Yves Marre, le Petit Prince du delta

Revue N°264

Yves Marre whatever Bateau-lune
Yves Marre devant la péniche-hôpital de l’ong Friendship, une Freycinette qu’il a lui-même convoyée par la mer de France au Bangladesh voici vingt ans. Photos de l’article par : Bruno Valentin et Julien Pannetier / Zeppelin

par Xavier Mével – Rencontre avec un baroudeur philanthrope. Il pilote un avion à dix-sept ans, apprend à naviguer en traversant l’Atlantique en solitaire, fait la même route en péniche fluviale, avant de rallier le Bangladesh à bord d’une Freycinette pour en faire un hôpital flottant…

Quand la soif d’aventure est attisée par le goût de l’autre-, elle peut conduire tout près de la sainteté. Yves Marre s’en défend bien. Mais tout de même, voilà un baroudeur qui joue à se faire peur dans les airs et sur l’eau, avant de vouer son existence au secours des damnés de la terre. Pourquoi tant de générosité chez cet agnostique revendiqué ? Peut-être la résurgence d’une éducation religieuse assez stricte. Descendant d’une famille de parpaillots cévenols, ses parents, fonctionnaires des PTT, sont de fervents protestants « convaincus et rigoureux ». Convaincants aussi, car Yves se laisse entraîner dans la secte pentecôtiste à laquelle, un temps, ils adhèrent. « À treize ans, j’étais à fond là-dedans, je faisais du porte-à-porte pour prêcher la bonne parole. Et un jour, je me suis demandé de quel droit j’emmerdais les gens comme ça. Et d’abord, est-ce que j’y crois vraiment, à tout ce que je raconte ? Alors, d’un coup, j’ai tout arrêté. Et ça a été le grand trou. Aujourd’hui, je n’arrive même plus à imaginer la vie éternelle, l’infini. J’accepte l’inconnu et je n’ai pas peur. »

On le croit volontiers, car il n’a cessé de tutoyer ses limites. En bon Toulousain – il est né dans la Ville Rose en 1951 –, il vénère les pionniers de l’aviation et voue un véritable culte à Saint-Exupéry. À sa mère, qui lui demande ce qu’il veut faire plus tard, il répond : « bourlinguer le monde ». Yves n’est pas un mauvais élève, mais il étouffe entre quatre murs, se place toujours près d’une fenêtre, pour voir dehors. Il est en première C quand l’armée de l’air propose des bourses aux jeunes matheux. Pas question de laisser filer cette occasion de prendre le manche. À dix-sept ans, le lycéen lâche ses études et va apprendre le pilotage à La Llagonne, une commune des Pyrénées-Orientales. « On volait sur Piper Cub. C’était fantastique. Un jour, il avait neigé très fort et on a dû monter des skis sur nos zincs. J’avais l’impression de vivre comme les pionniers de l’aviation. »

Impossible de revenir à la vie d’avant. « Mes parents ont voulu que je reprenne l’école. J’ai tenu quinze jours. Je voulais travailler pour me payer les heures de vol nécessaires à l’obtention du brevet de pilote professionnel. » Pas très doué pour fourguer des produits d’entretien chez les ménagères, Yves accepte un travail d’ouvrier de la téléphonie décroché par son père. Il reprend les vols, mais, comparée à la montagne, la plaine toulousaine l’ennuie. Alors, il devance l’appel et se retrouve dans l’armée de l’air… comme gratte-papier. De ce service alors obligatoire il ressort meurtri.

Un steward citoyen du monde

Revenu à la vie civile, il séjourne quelque temps en Angleterre pour apprendre la langue de Shakespeare. Survivant de petits boulots, il entend parler de Missionary Aviation Fellowship, une ONG d’obédience chrétienne armant une flotte de petits avions. À ces altruistes il propose ses services de pilote. « Je leur ai dit, je vous donne un an de ma vie. Ils m’ont répondu : “Faites d’abord deux ans de théologie”. »

Retour au pays, où il se fait recruter com-me steward par Air France. « J’aimais les voyages, les avions, j’étais heureux. On allait partout dans le monde, on côtoyait plein de gens de toutes les classes sociales. Dans un même avion, on embarquait des réfugiés, des touristes, des hommes d’affaires, des hommes d’État, des journalistes. C’était un concentré d’humanité. Ça ouvre l’esprit et le cœur. Je me suis senti citoyen du monde. »

Le Toulousain habite désormais à Paris. Il a acheté un studio dans le Ve arrondissement, en plein cœur de la capitale. « Pierre Soulages avait son atelier au deuxième étage. Ma chambre était au rez-de-chaussée et communiquait avec une cave voûtée. Pendant cinq ans, je n’ai pas cessé d’y pendre la crémaillère. » Le jeune fêtard continue de piloter en amateur, mais se lasse de ces sauts de puce dévalorisés par les vols au long cours qui sont désormais son quotidien. Aussi, à vingt-deux ans, passe-t-il la visite d’admission au concours interne de pilote de ligne. Et le verdict tombe comme un couperet : acuité visuelle insuffisante. « J’en ai pleuré. Mon rêve de toujours s’écroulait. »

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Fasciné par La Longue Route de Bernard Moitessier, Yves Marre, qui n’a encore jamais navigué, vend son studio pour acheter un voilier et traverser l’Atlantique.

À ce stade, Yves compte plus de mille heures de vol à son actif et se sent aspiré par de nouvelles aventures. « J’avais fait le tour de l’air, je voulais connaître l’eau. » Enfant, il a dévoré L’Expédition du « Kon-Tiki » de Thor Heyerdahl. Jeune homme, il a fait son évangile de La Longue Route de Bernard Moitessier. Ni une, ni deux, il revend son studio et tous ses biens pour s’acheter un ketch en acier de 11 mètres de long. Construit en amateur par Corentin Le Pemp, un ancien sous-marinier quimpérois, Éole est une imitation du Joshua de Moitessier, avec un cockpit central et une cabine arrière. Exactement ce que recherche le marin béotien pour cingler vers les Antilles en solitaire.

Le steward qui n’a jamais navigué ailleurs que dans le ciel prend un congé sans solde, et appareille sans même effectuer un galop d’essai. « J’avais trop peur qu’il ne soit pas concluant et me fasse renoncer. » Il se contente- d’embarquer, avec un sextant, le bouquin d’Olivier Stern-Veyrin Navigation en haute mer, le point et les routes. Fin octobre 1984, il quitte le quai du Corniguel et descend doucement l’Odet. La nuit venue, le voici en mer, un peu perdu parmi une myriade de lumières. Ne parvenant pas à faire fonctionner le pilote automatique, il ne quitte pas la barre un seul instant, ne mange ni ne dort durablement pendant trois jours. L’estime est vite perdue et le temps nuageux l’empêche de faire le point. Une nuit, le meuglement d’un cargo le sort de sa torpeur. Pour économiser ses batteries, il naviguait tous feux éteints.

Quand le soleil fait enfin une percée, Yves se rue sur son sextant, pour aboutir à une position manifestement erronée. Il renouvelle cent fois l’opération sans jamais trouver le même résultat. « C’était toujours à côté. Je me suis dit, les Açores, c’est tout petit, je risque de les rater. Alors j’ai fait demi-tour, cap au Sud-Est, pour aller reconnaître la côte du Portugal. Épuisé, le solitaire entend des voix dans la cabine arrière. Pour combattre ce mirage acoustique, il se met à identifier un à un tous les bruits habituels du bateau : le couinement de telle poulie, le friselis de l’eau sur la carène, le hululement du vent dans les haubans, le tintement du boulon oublié dans la quille… et les fantômes s’évanouissent.

« Un jour, je n’en pouvais vraiment plus. C’était dans un gros orage, je naviguais sous voilure réduite. Le tourmentin a explosé. J’étais allongé sur ma couchette et je ne voulais plus me lever. Mes prières d’enfant me sont revenues. Mais j’ai résisté. Pas question que je prie. Plutôt mourir que de céder. Je me disais : tant pis, c’est foutu… Et puis, j’ai pensé à mes parents, à mes amis, j’ai eu honte de moi et je me suis levé. »

Le tourmentin en charpies désendraillé, Yves reprend ses calculs, dit à haute voix les chiffres de ses tables, et se rend compte qu’en les lisant mentalement il confondait minutes et secondes. Dès qu’il sait où il se trouve, il remet le cap sur Madère. Quand il arrive à Funchal après trente-six jours de mer, il est tellement vidé qu’il doit demander à un plaisancier en annexe de monter à bord pour lui amarrer son bateau. « J’ai passé deux jours avant d’oser descendre à terre et les premiers êtres humains que j’ai croisés m’ont tant ému que j’avais envie de les embrasser. Je me demandais ce que je faisais tout seul sur mon bateau, je ne voulais plus repartir. »

Mais Yves reprend toujours le dessus. « J’ai acheté un pilote automatique et dès que la météo l’a permis, je suis reparti. » Grand bien lui en a pris, car la traversée de l’Océan dans les alizés jusqu’en Guadeloupe, sans l’astreinte de la barre, est un enchantement. « Je vivais chaque jour tout ce qu’avait écrit Moitessier. Je lui en voulais presque d’avoir si bien exprimé tout ce que je ressentais. » À ce bonheur ne manque qu’une chose : pouvoir le partager.

Après un séjour de trois mois à Basse-Terre, Yves ramène Éole en France avec l’aide d’une amie et le revend dès le lendemain de son arrivée, sans en rien conserver. « Cette traversée était pour moi un voyage initiatique, mais j’avais trop souffert. Je me disais que plus jamais je ne naviguerais. » Rentré à Paris, le steward reprend son ser-vice en cabine et renoue avec les plaisirs de l’air en se lançant dans le vol libre, au point de devenir bientôt instructeur fédéral de deltaplane.

Un hydravion pour les Indiens d’Amazonie

Le pilote frustré a aussi parfois l’occasion de reprendre le manche. Au début des années quatre-vingt, quand le commandant de bord Gérald Similowski crée Aviation sans frontières, Yves est parmi les premiers volontaires. Le travail de bureau qui lui est d’abord assigné est ingrat, mais en 1985, il part en mission à Bangui. « Gérald Simi-lowski est un homme à qui on ne peut pas dire non. J’étais copilote d’un appareil qui livrait des médicaments aux équipes de Médecins sans frontières disséminées en République centrafricaine.

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« L’une des plus grandes aventures de ma vie » : trois mois en Amazonie auprès des Indiens macuna pour enseigner à leur médecin le maniement d’un ULM hydravion. Photos de l’article par : Bruno Valentin et Julien Pannetier / Zeppelin

L’autre mission qu’Yves n’est pas près d’oublier est celle qu’il effectue quatre ans plus tard en Amazonie. Il s’agit cette fois d’aller en Colombie assurer la prise en main d’un hydravion ULM par un médecin au service des Indiens macuna. « Un rêve de gosse ! » En réalité, le docteur et son instructeur vont littéralement tomber des nues. « Le jour de Noël, on s’est planté, on a percuté le fleuve et failli couler. J’ai réparé le flotteur et l’hélice endommagés et on a pu repartir. Mais mon élève a fait un blocage psychologique et on a finalement préféré lui livrer un hors-bord pour qu’il fasse ses tournées en pirogue. Cet épisode restera pourtant l’une des plus grandes aventures de ma vie. Pour moi l’Amazonie, ce n’est pas l’enfer, mais le paradis vert. Et les Indiens, un modèle de civilisation. Je ne les ai jamais entendus se disputer, même ivres. Pas de bagarre, rien. »

Insatiable risque-tout, Yves s’adonne aussi au parapente et expérimente sa motorisation pour pratiquer ce sport en plaine. Le dos harnaché d’un moteur et d’une hélice, il fait une démonstration de cette invention lors d’un salon de « fous volants », au côté d’un certain Bertrand Piccard – futur auteur d’un tour du monde en ballon puis en avion solaire –, qui, lui, ne parvient pas à décoller. Le 5 novembre 1988, Yves récidive en réussissant la traversée de la Manche en parapente motorisé.

La transatlantique en péniche

Le virus de l’air n’épuise pourtant pas celui de l’eau dont Yves se croyait guéri. Le steward en escale ne respire bien qu’au bord de la Seine. C’est en flânant sur les berges qu’un jour il tombe amoureux du Luxmotor Zegerina, une gironde péniche hollandaise de 25 mètres de long. Sous le charme, il contemple ses formes quand le propriétaire l’invite à bord. « C’était un artiste peintre, il partait à l’étranger. Moi je n’avais plus mon studio. Il m’a vendu sa péniche avec tout ce qu’elle contenait. »

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Zegerina est un Luxmotor, bateau de charge néerlandais réputé pouvoir naviguer en rivière comme en mer.
De là à traverser l’Atlantique… Un exploit réussi grâce au blindage de la « marquise », au gréement d’une voile carrée, et à un grand sens marin. Photos de l’article par : Bruno Valentin et Julien Pannetier / Zeppelin

Yves vit désormais à bord de Zegerina, mais à force de sillonner la Seine et les canaux, l’envie de mer le reprend, irrépressible. Il se lance un nouveau défi : traverser l’Atlantique en péniche. « Je me suis dit que j’avais une chance sur deux d’arriver de l’autre côté, mais je ne pouvais pas renoncer à tenter cette chance. » Pour se rassurer, il prépare son chaland à affronter le large. Il soude deux fers en U sous les écoutilles. Il habille sa frêle « marquise » (la timonerie) d’une sorte de crinoline métallique sur laquelle il pourra, en cas de besoin, boulonner un robuste bardage en bois avec juste une meurtrière pour l’œil du timonier. Il grée une voile carrée de 90 mètres carrés pour profiter des alizés. Enfin, il embarque un compas, un sextant et un radeau de survie.

En octobre 1989, avec deux équipiers, il rallie la Belgique en catimini, afin de déjouer la vigilance des autorités françaises. Zegerina appareille ainsi au petit matin de Nieuport, au culot, sans attendre le feu vert de la capitainerie. En mer du Nord, les essais de compas révèlent une déviation de 110 degrés. Il faudra faire avec. La péniche descend la Manche en longeant les côtes anglaises, jusqu’aux Sorlingues où Yves laisse un équipier. Là, après un faux départ dû à une avarie de gréement, Zegerina reste coincée par un force 11. L’enfer ! Le port est bourré de ba-teaux de pêche venus se mettre à l’abri. Yves est nuit et jour sur le pont à changer les amarres, qui cassent les unes après les autres. « J’étais tellement à bout que je voulais couler ma péniche pour mettre fin à cette histoire. »

Le moral remonte à la première fenêtre météo. Échappée de la nasse, la péniche s’ébroue dans un force 7, mais le vent est remonté au secteur Nord et avec cette mer de l’arrière, elle étale correctement. À Madère, il faut faire recharger les batteries complètement asséchées. Plus tard, c’est le moteur qui vibre anormalement. Yves passe des heures à huiler et graisser les organes surmenés de la machine. Heureusement, dans les alizés, la vaillante Zegerina se révèle un voilier pas si empoté qu’on aurait pu le craindre. Sa voile seule la propulse à 4 nœuds, son moteur à 5 et les deux à 7. Dommage qu’elle soit si volage. Impossible de quitter la roue sans la voir déraper comme une savonnette.

Parvenu aux Bahamas, Yves met le cap sur la Floride où il pense pouvoir vendre son bateau. C’est alors que le moteur se met à tousser, avant de s’arrêter. La péniche poursuit sa route sous voile seule, tandis que son capitaine descend lui palper les entrailles. Il diagnostique une pompe à gasoil foutue et la remplace. Inutile de préciser qu’à l’arrivée, aux abords de Fort Lau-derdale, les coastguard prennent pour un cinglé ce Français hirsute qui prétend venir du Vieux Continent avec une pareille baille.

« Je ne pouvais plus voir cette péniche. Je l’ai vendue trois fois rien et suis rentré à Paris où j’ai repris mes vols à Air France. » Yves renoue aussi avec ses flâneries au bord de la Seine. Sa récente transatlantique a fait le tour des berges et les mariniers ont vite adopté le pénichien hauturier. C’est à bord du Saint-Exupéry – ça ne s’invente pas – qu’il apprend le plan européen de déchirage des Freycinettes, des péniches de 38,50 mètres de long et 5,05 mètres de large, trop petites pour être encore rentables.

Sauver une Freycinette du déchirage et la livrer aux Bangladais

Yves ne supporte pas ce gâchis. « On va casser ces bateaux alors qu’ils pourraient servir à d’autres. C’est absurde. » Il se lance bille en tête dans un projet qui va changer le cours de son existence : récupérer une Freycinette et la livrer clef en main dans une région où elle sera utile. Il pense d’abord au bassin amazonien qu’il connaît, ou encore aux grands fleuves africains, mais l’énorme densité de population du delta du Bengale l’incite à choisir cette destination. C’est donc au Bangladesh qu’il destine sa péniche, où il pense la faire transformer en hôpital itinérant.

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La Freycinette avant son départ. On a peine à imaginer que cette proue hydrocéphale va traverser la Méditerrannée, la mer Rouge et l’océan Indien. Photos de l’article par : Bruno Valentin et Julien Pannetier / Zeppelin

Début 1993, pour mener à bien cette entreprise, il crée l’association Friendship avec quelques amis, dont Marie-Ange Bur-gniard, hôtesse de l’air de sa promotion, Alain Connan, ancien président de Greenpeace France, et Christian Paris, commandant de bord à Air France. Suivent quatre mois de tractations et de lobbying, notamment auprès de Michel Rocard, qui transmet le dossier à Jacques Delors, alors président de la cee, grâce à qui le ministère des Transports accepte qu’une péniche promise à la démolition soit reprise par l’association. C’est ainsi que la Cie fluviale de transport offre à Friendship sa Flèche d’Or, une péniche pétrolière lancée à Denain au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et propulsée par un moteur Baudouin lent, réputé increvable. L’avantage de ce bateau-citerne est que sa cale est cloisonnée en six cuves étanches : un atout majeur en cas de voie d’eau.

Récupérée dans un cloaque de Dunkerque, Flèche d’Or est convoyée près de Paris pour y être préparée avant d’affronter la Méditerranée, le canal de Suez, la mer Rouge et une partie de l’océan Indien, soit quelque 6 500 milles. Renforcer la structure de la coque, consolider la timonerie, refaire à neuf le moteur, curer les immondes cuves dont certaines permettront le stockage du carburant… Rien n’est laissé au hasard.

Flèche d’Or entre moussons et cyclones

Le temps presse, car il faut traverser la Grande Bleue avant l’hiver et l’océan Indien entre la mousson d’hiver et la mousson d’été, c’est-à-dire entre avril et mai. « Bien sûr, écrit Yves*, la saison des cyclones se situe, elle, juste entre les moussons […] Mais il faut choisir son risque. » Un risque calculé en l’occurrence puisque les cyclones sont prévisibles et que le navigateur s’est assuré le concours d’une équipe toulousaine de Météo France.

En octobre 1993, Flèche d’Or entame sa descente vers Port-Saint-Louis-du-Rhône et le moteur, pourtant refait à neuf, donne déjà des signes d’apathie. Halte technique à Migennes, au Nord d’Auxerre, où un mécanicien décèle une défaillance du régulateur, accessoire indispensable en mer houleuse car il évite que le moteur ne s’emballe lorsque l’hélice brasse de l’air. La mécanique requinquée, il faut rebrousser chemin car le prochain canal est fermé pour entretien. La péniche remonte sur Paris et prend la Marne pour rejoindre la Saône et le Rhône. Dix jours de route. Flèche d’Or sort de sa dernière écluse quand son hélice se brise sur un tronc en dérive. Pour la changer sans mise à terre, on lui lève le cul en emplissant les deux cuves avant.

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Quelques années plus tard, mission accomplie, la péniche-hôpital sillonne le Brahmapoutre et attire une foule de patients. Photos de l’article par : Bruno Valentin et Julien Pannetier / Zeppelin

Avant d’affronter l’eau salée, Flèche d’Or est lestée de 60 tonnes de sable recouvertes d’une mince croûte de ciment. Elle est quasiment sur le départ lorsque les Affaires ma-ritimes sollicitent une visite. Le procès-verbal qui s’ensuit précise que le bateau est « jugé inapte à toute navigation maritime et consigné à quai ». Et l’ins-pec-teur d’ajouter : « Et si j’étais votre père, je vous interdirais aussi de sortir ». Après moult démarches, c’est finalement l’épouse du président de la république de Sao-Tomé-y-Principe qui débloque la situation en faisant accorder son pavillon à la péniche, enregistrée comme yacht.

Le 22 janvier 1994, l’hiver est déjà bien avancé quand Yves et son équipier Jean-Baptiste – « Jibi » – larguent les amarres. Ce n’est pas très raisonnable, mais, comme di-sait Blaise Pascal, « le cœur a ses raisons que la raison ne connaît point ». Yves trace la route la plus courte : cap sur les bouches de Bonifacio. Les deux hommes se relaient au « macaron » (la roue) qu’il faut sans cesse tourner dans les deux sens pour conserver le cap. C’est tellement fatigant qu’ils se relaient toutes les deux heures, nuit et jour, sans interruption.

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La route de Flèche d’Or. © Le Chasse-Marée

Mare Nostrum ne fait pas de cadeaux. Une soudure lâche sous la flottaison et le gros nez de Flèche d’Or s’emplit d’eau. Par chance, la cloison est étanche et les 8 tonnes de ballast qui se sont invitées à bord ne perturbent pas vraiment la marche du bâtiment. Quant aux routeurs toulousains, leurs alertes permettent à la péniche de se mettre à l’abri quand le temps promet de se gâter, d’abord à Messine, puis en Crète, dans le petit port de Panormon où l’expédition reste bloquée durant neuf jours. Le capitaine soigne son impatience en lisant Les Mémoires d’Hadrien de Marguerite Yourcenar. Une accalmie de trois jours est enfin annoncée ; il faut en profiter pour rallier l’Égypte au plus vite. La houle est encore forte, l’étrave mafflue passe en force, l’hélice sort de l’eau sans arrêt mais le régulateur apaise aussitôt la machine.

Ainsi la Méditerranée est-elle avalée en vingt-quatre jours. Pour passer le canal de Suez, Flèche d’Or retrouve son pavillon tricolore plus prisé ici que celui de Sao-Tomé. À Suez, Serge, un braqueur repenti, vient renforcer l’équipage. Dans le golfe de Suez, le moteur joue soudain une musique un peu bizarre… Horreur ! La salle des machines est inondée. Rien de grave, en fait, juste une vanne laissée ouverte. Yves n’a qu’une devise : « Le pire n’est jamais sûr et il n’est pas exclu d’avoir de la chance ».

La péniche poursuit sa route en mer Rouge à raison de 150 milles par vingt-quatre- heures. Puis les ennuis recommencent : le Baudouin toussote, crachote, suffoque. Il apprécie modérément le « jus de chique » dont on l’abreuve depuis le dernier plein. Il faut purger le circuit, vider le gasoil pourri dans les fonds et l’évacuer… à la mer. « Un cas de force majeure », invoque le pollueur. Alors le moteur recouvre la santé. Au Sud de la mer Rouge, peu avant le détroit de Bab-el-Mandeb, un force 9 est annoncé, qui contraint Flèche d’Or à se mettre à l’abri de l’île Jabal Zuqar. Neuf jours d’attente avant de rallier Djibouti, le 12 mars.

Sensible au caractère humanitaire de l’expédition, l’amiral responsable de la base navale française est aux petits soins. Il met gratuitement à sa disposition son bateau-atelier pour réparer les avaries. Ici s’arrête la contribution de Jibi, relevé par Stéphane. Pour se donner de la marge, Yves décide d’appareiller quelques jours avant la fin de la mousson du Nord-Est.

Le 7 avril, Flèche d’Or quitte Djibouti et traverse le golfe d’Aden avec le vent et la mer dans le nez. Les ennuis continuent. Les tiges des culbuteurs donnent des signes de fatigue. Plus grave, un réservoir de fuel est envahi par l’eau de mer jusque-là confinée à l’avant. Purger, évacuer, rincer, démonter et remonter filtres et Durit, huiler, graisser par une température saharienne… Yves est à bout : « Pour la première fois, j’envisage l’échec. J’ai tout donné. Vais-je arriver à tout réparer ? Il n’y a pas à hésiter pourtant ! Il faut continuer ! Je pense à tous ceux qui ont cru en moi. Les forces de l’amitié remplacent les miennes au fond de cet enfer noir. » Ouf ! dès la première tentative, « le moteur reprend son rythme d’horloge ».

Après trois semaines de mer, Flèche d’Or arrondit enfin le cap Comorin, la pointe méridionale de l’Inde. Avant de traverser le golfe du Bengale, le capitaine espère avitailler à Tuticorin, mais un fonctionnaire obtus en décide autrement. Après trois jours de dialogue de sourds, Yves lève l’ancre pour aller faire des vivres sur l’île de Pam Bam avant d’embouquer le détroit de Palk, entre l’Inde et le Sri Lanka. Celui-ci est franchi le 14 mai à la tombée du jour. Le capitaine confie alors la barre à Serge pour aller se reposer. Quelques heures plus tard, branle-bas de combat ! « Je suis réveillé par ce qui ressemble à un véritable cataclysme : les objets tombent avec fracas sur le sol tandis que toute la péniche est enveloppée dans une écume blanche produite par d’immenses rouleaux qui se fracassent sur la coque. » Yves se rue sur la roue et parvient juste à temps à s’éloigner des brisants qui avaient littéralement hypnotisé son timonier.

Escale à Kakinada où la péniche peut enfin faire du carburant pour couvrir les 650 milles restant à parcourir. La fin du périple se solde par une partie de cache-cache avec un cyclone occupé à dévaster le Bangladesh. Chittagong étant ravagée par le monstre, c’est dans le port fluvial de Mongla que Flèche d’Or, fait son entrée, le 14 mai, après trois mois et demi de mer.

Une visite de mère Teresa relance le projet

Comme prévu avant le départ, la péniche est remise au Rotary club de Dhaka, l’ONG Hôpital sans frontières devant se charger de l’aménager en structure hospitalière. Hélas ! rien ne se passe. Flèche d’Or est quasiment à l’abandon quand mère Teresa annonce sa visite. Persuadé qu’elle est venue valider son projet, Yves lui en est très reconnaissant. « Pour moi, elle était une figure de l’engagement. Quand je l’ai vue, j’ai ressenti comme une amitié de toujours, même si je ne partageais pas ses idées religieuses. Ainsi, j’étais très ennuyé quand elle m’a confié une lettre à l’intention de François Mitterrand, plaidant contre la contraception et l’avortement. Je l’ai pourtant remise à son destinataire et, je l’avoue, j’ai pleuré quand elle est morte. »

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Mère Teresa et Yves Marre dans la timonerie de la péniche, parvenue à destination après trois mois et demi de mer. Photos de l’article par : Bruno Valentin et Julien Pannetier / Zeppelin

Suite à cette visite, Friendship trouve quelques subsides pour lancer la remise en état de la péniche. Mais le chantier s’enlise à nouveau, Hôpital sans frontières ayant mal géré ces fonds et abandonnant le projet. Yves a alors quarante-cinq ans et sa vie bascule à nouveau. Il démissionne d’Air France et vient vivre au Bangladesh où il épouse Runa, une styliste de Dhaka qui deviendra le directeur exécutif de l’asso-ciation qu’ils vont créer. Il écume alors le delta à la recherche d’un ancien voilier de travail bangladais qu’il envisage d’exploiter au charter fluvial.

Avant l’introduction des moteurs chinois, au milieu des années quatre-vingt, puis, dix ans plus tard, l’arrivée de l’électricité qui a permis la soudure à l’arc, la flotte traditionnelle bangladaise était considérable et très diversifiée. On comptait au moins une soixantaine de modèles différents, chaque sorte de fret ou de pêche induisant un type particulier. Par ailleurs, les équipes de charpentiers étaient isolées et ne mettaient pas en commun leur savoir-faire de sorte que chacune conservait sa marque de fabrique. Ce que partagent en revanche tous ces bateaux en bois, c’est leur vulnérabilité face aux éléments. Les précieuses essences ayant été décimées, les constructeurs se sont rabattus sur des bois de moindre qualité.

Un caboteur à voiles armé au trafic des vaches sacrées

Après un an de recherche, Yves trouve enfin la perle rare : un « malar » de 28 mètres de long et 6,40 mètres de large, déplaçant 60 tonnes. Désarmé après une carrière au transport du bétail – des vaches sacrées illégalement exportées d’Inde –, il empeste encore le fumier. Yves recrute une équipe pour restaurer la coque, avant de la convoyer- près de Dhaka. Elle est alors regréée de deux voiles trapézoïdales et dotée de deux moteurs de 110 chevaux récupérés dans le ventre d’une épave rouillée.

Fin 1997, le malar est baptisé B 613, clin d’œil à l’astéroïde B 612 du Petit Prince. Depuis lors, il est devenu la coqueluche du Tout-Dhaka et des visiteurs de marque de la capitale bangladaise. Plus tard, l’agence créée par Yves et Runa pour son exploitation armera aussi un « panchi » de 22 mètres destiné aux sorties à la journée. Yves pourrait ainsi couler des jours heureux à jouer le skipper amphitryon, mais il se fait remplacer à la première occasion.

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Après sa restauration, le B 613, un malar de 28 mètres de long, est exploité au charter sur le Brahmapoutre par l’agence touristique Contic, créée par Yves et Runa, son épouse.
Photos de l’article par : Bruno Valentin et Julien Pannetier / Zeppelin

Car il a mieux à faire. À commencer par réveiller le projet endormi de Friendship. C’est justement sur le B 613 que le mi-racle se produit. Ce jour-là, Jeff Frazer, le président pour l’Asie de la société Unilever, est à bord. Yves lui parle de sa péniche en déshérence et son hôte lui propose de sponsoriser les travaux. Ainsi la Freycinette se métamorphose-t-elle en hôpital flottant, avec salles de consultation et d’opération. Depuis lors, les habitants des « chars », îles éphémères du Brahmapoutre, ont accès aux meilleurs spécialistes mondiaux, qui se sont laissé convaincre par Yves et Runa de s’associer à leur entreprise. Si tu ne vas pas à la médecine, la médecine ira à toi !

Yves a pourtant conscience qu’il s’agit « d’une goutte d’eau dans un océan de souffrance » et se sent « la responsabilité de la multiplier ». C’est ainsi qu’il ouvre un chantier naval pour construire un second hôpital flottant, mais aussi, à l’avenir, des navettes scolaires et des embarcations de pêche. Il y a urgence : le chantier, établi à 20 kilomètres de Dhaka, est baptisé Taratari (« vite », en bengali).

S’improvisant architecte naval, Yves dessine et construit deux catamarans en acier destinés à héberger les équipes médicales de Friendship. Il lance aussi, en guise de second navire-hôpital, un catamaran à trois ponts de 27 mètres de long. Pour ce chantier, qui dure quatre ans, Taratari emploie jusqu’à une centaine d’ouvriers. La capacité médicale de Friendship s’en trouve doublée. Elle augmentera encore davantage en 2007, quand Greenpeace cédera à l’association son Rainbow Warrior, navire destiné à apporter des soins par la mer aux populations côtières.

L’architecte Marc Van Peteghem s’investit dans l’humanitaire maritime

Pour ajouter à l’efficacité de ce dispositif, il ne manque plus que des ambulances fluviales. Yves songe à des catamarans à coques planantes. Un travail trop pointu pour un amateur. Sur le conseil d’Eugène Riguidel, il prend rendez-vous à Paris avec l’architecte naval Marc Van Peteghem. Et une fois encore son charisme opère. Non seulement le spécialiste des voiliers de course va dessiner les ambulances fluviales, mais il fonde avec Yves, en 2010, l’ong Watever pour œuvrer dans l’humanitaire maritime.

Yves Marre whatever Bateau-lune

Pour pallier la vulnérabilité de la flotte de pêche bangladaise, Watever fait des recherches sur des matériaux composites adaptés au pays, comme la fibre de jute associée à la résine. À droite de la photo, on reconnaît le navigateur Roland Jourdain, membre de cette ONG. Photos de l’article par : Bruno Valentin et Julien Pannetier / Zeppelin

Au Bangladesh, cette association va s’efforcer de trouver des solutions techniques pour améliorer les conditions de vie des populations du delta. C’est ainsi que le chantier Taratari construit une série d’embarcations de pêche insubmersibles en fibre de verre. Innovant sans cesse, l’équipe de Watever teste ensuite la construction en fibre de jute, une technique « durable » développée sur place par le jeune Corentin de Chatelperron et son voilier Tara Tari (CM 235). Yves et son équipe phosphorent aussi actuellement sur le composite de bambou – une herbe inépuisable – et la marinisation de diesels de voitures, qui, associés à une hélice de surface, remplaceraient avantageusement les hors-bord à deux temps très gourmands en carburant.

Yves Marre whatever Bateau-lune

Depuis leur motorisation, les bateaux-lunes ont grandi pour aller plus loin et pêcher davantage. Photos de l’article par : Bruno Valentin et Julien Pannetier / Zeppelin

Tandis qu’il travaille pour la flotte bangladaise du futur, Yves prend conscience de la disparition dramatique des bateaux traditionnels et décide de les sauver de l’oubli. Parant au plus pressé, il forme ses charpentiers navals aux techniques de la miniaturisation et leur demande de réaliser une bonne soixantaine de modèles réduits qui seront notamment exposés au musée de la Marine, à Paris. Ensuite, grâce à des fonds levés en Allemagne, le patron de Taratari lance la construction, à l’échelle 1, de deux unités emblématiques disparues : un grand « shampan » de la baie du Bengale et un « patham » de la rivière Mengha. Plus récemment, c’est un magnifique « shander-nouka » (bateau-lune) qui voit le jour (voir page suivante).

Dernière initiative en date de l’infatigable philanthrope : la création à Chittagong d’une société de sauvetage (Maritime Security & Rescue Society). Quel est donc le carburant du « navigateur solidaire » ? « C’est le bonheur d’être ensemble. Je le vis tous les jours. »

 

 

 

 

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