CROSS, 50 ans de sauvetage et de surveillance du trafic maritime

Revue N°305

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Le 7  janvier 2015, le chalutier hauturier 
Bara Breiz, du Guilvinec, contacte le Centre régional des opérations de surveillance 
et de sauvetage (cross) de Corsen et lui fait part de douleurs thoraciques chez un membre de l’équipage. Un médecin de l’antenne médicale de Lanvéoc, dans la presqu’île 
de Crozon, est rapidement hélitreuillé à bord. © Christian-Georges Quillivic/Marie nationale/Défense

Par Jean-Yves Béquignon – Ils veillent sur toutes les eaux françaises et sur tous les bateaux battant pavillon tricolore, où qu’ils soient. Marins d’État et civils des neuf Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) se relaient depuis un demi-siècle pour assurer la surveillance du trafic et le sauvetage en mer. Les plaisanciers et les professionnels de la mer les entendent tous les jours sur la VHF, et pourtant… qui connaît vraiment cette institution ?

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

CROSS Med, CROSS Med, d’Avel Vras, pour essai VHF. » – « Ici le CROSS Med qui va diffuser sur le canal 79, émetteur d’Agde, un bulletin météorologique spécial… » – « Mayday relay, ici le CROSS Med qui signale une personne à la mer, secteur… » – « Grâce de Dieu, du CROSS Gris-Nez, vous signale une situation rapprochée avec le Cirrus, quelles sont vos intentions ? » – « La station qui se signale en panne, ici le CROSS Med, quel est votre nom ? Votre position ? Votre type de navire ? Combien de personnes à bord ? »

Tous ceux qui naviguent ont entendu ces échanges radio sur le canal 16 de la VHF. Pour autant, peu savent ce que recouvre l’acronyme CROSS. Qui sont ceux qui arment les micros ? Quel est leur rôle ? Comment sont-ils formés ? Dans quel cadre exercent-ils leurs actions ? Pourquoi et comment les CROSS ont-ils été créés ? Comment fonctionnent-ils ? Avec quels moyens ?

cross veut dire Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage. La métropole française compte cinq de ces établissements : Gris-Nez, Jobourg, Corsen et Étel en Manche et en Atlantique ; en Méditerranée, La Garde, avec sa dépendance corse, Aspretto. On trouve également quatre CROSS outre-mer, pour les Antilles et la Guyane, La Réunion, la Nouvelle-Calédonie et la Polynésie.

Ces neuf centres ont pour mission principale d’assurer en permanence la coordination du sauvetage en mer de tous ceux qui se trouvent dans une zone de responsabilité française, aux termes de l’Organisation maritime internationale, ainsi que de tous les navires battant pavillon français, où qu’ils soient dans le monde. À quoi s’ajoute la surveillance du trafic maritime dans les eaux territoriales françaises de métropole et d’outre-mer.

Les CROSS assurent également la diffusion des renseignements de sécurité maritime, la surveillance des pollutions marines et la réception des alertes de sûreté liées aux actes de piraterie ou de terrorisme maritime. Enfin, c’est aussi un cross qui supervise la surveillance des pêches maritimes et le contrôle de l’environnement marin à l’échelle nationale.

Les CROSS dépendent du Ministère de la transition écologique et solidaire. Au sein de la direction des Affaires maritimes, Nicolas Le Bianic est le chef du bureau de sauvetage en mer et de surveillance de la navigation. Avant de rejoindre la tour Séquoia du quartier de la Défense, qui héberge ses services, Nicolas Le Bianic a passé trois ans et demi au CROSS Corsen comme directeur adjoint, puis quatre ans au CROSS La Réunion comme directeur. Il a eu à gérer des affaires comme le naufrage en Manche du MSC Napoli en 2011 et l’incendie du paquebot Costa Allegra en 2013 au milieu de l’océan Indien.

« Les CROSS, explique-t-il, c’est un métier à part entière. Une des particularités est que nous agissons dans un cadre de référence international. L’organisation moderne du sauvetage en mer repose sur la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritime, dite convention SAR [acronyme de Search and Rescue, recherche et sauvetage], entrée en vigueur en 1985. Celle-ci pose le principe du découpage des mers du globe en régions de recherche et de sauvetage [SRR, pour Search and Rescue Regions], dépendant de centres de coordination du sauvetage en mer. »

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Tous les navires croisant dans les eaux françaises sont sous la garde de l’un des cinq CROSS métropolitains ou des quatre CROSS d’Outre-Mer. En outre, le CROSS Gris-Nez fait office de point de contact pour tous les navires français en difficulté dans le monde, hors des zones d’intervention spécifiques de ses homologues.

Surveillance et sauvetage sont logés à même enseigne

La délimitation des SRR n’est liée ni aux frontières, ni aux eaux territoriales, ni même aux zones économiques exclusives. L’obligation pour les navires de prêter assistance était déjà consacrée par l’usage et dans les traités internationaux, comme la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, mais, jusqu’à l’adoption de la convention SAR, aucun dispositif international relatif aux opérations de recherche et de sauvetage n’était prévu.

L’objectif d’établir un plan mondial de recherche et de sauvetage efficace ne pouvant être atteint sans télécommunications performantes, l’Organisation maritime internationale a défini à cette fin un système mondial de sécurité et de détresse en mer, entré en vigueur en 1999.

« Une fois les principes posés, chaque État peut s’organiser comme il veut. En France, les CROSS regroupent les fonctions de coordination du sauvetage et le service de surveillance du trafic, particulièrement importante pour les cross de la Manche. Les Britanniques sont organisés différemment, avec des services de surveillance du trafic distincts de l’organisation du sauvetage. Nous avons décidé de les réunir, ce qui nous permet, par exemple, de suivre un navire qui a un problème pendant son transit, tout en préparant l’opération de sauvetage susceptible de suivre. »

Le bilan 2018 de l’action des CROSS est éloquent. 12 863 opérations de recherche et de sauvetage ont été coordonnées. 62 pour cent d’entre elles ont concerné la plaisance et les loisirs nautiques, 23 pour cent les activités professionnelles, et 15 pour cent d’autres activités (baignade, chute à la mer, isolement par la marée…). 19 717 personnes ont été secourues ou assistées, 291 décès ou disparitions ont été déplorés. Des moyens nautiques (pour 10 402 interventions, réalisées pour moitié par la SNSM, Société nationale de sauvetage en mer), aériens (pour 1 452 interventions) et terrestres ont été engagés pour un total de 37 145  heures. Ces chiffres sont malheureusement en augmentation régulière depuis plusieurs années.

Mar’Mar’, appelés et officiers mariniers

« La création des CROSS est bien antérieure à la convention de Hambourg, explique Marc Bonnafous, directeur du CROSS Gris-Nez. Dans les années 1960, les chefs de quartiers des Affaires maritimes étaient traditionnellement en charge du sauvetage en mer dans la bande côtière, la zone du large étant gérée par la Marine nationale. Avec l’explosion de la plaisance et l’augmentation du nombre d’incidents, ces chefs de quartiers se sont très rapidement aperçus des limites de leurs moyens. Il fallait constituer des permanences et mettre en place une coordination des opérations de sauvetage. En 1966, un premier centre a été créé à Lorient à titre expérimental, qui est devenu en 1967 le CROSS Atlantique, déplacé à Étel l’année suivante.

« La création des CROSS concorde avec celle de la SNSM. Assez rapidement, le cross Atlantique a essaimé sur d’autres littoraux, sous l’impulsion de pionniers, et de façon empirique. Ces administrateurs des Affaires maritimes se sont appuyés sur des appelés du contingent comme les élèves-officiers de la marine marchande qui assuraient les fonctions de chef de quart, ainsi que des officiers mariniers radios, détecteurs, guetteurs sémaphoriques, timoniers et autres, mis à disposition par la Marine nationale.

« Le système s’est développé en fonction de l’accidentologie et des catastrophes maritimes qui se sont produites. Le CROSS Méditerranée a été créé à La Garde en 1968, le CROSS Manche à Jobourg en 1971, et le CROSS Gris-Nez, qui fut d’abord un centre secondaire du CROSS Jobourg, en 1977.

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Au CROSS Méditerranée de La Garde en 1969, l’année suivant son établissement. © Marine nationale

« D’une organisation artisanale, dans des locaux préfabriqués, où prévalait le système D, on est passés en 1981, avec le ministère de la Mer, à un investissement lourd de l’État en réponse à la marée noire catastrophique du pétrolier libérien Amoco Cadiz, échoué sur les roches de Portsall en 1978. On a alors assisté à la construction de centres en dur, et à la création en 1982 du CROSS Corsen pour couvrir le dispositif de séparation de trafic d’Ouessant.

« L’entrée en vigueur en 1999 du Système mondial de détresse et de sécurité en mer, fondé sur les radiocommunications numériques et par satellites, a conduit à nous équiper de matériels performants. La configuration des salles d’opérations a évolué avec la révolution numérique. Les tubes cathodiques des premiers écrans radar ont cédé la place aux écrans plats et le système de gestion des opérations de sauvetage “papier-crayon” a été informatisé. Aujourd’hui, on accède d’un clic à des bases de données multiples. »

Comme l’ajoute Nicolas le Bianic, « la force des cross réside aussi dans leur réseau radio, soit soixante-dix stations réparties sur l’ensemble des côtes, permettant d’émettre et de recevoir par l’antenne la plus appropriée en fonction de la localisation de l’opération. »

La suspension en 2000 du service national a entraîné la professionnalisation de tout le personnel. Trois cent quarante personnes collaborent aujourd’hui au sein des CROSS : quarante officiers, tous administrateurs des Affaires maritimes, à l’exception de trois lieutenants de vaisseau ; deux cent cinquante officiers mariniers mis à disposition au terme d’une convention avec le Ministère des armées, et cinquante techniciens civils du Ministère de la transition écologique et solidaire.

Ne pas minimiser les pannes ou l’inexpérience des plaisanciers

9 janvier, CROSS Med La Garde. Je suis arrivé à cinq kilomètres à l’Est du centre de Toulon, à l’emplacement de l’ancien fort d’artillerie Sainte-Marguerite. Il vente frais de mistral, et la rade écume.

Amaury, chef des opérations, résume en une formule sa vision du centre : « On est sur un bâtiment à quai, en opération toute l’année. » Au fil de sa présentation, j’apprends que la SRR mesure 115 000 kilomètres carrés. Elle s’étend sur 1 000 kilomètres, de la frontière espagnole à la frontière italienne, jusqu’au Sud de la Sardaigne et englobe la Corse, soit 1 000 kilomètres de côtes supplémentaires. Le CROSS Med de La Garde fonctionne 24 heures sur 24, le centre secondaire de Corse de 7  heures 30 à 21 ou 23  heures, selon les saisons. L’équipage de La Garde comprend soixante-six personnes et le centre secondaire de Corse, douze.

L’équipe de service quotidienne est au minimum de dix personnes au CROSS Med à La Garde et de cinq au centre de Corse. À La Garde, le rythme est de 48 heures de service suivies du même temps de repos.

Comme l’explique Nicolas, les deux tiers des opérations du CROSS Med ont lieu entre le 1er juin et le 30  septembre. En Corse, la part de ces interventions estivales s’élève à 80 pour cent. Les opérations ont lieu le plus souvent près de la côte : quatre sur cinq d’entre elles ont lieu à moins de 2 milles du rivage. À noter que 90 pour cent des opérations sont liées à la plaisance et aux loisirs nautiques. Le bilan estival 2018 fait état de 2 138 interventions, à peu près autant que l’année précédente. 972 personnes ont été secourues, et 3 414 autres ont bénéficié de l’assistance du CROSS. On déplore 23 décès, dont 3 plongeurs avec bouteilles, 11 baigneurs, 4 personnes tombées à la mer, dont une a été heurtée par les hélices d’une vedette. Le Var est le premier département concerné, viennent ensuite la Corse-du-Sud et les Bouches-du-Rhône.

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Vue du CROSS Gris-Nez. Un porte-conteneurs et un navire roulier se détachent devant les falaises du Kent, de l’autre côté de la Manche. Le pas de Calais voit passer plus du quart du trafic maritime mondial : un navire toutes les quatre minutes, en moyenne, croisant la route des ferries traversant la Manche… © Éric Desaunois

« L’inexpérience des plaisanciers constitue la première cause d’engagement du CROSS. Ainsi plus de 40 pour cent des opérations touchant la plaisance à voile concernent des avaries de moteur ou des pannes de carburant, et plus de 15 pour cent des échouements. Dans le cas de la plaisance à moteur, les avaries représentent 56 pour cent des opérations. Il ne faut pas minimiser ces pannes qui, dans la majorité des cas, ont donné lieu à des opérations simples d’assistance aux biens, car elles peuvent dégénérer si la météo se dégrade, si la nuit tombe, ou si l’équipage panique. Par ailleurs, plus d’une opération sur dix est liée à des blessés. »

David, responsable de la cellule communication, me guide dans la salle des opérations, qui compte sept postes de quart avec au moins cinq écrans chacun. Une carte de la SRR couvre un pan de mur entier. Toutes les stations de la SNSM et tous les moyens nautiques et aériens susceptibles d’être mobilisés sont représentés. Leurs sigles précisent leur appartenance : PM pour Affaires maritimes, P pour la gendarmerie maritime, G pour la gendarmerie, DF pour les Douanes, SNS pour la SNSM. Cette carte offre une vision globale, et elle peut constituer un outil de secours si le logiciel Marylin, qui permet de gérer les opérations de sauvetage en combinant cartographie électronique et bases de données, venait à boguer. Le marin se devant d’être prudent, les informations importantes sont également doublées sur des tableaux Velleda.

« Comme on est hors saison, seuls trois postes sont armés », m’explique David. « Au centre se trouve le chef de quart, à sa droite l’adjoint search and rescue, qui répond à toutes les sollicitations VHF, à sa gauche l’adjoint « SURNAV » (surveillance de la navigation) et « SURPOL » (surveillance de la pollution), qui diffuse aussi les renseignements de sécurité maritime. Le standard unique des téléphones et les appels passés au numéro 196 – numéro de téléphone permettant de joindre le CROSS directement – arrivent sur ce poste. Le CROSS est raccordé au système national des numéros de téléphone d’urgence. Une géolocalisation sommaire est faite quand on nous appelle, et on peut connaître le nom du titulaire de la ligne. Quand on reçoit un appel pour une inquiétude et qu’on n’a pas eu le temps d’avoir le nom de la personne parce que la communication a coupé, on va pouvoir se référer à cette information.

« L’été, on se retrouve à cinq dans cette salle pour absorber le volume des opérations. En outre, un officier de permanence nous rejoint au poste de coordinateur de mission de sauvetage. »

Aujourd’hui, c’est calme. Il y a quand même eu une opération ce matin : un voilier de quatorze mètres, le HP One, s’est signalé en avarie électrique et a été drossé par le mistral sur la côte Est de la presqu’île de Giens. L’alerte a été donnée par les pompiers et reçue à 8 h 26. Le CROSS a engagé un hélicoptère Panther de la Marine nationale, le semi-rigide SNS 8327 Lou Levant de la SNSM et un véhicule de secours et d’assistance aux victimes. L’équipage de quatre personnes a finalement été évacué à l’aide de l’annexe par des pompiers qui se sont mis à l’eau dans des creux de 1,5 mètre.

J’apprends que le CROSS Med n’est équipé d’aucun senseur radar ou AIS. Il serait aveugle sans les sémaphores (CM 35) qui lui transmettent la « situation surface » par le réseau Spationav.

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Le 16  décembre 2017, les sauveteurs de la station SNSM de Port-la-Nouvelle sont requis pour porter assistance à un plaisancier en difficulté. Sans contact direct avec le skipper, Patric Massol, patron de la vedette SNS 133 GEMA-Corbières reste en contact avec le CROSS pendant le sauvetage de l’Esperanza. © SNSM Port-la-Nouvelle

Le parcours de formation des nouveaux « embarqués »

Ludovic est chargé de la formation initiale des officiers mariniers nouvellement embarqués. Il a vingt-trois ans de Marine, dont quinze de CROSS. Il est titulaire de la mention « Chef de quart CROSS » et passionné. « Quand on arrive ici, on apprend un nouveau métier. On s’assure la première semaine que les gens ont un parler correct à la VHF. On vérifie également qu’ils ont des connaissances suffisantes en cartographie. Brevetés supérieurs ou pas, les gens commencent ici comme opérateurs SAR et ce n’est qu’avec la pratique qu’ils passeront chefs de quart. »

Fort de son expérience, Ludovic a bâti un cursus de formation qui s’étale sur deux mois et commence par l’élément fondamental de toute opération, la prise d’alerte. « Il faut poser tout de suite les bonnes questions. 80 pour cent d’une bonne opération se jouent au moment de l’alerte ». S’ensuivent une quinzaine de séances qui traitent du déroulement d’une opération sar, de la tenue de la main courante, des moyens de sauvetage disponibles, de la connaissance de la SRR, des moyens d’alerte… Les nouveaux venus apprennent aussi à traiter les alertes ASN (appel sélectif numérique, système de communication avec identification de l’émetteur) et Cospas Sarsat (dispositif de balises satellitaires). Ils sont formés à la typologie des accidents de la plaisance à moteur, à la voile, aux accidents de personnes, aux inquiétudes, aux signaux pyrotechniques… et également au traitement d’un crash aéronautique ou à l’activation du dispositif ORSEC Maritime (organisation de la réponse de sécurité civile).

L’apprentissage théorique se fait dans la matinée. L’après-midi est l’occasion de travaux pratiques. « Je suis un voilier de dix mètres qui se signale en panne moteur, fais ta prise d’alerte. » Un quiz conclut la formation. « On présente une carte muette et on demande aux nouveaux opérateurs de placer tous les sémaphores, toutes les antennes VHF, les canots tous temps et les caissons hyperbares. C’est du “par cœur”, mais sans cela on n’est pas à l’aise en opération quand il faut réagir sous la pression de l’urgence. » Pendant tout ce temps de formation, le nouvel opérateur travaille avec une doublure.

Le stade suivant de la formation se déroule à Nantes, à l’École nationale supérieure des Affaires maritimes. Il consiste en deux stages de deux semaines, autour de la fonction d’opérateur de recherche et de sauvetage et des règles de communication maritimes.

« On envoie aussi les nouveaux en stage de voile à Marseille sur les voiliers de la MACIF. Ils vont au club nautique d’Hyères pour être sensibilisés à tous les loisirs nautiques, y compris les paddles et les kite surfs. Ils rendent également visite à tous nos partenaires. »

Les meilleurs se verront proposer de devenir chef de quart, comme Fabien. « J’ai rejoint le CROSS Med après quatre années d’embarquement sur une frégate, sans aucune expérience de la plaisance, mais avec une bonne connaissance de la mer et de la navigation sur les côtes méditerranéennes. Après un premier été comme adjoint de quart, très encadré par des anciens, puis un second plus autonome, on m’a proposé de passer chef de quart. J’ai travaillé pendant un mois en doublure, avec une série d’opérations simulées pour évaluer ma capacité à prendre des décisions en situation de stress. Enfin, j’ai passé un grand oral avec trois officiers, et j’ai été qualifié. »

Les officiers ont tous vocation à devenir coordinateurs de mission de sauvetage. Tant qu’une opération est en cours, le coordinateur est personnellement et pénalement responsable de ses actes, il engage les moyens et agit par délégation du préfet maritime. La formation théorique dure sept semaines à l’École nationale supérieure des Affaires maritimes, dont une consacrée à la gestion de crise. Après cette première approche, c’est une fois affecté en CROSS que l’officier va être formé, comme nous l’explique Philippe Michaud, directeur du CROSS Med. « Les officiers qui arrivent ici sont volontaires. On évalue leur sens marin et on élabore une formation sur mesure, à la fois théorique et pratique. On commence par les faire tourner en double. Petit à petit, la personne intervient de plus en plus seule, on la laisse parfois s’enferrer, pourvu que ce ne soit jamais au détriment du requérant. On rappelle à l’intéressé qu’il travaille au sein d’une équipe. Si la personne donne satisfaction, je donne l’habilitation. Il y a aussi un test écrit, parce qu’il faut pouvoir tracer la formation.

« Quand la personne est habilitée, elle est capable de gérer 95 pour cent des situations. Après, il y a un renfort du directeur ou de son adjoint. Même le directeur a un renfort : il y a des jours où on est plus ou moins en forme. Une personne qui n’est pas sûre d’elle ne me gêne pas. On lui dit d’appeler dès qu’une opération dépasse un certain stade et on est sûr qu’elle le fera. Deux types de profils dérangent, celui qui est paralysé par l’opération et qui ne peut plus rien faire, et “celui qui n’a jamais tort”. Ce dernier est le pire, parce qu’il n’écoutera pas les autres, persistera dans ses certitudes et ne reconnaîtra pas ses erreurs. Cette personne ne peut pas être habilitée.

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Le 8  octobre 2018, l’hélicoptère Caïman Marine de la flottille 31F de l’Aéronavale, basée à Hyères, survole la scène de l’abordage 
du porte-conteneurs chypriote CLS Virginia, 
au mouillage au nord du cap Corse, 
par le roulier tunisien Ulysse.
© Alexandre Groyer/Marine nationale/Défense

« Les partenaires aussi doivent être formés. Les patrons de vedette de la SNSM vont au pôle formation de Saint-Nazaire (CM 245), mais le directeur du CROSS a également besoin d’une autre personne capable d’être le chef d’orchestre des moyens nautiques sur zone, le on scene coordinator, selon les termes de la convention SAR. L’idée est d’être les yeux du CROSS, de transmettre l’essentiel et d’épargner au personnel de quart la multiplication des appels. Pour cela, des stages de trois jours, qui se terminent par des séances sur simulateurs animées par les coordinateurs de mission de sauvetage, sont organisés par les directeurs de CROSS, en liaison avec Didier Moreau, directeur de la formation de la SNSM. En partie dans leurs centres et à Saint-Nazaire ou à l’École nationale supérieure maritime, à Marseille, selon les régions d’origine. »

Pendant l’été, il arrive que le CROSS Med gère simultanément une quinzaine d’opérations.

« On peut scinder le PC en deux, adapter le format du quart à l’activité, rappeler un deuxième officier en renfort. Chaque opération connaît une phase très active au moment du déclenchement. Une fois les moyens engagés et rendus sur zone, c’est moins actif pour nous. On n’a pas quinze phases d’alerte en même temps.

« Les accidents de plongée, en été, sont devenus moins stressant parce que nous y sommes rodés. En revanche, des opérations bénignes peuvent s’avérer extrêmement stressantes parce que le plaisancier ne comprend pas ce qu’on lui demande, s’énerve, nous insulte, refuse l’assistance alors qu’il est dépalé sur les rochers. Le stress est plus lié aux personnes qu’au type d’opération, à la panne d’émetteur au mauvais moment, au suraccident. Il y a aussi des situations atroces… sans rentrer dans les détails, si l’on peut donner un conseil : ne jamais se baigner moteur en route !

« L’été, on observe des pics d’activité quand le temps se gâte, parce qu’on est en Méditerranée et que cette mer a des sautes d’humeur extrêmement dangereuses. Ajoutons à cela l’afflux de vacanciers, la fierté mal placée qui rend agressif quand on tombe en panne de carburant, parce que les amis rigolent, ou la réticence à porter une brassière pour les hommes… Tout cela mis bout à bout engendre des situations dramatiques qui auraient pu être évitées avec un peu de bon sens. Autre souci, toutes les choses que les gens laissent à la dérive, paddle, voile de kite, kayak… Parce que quand on les trouve, on se doit d’engager des moyens pour rechercher leurs propriétaires. »

Au-delà de la bande des 20 milles, limite pratique de la SNSM, les moyens principalement engagés par le CROSS Med sont les hélicoptères Panther de la flottille 36 F de la Marine nationale et l’Abeille Flandre.

Le capitaine de frégate Damien Sanson, pilote d’hélicoptère, commande cette formation, dont le rôle initial est le combat. « Aucun treuillage sur un voilier ne se ressemble. On essaie de déposer le plongeur directement à bord, mais si les mouvements du mât dépassent la superficie du bateau vu de dessus, cela devient compliqué. Récemment on a dû treuiller de nuit sur un petit voilier de 8,50 mètres, à 20 milles au Sud de Marseille. Le skipper, octogénaire, naviguait en solitaire. Il s’était cassé le dos pendant une manœuvre et ne pouvait plus bouger. Le bateau était en route pour les Baléares, à la voile, sous pilote automatique. Le plongeur est descendu avec un grappin pour essayer d’agripper le gréement et de se haler, sans succès. Finalement au bout de 45 minutes, j’ai mis le plongeur à l’eau, sur la route du voilier, et il a réussi à monter à bord en se laissant glisser le long de la coque et en saisissant à la volée le barreau de l’échelle de bain. » C’est dit laconiquement, mais au CROSS on s’en souviendra longtemps, et à la flottille 36 F aussi. « Il arrive aussi qu’on demande aux gens de sauter à la mer pour rejoindre le plongeur suspendu au ras de l’eau ». En 2018, les équipages de la flottille ont sauvé 35 personnes et volé 94  heures au profit du CROSS.

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Le 31 juillet 2014, opération d’hélitreuillage d’une civière depuis la vedette de deuxième classe SNS 265 Saint Elme, de la station de Bandol, vers un hélicoptère Dauphin de la flottille 35F. La mission de cette flottille de l’aéronavale est principalement axée sur le sauvetage et le soutien aux unités en mer. © J.-M. Casanova/Marine nationale

Le devoir de choisir et, parfois, celui de renoncer

L’Abeille Flandre (CM 123) est le remorqueur d’intervention, d’assistance et de sauvetage de la zone. Il est paré en permanence à appareiller en moins de 40 minutes. « Aux Abeilles, les commandants sont fidélisés sur une station et un navire. On en retire une grande expérience des opérations passées, la connaissance de notre bateau et celle de la zone, explique le commandant de l’Abeille Flandre, Gilles Gaucel. Cela permet d’établir une vraie relation de confiance avec le CROSS et la préfecture maritime. Nous sommes prépositionnés en fonction des alertes météorologiques : à Marseille, pour les coups de mistral, en rade d’Hyères par vent d’Est, à Sète par vent de Sud-Est. En Corse, sur les extrémités, Saint-Florent ou les bouches de Bonifacio… et si ça souffle sur toute la Corse, on va à Ajaccio.

« On accomplit un ou deux remorquages d’urgence par an, mais on appareille souvent pour des inquiétudes. On fait aussi beaucoup d’escorte, car les marins qui ne connaissent pas la zone apprécient mal le danger et se permettent de raser les côtes. La préfecture maritime nous demande, quand le risque est fort, de nous rapprocher pour maintenir un contact humain et conseiller les capitaines. Il m’arrive de remorquer des voiliers… On utilise alors du Dyneema, pas nos câbles d’acier. »

Compte tenu des enjeux, on pourrait penser que le personnel du CROSS prend son quart à reculons. C’est tout le contraire. « Ce boulot c’est le “kif”, on se sent utile, on fait partie de quelque chose qui est plus grand que nous, s’exclame Loïc. On est préservés, par rapport aux pompiers, parce qu’on a juste la parole. Notre boulot, c’est de nous mettre à la place des gens pour comprendre ce qui se passe et envoyer les secours les plus adaptés. »

« Dans ce job, le truc traumatisant, c’est le scénario qu’on se fait de ce qui se passe. On ne voit rien mais on est au cœur de tout », ajoute Fabien… « On a un beau métier, utile, passionnant, à l’issue concrète, même si, quand on n’y arrive pas, on accuse le coup. Ça reste un métier de marin, tout simplement », conclut Amaury, qui évoque des échanges téléphoniques poignants avec les proches des victimes.

« On apprend beaucoup sur soi et sur les autres au CROSS, notamment l’humilité. On retrouve tout ce qui fait des gens de mer un monde aussi attachant », conclut Philippe Michaud.

Pour le directeur du CROSS Med, la décision la plus délicate à prendre est l’arrêt des recherches. « En temps normal, j’ai délégation complète du préfet maritime. Mais quand j’ai la certitude qu’on a fait tout ce qui était possible pour retrouver un homme tombé à la mer, je vais appeler l’amiral pour lui dire qu’on a confiné la zone à 100 pour cent, plusieurs fois, que l’eau est à 12 °C et lui proposer, à l’issue de la dernière passe d’hélicoptère, d’arrêter les recherches. L’amiral peut décider de poursuivre parce qu’il a l’intime conviction qu’il reste une chance, ou alors décider d’arrêter au vu de ces éléments. »

Une contrainte qui échappe aux non-initiés est le potentiel des hélicoptères, qui sont soumis à des visites toutes les 100 heures. Quand il n’y a plus de moyens disponibles, on est dépourvu en cas de nouvelle alerte. Lors du naufrage de la Belle Angèle (CM 298), Philippe Michaud dirigeait le CROSS Corsen et était coordinateur de mission de sauvetage. Il ne disposait que d’un seul hélicoptère. Fallait-il d’abord rechercher le skipper tombé à la mer ou treuiller les survivants en hypothermie ? Il est fréquent que les coordinateurs soient confrontés à de tels dilemmes.

Pour le vice-amiral d’escadre Charles-Henri du Ché, préfet maritime de la Méditerranée, « le CROSS est le bras armé du préfet. Une relation directe de confiance est indispensable entre le directeur et moi quand il y a une décision humaine difficile à prendre. Il est bien pour lui que ce soit moi qui l’assume. C’est toujours délicat, car je dois tenir compte de la chance qu’on a encore de retrouver quelqu’un et tant que c’est le cas, il faut poursuivre. On va toujours au-delà des capacités estimées du corps humain, mais à un moment il faut savoir interrompre, sinon on chercherait indéfiniment. En tant que coordonnateur des moyens mis en œuvre par le CROSS, je suis aussi comptable de leur économie. »

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Le contrôle du dispositif de séparation du trafic au CROSS Gris-Nez. © Bruno Planchais/Marine nationale/Défense

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Le 26 janvier 2016, le roulier panaméen Modern Express est en détresse dans le golfe de Gascogne. Les vingt-deux membres d’équipage sont hélitreuillés par la Marine espagnole et la frégate française Primauguet est dépêchée sur zone, bientôt rejointe par trois remorqueurs de haute mer. C’est le Centaurus, de la société Smit Salvage (à droite), qui sera affrété pour le sauvetage : des marins de la compagnie sont hélitreuillés à bord par la Marine nationale, et le cargo est pris en remorque jusqu’à Bilbao. © Loïc Bernardin/Marine nationale/Défense

Chaque jour, six cents cargos traversent la route des ferries

« Le directeur du CROSS, c’est à la fois mes yeux et mon expert. Il m’aide à savoir si je dois faire évoluer mes arrêtés au niveau national, mais surtout, au niveau international, quelles propositions porter à l’Organisation maritime internationale pour améliorer la sécurité en mer. En ce moment on analyse, avec le concours du BEA Mer, l’abordage du Virginia par l’Ulysse au large de la Corse. »

28 février. Décidément, on ne peut pas arriver ici par hasard. Aujourd’hui la route du cap, dans la commune d’Audinghen, est noyée dans la brume, mais je finis par franchir les grilles du CROSS Gris-Nez. Le bâtiment a été construit entre 1981 et 1984 au pied du phare du cap du même nom. La salle d’opération est une vaste pièce circulaire tournée vers le dispositif de séparation de trafic du pas de Calais. L’organisation est différente de celle du CROSS Med car, outre le sauvetage, le CROSS Gris-Nez est en charge de la gestion du trafic maritime. Quatre marins sont de quart en permanence : un chef de quart et un opérateur pour chacune des deux fonctions. Autre différence avec le CROSS Med, Gris-Nez n’est pas « aveugle », il reçoit les vidéos de six radars, dont deux anglais et un belge, et les signaux de trois stations ais. Il dispose d’un réseau de quatre stations VHF réparties tout au long des 160 milles nautiques du dispositif de séparation de trafic.

« 25 pour cent du trafic mondial passe sous nos fenêtres. On contrôle quatre cents navires par jour dans la voie montante, et les Anglais en font autant de leur côté. S’ajoute un trafic traversier permanent de ferries, cent rotations par jour, ainsi que plusieurs centaines de pêcheurs », explique Marc Bonnafous. De fait, les deux marins ne chôment pas. Le chef de quart intervient sur la VHF pour signaler aux navires tout croisement qui lui semble hasardeux. Son adjoint diffuse les informations de renseignements maritimes et interroge les navires. Ceux qui transportent des matières dangereuses sont repérés en rouge sur les écrans. Pour corser le tout, il y a des plaisanciers « et chaque année, plus de 300 traversées de la Manche à la nage qui donnent lieu à un diplôme délivré par la Channel Swimming Association ! » En cas de problème dans la voie, un officier de permanence rallie l’équipe, dont l’effectif peut être doublé.

Le CROSS Gris-Nez est en contact permanent avec son homologue britannique de Douvres, ainsi qu’avec les CROSS de Jobourg et Corsen. Les navires qui remontent la Manche ont déjà été interrogés au passage d’Ouessant et des Casquets, mais à Gris-Nez on leur demande encore ce qu’il reste comme combustible en soute. « Le flux est permanent, on a juste une accalmie en février, qui correspond au nouvel an chinois, m’indique le chef de quart. C’est la seule période où les Chinois prennent des vacances, il y a moins de biens fabriqués en Chine, donc moins de porte-conteneurs dans le pas de Calais… » Le CROSS est un rouage de la mondialisation.

Dans un coin d’écran, une fenêtre présente un agrandissement de la zone de croisement Hinder 1, en bout de dispositif de séparation de trafic. L’endroit est surnommé « Piccadilly circus ». Le 14 décembre 2002, le transporteur de voitures Tricolor et le porte-conteneurs Kariba s’y sont abordés. « On a la photo à l’entrée pour se le rappeler en permanence, appuie Marc Bonnafous. Chaque année, on observe six cents “situations rapprochées” : des croisements prévisibles à moins de 0,5 mille nautique dans moins de dix minutes. En moyenne, huit peuvent être qualifiés de quasi-accidents, nécessitant des manœuvres d’urgence. Cinq ont lieu à Hinder 1 ». On n’a pas encore trouvé comment réduire les risques d’abordage à cet endroit truffé de bancs de sable. Des programmes de surveillance du trafic basés sur une intelligence artificielle sont en cours de définition. « Le meilleur moyen de détecter les situations anormales reste l’œil humain et le sens critique, ainsi que l’expérience du chef de quart qui se trouve derrière les écrans. »

Agacé de voir le CROSS Gris-Nez qualifié de « centre de coût » par les technocrates en charge du budget, Marc Bonnafous a objectivé le risque maritime, à l’exemple des garde-côtes américains. Il met en balance toutes les dépenses générées par le CROSS et les moyens employés, comme le remorqueur Abeille Languedoc, d’astreinte permanente à 40 minutes, à Boulogne, et les hélicoptères des différentes administrations, avec la somme des préjudices évités grâce à l’action des moyens étatiques. Soit la valeur des navires, des cargaisons, le coût de la dépollution, de la déconstruction, des préjudices économiques et écologiques… Au bilan, pour 23 millions d’euros dépensés annuellement en action préventive, l’État français évite en Manche et mer du Nord 4  milliards d’euros de dommages, soit les coûts engendrés par deux naufrages comme celui du paquebot Costa Concordia. Un euro engagé en évite deux cents de préjudices. Qui dit mieux ?

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Vue de la passerelle du remorqueur Abeille Liberté, à l’approche du cargo Britannica-Hav, chaviré en Manche à la suite d’une collision avec un navire de pêche. © Bruno Planchais/Marine nationale/Défense

Le sauvetage des migrants une mission exigeante

Alors que je n’ai entendu aucune détresse, les responsables search and rescue semblent bien occupés. La cartographie du chef de quart cible un voilier qui s’approche du Japon. Son skipper s’inquiète de la trajectoire d’un cyclone, tandis que l’adjoint rend compte d’une tentative de piraterie sur le Bourbon Explorer dans le golfe du Nigeria. Au CROSS Gris-Nez, on n’assure pas uniquement le SAR sous ses fenêtres.

« Nous faisons office de point de contact pour le sauvetage de tous les navires français, mais également pour la sûreté maritime avec le système Ship at sea security alert, un système presse-bouton qui permet d’émettre une alerte discrète en cas de piraterie maritime ou d’attaque terroriste », m’explique Marc Bonnafous.

« On suit ainsi toutes les grandes courses au large. Nous sommes aussi les interlocuteurs au niveau national des directeurs de course de la Transat Jacques-Vabre, du Vendée globe… ainsi que des équipes de soutien des coureurs ou du centre de consultation médicale maritime. Tous les deux ans, nous participons au séminaire de formation des directeurs de course au large, à Port-la-Forêt. On intervient aussi sur les briefings de sécurité des skippers des grandes courses. Les mini-transateurs sont de bons clients », sourit-il.

« On traite ainsi d’affaires qui vont du Spitzberg à l’Antarctique, en passant par les zones tropicales, sur tous les océans du globe. J’ai coutume de dire que Gris-Nez est le CROSS sur lequel le soleil ne se couche jamais. » Même s’il peine à se montrer aujourd’hui…

Le CROSS Gris-Nez propose également à tous les plaisanciers qui se lancent au long cours de lui adresser au préalable une fiche de traversée qui, le cas échéant, facilitera les recherches. Ce document est téléchargeable sur le site du Ministère de la transition écologique et solidaire.

C’est un autre type d’opération, au cœur de l’actualité, qui inquiète aujourd’hui les équipes du CROSS. Le phénomène migratoire par voie de mer vers l’Angleterre a pris une ampleur inattendue. Du point de vue du CROSS, il relève du sauvetage en mer. Les choses sont compliquées par le fait qu’il est impossible de faire une réquisition téléphonique pour localiser l’appel, car les passeurs donnent des téléphones britanniques aux pilotes. À cela s’ajoute la barrière de la langue. Pour la contourner, les agents du CROSS ont recours aux services des traducteurs référents de la police de l’air et des frontières.

« On a connu un pic d’activités à la fin de l’année dernière. Les passeurs jouent du Brexit pour accélérer. On observe aussi une corrélation des traversées avec la météo et les nuits de pleine lune. Les dangers sont énormes, l’eau est à 7 °C, les embarcations à faible franc-bord surchargées, avec des femmes, des enfants. On craint par-dessus tout un chavirement, avec un grand nombre de personnes à la mer sans moyens de protection, ou un abordage par un navire de commerce. On répond au phénomène, on fait face. On est là pour assurer dans toutes sortes de situations inattendues. C’est une mission valorisante, mais dans ce cas elle s’effectue dans des conditions qui sont particulièrement délicates et stressantes pour les personnels. Mes officiers ont de l’expérience, mais les matins de relève où ils ont passé la nuit sur des opérations de migrants, ils sont rincés. »

À la différence d’autres nations, la France n’a pas de corps de garde-côtes. C’est aux CROSS que revient de coordonner les moyens susceptibles de contribuer au sauvetage en mer, à la surveillance du trafic et à la prévention des pollutions marines. Cette mission est assurée de façon intelligente et performante. Elle reflète la solidarité des gens de mer de toutes origines. Exemplaire !

Le remorqueur d’intervention en haute mer Abeille Languedoc dans le pas de Calais. © Charles Marion

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