1421 – mythes, rêves et voyages des explorateurs chinois

Revue N°304

Bateaux-trésors, Flotte de Zheng He,, Cheng Ho boats, Treasure fleet
La grande Armada chinoise, peinte 
par Hongnian Zhang en 2004-2005 (détail). Le pont du navire de l’amiral Zheng He surplombe l’immense flottille, dont on aperçoit un énorme « vaisseau-trésor », à l’arrière-plan. 
La vision mythique nationale l’emporte 
sur la vraisemblance historique mais le navigateur et son compas, à droite, sont tout à fait 
crédibles au XVe siècle… © National Geographic Creative/National Geographic Image Collection/Bridgeman Images

par Erwan Chartier-Le Floc’h – Au début du XVe siècle, l’amiral Zheng He menait une série d’expéditions dans le Pacifique et l’océan Indien. Selon l’écrivain Gavin Menzies, il a même passé le cap de Bonne-Espérance et découvert les côtes américaines… Cette hypothèse éminemment discutable a du moins le mérite d’attirer notre attention sur la maîtrise avancée, à l’époque, de la navigation par les Chinois.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Imaginons qu’en l’an de grâce 1421, en pleine guerre de Cent Ans, Anglais et Français aient assisté à l’arrivée dans la Manche d’une flotte de plusieurs dizaines de navires, dont certains de 60 mètres de long, commandés par des hommes aux vêtements luxueux et aux technologies bien plus avancées que celle de l’Occident chrétien… La face du monde en aurait été indubitablement changée et la période des « Grandes Découvertes » forcément différente. Il est toujours périlleux de réécrire le passé à partir d’un événement inventé, mais l’arrivée de vaisseaux chinois dans l’Europe médiévale n’est pas une hypothèse si farfelue, compte tenu de l’avance des Chinois sur les Occidentaux dans les domaines de la construction navale et de la cartographie. S’ils avaient continué leurs expéditions, les sujets de l’empire Ming auraient pu « découvrir l’Europe » par la voie maritime au XVe siècle ou au suivant.

Pourtant, c’est un tout autre scénario qui s’est joué en 1421. À cette date, les Ottomans accentuent leur pression militaire sur Constantinople. Trente ans plus tard, la capitale de l’empire byzantin tombe à leurs mains, et ils coupent les routes commerciales terrestres entre l’Asie et l’Europe, forçant les Occidentaux à rechercher de nouvelles voies maritimes pour le commerce des précieuses épices asiatiques.

Une entreprise dans laquelle va se distinguer un petit royaume de la péninsule Ibérique, le Portugal, dont le prince Henri, dit « le Navigateur », donne l’impulsion à une formidable aventure maritime depuis le port de Sagres. Les Portugais mettent ainsi au point de petits vaisseaux très maniables, les caravelles. Ils abordent l’île de Madère, inhabitée, puis les Açores, et naviguent vers le Sud le long de l’Afrique. Le cap de Bonne-Espérance est doublé en 1487-1488.

Dès les années 1430, Henri le Navigateur a aussi encouragé ses marins à pousser vers « les îles de l’Ouest », comme s’il savait déjà que des terres s’y trouvaient.

De quels conseils, de quels documents disposaient les marins européens qui « découvrirent » et ouvrirent aux puissances européennes les routes maritimes de l’Amérique et de l’Asie ? Pour l’ancien officier de marine Gavin Menzies, qui en 2003 a signé l’essai 1421 : l’année où la Chine a découvert l’Amérique (traduit de l’anglais et paru en français en 2007), pas l’ombre d’un doute : ce sont des navigateurs chinois qui leur ont ouvert la voie.

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Zhu Di, troisième empereur de la dynastie Ming à partir de 1402, sera le promoteur de l’expansion maritime de l’Empire. © Pictures from History/Bridgeman Images

Dans ce livre qui s’est vendu à des millions d’exemplaires, l’auteur avance que la sixième des sept expéditions ordonnées par l’amiral Zheng He au début du XVe siècle, sous le règne de l’empereur Zhu Di, a contourné l’Afrique, en 1421, avant de remonter les côtes africaines et de continuer vers les Caraïbes, l’Amérique du Sud, puis l’Antarctique… hypothèses hasardeuses, non démontrées, mais qui attirent l’attention du public sur les réalités d’une marine très avancée, si on la met en regard des flottes européennes de l’époque.

La « flotte des trésors » lancée aux confins du monde

Depuis l’Antiquité, les Chinois se sont lancés dans des campagnes d’exploration et de commerce avec leurs voisins. À partir du XIe siècle, ils semblent présents en Afrique, un continent avec lequel les échanges sont constants, comme le confirme l’épave médiévale, découverte à Quanzhou, d’un navire de commerce à deux mâts, ayant sombré vers 1270, qui contenait une cargaison d’épices et de bois exotiques africains.

Les Chinois recherchent aussi des ingrédients pour leur pharmacopée, comme les cornes de rhinocéros, ou l’ivoire des éléphants. Après la période difficile des invasions mongoles, la Chine offre un marché lucratif aux marchands d’épices arabes, indiens ou indonésiens. Ses ports accueillent des vaisseaux de toute l’Asie. Les comptes rendus des expéditions chinoises qui nous sont parvenus évoquent d’ailleurs les innombrables condiments disponibles dans les différents pays du Sud-Est asiatique.

En 1368, le général Hongwu est parvenu à chasser les Mongols qui contrôlaient la Chine depuis le règne de Gengis Khan. Cet homme du peuple, au charisme et au talent militaire indéniables sera le premier empereur de la dynastie Ming, qui gouvernera l’Empire jusqu’en 1644. À la fin du XIVe siècle, la Chine compte déjà plus de cent millions d’habitants. Les Ming relancent l’économie et l’agriculture, tandis que la littérature et les sciences connaissent un âge d’or, notamment avec le développement de l’imprimerie.

La succession de Hongwu est compliquée, mais c’est son quatrième fils, Zhu Di, qui prend le pouvoir en 1402. L’empire repose sur la bureaucratie exercée par les mandarins, mais de plus importantes responsabilités encore sont confiées aux eunuques, que l’on ne peut soupçonner de convoiter le pouvoir pour fonder une dynastie. Nombre d’entre eux sont d’anciens adolescents faits prisonniers lors d’opérations militaires. Ce sont les eunuques qui ouvrent les portes du pouvoir à Zhu Di, et il va s’appuyer sur eux pour gouverner, notamment sur Ma He, d’origine mongole. Castré en 1382, ce géant de près de 2 mètres prend le nom de Zheng He après une brillante victoire militaire à Zhenglunba.

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« Pendant des siècles, les Chinois ont traversé les océans et s’installaient ici, dans ce qu’ils appelaient la terre du Sud. Ils apportaient la culture chinoise en Australie et vivaient avec les populations locales », déclarait en 2003 le président Hu Jintao devant le parlement de Canberra sidéré… La légende de la flotte des trésors de Zheng He n’a pas fini de faire rêver, ni de servir d’autres menées expansionnistes chinoises. Ici, elle est « reconstituée » au musée culturel Zheng He de Malacca (Malaisie). © O. Mustafin

En 1403, Zhu Di fait transférer la capitale de Nankin à Pékin. Il commence par assurer son pouvoir sur la Chine : il sécurise les frontières septentrionales en renforçant la Grande muraille et en constituant une armée de plusieurs centaines de milliers d’hommes. Il projette d’étendre l’influence chinoise au reste du monde connu et de créer un vaste empire naval. Dès 1403, son désir d’échanges internationaux l’amène à ouvrir à nouveau trois ports et leurs bureaux de douane aux étrangers : Ningbo pour commercer avec le Japon, Quanzhou pour les Philippines et Canton pour l’Indonésie.

Zhu Di ordonne ensuite une audacieuse politique d’expansion navale qu’il confie à son fidèle Zheng He. Près du port de Nanjing (Nankin), sept énormes cales sèches auraient été aménagées, donc certaines subsisteraient encore. Ici auraient été construites des dizaines de jonques, bâtiments de commerce ou de guerre, mais surtout, fleurons de cette flotte, les légendaires bao chuan, « vaisseaux-trésors ».

Les bao chuan sont décrits comme de gigantesques jonques, dotées de cabines luxueuses pour les dignitaires, qui peuvent y déguster des mets raffinés ou profiter des services de concubines spécialement recrutées. Les cales de ces bâtiments regorgent de produits chinois, notamment de soieries et de porcelaines Ming, blanches et bleues, avec leurs motifs de dragons à la queue enroulée, qui font la réputation de l’empire et que l’on retrouve en grand nombre, encore aujourd’hui, sur toute la côte orientale de l’Afrique. Car il y a cinq siècles, la Chine était déjà « l’usine du monde » qu’elle est redevenue par la suite. Certains historiens estiment qu’à l’époque, près de 40 pour cent des produits manufacturés du monde étaient produits dans l’empire du Milieu…

Il est permis de rêver à la lecture des descriptions de ces navires mythiques qu’auraient été les bao chuan. Les grandes jonques étaient construites avec des cloisons verticales qui assuraient la rigidité du navire et évitaient l’envahissement de l’ensemble du navire en cas de voie d’eau. Les bao chuan auraient pu comporter jusqu’à seize de ces compartiments étanches. Certains auraient servi de bassins pour embarquer des otaries domestiques, chargées de ramener du poisson frais ; on y aurait cultivé des plantes comme le soja, pour lutter contre le scorbut. Des animaux domestiques étaient embarqués pour nourrir les marins, ainsi que des chiens, embarqués pour dévorer les rats, et utilisés comme pièces de boucherie dans la cuisine chinoise.

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L’Encyclopédie de Yongle, compilée pour l’empereur, aurait rassemblé quelque deux mille auteurs pour ses vingt-trois mille rouleaux manuscrits. Réédition partielle de 1962. © Historic Images/Alamy banque d’images

D’immenses chantiers navals dévorent les forêts du Bas-Yangzi

Passée assez inaperçue en raison de la situation politique de la Chine dans les années 1960, la découverte d’une partie d’un énorme gouvernail de bois près de Nanjing demeure l’un des rares indices de l’existence possible des bao chuan. Il s’agit d’un safran de plus de 10 mètres de haut, ce qui a fait dire à certains chercheurs que les « vaisseaux-trésors » pouvaient atteindre 150 mètres de long ! Une source chinoise, le Ming Shi, évoque quant à elle des navires de 140 mètres, pour une largeur de 50 mètres ; les voyageurs Marco Polo et Ibn Battûta parlaient au XIVe siècle de bateaux semblables, capables de transporter un millier de personnes.

Les lois de la résistance des matériaux et les études sur les unités de mesure chinoise anciennes obligent à revoir à la baisse ces dimensions fantaisistes. Certains historiens parlent plus raisonnablement de jonques de 60 mètres de long avec quatre mâts, ce qui est déjà très impressionnant. « Les fouilles archéologiques, écrit l’historien Jean-Pierre Duteil, se poursuivent aujourd’hui dans ce chantier naval qui correspond au village de Zhongbao, sur le Yangzi […]. Les photographies aériennes y font apparaître des formes dans lesquelles étaient construits les vaisseaux […]. La taille surprenante des navires apparaît clairement au vu de certaines trouvailles, telles que d’énormes ancres grappins, sortes de gigantesques hameçons en fonte, mesurant près de 3 mètres de hauteur. Deux de ces ancres pendaient à la proue d’un vaisseau. » Ces formes de radoub, aux dimensions impressionnantes, surdimensionnées par rapport à tout ce qui est connu à l’époque, auraient été inondées et abandonnées dès les années 1430.

Des milliers d’ouvriers et de charpentiers sont mobilisés pour construire la flotte, qui exige des prélèvements colossaux d’arbres dans les forêts, entraînant un important déboisement du Sud de la Chine. Ainsi que le souligne Jean-Pierre Duteil, « l’importance des expéditions supposait des efforts d’ordre logistique et économique. Elles expliquent la politique de reboisement et de plantations dans la région du Bas-Yangzi. »

Outre l’incroyable activité de ces chantiers, on imagine celle des ateliers alentour : les forges, les charpentiers, les voileries… Les fonds alloués à la création de la flotte sont à la hauteur de ses ambitions – leur importance fournira d’ailleurs un argument aux mandarins pour mettre fin à ce programme après la mort de Zhu Di. Si la légende dit que Zhu Di a ordonné la construction de mille six cent quatre-vingt-un navires, dont deux cent cinquante vaisseaux-trésors, plusieurs historiens évoquent plutôt un nombre de soixante unités de prestige lancées – ce qui serait déjà remarquable.

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Reproduction d’une carte de la période Ming, à partir d’une copie de 1621. © on loan from kl Tam Collection/Hong Kong Maritime Museum

L’objectif de cette flotte est double. D’une part, il s’agit de prévenir toute attaque maritime contre l’Empire, essentiellement de pirates. Également pour se prémunir de cette menace, Zhu Di a aussi mobilisé cent soixante-cinq mille ouvriers pour restaurer le Grand Canal et sécuriser les échanges Nord-Sud.

D’autre part, la Chine a l’intention d’impressionner les États voisins ou lointains par sa puissance, tout en augmentant les connaissances des savants impériaux. Les scientifiques et les érudits sont particulièrement valorisés par l’empereur, qui s’est attribué le nom de Yongle, « Félicité éternelle ». Il mobilise ainsi quelque deux mille auteurs pour les vingt-trois mille chapitres de L’Encyclopédie de Yongle. Ceux-ci seront en partie alimentés par les expéditions de Zheng He.

Une girafe du Kenya pour la ménagerie de l’empereur

Ce dernier, justement, prend la mer entre 1405 et 1407 avec la « flotte des Trésors », forte de plusieurs dizaines de navires et de vingt-huit mille marins, selon de rares archives chinoises, citées par Jean-Pierre Duteil. Alors qu’il n’a jamais navigué auparavant, Zheng He a préparé ses expéditions avec un soin méticuleux. Il a ainsi créé une école d’interprètes, avec des hommes parlant persan, arabe, tamoul ou swahili, et a rassemblé autour de lui des spécialistes de la navigation. Les Chinois sont alors des experts en astronomie et à la pointe de la cartographie.

Zheng He est un musulman pratiquant, qui peut s’appuyer sur les Hui, la minorité musulmane chinoise dont de nombreux membres, dans le Fujian, entretiennent des relations privilégiées avec les marins arabes, auprès desquels ils ont acquis de grandes connaissances de navigation.

La première expédition de Zheng He semble avoir concerné des contrées familières aux Chinois. Elle fait route vers le Sud et le réseau de ports et de forts qui relie l’Arabie à la Chine, qui constitue un énorme marché pour tous les négociants en épices de l’Asie du Sud-Est. Néanmoins, la dimension commerciale du voyage n’est pas primordiale. À l’époque, en Chine, le commerce extérieur privé est interdit : à la différence des États européens, l’empire des Ming exerce son monopole sur les importations comme les exportations. Durant cette première expédition, Zheng He aurait visité le Cambodge, Java, et fait escale à Malacca, l’une des bases avancées des commerçants chinois, puis fait route vers le Sri Lanka et Calicut (Kozhikode), le grand port du Kerala, au Sud-Ouest de l’Inde.

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Zheng He rapporte de ses voyages autruches, chameaux, zèbres et même, en 1416, une girafe d’Afrique Orientale jusqu’à la cour de Zhu Di. Ce présent extraordinaire irritera néanmoins les mandarins, hostiles à la politique d’ouverture de l’empereur. © Pictures from History/ Bridgeman Images

Il ne s’agit pas d’une expédition de conquête, même si la dimension politique n’est jamais absente. Aux Philippines, Zheng He impose ainsi un gouverneur chinois, Ko Shalao, sur l’île de Luçon.

Cinq autres expéditions suivront sous ses ordres jusqu’en 1421, notamment vers l’Afrique de l’Ouest. En 1416, les marins ramènent ainsi du Kenya une girafe pour la ménagerie de l’empereur. L’arrivée de cet animal étrange frappe les imaginations, mais provoque l’ire des mandarins…

Les expéditions chinoises du XVe siècle, dont les marins pouvaient être taoïstes, bouddhistes, musulmans, voire chrétiens, n’avaient pas un but expansionniste à proprement parler. Les Chinois estimaient que leur Empire était assez vaste pour se suffire à lui-même. Siniser d’autres pays était, en outre, considéré comme une charge longue et coûteuse. Une approche très différente des Européens des Grandes Découvertes…

En 1421, la puissance navale et diplomatique impériale chinoise parvient à son apogée. Le 2 février, des dizaines d’ambassadeurs, ainsi que vingt-huit monarques d’Asie et d’Afrique se pressent à Pékin. Ils viennent payer un tribut à l’empereur, en échange d’avantages économiques et du droit de commercer avec le pays. Comme le souligne Jean-Pierre Duteil, « c’est un très grand succès de l’amiral Zheng He que d’obtenir des tributs aussi lointains que ceux du Bengale, de Calicut ou même d’Aden ». Et pour impressionner ses invités de marque, la dynastie Ming peut compter sur son impressionnante flotte, qui a convoyé une partie des étrangers. Ces navires raccompagnent les dignitaires un mois après l’inauguration de la Cité interdite, consacrant le triomphe diplomatique de l’empereur Zhu Di et de son conseiller, l’amiral eunuque Zheng He.

Les voyages de Zheng He en Asie et en Afrique sont relativement bien connus par des textes anciens. Un autre eunuque, Ma Huan, a laissé des relations de voyage précises, tandis que deux stèles, attribuées à Zheng He, ont été découvertes dans les années 1930 dans le temple de l’Épouse céleste, construit en 1431 par l’amiral à Chiang-Su, dans le Fujian. Les inscriptions semblent évoquer quelques dizaines de pays, ce qui n’a pas manqué de stimuler les chercheurs contemporains, surtout ceux qui – à l’instar de Gavin Menzies – sont persuadés que les Chinois du XVe siècle ont exploré une large partie de la planète et que leurs connaissances ont inspiré les Européens de la fin du Moyen-Âge et de la Renaissance.

Des restes archéologiques de bateaux chinois ont été retrouvés aux Philippines. Deux navires découverts au Nord de l’île de Padanan ont ainsi livré plusieurs milliers de pièces de porcelaine chinoise ancienne. L’un mesurait 30 mètres de long pour 8 mètres de large. Près de Santa Cruz, les plongeurs ont localisé une épave chinoise de 25 mètres de long, contenant près de sept mille pièces de fine porcelaine chinoise du XVe siècle. À Bakau, à Singapour, une épave du XVe siècle a également été localisée, avec des armes et de nombreux objets en bronze datant du règne de Yongle.

Des traces du trafic maritime chinois sont régulièrement mises au jour dans le Pacifique et en Inde. Au Kenya, des archéologues chinois ont récemment fouillé les restes d’un navire âgé de six cents ans.

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Cette carte, également reproduite en 1628, dans le traité militaire Wubei Zhi, aurait été dressée par Zheng He lors de son voyage entre l’Inde, le Sri Lanka et l’Afrique. © akg images/World History Archive

Un passager vénitien et une carte de l’Antarctique

Zheng He a fait escale à Calicut, l’une des plaques tournantes du commerce de poivre et des textiles, et théâtre possible d’une rencontre entre Asiatiques et Européens. Lorsque la flotte des trésors y arrive en 1421, le curieux marchand Nicolò de’ Conti est déjà dans la place…

Vénitien d’origine, ce voyageur (1395-1469) s’est converti à l’islam en Égypte et il est parvenu en Inde en 1420, puis jusqu’à Calicut où il assiste à l’arrivée des Chinois.

De retour en Europe, de’ Conti livrera ses Mémoires au pape pour expier son apostasie, et il y décrira leurs vaisseaux hauts « comme de très grosses maisons, qui ont dix ou vingt voiles et qui contiennent à l’intérieur de grosses citernes d’eau ».

Des contacts comme celui-ci ont pu se produire en différents ports, directement ou indirectement : la présence de commerçants chinois est attestée, à l’époque, jusqu’à Zanzibar. Il est permis de penser que des échanges ont eu lieu, qui expliqueraient la qualité de certaines cartes marines occidentales des XVe et XVIe siècles comme celle de Fra Mauro. Considéré comme l’un des géographes les plus doués de son temps, vivant au monastère San Michele de Murano, à Venise, Fra Mauro a en effet réalisé entre 1448 et 1453 une carte pour Henri le Navigateur, alors prince du Portugal. Il en subsiste une copie, extrêmement précise sur certaines parties d’Asie, d’Europe et les côtes Est et Sud de l’Afrique.

Pour Gavin Menzies, de’ Conti a embarqué à bord des vaisseaux chinois qui, profitant des vents de la mousson, ont poursuivi leur route vers l’Arabie et l’Afrique de l’Est. C’est lui qui aurait rapporté les précieuses cartes chinoises en Europe, tandis que Zheng He et sa flottille passaient Bonne-Espérance et ralliaient les côtes d’Afrique de l’Est, puis l’Amérique. Si les hypothèses de navires chinois abordant les Caraïbes et les côtes d’Amérique du Nord dans les années 1420 paraissent hasardeuses, il n’est pas inenvisageable que la flotte de Zheng He ait franchi le cap de Bonne-Espérance. On a ainsi retrouvé une carte coréenne du tout début du XVe siècle, qui se montre très précise sur les contours de l’Afrique occidentale. Si, comme le soutient Menzies, les Chinois avaient pénétré dans l’Atlantique avec leurs jonques, ils auraient été poussés par les courants et les vents portants en direction du Cap-Vert. Menzies estime à une quarantaine de jours ce trajet, avant que la flotte ne soit déviée vers le Brésil, puis vers le Sud du continent américain.

Comme en Europe, certains récits chinois de l’Antiquité et du Moyen Âge évoquent un mystérieux continent. En 499, le moine bouddhiste Hui Shen aurait ainsi navigué à l’Est, jusqu’à la « terre de Fusang », dont il décrit des arbres étranges, produisant des fruits rouges en forme de poire, et dont l’écorce servirait à fabriquer du papier et des vêtements. D’aucuns reconnaissent dans cette description l’agave, qui pousse dans certaines régions d’Amérique du Sud et centrale. S’ils avaient effectivement traversé l’Atlantique, nul doute que les marins de Zheng He auraient pu avoir l’impression de trouver cette mystérieuse terre de Fusang, décrite un millénaire plus tôt.

Toujours selon Menzies, les navires chinois auraient ensuite poursuivi jusqu’au Sud du continent, qu’ils auraient cartographié, s’aventurant vers les îles Malouines (Falkland) et l’Antarctique…

Fin de l’aventure maritime : l’empire se replie sur lui-même

Jusqu’à présent, aucune épave contenant de la porcelaine Ming n’a été découverte en Amérique… n’en déplaise à Gavin Menzies, qui identifie un ensemble de blocs de pierre à Bimini, au large de la Floride, comme une rampe édifiée par les Chinois pour mettre au sec leurs navires, et avance que des ancres chinoises ont été découvertes près de Vancouver.

Un peu plus sérieusement, Menzies explique que Magellan, explorant un siècle plus tard le détroit qui porte son nom, savait qu’il existait un passage, car « il l’avait vu représenté sur une carte dessinée par Martin de Bohême, un excellent cosmographe que le roi du Portugal gardait dans sa trésorerie ».

La thèse du franchissement du cap de Bonne-Espérance par les Chinois a suscité de vives polémiques, mais elle a eu l’immense mérite de sortir de l’oubli la puissance navale chinoise de la fin du Moyen-Âge. Ce prestigieux passé maritime a en partie été effacé des mémoires par les fonctionnaires chinois eux-mêmes, pour plusieurs raisons, la première étant la funeste journée du 9 mai 1421. Ce jour-là, la foudre s’abat sur la nouvelle capitale, Pékin, voulue par Zhu Di. L’incendie qui s’ensuit détruit des dizaines de pièces de l’immense Cité interdite et endommage la salle du trône, provoquant l’effroi des contemporains. Symboliquement et politiquement, c’est une catastrophe. Zhu Di est ravagé par le doute et la superstition. Il est persuadé d’avoir perdu le tianming, sa légitimité divine, tandis que s’exacerbe l’opposition entre mandarins, favorables à l’autarcie de l’Empire, et eunuques, partisans d’une plus grande ouverture.

C’est la puissante caste des mandarins, ces intellectuels et fonctionnaires garants de l’orthodoxie confucéenne, qui l’emporte. Conservateurs et plus frileux envers l’étranger, ils n’ont jamais appuyé l’ouverture maritime de l’Empire. Pour eux, la Chine est le centre du monde, « l’empire du Milieu », et doit se préserver des influences extérieures des Barbares. En outre, ils considèrent le commerce comme une activité méprisable.

Bateaux-trésors, Flotte de Zheng He,, Cheng Ho boats, Treasure fleet

La carte dite de Mo Yi Tong (1763), serait pour certains la copie d’une carte de Zheng He de 1418. Ceux-là s’émerveillent du tracé des côtes d’Australie, d’Amérique et même de l’Antarctique. Autant de signes qui la font considérer comme un faux par nombre de scientifiques. Ces derniers pointent également la représentation de la Californie comme une île, reproduisant une erreur de cartographes français du XVIIe siècle, des idéogrammes anachroniques ou le fait, sans autre attestation en Chine jusqu’en 1624, qu’elle ne soit pas centrée sur l’Empire… © Pictures from History/Bridgeman Images

Aussi, lorsque Zhu Di meurt en 1424, son successeur, Zhu Ganzhi, prend rapidement des mesures pour démanteler la flotte chinoise et fermer le pays aux étrangers. Le commerce extérieur s’effondre et la Chine se replie sur elle-même. Entre 1465 et 1487, les principales archives des expéditions sont détruites au ministère de la Guerre. Les incroyables vaisseaux mis au point par les constructeurs chinois pourrissent dans des vasières…

Les successeurs de Zhu Di ne vont pas renoncer subitement aux services de Zheng He, même s’ils mettent un terme à l’expansion maritime chinoise. En 1433, l’amiral obtient le droit de se rendre en Arabie et à La Mecque pour sa septième expédition. Il ne semble pas en être revenu, et l’on ignore les circonstances de sa disparition. La maison de Zheng He a été retrouvée à Nankin. Il avait adopté l’enfant de son frère, dont les descendants ont cultivé jusqu’à nos jours le souvenir de l’illustre amiral, qui fait également figure de divinité dans certaines régions d’Insulinde.

À mesure qu’au XVe siècle, puis au suivant, la Chine se ferme aux influences extérieures, ce qui entraîne la disparition de sa flotte militaire, la piraterie sur les côtes et la contrebande prennent un nouvel essor. Finalement, dans les années 1510, les Européens aborderont les rivages chinois. L’ère dite des Grandes Découvertes, cette première mondialisation, débute. Elle aurait été incontestablement différente si les Chinois n’avaient pas volontairement renoncé à leur puissance maritime…

Bibliographie : Gavin Menzies, 1421, l’année ou la Chine a découvert l’Amérique, Intervalles, Paris, 2007. Jean-Pierre Duteil, La Dynastie des Ming, Ellipses, Paris, 2016. Pierre Grunberg, « Les Navires fantômes de la marine chinoise », Science et vie, Guerre et Histoire, avril 2013.

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