par Jean-rené Donguy et Anne Hoyau-Berry – Établi à Saint-Servan, Benjamin Dubois (1749-1797) arme ses navires à la course pendant la guerre d’Indépendance américaine, après quoi il fonde sur son domaine du Montmarin, au bord de la Rance, un chantier naval où seront lancés nombre de bâtiments pour la Marine, la grande pêche, le long cours ou le cabotage.

 

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

 

Benjamin Dubois est issu d’une famille de marins et d’armateurs. Son grand-père paternel, Alexis Dubois, né en 1682 près de Granville, est venu s’établir à Saint-Servan, où deux de ses huit fils vont faire souche. C’est le cas de Claude Dubois, le père de Benjamin, qui est armateur. En 1763, ce dernier fonde avec Louis-Antoine de Bougainville la Compagnie de Saint-Malo, dont le but est d’annexer les îles Malouines et d’y établir une colonie d’Acadiens. Mais, en 1766, la France rétrocède ces îles à l’Espagne. La compagnie est dissoute après avoir perçu 600 000 livres de dédommagement.

Benjamin Dubois naît en 1749. Comme son père, il sera armateur. À vingt-cinq ans, il arme quatre petits bâtiments sans doute destinés au cabotage. Cinq ans plus tard, peu après que la France a déclaré la guerre à l’Angleterre (1778), il arme son premier corsaire, le Duc de Chartres. D’autres suivront, armés en association avec son père. Entre 1779 et 1783, les Dubois engagent au moins sept corsaires dans la guerre d’Indépendance américaine. Parmi ceux-ci, on retiendra notamment le Bougainville, un bâtiment de 466 tonneaux et trente-deux canons, armé par deux cent dix-neuf hommes. En 1780, c’est le deuxième plus gros corsaire français. En tout, ces sept navires feront quatre-vingt-quinze prises et trois mille prisonniers. Les activités guerrières de l’armateur ne se li­mitent d’ailleurs pas à la course ; en 1781, il expédie aussi quatre navires à l’Isle de France (île Maurice) pour assister l’escadre de Suffren.

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Portrait de Benjamin Dubois exposé dans le « pavillon au menu filain », vestige restauré du chantier naval établi par cet armateur dans son domaine du Montmarin. © coll. part.

La flotte armée à la course est très disparate. Ainsi, entre 1797 et 1807, la famille Dubois arme neuf bâtiments allant de 6 à 376 tonneaux. Le plus redoutable porte dix-huit canons, le plus vulnérable seulement deux pierriers. Quant aux équipages, ils vont de treize à cent quarante-trois hommes. Les résultats financiers de la course durant cette décennie sont très aléatoires : un corsaire fait naufrage, deux sont capturés par l’ennemi sans avoir fait de prise, un autre est désarmé avant d’avoir combattu. En dix ans, cette flotte aura réalisé vingt-sept prises. La plus rentable est celle du Frédéric, avec un bénéfice de 1 200 000 livres, tandis que le Hope n’a rapporté que 2 500 livres. Certaines ont coulé avant d’arriver à bon port, d’autres ont été reprises par l’ennemi – dans un cas par son équipage retenu prisonnier à bord.

Benjamin Dubois confie volontiers la barre de ses navires à des membres de sa famille. Ainsi le Boulogne est-il commandé par son fils, Jean-Alexis-Claude Dubois, et le Bougainville par son beau-frère, René-Nicolas Morin.

De la guerre de course à la construction navale

Parallèlement à son activité d’armateur, Benjamin Dubois développe, dès l’âge de vingt-cinq ans, une entreprise de construction navale. Le contexte est alors favorable. En effet, le traité de Paris (1763) qui a conclu la guerre de Sept Ans s’est soldé par la perte de la plupart des colonies françaises. Or la faute en incombe à la Marine roya­le, qui s’est révélée inca­pa­ble de les défendre. Trau­matisé par cet échec, Choiseul, le ministre de la Marine de Louis XV, a lan­cé un vaste programme de reconstruction de la flotte. Il a même réussi à y intéresser toute la nation en organisant une souscription appelée « don des vais­seaux », qui incite les provinces à financer directement la construction de navires. L’Artois offrira ainsi au royaume l’Artésien, un vaisseau de soixante-quatre canons.

En 1774, Benjamin Dubois ouvre son premier chantier naval à Solidor, en Saint-Servan, au côté du chantier Brillantais. Ce dernier avait reçu une commande du royaume pour deux gabares, mais, faute de bois, il ne pouvait en livrer qu’une. Dubois propose donc de réaliser la seconde. Il enregistre ensuite la commande de deux autres gabares, La Négresse et La Guyane. Le chantier se développe rapidement. En 1778, huit des treize frégates construites dans le royaume sont mises sur cale à Saint-Malo et l’on sait que sur ces huit unités, l’une au moins – la frégate Cléopâtre – est due au jeune chantier de Benjamin Dubois.

Après dix ans d’activité, ce dernier quitte Solidor pour un site où il pourra se développer davantage. Il est le premier constructeur de la région malouine à s’établir sur la rive gauche de la Rance. De nombreux charpentiers de la région vont suivre son exemple­, mais ces « maistres d’atelier » se consacrent essentiellement à la construction de bateaux légers, tels que les chaloupes destinées aux terre-neuviers ou aux corsaires. En 1784, Benjamin Dubois ouvre son nouveau chantier à Montmarin, une propriété qu’il a achetée l’année précédente à la veuve d’Aaron Magon du Bosc.

À Montmarin, le constructeur réside dans une « malouinière », manoir qu’Aaron Magon avait fait construire vers 1750 en bordure de la Rance. À cette époque, beaucoup d’armateurs malouins, las d’habiter dans le confinement pestilentiel des remparts, vont ainsi faire bâtir de somptueuses résidences secondaires. Mais la plupart de ces villas patriciennes sont érigées à l’intérieur des terres et sur la rive droite de la Rance, accessible depuis Saint-Malo. Montmarin est une des rares « malouinières » situées sur la rive gauche du fleuve : son accès depuis la Cité Corsaire ne peut se faire que par bateau, la voie terrestre exigeant un long détour par Dinan.

La description de François-René de Chateaubriand, dans ses Mémoires d’Outre-Tombe, est éloquente sur les charmes de ces résidences : « Mélange continuel de rochers et de verdure, de grèves et de forêts, de criques et de hameaux, d’antiques manoirs de la Bretagne féodale et d’habitations modernes de la Bretagne commerciale. Ces habitations sont d’un grand luxe. Bonabant est en partie de marbre, apporté de Gênes, magnificence dont nous n’avons pas même l’idée à Paris. La Brillantais, Le Beau, Le Montmarin, La Ballue, Le Colombier sont ou étaient ornés d’orangerie, d’eaux jaillissantes et de statues. Quelquefois, les jardins descendent en pente au rivage derrière les arcades d’un portique de tilleuls, à travers une colonnade de pins, au bout d’une pelouse ; par-dessus les tulipes d’un parterre, la mer présente ses vaisseaux, son calme et ses tempêtes. »

C’est donc sur cette belle propriété du Montmarin que Dubois installe son chan­tier naval. Il met ainsi à profit la concession, signée par le roi le 24 avril 1784, d’un petit bras de mer, appelé Dick de Créhen, pour créer un bassin à flot. « En 1783, expliquera-t-il au ministre de la Marine deux ans plus tard, j’ai été acquéreur d’une terre nommée Le Montmarin, située dans la rivière de Dinan, à distance d’une demi-lieue du port de Solidor. Joignant cette terre se trouve une anse très vaste que j’ai fermée par une digue solidement faite au milieu de laquelle il y a une porte suffisamment grande pour faire sortir frégate, corvette et gabare. Je puis faire bâtir à la fois dans ce bassin où l’eau n’entre qu’à volonté quinze ou vingt navires. Il y a autour de ce bassin des magasins pour tonnellerie, forges, taillanderie, serrurerie, sculpture, menuiserie, manufacture et cordage, four à biscuits et des hangars pour travailler à l’abri du mauvais temps. Au-dehors du bassin est un grand navire servant à la mâture où les navires sortant des chantiers peuvent être mâtés en deux heures sans souffrir aucunement ; il est en outre couvert et a des magasins à garniture. Il y a peu de distance du bassin à la rade qui est assez grande pour quinze frégates et a suffisamment d’eau pour ne pas échouer et des corps-morts pour éviter les frais d’ancrage. »

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Frégate en construction sur une cale, gravure d’Edelinck, XVIIIe siècle. © photothèque ville de Rochefort

« L’aisance règne dans un pays autrefois misérable »

Sans doute convaincu par la description de ces installations, le ministre commande à Dubois plusieurs gabares et corvettes. En février 1788, le chantier lance deux avisos, Le Curieux et L’Expédition, bientôt suivis par Le Sans-Souci, L’Épervier, Le Cerf et L’Impatient.

La réussite spectaculaire de l’armateur et constructeur lui vaut d’être anobli en 1788. Sa demande, exprimée dès 1784, était assortie d’une recommandation du comte de Coigny, qui écrivait : « L’aisance règne dans un pays autrefois misérable et dénué de toute ressource. Six cents familles y trouvent des moyens de subsistance. Les seigneurs des environs, les recteurs, les curés, voyant augmenter l’abondance et diminuer la mendicité, applaudissent à cet établissement et désirent ardemment sa prospérité. »

Quatre ans plus tard, Louis XVI accède enfin à la requête de l’armateur. « Dans le nombre de nos sujets à qui leur zèle et des services importants peuvent donner le droit de prétendre à des récompenses, répond le roi, nous croyons devoir distinguer notre cher et bien aimé Benjamin Dubois, négociant et armateur à Saint-Malo. Il a établi dans sa terre du Montmarin un port où n’était auparavant qu’une anse hérissée de rochers servant à peine d’asile à quelques bateaux pêcheurs et est aujourd’hui de la plus grande utilité et peut devenir un intermédiaire entre le port de Brest et celui de Cherbourg. Enfin, ce port occupe journellement mille deux cents personnes et a attiré sur les lieux au moins six cents familles d’ouvriers. »

Le désormais aristocrate travaille aussi bien sûr pour les armateurs malouins. Durant les sept premières années du chantier du Montmarin, il leur livre ainsi neuf bateaux d’un tonnage de 75 à 330 tonneaux. Ces bâtiments sont destinés à la pêche morutière, au trafic vers Saint-Domingue ou l’Isle de France, ou encore à la course.

En effet, la construction navale en Rance dépend surtout des armements malouins. Premier port de France en 1650, Saint-Malo rétrograde au XVIIIe siècle à la sixième place du royaume, après avoir perdu, en 1719, le monopole du commerce des Indes et s’être laissé distancer par Bordeaux et Nantes pour le commerce colonial vers les Antilles et l’Afrique. L’activité reste cependant intense : en 1786, Saint-Malo compte cent vingt voiliers armés par quelque cinq mille hommes. Les armateurs malouins se livrent alors à la course, au cabotage, à la traite et au négoce avec les Indes et la Chine et surtout à la grande pêche : à la fin du XVIIIe siècle, Saint-Malo est le premier port morutier de France.

 

Des paquebots de ligne à destination de New York

Concernant les long-courriers, le chantier Dubois saisit toutes les occasions qui se présentent. En novembre 1762, lors de la réorganisation de la Marine, Choiseul avait décidé de créer une liaison postale avec Saint-Domingue, comme il l’annonçait au gouverneur de cette colonie en ces termes : « Il sera armé en France tous les mois un paquebot qui ira porter les dépêches de Saint-Domingue où il prendra les lettres que vous avez à m’écrire ». Dès l’année suivante, les paquebots, qui appareillaient de Rochefort, prenaient aussi des passagers à destination de la Guyane. Cette liaison fera bientôt faillite, mais, après la guerre d’Indépendance américaine, un arrêt du conseil du roi avait établi une nouvelle ligne vers New York à partir de Bordeaux. Les navires, affectés à ces traversées devaient initialement appareiller le 15 de chaque mois, mais, en raison du coût élevé de l’opération, les départs n’auront finalement lieu que tous les deux mois. Il faut néanmoins huit nouveaux bâtiments pour assurer ce service, et cinq d’entre eux, dessinés par Forfait, sortiront du chantier Dubois.

En 1788, la ligne de New York, fortement déficitaire, est supprimée. Cependant, vexé de voir un navire anglais acheminer sa valise diplomatique en Amérique, le roi décidera de la rétablir. Coiffant sa casquette d’armateur, Benjamin Dubois propose alors d’armer une flotte de paquebots transatlantiques qui appareilleraient tous les trois mois de Bordeaux pour New York ou Norfolk avec courrier, fret et passagers. L’État paierait 6 000 livres par voyage et l’armateur toucherait 300 livres pour chaque aller et retour effectué en moins de cent vingt jours. Par arrêt du 1er mars 1789, le conseil du roi accepte cette proposition.

Les débuts sont prometteurs : le Télémaque, parti le premier, le 15 mars 1789, accomplit le voyage en quatre-vingt-dix jours. Benjamin Dubois demande alors que les paquebots partent de Saint-Malo plutôt que de Bordeaux. Mais il n’est pas suivi car La Cité Corsaire est trop éloignée de l’Océan et c’est Lorient qui est choisi. Le Jean-Jacques appareille de ce port le 15 mai 1790. Cette année-là, cinq voyages ont lieu vers New York. L’année suivante, trois paquebots sont en service sur cette ligne : le Washington, le Suffren et le Franklin. Malheureusement, la Révolution et la guerre avec l’Angleterre viendront briser ce bel élan. Le trafic vers New York est abandonné en 1792. Il faut souligner cependant l’aspect visionnaire de cet armement qui préfigurait les liaisons transatlantiques régulières du XIXe siècle.

Navires corsaires sous le Directoire

Malgré la Révolution, Benjamin Dubois arme huit navires en 1789, douze en 1790 et six en 1791, dont la moitié au cabotage, et quelques-uns pour le trafic avec l’Isle de France. En revanche, à cause de la guerre avec l’Angleterre, aucun de ses bateaux ne navigue en 1794 et 1795. Les affaires re­prennent timidement en 1796 avec le cabotage, puis avec la course en 1797 et 1798. Trois corsaires sont ainsi armés en 1797 : le Téméraire, le Bougainville et le Tartare. L’armateur subit une perte sèche quand le Téméraire fait naufrage avec son équipage de douze hommes aux Minquiers, le 13 juin 1797, sans avoir fait aucune prise. En revanche, le Tartare et le Bougainville – plus modeste que le premier du nom, ce navire jaugeant 128 tonneaux est armé de quatorze canons est monté par soixante et onze hom­mes – font un total de dix prises qui rapportent 7 620 000 livres.

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Aquarelle d’Antoine Roux de 1799 représentant une frégate française de quarante canons naviguant au grand largue. © Voiliers de l’époque romantique/coll. Meissonnier

Gagné par le patriotisme révolutionnaire, Benjamin Dubois se soucie du déclin de la Marine dû à l’émigration des officiers. Pour assurer la formation des marins, il met à la disposition de son pays « un navire pour montrer la manœuvre et le canonnage aux jeunes gens qui n’ont jamais navigué ». Le sieur de Montmarin a pourtant d’autres soucis : les troubles de la Révolution contribuant à tarir les commandes, son chantier bat de l’aile, au point qu’il propose, le 30 avril 1791, à l’État de le racheter.

Les Malouins s’opposent au rachat du Montmarin par le roi

À l’époque, Saint-Malo est encore un port d’échouage sous-équipé. À la fin du XVIIe siècle­, les Malouins avaient repoussé un premier projet de bassin à flot envisagé par Vauban, tout comme ils avaient refusé, en 1783, l’établissement d’un « port royal », soutenu par les États de Bretagne. En revanche, comme le suggérait Louis XVI dans sa lettre d’anoblissement, Montmarin peut prétendre devenir le port fiable qui manquait entre Brest et Cherbourg. Aussi, le 5 janvier 1792, l’Assemblée constituante vote en faveur de l’achat du site.

Piqués au vif, les Malouins lancent une contre-offensive en avançant un projet de bassin à flot conçu par l’ingénieur Marestier. Le 31 janvier 1792, ils demandent aux députés du département de s’opposer à la vente du Montmarin. Celle-ci poursuit pourtant son cours, même si Benjamin Dubois, insatisfait de l’offre avancée par l’État, demande et obtient la nomination d’une seconde commission d’enquête. Un nouveau rapport est remis à l’Assemblée nationale, qui évalue le site du Montmarin à 800 000 livres.

Les Malouins ripostent en proposant deux nouveaux projets d’aménagement de leur port, l’un au Nord, l’autre au Sud de la cité. En vain. Le conseil d’État recommande au roi d’« ordonner l’acquisition » du Montmarin. Un premier versement est débloqué tandis qu’un contrat provisoire est signé entre le ministre Monge et Benjamin Dubois. La question semble donc réglée… Néanmoins, le feuilleton connaît un nouveau rebondissement : les commissaires chargés d’enquêter sur les deux projets malouins, mais aussi sur le site du Montmarin, déclarent finalement qu’aucun des trois projets ne mérite d’être retenu ! En désespoir de cause, la municipalité de Saint-Malo adresse une lettre au ministre de la Marine pour demander l’annulation de la vente du Montmarin.

C’est dans ce contexte survolté que Benjamin Dubois, dont la particule est devenue bien encombrante, se fait arrêter par les sbires de la Terreur. Incarcéré à Paris le 12 décembre 1792, il ne sera libéré que le 22 août suivant, après la chute de Robespierre. Il adresse alors un mémoire à la commission de la Marine et des Colonies pour réclamer la somme qui lui est due. Peine perdue ! Il mourra, le 12 mai 1797, sans avoir obtenu gain de cause. Le 5 novembre 1798, le Directoire renoncera à l’achat du Montmarin. Quant aux projets malouins, ils n’aboutiront que près d’un siècle plus tard, en 1885.

La ruine de la marine de guerre entraîne celle de la maison Dubois

Après la disparition de Benjamin Dubois, son chantier repris par ses enfants lance encore deux navires pour l’armateur Isnard : le Baalgade et le Jeune Bougainville. Par ailleurs, ses fils Alexandre et Théodore arment quatre bâtiments à la course jusqu’à la fin de l’Empire : le Spéculateur, le Bougainville, l’Aquilon et l’Heureux. Leur tableau de chasse affiche cinq prises – Hébé, Mayflower, Richmond, William, Duc de Clarence et Rebecca –, mais le Bougainville sera à son tour capturé, en février 1807.

Quoi qu’il en soit, l’horizon s’assombrit pour les armateurs et constructeurs malouins. La ruine de la flotte de guerre française, décimée lors des batailles d’Aboukir (1er août 1798) et de Trafalgar (21 oc­tobre 1805), laisse sans protection les navires de course et de commerce et porte un coup fatal à leur activité dans la Manche. Le chantier du Montmarin doit cesser son activité. En 1813, Alexandre Dubois fait transformer le bassin à flot en réservoir pour un moulin à marée. Il meurt dans sa « malouinière » en février 1845 et la propriété est vendue l’année suivante par son épouse.

 

Réhabiliter le site du Montmarin

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Maquette des chantiers navals du Montmarin réalisée par J. Hennequin d’après le plan de 1791 établi pour la vente du domaine à l’État. On remarque sur la gauche le bassin de construction à sec et la machine à mâter. ©coll. de Ferran/cl Anne Hoyau-Berry

L’anse constituée par le Dick de Créhen existe toujours, mais le moulin à marée a été détruit en 1945. La « malouinière » et le jardin du Montmarin forment un gracieux ensemble du XVIIIe siècle qui attire de nombreux visiteurs. Peu d’entre eux remarquent pourtant le bassin à flot situé à proximité. Si ses portes ont disparu, leur emplacement subsiste et les quais semblent plutôt en bon état sous l’abondante végétation qui les recouvre.
En revanche, le bassin est envahi par une épaisse couche de vase, qu’il serait très coûteux d’évacuer. Cette opération ne peut être envisagée que grâce à un mécénat ou dans le cadre du désenvasement de l’estuaire de la Rance qui est actuellement projeté. Des zones prioritaires vont être désignées et il semble que le bassin à flot du Montmarin pourrait en bénéficier pour des raisons patrimoniales évidentes.
Le bassin à flot restauré pourrait donner lieu à une évocation de la construction navale et de la guerre de course. Grâce aux relevés topographiques et photographiques, il serait possible de réaliser une reconstitution en 3 D du chantier naval et de la « malouinière ». On peut aussi imaginer de reconstituer des installations qui se visiteraient – corderie, forge, voilerie, saurisserie – et de créer un centre d’interprétation des constructions navales en Rance en réhabilitant les ruines du moulin à marée.
Ce site renforcerait l’intérêt du circuit touristique des bords de Rance jalonné par la cale de la Landriais, le chantier naval de Quelmer, le moulin du Prat, le moulin Beauchet et le moulin Neuf.

 

Remerciements : Maurice Aubrée, Claudine Le Bris, Marc Jean et les Archives municipales de Saint-Malo, M. de Ferran, Marcel Monnier, Guy Nicolas, Dominique de Beaucoudray et Jean-François Hourrière.