Ouest des Sorlingues. Nous pûmes alors virer de bord et prendre un cap Sud-Est qui nous permit un matin au petit jour de reconnaître le phare de l’île Vierge. Là, il ne restait plus qu’à embouquer le chenal du Four, par un joli coup de vent, et après avoir doublé la pointe Saint-Mathieu et le cap de la Chèvre, nous arrivions à Douarnenez au début de la nuit. Toute la journée avait été occupée par l’équipage à faire une mise en ordre du bateau, à se raser, à mettre des vêtements propres et à préparer les sacs et les affaires personnelles pour le débarquement.

Une fois arrivés dans la baie, il n’était pas question d’aller à quai ou de mouiller sur ancre : il fallait que le bateau continue à se déplacer pour maintenir en vie les langoustes. C’est pourquoi les canots ne furent mis à l’eau que le lendemain matin et que tout l’équipage, à part trois hommes de manœuvre, descendit alors à terre.

Le patron occupa sa journée à négocier avec les mareyeurs la vente de sa cargaison. Il la vendit finalement au prix de douze francs (de l’époque) le kilo. Le déchargement fut prévu pour le lendemain. Jusque-là, la Belle Bretagne sous petite voilure continuerait à faire des ronds dans la baie.

Plusieurs types de langoustiers sont à l’échouage sur la grève du fond du grand port, propice aux carénages, jusque sous l’Abri du marin de Douarnenez : des dundées mauritaniens tels Pierrot de Camaret et Vive Jésus de Douarnenez, ici armé au thon comme en témoignent ses tangons et chevalets gréés, et Petit Joseph, un sloup caseyeur à voûte familier des roches des Sorlingues. Aucun de ces voiliers n’est encore motorisé. © coll. Henry Kérisit

Le débarquement

Pour le déchargement, le bateau fut amené à marée haute à un quai asséchant et à la marée basse il échoua, et le vivier se vida de son eau. Des hommes y descendirent et le vidèrent de ses langoustes à l’aide de paniers. Sur le quai, les paniers étaient pesés sur la balance du mareyeur, sous son contrôle et celui du patron. Ce déchargement fut fait en quelques heures et quand le bateau flotta de nouveau il fut remorqué au Port-Rhu sous le pont de Tréboul. C’est seulement à ce moment que tout l’équipage put descendre à terre et rejoindre ses foyers.

Le jour suivant, le patron ayant reçu, en espèces, le prix de la vente, tout l’équipage se retrouva dans l’arrière-salle d’un café du port et il procéda au partage suivant des règles non écrites, mais connues et acceptées de tous. L’argent était réparti en un certain nombre de parts : quelques-unes étaient attribuées au bateau pour les réparations, l’entretien, l’armement et l’approvisionnement pour la prochaine campagne ; d’autres allaient aux propriétaires du bateau et, ensuite, le patron recevait une part et demie, chaque homme d’équipage une part et le mousse une demi-part. Pour autant que mes souvenirs soient exacts, la part fut pour cette campagne d’environ 5 000 francs. C’était un résultat moyen, pour ne pas dire médiocre. Si le tiers de la pêche n’avait pas été perdu dans les calmes des Açores, la part aurait été évidemment de 50% plus élevée, mais néanmoins le résultat aurait pu être pire si la Belle Bretagne n’avait pas possédé tin vivier de très grande capacité, plus importante que celle de tous les autres langoustiers alors en service. Par ailleurs, il est évident qu’avec ce mode de répartition, plus une campagne était courte, meilleur était le profit.

A la fin de la campagne, de retour au port, le dundée est amené à quai à marée descendante; dès que le bateau est échoué, le vivier se vide de son eau et le déchargement des langoustes peut commencer. -Ici, sur la Belle Bretagne, toute la cargaison sera pesée sous le contrôle des acheteurs et du patron… On jette quelques « mortes » par-dessus bord; tous les amis sont là mais aussi les « rats de cale » qui se font pressants. Un moment de concentration pour Jean-Baptiste Fiacre (en casquette blanche), car l’enjeu financier de la campagne est important. © coll. P. Guillou

Après cette distribution, les hommes se séparèrent et rentrèrent dans leurs familles respectives pour prendre trois ou quatre jours de congé. Ce seraient leurs seules vacances. Ensuite, tous les marins retenus pour le voyage suivant, et éventuellement les nouveaux engagés, se rendraient tous les jours au bateau, sauf le dimanche, pour procéder au carénage, aux réparations et à la remise en état générale. Et après deux ou trois semaines de ce régime, tout le monde repartirait pour une nouvelle campagne.

Epilogue

Ces quelques mois passés en partageant la vie de ces hommes simples, courageux, accueillants et ne se plaignant jamais, m’ont profondément marqué et, cinquante-cinq ans plus tard, il m’arrive encore parfois d’avoir une pensée pour ceux dont les visages se sont gravés en moi.

Tous aimaient leur métier et assuraient qu’ils n’auraient jamais pu travailler à terre avec des horaires précis rythmés par la sirène des usines. Ils avaient à bord une sensation de liberté alors même qu’ils étaient soumis à des règles coutumières bien plus strictes que tout règlement d’entreprise et que leurs horaires, sans aucun jour de repos, étaient plus de deux fois plus chargés que celui d’un ouvrier d’usine.

Dans les années 1970, de passage à Douarnenez, je revis le patron Baptiste Fiacre pour la première fois depuis 1933. L’un des regrets de ma vie sera de n’avoir pas enregistré cette entrevue au magnétophone et de ne pas posséder les talents

d’un conteur pour retransmettre avec véracité et émotion tout ce qu’il m’a alors raconté : comment, vers 1942, alors qu’il continuait la pêche en Mauritanie, il fut arraisonné au large du Maroc par les Anglais, emmené à Gibraltar et de là rapatrié avec son équipage; comment, après la fin des hostilités, il partit à la recherche de son bateau, le retrouva dans le port de Plymouth transformé en ponton-treuil pour ballon captif; comment, après des mois de démarches en Angleterre, il finit par récupérer son bien et le ramena en Bretagne; comment il le réarma et repartit faire campagne en Mauritanie pendant encore vingt ans; comment, l’Administration des Affaires maritimes ne voulant pas renouveler le permis de navigation, il fut contraint de vendre le bateau; et comment, enfin, il le vit partir un jour, les larmes aux yeux, en remorque d’un canot pour le fond de la baie où il serait transformé en bois de chauffage du côté de Sainte-Anne-la-Palud.

C’était en quelques mots simples l’histoire d’un amour de quarante ans entre un homme et un bateau.

La Belle Bretagne, au Rosmeur vers 1950; à l’arrière-plan, pinasses et malamoks composent désormais le paysage du grand port cornouaillais. Réquisitionné à Gibral-tar par les Britanniques le 24 décembre 1941, le dundée va passer la guerre en Angleterre. Retrouvé après les hostilités, mais en mauvais état, il est réarmé le 24 juillet 1947. Son gréement est- modifié en 1950 (ou 1951), avec la grand voile recoupée en marconi, de moindre surface que celle d’origine; une timonerie est construite à l’extrême arrière. Ainsi transformée, la Belle Bretagne reprend la route de la Mauritanie, et sera le second bateau de Douarnenez à entreprendre la pêche de la langouste rose en 1956. Définitivement désarmé le 20 décembre 1959, le bateau traverse pour la dernière fois la baie de Douarnenez le 16 août 1960 pour être échoué sur la plage de Pors ar Vag et finir sa carrière en bois de chauffage. © Yvon

Remerciements : Yves Allain, Jean-Paul Guillou, Patrick Guillou, Yves Kerfendal, Henry Kérisit, Yves Kernaléguen, Hervé Laouénan, Henri Perchec.

(1) L’équipage, à ce premier voyage, se composait de Jean-Baptiste Fiacre (patron) ; Jos lIascoét; François Nouy; Alain Doaré; Francis Ker-salé; Joseph Guillerme; Eugène Carn; Amédée Cornic; X. Le Pors (mousse); Michel Celton; Alexandre Forêt; et d’un matelot de Cama-ret dont l’identité est malheureusement oubliée.

(2) A ce point de mon récit je me trouve confronté à un cas de conscience : je croyais avoir conservé des souvenirs assez précis, or, à la lecture du tome II d’Ar Vag, je constate que la partie traitant de la préparation de la pêche (en particulier le nombre de filets par marin) telle qu’elle est décrite par le patron Henri Fiacre ne correspond pas exactement à ce dont je me souviens. Il est bien évident que le témoignage d’un patron réputé ayant pêché la langouste pendant plusieurs décennies a un autre poids que le mien, simple touriste n’ayant fait qu’une campagne et touché par les atteintes de l’âge. Ce qui est possible, c’est que les méthodes aient pu varier suivant les époques et que, ce qui était vrai dans l’été 1933 ne l’était peut-être pas quelques années avant ou quelques années après. Ces ‘remarques faites, je reprends mon récit d’après mes souvenirs. Ndlr : au début de la Mauritanie, le nombre de filets embarqués était généralement de douze. Mais ce nombre pouvait être réduit en fonction des circonstances, comme Henri Fiacre l’indique lui-même (Ar Vag p. 223).