par Louis Baumard – Pogoria, Dar Młodziez˙y, Khersones, El-Mellah… il les a tous dessinés. Les voiliers-écoles ont trouvé leur maître, l’architecte naval polonais Zygmunt Choreń. À soixante-quinze ans, son aventure se poursuit.

 

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

 

Il s’en faut parfois d’un cheveu pour infléchir une destinée. Pour le futur architecte naval polonais Zygmunt Choreń – prononcer horègne –, le cheveu, c’était sa petite taille : il lui manquait 2 centimètres pour être admis à l’École de la marine marchande de Gdynia. Marin, il souhaitait pourtant le devenir depuis qu’adolescent, dans son village de Brzozowy-Kąt, il lisait assidûment la revue Morze (« La Mer ») et rêvait de découvrir le monde. Un projet qui n’était pas évident dans la République populaire de l’époque. « Comme la mer était pour nous la seule fe­nê­tre sur le mon­de, il me restait le choix entre rester à Brzozowy-Kąt, ou aller habiter sur le littoral. » Ainsi voit-il pour la première fois la mer à l’âge de dix-huit ans. Vivre au bord de la Baltique, à 500 kilomètres de sa Podlachie natale, une région pauvre de l’Est du pays, lui convient bien. Faute de pouvoir devenir marin, il se console en entrant à l’école polytechnique de Gdańsk, section théorie du navire.

En attendant de construire des chalutiers-usines ou des vraquiers pour l’URSS, l’étu­diant tire ses premiers bords sur le ketch bermudien Szkwał II, unité appartenant au club de son établissement. Diplômé en 1965, il reste trois ans encore dans son école pour y enseigner théorie et conception du navire. Puis il rejoint les immenses chantiers Lénine de Gdańsk, à une époque où ceux-ci emploient quelque vingt mille salariés et livrent un navire toutes les deux semaines.

En course autour du monde sur le ketch polonais Otago

Cinq ans plus tard, il saisit une première chance, celle d’intégrer l’équipage d’Otago engagé dans la première Whitbread (1974-1975), la course autour du monde en équipage. Rude épreuve pour le vieux ketch polonais de 17 mètres, qui devra affronter des vents de force 12 et finira treizième sur les quatorze concurrents qui n’ont pas abandonné. L’ancien circumnavigateur n’a rien oublié de cette course et parle encore avec émotion de Dominique Guillet, skipper du 33 Export dont il a fait la connaissance au Cap avant sa disparition dans l’océan Indien. N’empêche, l’architecte ne tarit pas de louanges sur cette aventure, affirmant : « Je suis un enfant de la chance qui s’est très souvent trouvé au bon endroit au bon moment ».

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A droite : Zygmunt Choreń à la barre d’Otago et posant (6e à partir de la gauche) avec son équipage. © coll. Choreń

De retour au bureau d’études des chantiers Lénine, il dessine des navires de commerce, jusqu’au jour où arrive une commande de voiliers-écoles. Le client ? Un « pays frère », l’urss. Les Soviétiques n’ont pas de tradition de construction de grands voiliers. Ceux qu’ils possèdent à la fin des années soixante­dix­ sont des navires allemands reçus au titre des dommages de guerre, et ils commencent à prendre de l’âge. Les quatre-mâts barques Sedov et Kruzenshtern ont été lancés respectivement en 1921 et 1926. L’urss envisage de les remplacer par une flotte de cinq voiliers-écoles de même tonnage. À Gdańsk, on n’a jamais construit de tels navires, mais l’offre est financièrement intéressante, et elle émane d’un client à qui on ne peut rien refuser.

« Un jour, raconte Zygmunt Choreń, le directeur des chantiers me fait appeler dans son bureau et me demande de but en blanc : “Choreń, tu veux construire un voilier ?” Et moi de lui répondre tout de suite : “Oui, Monsieur le directeur, je veux bien”. Notre bureau d’études comptait à l’époque une quinzaine de très bons architectes navals, mais aucun ne voulait s’engager dans une entreprise aussi risquée. Beaucoup avaient peur de ce défi parce qu’il s’agissait d’une première… Moi, je venais de rentrer de mon tour du monde et je n’ai pas hésité. » « À l’époque, ajoute, Irek Wołoszyn, un collègue admiratif, lorsqu’un architecte commençait à dessiner un pétrolier, il faisait ça toute sa vie. Pareil pour un spécia­liste du vraquier. Construire un voilier, c’était une chance parce que l’on pouvait disposer de plus de temps et de li­berté pour concevoir le navire. »

Le trois-mâts goélette Pogoria à titre de galop d’essai

Peu après la proposition de son directeur, Choreń rencontre par hasard Krzysztof Baranowski, le Tabarly polonais. En 1972, ce navigateur avait engagé son ketch Polonez dans la quatrième Transat anglaise. Puis il avait réali­sé un tour du monde en solitaire, avant de s’investir dans l’association Braterstwo Żelaznej Szekli (« Fraternité des Manilles ») qui fait naviguer des jeunes sur des voiliers. Or, cette association a justement décidé de se doter d’un voilier-école hauturier. Elle compte le faire construire en Finlande, mais la rencontre de Baranowski et de Choreń dans un café va tout changer. « J’ai persuadé Baranowski de ne rien commander ailleurs qu’à Gdańsk, raconte l’ancien équi­pier d’Otago. Ensuite et ensemble, nous sommes allés voir la direction des chantiers Lénine et les responsables de la radio-télévision polonaise qui était le principal sponsor du projet. Et nous les avons convaincus. »

Choreń décroche ainsi la conception du trois-mâts goélette de 47 mètres Pogoria, qui sera lancé en 1980, avec Baranowski comme premier capitaine. Le jeune architecte s’est-il inspiré d’un navire existant ou des travaux d’un confrère chevronné pour conce­voir le Pogoria ? « Comme il n’existait pas de tradition de construction de voiliers d’une telle taille en Pologne, répond-il, il m’a fallu un peu d’imagination, un peu de pratique de la navigation et un peu de littérature. » Parmi ses livres de référence, il cite notamment l’ouvrage de Frederick L. Middendorf Bemastung und Takelung den Schiffe, (« Mâture et gréement des navires ») publié en 1903.

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Le trois-mâts goélette Pogoria, premier voilier-école conçu par Choreń. C’est l’architecte qui a imposé l’idée d’un phare carré pour le mât de misaine. © Ollivier Puget

Et c’est précisément le choix du type de gréement qui va poser problème. « La plupart des décideurs soutenaient que les phares carrés seraient dangereux pour les jeunes. Ils souhaitaient un gréement à corne qui ne nécessite pas que l’on monte dans la mâture. Heureusement, j’ai pu imposer l’idée d’un phare carré pour le mât de mi­saine, parce que c’est cela qui attire la jeunesse, grimper dans les enfléchures ! Et il n’y a rien de dangereux là-dedans. Vous savez, quand je conçois un voilier, mon premier souci, ce n’est pas la vitesse, mais la sécurité de l’équipage et des passagers. »

Le Dar Młodzieży en guise de prototype

Aguerris par le « petit » Pogoria, les chantiers Lénine mettent ensuite sur cale un vrai grand voilier en guise de prototype avant d’honorer la commande des cinq navires russes. Ce trois-mâts carré de 109 mètres de long baptisé Dar Młodzieży (« Don de la Jeunesse ») est destiné à remplacer le vieux Dar Pomorza (« Don de la Poméranie »), navire-école allemand de 1909 attribué à la France au titre des dommages de guerre et vendu à la Pologne en 1929.

Pourquoi le projet est-il confié à Zygmunt Choreń, jeune architecte – il n’a pas qua­rante ans – sans autre expérience que le Pogoria ? Peut-être pour trouver un bouc émissaire en cas d’échec. Mais il n’y aura pas d’échec, seulement des sueurs froides. « Je ne peux pas dire que je n’appréhendais pas, précise-t-il, mais je n’ai jamais pensé que je ne réussirais pas. »

Choreń commence par séjourner un mois à bord du Dar Pomorza pour s’en imprégner. Ensuite il passe au dessin. Les sueurs froides viendront lors des essais auxquels participent plusieurs observateurs soviétiques curieux de leurs futurs navires. L’architecte s’est alors inquiété de la manière dont le Dar Młodzieży allait virer de bord… Il avait à ses côtés des commanditaires sourcilleux. Heureusement, le trois-mâts carré a viré comme il fallait. Lancé en 1981, le Dar Młodzieży est attribué à l’École de la marine marchande de Gdynia.

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Le trois-mâts carré Dar Młodzieźy, lancé par les chantiers Lénine en 1981, photographié lors de la Tall Ships’ Race de 2007. © Bruno Girin

Le prototype ayant rassuré les Russes, ceux-ci confirment leur commande de cinq frères en construction baptisés Mir, Druzhba, Khersones, Pałłada et Nadezhda. Les deux premiers sont livrés en 1987, les deux sui­vants en 1989 et le dernier en 1991. Longs de 110 mètres, ils sont identiques à l’extérieur, mais leurs emménagements diffèrent en fonction du nombre d’élèves prévus et des mers sur lesquelles ils na­vigueront. Le Mir a aussi un gréement plus affûté que les autres ; il peut remonter jusqu’à 30 degrés du lit du vent quand les autres doivent se contenter de 60 degrés.

Lors de l’éclatement de l’Union soviétique, la Russie conserve le Mir, le Khersones et le Nadezhda. Le Mir appartient à la Marine de guerre et est mouillé à Saint-Pétersbourg. Le Khersones, basé à Sébastopol, accueille des stagiaires non marins. Le Nadezhda, attaché au port de Vladivostok, assure la formation des cadets de la marine marchande. Quant au Druzhba et au Pałłada, c’est l’Ukraine qui en a hérité.

L’architecte de cette série russe ne se doute pas alors qu’il va de facto devenir le spécialiste mondial des grands voiliers-écoles et qu’un marché de niche va se créer au fil des ans (lire encadré page suivante). Une dynamique de commandes publiques est amorcée avant même que le premier trois-mâts carré soviétique ne soit lancé. Dès 1982 la Marine polonaise se fait livrer l’Iskra ii, un trois-mâts goélette de 40 mètres de long. Deux ans plus tard, les chantiers Lénine livrent au Centre de formation mari­time de Bulgarie le Kaliakra, autre trois-mâts goélette, long de 48 mètres.

En 1985, Choreń se lance dans la conception de l’Oceania, un navire de recherches océanographiques polonais avec un gréement à réglage automatique. Chacun des trois mâts est doté d’une vergue et d’une voile unique à réglage hydraulique. Les scien­tifiques ne sont pas forcément des loups de mer ! L’Oceania assurera ainsi ses missions pendant vingt-cinq ans, avant d’être modernisé, son lourd gréement vertical étant remplacé par des voiles à corne.

En 1988, l’architecte se voit confier par la Deutsche Stiftung Sail Training (la fondation allemande des grands voiliers) le reconditionnement en voilier-école d’un trois-mâts barque allemand de 1906 entre-temps refondu en bateau-feu. Baptisé Alexander von Humboldt, ce trois-mâts barque de 63 mètres de long se distinguera du reste de la flotte par ses étonnantes voiles vertes. « J’assistais à la réunion de travail lors de laquelle le représentant de la brasserie allemande Beck qui finançait les travaux a proposé ces voiles vertes, raconte Choreń. Tout le monde a hurlé. Il fallait des voiles blanches. Un mois plus tard, le mécène est revenu à la charge. Il nous a invités à jeter un coup d’œil par la fenêtre de la salle où nous nous trouvions : “Vous voyez ce camion ? Il est rempli de voiles vertes. Si vous avez les moyens de jeter 50 000 marks à la poubelle, allez-y !” Cet argument l’a emporté. » Ainsi va le mécénat…

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Dans la mâture du Khersones, en juillet 1994. Dès le début de sa carrière, Zygmunt Choreń a défendu le gréement carré pour des raisons pédagogiques. © Ollivier Puget

La préhistoire prolétarienne du Royal Clipper

L’architecte reconnaît tout de même une déception dans sa carrière, un beau projet dévoyé de son sens. Il s’agit de nouveau d’une commande de l’État polonais, la construc­tion d’un paquebot à voiles destiné aux mineurs de Silésie, d’où son nom de Gwarek, terme désignant le lutin des mines. La coque du Gwarek, longue de 110 mètres, est construite­, mais la République populaire s’effondre. La classe ouvrière ne profitera donc pas des croisières que le régime communiste lui promettait. La coque, restée longtemps amarrée au quai de Gdańsk, sera rachetée des années plus tard par la compagnie Star Clipper du Suédois Mikael Krafft. Mais alors que l’architecte avait prévu des voiles rectangulaires et tout en hauteur comme celles de l’Oceania, le nouveau propriétaire – qui fait par ailleurs rallonger la coque de 24 mètres – impose un gréement de cinq-mâts carré comme celui du Preussen, avec des vergues à enrouleur hydraulique. « L’armateur a sa vision des choses, conclut Choreń, tout ne dépend pas de l’architecte. » Rebaptisé Royal Clipper, l’ex-Gwarek est désormais le plus grand voilier à passagers au monde et sans doute l’un des plus luxueux­. Ajoutons que le site Internet de la compagnie ne pipe mot sur la préhistoire prolétarienne du fleuron de sa flotte…

Si le régime communiste lui convenait parfaitement, Zygmunt Choreń ne se sent pas du tout mal à l’aise dans l’économie de marché. Les chantiers Lénine liquidés, il crée, en 1992, son propre bureau d’études, Choreń Design & Consulting. Il a alors cinquante et un ans. Son entreprise, qui compte aujourd’hui dix-neuf salariés, est établie dans un ancien appartement de Migowo, un quartier périphérique de Gdańsk. Les locaux sont modestes, les couloirs encombrés d’étagères chargées de dossiers, certains jaunis par le temps, parfois rédigés en caractères cyrilliques. Ces archives résument la longue carrière de cet architecte naval confronté aux changements de modèle économique, amené à se tourner progressivement vers le monde occidental. Bien sûr, les méthodes de travail aussi ont bien changé. « Au début, résume Choreń, aux chantiers Lénine, nous disposions de papier, de crayons, de machines à calculer et de bouliers. Aujourd’hui, nous travaillons avec un paquet de programmes informatiques. »

Le Fryderyk Chopin est le dernier grand voilier conçu par Choreń pour le chantier Lénine. Lancé juste avant que l’architecte ne se mette à son compte, ce brick de 55,50 mètres, est une commande de la fondation Szkoła pod żaglami (« L’école sous les voiles ») et son premier capitaine n’est autre que Krzysztof Baranowski. En novembre 2010, par très gros temps, ce bâtiment cassera ses deux mâts au large de Falmouth. Incapable de rembourser les frais de sauvetage et de réparation, la fondation devra revendre son navire à une société de charter. Il est aujourd’hui armé par le West Island College de Montréal.

En 1995, l’association écolo-tiers-mondiste finlandaise Uusi Tuuli (« Vent nouveau ») commande à Choreń le trois-mâts Estelle. Ce cargo à voiles bermudiennes transporte des machines d’occasion vers l’Afrique et en rapporte des produits alimentaires. « Ils utilisent la voile parce qu’ils n’ont pas d’argent pour payer du carburant », commente l’architecte avec empathie. À l’opposé, il dessine aussi de grands yachts pour des investisseurs russes comme Rouben Khokhriakov, commanditaire du luxueux trois-mâts goélette Running on Waves. Au-delà des divergences politiques entre les deux pays, l’architecte polonais affirme avoir rencontré « des gens intéressants » en Russie, où il a conservé de vieilles amitiés depuis l’époque héroïque du Dar Młodzieży.

Sécurité d’abord, confort et vitesse ensuite

De son tour du monde sur l’Otago, Zygmunt Choreń a ramené la certitude que la sécurité doit être la première qualité d’un voilier-école. Il tenait la barre au moment où le ketch a failli chavirer et ne l’oubliera jamais. Les qualités qu’il privilégie ensuite sont, par ordre décroissant, le confort et la vitesse. L’esthétique ? Le Polonais a un goût marqué pour les étraves hautes, les tontures accentuées et les tableaux carrés. Mais il se garde bien d’expliquer ou de commenter ces choix, se réfugiant derrière sa trilogie : sécurité, confort et performances.

Les timoneries de ses plus récents navires – comme le trois-mâts barque de 67 mètres Lê Quý Ðôn, construit par Marine Projects à Gdańsk et livré en 2015 à la Marine vietnamienne pour 30 millions d’euros, ou le Flying Clipper actuellement en construction au chantier croate BrodoSplit – sont placées très en avant. De ce fait, la silhouette inhabituelle de ces bâtiments offre un point commun avec les remorqueurs portuaires. Cette disposition viendrait selon lui d’une nouvelle règle des sociétés de classification visant à améliorer la visibilité pour les hommes de quart. Il ne déplore ni n’approuve cette mesure : « Tak jest ! » (C’est comme ça !).

L’architecte participe peu aux salons professionnels, estimant que ses bateaux parlent­ pour lui. C’est ainsi que la Marine algérienne a passé commande du trois-mâts barque de 110 mètres de long El-Mellah, simplement parce que « des amiraux ont vu le Mir ou le Dar Młodzieży en escale chez eux et se sont dit qu’un tel voilier serait une bonne chose pour leur pays ». Et l’avenir est prometteur, car, le 8 novembre 2015, quand les chantiers Remontowa de Gdańsk ont lancé la coque du El-Mellah, l’ambassadeur Salah Lebdioui a affirmé que cette construction n’était « qu’un début de la coopération polono-algérienne ».

Choreń en est persuadé, quel que soit le pays, ces grands voiliers sont de for­mi­dables écoles. « Ils enseignent aux élèves la vraie vie et le sens de l’entraide. Ils contribuent à combattre la peur et les faiblesses. C’est comme les montagnes, on s’étonne que des gens les gravissent, mais ils le font et ça continuera toujours. »

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En novembre 2015, mise à l’eau de la coque du futur trois-mâts barque de la Marine algérienne El-Mellah. C’est le 1000e lancement opéré par les chantiers Remontowa, successeurs des chantiers Lénine. © Tadeusz Lademan / Zeglarski.info

« Les ladies pleurent d’émotion, mais le navire navigue au moteur »

Le plan de charge de Zygmunt Choreń est généralement rempli pour deux ans. Lorsqu’il n’y a pas de voiliers à l’horizon, ce qui n’arrive pas très souvent, son bureau d’études se rabat sur des navires de charge. En cette fin 2016, il planche sur un voilier à passagers de la taille du Lê Quý Ðôn qui, lui, naviguera en Polynésie. Pour l’heure, les chantiers BrodoSplit achèvent la construc­tion du Flying Clipper dont la mise en service est prévue en 2018. Avec ses 162 mètres de long, ce cinq-mâts barque inspiré du France ii – navire de la compa­gnie Bordes, long de 126 mètres, qui était, en 1913, le plus grand voilier du monde (CM 16) – deviendra le navire amiral de la Star Clipper.

Pour autant, l’architecte de ces palaces flottants n’est pas tendre avec leur clientèle. Interrogé en 2015 par la Gazeta Wyborcza au sujet des passagers du Royal Clipper, il déclarait : « Ce sont surtout des Américains. Après de copieux repas, cette société monte sur le pont et, sur la musique pathétique de Vangélis, La Conquête du paradis, elle observe comment les voiles sont ferlées. Les ladies pleurent d’émotion, mais le navire navigue au moteur et contre le vent. »

En l’occurrence, l’architecte n’a pas voix au chapitre. Le commanditaire est le maître du jeu ; c’est lui qui veut, par exemple, des navires de plus en plus grands. Dans son bureau, Choreń montre volontiers la maquette d’un superbe cinq-mâts baptisé Petit Prince. Le modèle ne fait que quelques dizaines de centimètres de long, mais il représente un navire de 190 mètres. Voilà le rêve du milliardaire russe Sergei Zyrianov, un voilier géant pour défendre ses convictions écologistes. « Ce n’est encore qu’un projet, prévient l’architecte, et je ne suis pas sûr qu’il soit réalisé un jour. La construction coûterait au bas mot 150 millions d’euros – 50 de plus que le Flying Clipper – et l’exploitation une dizaine de millions par an. C’est trop, même pour des Russes fortunés. » Sachant que les honoraires de son bureau d’études sont en moyenne de 8 pour cent du prix du navire, on imagine le profit qu’il pourrait tirer d’un tel marché. La maquette du Petit Prince trône depuis une quinzaine d’années sur son étagère, mais l’architecte n’a pas l’air d’en vouloir à l’oligarque sibérien, qu’il évoque comme une personne « très positive ».

Zygmunt Choreń a aujourd’hui soixante-quinze ans. Faute de temps libre, il ne na­vigue plus du tout. Il avoue pourtant rêver d’un tour du monde sur un bateau à lui, mais « pas avant vingt ans ». L’architecte de Gdańsk est lui aussi une personne « très po­si­tive ». 

Les voiliers-écoles : un marché de niche et de nouveaux clients

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La goélette à trois mâts à huniers Gulden Leeuw ex-Dana, et, sous son beaupré, le Stad Amsterdam, lors des fêtes de Brest 2012. © Mélanie Joubert

La construction de voiliers-écoles représente depuis les années soixante-dix un marché de niche à l’intérieur d’un autre marché de niche, celui des grands voiliers. D’une part les besoins sont limités du fait que d’anciennes unités – comme le Sedov, le Georg Stage II, les goélettes Étoile et Belle Poule et beaucoup d’autres – naviguent toujours malgré leur âge. D’autre part, ces voiliers coûtent cher à l’achat et à l’entretien, alors que leur rentabilité – un point crucial pour les unités privées – est aléatoire. L’Europe concentre la quasi-totalité des commandes mondiales, la Pologne, les Pays-Bas, l’Allemagne et l’Espagne venant en tête des pays constructeurs.
Comme les voiliers-écoles sont nettement plus rustiques et moins intéressants financièrement que les grands yachts ou paquebots à voiles, les architectes et chantiers navals ne sont pas légion à se disputer ce marché. Le concurrent le plus sérieux de Zygmunt Choreń est sans conteste le Néerlandais Gerard Dyk-stra, qui a signé les plans des frères en construction Cisne Branco et Stad Amsterdam ainsi que ceux du Shabab Oman. Quant aux chantiers spécialisés, on peut citer les établissements de Hambourg Blohm+Voss qui ont construit les Gorch Fock, Eagle, Sagres et Mircea. Sans oublier les chantiers Celaya de Bilbao dirigés par Juan José Alonso Verástegui, auxquels on doit les Gloria, Guayas, Simon Bolivar et Cuauhtémoc. Un seul des nombreux voiliers du chantier de Gosport (Hamshire) Camper & Nicholson, l’Amphitrite (1887) sert aujourd’hui de voilier-école en Allemagne, sans avoir été conçu dans ce but.

Le trois-mâts barque domine les gros tonnages

On peut distinguer deux grands types de voiliers-écoles : les unités de gros tonnages d’une part et celles de moyen ou petit tonnage d’autre part.
Les grands navires relèvent du secteur public et forment ou achèvent de former des marins civils ou militaires, tout en jouant un rôle de représentation. Dans cette première catégorie, la rénovation de vieilles unités l’emporte sur la construction. Ainsi le Gorch Fock II de la Marine allemande, construit en 1958, a été rénové en 1985 ; la goélette à quatre mâts portugaise Creoula (1937) a été modernisée en 1979 ; le brick néerlandais en acier Morgenstern, lancé en 1919, motorisé en 1928, rallongé en 1947, a été entièrement restauré en 2008.
Ce qui est nouveau depuis le début des années soixante-dix, c’est l’apparition sur les cinq océans de grands voiliers-écoles publics non européens. Les Marines sud-américaines témoignent en ce domaine d’un grand dynamisme. La Colombie prend livraison du Gloria en 1968, l’Équateur du Guayas en 1977, le Venezuela du Simon Bolivar en 1980, le Mexique du Cuauhtémoc en 1982 ; tous ces bâtiments sont construits en Espagne. Seul le Brésil déroge à la règle, qui, en 1999, commande son Cisne Branco aux Pays-Bas.

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Le quatre-mâts barque japonais Kaiwo Maru II. © Baku

En Asie, le Japon est le premier à avoir fait naviguer ses cadets sur de grands voiliers et ce, dès avant la Seconde Guerre mondiale. Les quatre-mâts barques Maru II et Kaiwo Maru II actuels sont des répliques de leurs prédécesseurs. En 1979, le trois-mâts goélette Shabab Oman II a été construit aux Pays-Bas pour le sultanat d’Oman. En 1997, l’Inde a mis sur cale elle-même pour sa Marine le trois-mâts barque Tarangini. En 2010, le Pakistan a racheté le brick Rah Naward, ex-Prince William lancé dans le Devon en 2001. Quant au vieux trois-mâts goélette Dewaruci de la Marine indonésienne, dont la construction avait commencé à Hambourg en 1932, mais qui n’avait été lancé qu’en 1953, il sera bientôt remplacé par un nouveau Dewaruci. Dernier venu, le trois-mâts barque Lê Quý Ðôn, construit à Gdańsk, a été livré en 2015 à la Marine vietnamienne. Enfin, l’Algérie, avec son El-Mellah, sera le premier pays africain à se doter d’un voilier-école. L’examen de cette flotte mondiale des grands voiliers-écoles montre- que le trois-mâts barque est plébiscité et que les gréements locaux traditionnels sont abandonnés par les commanditaires au profit des gréements européens.

Les petits navires au secteur privé

Concernant les voiliers-écoles de moyen ou petit tonnage, on remarque qu’ils appartiennent plutôt à des intérêts privés ou à des fondations. C’est le cas, par exemple, du Belem, sponsorisé par la Caisse d’Épargne, ou du Gulden Leeuw, ex-Dana, goélette à trois mâts à huniers lancée au Danemark en 1937, refondue pour le charter en 2010, battant pavillon néerlandais et qui a rejoint la flotte de la compagnie canadienne haut de gamme Class Afloat. Les eaux européennes sont sillonnées par de nombreux voiliers de ce type, mais cette flotte est difficile à cerner tant les voiliers sont différents par leur type, leur emploi, leur statut juridique. On se contentera de dire qu’ils sont assidus aux rassemblements européens, flexibles dans leur utilisation, et que, si les stages dispensés à leur bord constituent un réel apprentissage de la navigation hauturière, ils ne sont pas forcément sanctionnés par un diplôme d’État.