Wally, des classiques pour le 3ème millénaire

Revue N°129

Des lignes d'une grande pureté, un pont en teck totalement dégagé, des manœuvres courantes et un accastillage réduits au minimum, des équipiers - ou des passagers - qui ne semblent guère souffrir des conditions d'embarquement... le 88 pieds Tiketitan, dernier-né de chez Wally, préfigure-t-il le grand yachting de demain ? © Guy Gurney

Par Félix Aubry de La Noë – Attentif à l’évolution de toutes les activités maritimes, Le Chasse-Marée se doit aussi de rendre compte des avancées vraiment significatives dans le domaine de la plaisance. Or, voici qu’avec Tiketitan apparaît enfin, dans la lignée des Wally, un voilier d’avant-garde qui nous fait vraiment rêver ! Processus de fabrication révolutionnaire, fascinantes innovations technologiques, confort, performances et manœuvrabilité hors pair, et surtout esthétique contemporaine d’une rare pureté : dans le sillage de cette alliance du teck et du carbone, voici peut-être les prémices d’un nouveau classicisme pour les grands yachts du siècle à venir…

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

Wally bouleverse les idées reçues et innove. En 1993, l’industriel italien Luca Bassani, régatier de haut niveau – il fut champion d’Europe de 6 m JI et champion du monde de Mumm 30 –, décide de consacrer une bonne partie de sa fortune à la construction de voiliers d’avant-garde. Six ans après, l’audacieux “concepteur-entrepreneur-promoteur” affirme : “Je pense que notre technologie sera copiée par tous les autres grands chantiers, à commencer par Swan…” De fait, Wally est aujourd’hui une véritable “success story” – pour parler à l’américaine – incarnée par Tiketitan, “voilier du troisième millénaire”.

Associant une technologie de pointe au luxe le plus raffiné, Luca Bassani a déjà fait de Wally une référence mondiale pour la construction de grands yachts de croisière rapide, grâce à une stratégie très novatrice. A l’exemple de l’organisation de l’industrie aéronautique, l’état-major de Wally contrôle totalement la conception, la construction, la commercialisation et le service après-vente de ses bateaux, depuis Monaco. Six ingénieurs, sept architectes navals, quatorze techniciens et trois dessinateurs d’intérieur supervisent ainsi, depuis la cité monégasque, quatre chantiers navals, dont le principal – cnb – est situé en Italie, à Fano, sur l’Adriatique, les trois autres – Green Marine, Pendennis, Camper & Nicholson – se trouvant en Grande-Bretagne.

“Pour industrialiser un type de travail qui est artisanal, précise Luca Bassani, nous avons pris de petites participations financières dans ces chantiers, établi avec eux des contrats d’exclusivité sur le plan de la technologie, et signé des accords commerciaux.” L’industriel insiste sur l’importance d’imposer une image forte de Wally, comparable à celle d’une œuvre d’art… Il s’agit là d’une véritable garantie pour le propriétaire, qui est étroitement associé au lancement du projet, jusque dans les moindres détails. Ainsi, tout est élaboré dans le bureau d’études de Monaco, le travail de l’architecte naval – toujours de renom, à l’exemple de German Frers – se limitant au tracé des lignes d’eau et du plan de voilure.

Wally est ainsi devenu une marque prestigieuse et, tel Pinin Farina pour les Ferrari, les grands architectes sont invités à apposer leur signature uniquement sur les formes de carène. En revanche, pour concevoir, promouvoir, coordonner et gérer, Luca Bassani confie la tâche à ses trente-six collaborateurs dirigés par Giorgio Magrini, ingénieur naval, architecte du 12 m JI Italia, et auteur de la restauration de yachts mythiques, comme la goélette à trois mâts Creole. Ce grand professionnel a travaillé durant une dizaine d’années à la mise au point d’un logiciel capable d’assurer la gestion de l’information pour l’ensemble de la construction de chaque bateau. “C’est la clé de notre réussite, affirme-t-il, cet outil informatique est indispensable car le travail pour organiser et coordonner la tâche est phénoménal…”

Organisation industrielle pour voiliers sur mesure

Ce logiciel est comparable à ceux aujourd’hui en usage pour le montage des avions. Il vise à éviter tout bricolage en obligeant les ouvriers, les techniciens et les ingénieurs des chantiers construisant les Wally à suivre scrupuleusement les plans sans avoir besoin de les interpréter. En mesure de répondre à toutes les questions, l’ordinateur ne laisse qu’une très faible marge de manœuvre au chantier. Depuis les plans de formes jusqu’à ceux des plus petites pièces, l’ensemble du puzzle est visualisé en trois dimensions avec une précision technique visant à obtenir une qualité proche de la perfection. Les informations circulent en temps réel entre les chantiers et Monaco, qui assure un contrôle systématique de tout le processus de construction.

Avec une telle méthode de travail, Luca Bassani veut démontrer qu’une organisation industrielle très moderne est adaptable à la construction sur mesure de voiliers aussi sophistiqués que les Wally. Ce défi est en passe d’être remporté, à condition de réussir à gagner encore du temps dans les procédures. Dans les conditions actuelles, il faut douze mois à Wally pour livrer un 80 pieds. La production, jusqu’ici de quatre bateaux par an, devrait passer à six unités dès l’an prochain et à dix en 2005, grâce à l’ouverture d’un cinquième pôle de construction.

Lancé en Nouvelle-Zélande en 1993, le “petit” 60 pieds Boadunda – photographié ici cinq ans plus tard – a été le premier yacht bénéficiant de la technologie Wally à être commercialisé dans le monde. © Franco Pace

Les coûts très élevés actuels devraient devenir plus raisonnables lorsque la production atteindra le rythme d’une unité par mois. En attendant, un Wally de 80 pieds est vendu environ 20 millions de francs hors taxes, avec l’assurance d’être dépanné dans le monde entier par Wally, comme le fait Rolls-Royce pour ses voitures…

Mais un Wally possède un standard incomparable, d’où son prix. L’esthétique, le confort, la facilité de manœuvre et la rapidité, cela se paye ! Coque et pont en sandwich avec une peau de Kevlar à l’extérieur et de carbone à l’intérieur, mât et bôme en carbone, voiles en 3 dl (pré-formées), quille pendulaire, centrale hydraulique haute pression commandant l’ensemble des manœuvres du bord, emménagements “à la carte” faits de bois précieux plaqués sous vide… L’addition est salée, mais le bateau est extraordinaire.

Sans un cordage sur le pont, deux personnes seulement manœuvrent du cockpit le sloup de 88 pieds Tiketitan, en appuyant sur les boutons d’un pupitre, pour hisser, border et choquer. On vire de bord sans rien avoir à faire, on va plus vite que le vent et on se balade à plus de 12 nœuds au moteur. “Je souhaitais concevoir un bateau très simple à manœuvrer pour naviguer en toute sécurité avec ma femme et mes enfants, confie Luca Bassani. J’étais en vérité à la recherche d’un voilier de croisière très rapide et surtout très sûr.” En 1991, il s’est lancé dans l’aventure Wally, en faisant construire chez San Germani Wallygator (premier du nom), un 83 pieds dessiné par Luca Brenta. Ce sera le premier grand yacht qui permettra de tester la technologie Wally, commercialisée dès 1993, avec le 60 pieds Boabunda, construit par Yachting Development en Nouvelle-Zélande.

En 1994, Wally lance Rrose Selavy sur plans Frers, toujours chez Yachting Development. Mais Luca Bassani n’est pas convaincu de l’intérêt de continuer à prendre des risques avec des voiliers jaugés IMS (anciennement IOR) et change radicalement d’option en se lançant dans la conception de yachts sans aucune restriction de jauge. Le monde des Wally venait de naître avec le fameux Wallygator II, un ketch de 105 pieds dessiné par Luca Brenta et construit en composite par Concordia Custom Yachts aux USA.

Seul à la barre d’un 80 pieds

Il fallait oser et Wally l’a fait. L’image d’un grand yacht aux lignes dépouillées, d’allure presque “classique” malgré une esthétique futuriste, avec un pont très dégagé entièrement en bois, sans aucun winch, ni bastaque, avec un grand cockpit, un petit rouf en sifflet et un gréement élancé équipé d’un foc autovireur étonne les marins. La pureté d’un Wally cache cependant une mécanique complexe habilement dissimulée. Le principal secret de son fonctionnement réside sans doute dans la mise au point de cette fameuse boîte à palans à quatre, six ou huit brins, actionnée par un vérin hydraulique dont la course est calculée pour border ou choquer les écoutes de foc et de grand voile. Par sécurité, les extrémités de chacune des écoutes sont cependant montées sur des winchs manuels. Les drisses sont également manœuvrées par des enrouleurs hydrauliques.

L’extrême simplicité apparente de l’ensemble se révèle vite particulièrement complexe lorsque l’on ouvre les pavois. La technologie de l’hydraulique est pourtant très fiable et le fonctionnement d’une centrale haute pression pose sans doute moins de problèmes à bord d’un voilier que la production d’énergie électrique. L’hydraulique réclame cependant un peu plus de place. Quoi qu’il en soit, Wally a déposé des brevets et envisage de miniaturiser sa technologie, qui pourrait ainsi être adaptée à des unités plus petites, entre douze et quinze mètres.

Le ketch de 105 pieds Wallygator II – rebaptisé aujourd’hui Nariida – vient de battre, le 20 octobre 1999 avec une vitesse absolu de 23,9 nœuds atteint entre Monaco et Saint-Tropez.  © Franco Pace

La souplesse de fonctionnement des vérins hydrauliques est sans aucun doute l’une des caractéristiques les plus étonnantes de la manœuvre à bord d’un Wally. Luca Bassani et ses collaborateurs ont manifestement fait là un choix judicieux, qui ouvre de nouvelles perspectives au développement des voiliers de croisière. Avec Wallygator ii, son propre yacht, Luca Bassani a pu mettre sérieusement à l’épreuve cette technologie et définir ainsi progressivement le concept novateur d’un grand voilier rapide, confortable et conçu hors de toute contrainte de jauge. Cette démarche, tant en croisière qu’en course, a été couronnée de succès, en particulier avec l’établissement d’un nouveau record de la mythique Giraglia.

L’aventure de Wally débute réellement en 1995 avec le lancement de Genie of the Lamp, premier de la lignée de ces voiliers de légende. Pour dessiner ce bateau, Luca Bassani fait appel à l’une des plus grandes figures de l’architecture navale contemporaine, l’Argentin German Frers. Celui-ci va d’emblée concevoir une carène de 80 pieds parfaitement équilibrée, aux lignes très fluides. Construit en Italie chez Maxi Dolphin, ce sloup fait une première démonstration en 1995, avec un homme seul sur le pont ! La technologie et la philosophie Wally éclate au grand jour comme une véritable révélation et ce monocoque est alors considéré comme un chef-d’œuvre.

Parallèlement, la politique commerciale de Wally se précise. “Nous avons tenté avec un certain succès de créer un nouveau marché, confie-t-il, avec notamment la prétention de vendre nos bateaux à des gens fortunés plutôt intéressés, en principe, par les motor-yachts.” Genie of the Lamp est ainsi un rapide voilier de croisière de 24 mètres de longueur dont la construction, supervisée par l’ABS (American Bureau of Shipping), est classée au plus haut niveau (100 A1-Malta cross classification).

Ingéniosité et perfection

Le bureau d’études de Wally atteint son premier objectif et confirme l’intérêt économique de concevoir un bateau de cette taille, le plus léger possible avec des procédés de fabrication utilisant les technologies de pointe les plus coûteuses et les plus délicates à mettre en œuvre. Ainsi, par exemple, il a fallu concevoir de gigantesques fours dans lesquels des coques de plus de 80 pieds vont cuire sous vide sur un moule mâle. La structure en sandwich, faite d’une enveloppe extérieure en Kevlar et d’une coque intérieure en carbone, enserrant une mousse synthétique de type Corecel préformable avec la chaleur, est d’abord chauffée à 60° durant quatre heures, puis à 85° pendant douze heures.

Une telle technologie permet de créer un vaste volume intérieur avec seulement trois ou quatre cloisons structurelles et un nombre limité de renforts longitudinaux. C’est là une configuration idéale pour concevoir de vastes et confortables emménagements répondant aux choix personnels très précis du propriétaire. Ce dernier se voit proposer de découvrir l’intérieur de son futur bateau dans une maquette grandeur nature où tous les emménagements sont réalisés en carton. Dans ce décor, il peut juger alors du bien-fondé de ses options avant que les ébénistes ne débutent la fabrication par placage sous vide de feuilles de teck, de merisier et autres essences nobles sur des panneaux en nid-d’abeilles ou en mousse Corecel. Un travail d’orfèvre, guidé par une chasse au poids systématique.

Une fois la coque démoulée et retournée, on procède à la pose des emménagements, du moteur, des équipements électriques et hydrauliques… avant celle du pont fabriqué également d’une seule pièce avec le rouf et le cockpit en sandwich de carbone-Kevlar. Le pont est enfin entièrement habillé d’un lattage de teck collé sur le composite.

Les emplacements des panneaux de pont font partie de la structure et les ingénieurs ont dû concevoir des pièces spécifiques qui viennent s’y encastrer parfaitement. Même souci de la perfection pour le système de mouillage, très original. En effet, à l’exemple de Tiketitan, Wally équipe désormais ses bateaux d’un puits placé en arrière de l’étrave, dans lequel vient se loger une ancre basculante qui, une fois remontée, vient épouser la forme de la coque.

En découvrant les différentes phases de construction d’un Wally, on est étonné par le côté rationnel des procédures de montage et par l’ingéniosité qui préside au choix des solutions techniques. Cha­que pièce ou partie de la coque est calculée pour s’intégrer parfaitement dans ce gigantesque puzzle, comme la quille pendulaire de Tiketitan ou celle, relevable avec vérin hydraulique interne, du 95 pieds lancé en mai 1999. Fait étonnant, la technologie Wally est dévoilée par ses ingénieurs en toute simplicité. Ils n’hésitent pas à communiquer les résultats de leurs calculs de résistance des coques visant à éviter tout risque de délaminage contre une forte mer à plus de douze nœuds ! Au chantier naval Bellochi de Fano, comme en Angleterre chez Pendennis, Green Marine et Camper & Nicholson, il n’y a pas autour des Wally en construction de secrets de fabrication jalousement gardés, mais une organisation très méthodique qui permet à tous de travailler ensemble pour un concept fédérateur : industrialiser un artisanat pour la réalisation d’un objet unique et de grande valeur.

Une génération d’avance

En lançant Genie of the Lamp, Wally avait la prétention d’être copié, mais jamais égalé. Depuis, la flotte de Luca Bassani a une bonne génération d’avance sur ses concurrents. S’il est parfois délicat d’être un visionnaire, en revanche, avoir su faire évoluer d’une manière aussi éclatante le monde très controversé du grand yachting à voiles marquera sans doute les esprits, même les plus conservateurs.

Genie of the Lamp a laissé les technocrates de la voile bouche bée. Deux ans plus tard, une évolution de ce yacht, sous le nom évocateur de Magic Carpet, apparaissait à Saint-Tropez, qui allait devenir le port de prédilection des Wally. L’apparition fulgurante de la silhouette bleue de Magic dans la Nioulargue ouvrait une nouvelle page du grand livre de la voile. Barré par Bruno Troublé, le sloup du p.-d.g. de l’Oréal s’est imposé en temps réel face aux plus récentes machines de course, ne s’inclinant que face à Riviera di Rimini, dessiné par Luca Brenta, nouveau détenteur du record de la Giraglia en 1998. Rivaliser de vitesse, dans le plus grand confort, avec de véritables machines de course dépouillées de tout emménagement, tel était l’objectif de Wally, qui remportait ainsi le plus prestigieux des défis.

Le 79 pieds Kauris II, un plan German Frers construit chez Camper & Nicholson en 1997. © Franco Pace

Construit par cnb à Fano et conçu pour huit personnes et deux membres d’équipage, Magic Carpet est déjà destiné à être produit en petite série, chaque unité restant personnalisée. La conception de l’intérieur, très sobre et très spacieux, est remarquable. Avec seulement trois cabines doubles et un poste d’équipage situé à l’arrière, ce bateau est prévu pour naviguer avec un équipage plus réduit que sur les voiliers classiques de taille équivalente. Sous un rouf aux lignes douces, le carré, aisément accessible depuis le cockpit, est d’une grande clarté. Une esthétique qui rejoint celle d’un plan de pont dégagé à l’extrême. A l’extérieur comme à l’intérieur, on s’est appliqué à faciliter les déplacements.

Après le lancement, en 1997, de Kauris ii, un 79 pieds sur plans Frers construit chez Camper & Nicholson, Luca Bassani, toujours soucieux d’aller de l’avant, confie à Luca Brenta le soin de dessiner la carène de Wally B, une étape majeure dans l’ascension vers la perfection esthétique et technique. Construit chez Pendennis, ce sloup de 32 mètres, mis à l’eau en 1998, “aussi facile à manœuvrer qu’un dinghy et aussi rapide qu’un maxi”, est un véritable chef-d’œuvre de l’architecture navale contemporaine, avec un design intérieur tout à fait original, baptisé “loft-style” dans le jargon international.

Le contraste entre la dominance du teck, recouvert par endroits de feuilles d’inox, et les surfaces laquées de couleur noire, crée une ambiance particulière où la simplicité le dispute au fonctionnel. Malgré son dépouillement et l’utilisation abondante du bois, Wally B est résolument moderne à l’extérieur comme à l’intérieur. Chaque pièce du bord est originale, jusqu’aux penderies en cuir. Le bateau est habitable de l’avant à l’arrière et on y circule sans obstacle comme dans une maison de plain-pied. Pour profiter au maximum du plaisir de la voile, la solution du salon de pont a été écartée au profit d’un gigantesque cockpit central. Les performances de ce voilier de 75 tonnes de déplacement sont, bien entendu, hors du commun. Ses quelque 500 mètres carrés de voilure le propulsent à plus de 12 nœuds au près et 20 nœuds au largue, par 10 à 15 nœuds de vent réel… Le tout sans sortir du cockpit !

Le succès des Wally atteint bientôt les Etats-Unis. La première unité à arborer la bannière étoilée est un sloup de 67 pieds, Slingshot, dessiné par German Frers. Conçu dans le même esprit que Magic Carpet, ce bateau démontre que la firme a l’ambition de se lancer également dans les tailles comprises entre 18 et 20 mètres. Un 65 pieds avec grande cabine arrière et deux cockpits, dont un central, est en projet.

Tiketitan ou la 3e vague

Entre 1993 et 1999, Wally a lancé seize voiliers de longueurs comprises entre 20 et 33 mètres, et possède dans ses cartons un yacht de 80 mètres ! Pour montrer cette flotte, Luca Bassani a réuni, en septembre 1998, les plus prestigieux de ses bateaux à Saint-Tropez lors de la première Wally Cup. Une occasion de dévoiler son dernier-né, Tiketitan, construit spécialement pour lui par Green Marine sur les plans de German Frers.

“Il y a dans ce bateau plus de technologie que dans un Classe America”, commente l’intéressé en présentant le plus sophistiqué de ses bateaux, dans lequel il a investi plus de 30 millions de francs. Ce prototype futuriste de 88 pieds (27 mètres) incorpore toutes les innovations Wally des années 2000. Avec pour nom de code “88 tks”, Tiketitan incarne, selon ses concepteurs, “la troisième vague” de la révolution Wally. “Nous avons créé un nouveau marché, affirme l’industriel, qui vise notamment des propriétaires de motor-yachts et de yachts classiques nécessitant un équipage nombreux, susceptibles d’être attirés vers ce type de voiliers rapides, sûrs, confortables et très faciles à manœuvrer à deux ou trois personnes.”

A l’évidence, Luca Bassani a une ambition à la mesure de ses moyens financiers et de ses compétences dans le domaine de la voile. Rarement de telles sommes auront été investies dans ce genre d’aventure. Ce novateur n’hésite pas à faire construire les prototypes pour son propre compte avant de proposer ses innovations à ses futurs clients. Cette démarche digne de celle d’un grand capitaine d’industrie marquera sans doute l’histoire de la construction navale.

Une quille pendulaire

Amarré dans le port de Saint-Tropez, le 88 tks se singularise par une vaste plage arrière, véritable terrasse sur la mer qui donne presque de plain-pied dans le carré, protégé par une large baie vitrée sur toute la largeur du bateau. De là, assis sur de confortables divans, on a une vue imprenable sur la mer et l’étonnante impression de se trouver au ras de l’eau. Cette originalité dans la conception des emménagements devrait faire école, car elle permet de créer un véritable espace de vie bien protégé, à l’écart d’une zone de manœuvre. C’est une évolution intéressante dans le dessin d’un plan de pont, rendue possible par l’utilisation du carbone-Kevlar, qui, par rapport à l’aluminium, permet de gagner de l’espace grâce au faible nombre de renforts incorporés dans la structure.

Tiketitan lancé à pleine vitesse au vent de travers. On distingue bien la quille pendulaire bordée sur tribord. Cette dernière se repositionne et se bloque d’elle-même dans l’axe du bateau en cas d’avarie du système hydraulique ; en cas de panne totale, toutes les manœuvres peuvent être effectuées manuellement, les apparaux étant débrayables. © Franco Pace

Outre le carré, l’intérieur, avec ses trois cabines doubles et l’ensemble de la décoration en teck délavé, ne présente pas d’innovation particulière par rapport à Magic Carpet et Wally B. En revanche, Tiketitan se singularise par ses équipements, Luca Bassani ayant lui-même testé les plus récentes inventions qui permettent de faciliter la manœuvre. Wally a par ailleurs mis au point un système de quille pendulaire montée sur un châssis et actionnée par deux vérins hydrauliques d’une puissance de 106 tonnes chacun, avec un blocage automatique au passage dans l’axe pour des raisons de sécurité. Avec un débattement de 40° d’un bord sur l’autre, la gîte contrôlée du bateau se stabilise entre 10 et 15 degrés à condition d’avoir équilibré le plan de voilure en fonction de la force du vent. Ce système de quille orientable occupe forcément une certaine place à bord, mais, grâce à un mécanisme spécial, cet encombrement est réduit au minimum.

L’inconvénient de la quille pendulaire – qui permet de diminuer le poids du lest par rapport à celui d’une quille fixe – reste sa vulnérabilité aux chocs, inévitables dans la carrière d’un bateau de grande croisière calant 3,80 mètres. C’est pourquoi le chantier a particulièrement soigné la solidité du châssis et la résistance de la coque au niveau des points d’appui. L’aileron en acier est très étroit (50 centimètres de largeur) et porte un bulbe de (seulement) 13 tonnes, pour un déplacement total de 32 tonnes. En utilisant au maximum le débattement de la quille pendulaire au plus près serré (23°) par 8 nœuds de vent réel, Tiketitan atteint les 11 nœuds sur une mer plate. Mais les performances sont encore plus significatives à 100° du vent, avec des pointes à 15 nœuds avec l’aide de la houle, par 10 nœuds de vent réel…

Une machine à battre des records

Pour son déplacement, Tiketitan possède un très intéressant rapport poids/puissance, avec 356 mètres carrés de voilure pour les allures de près et un peu plus du double au largue. Son potentiel à soutenir des moyennes très élevées le place parmi les voiliers les plus rapides dans ces dimensions. Il s’agit donc d’une machine capable de battre des records, même si ceux-ci ne pourront être homologués dans la mesure où toutes les manœuvres sont commandées hydrauliquement.

Naviguer sur un tel voilier est une source d’étonnement pour un marin traditionnel. En effet, depuis un pupitre central, c’est en pressant sur un bouton qu’on hisse la grand voile lattée de 250 mètres carrés. Avec douceur, elle sort de la bôme où elle était enroulée. Même opération pour le foc de 180 mètres carrés, monté sur rail autovireur. Border l’écoute de grand voile, frappée sur une simple patte d’oie comme sur un Laser, ne réclame pas plus d’effort, de même que pour celle du foc. On ressent alors un plaisir extrême à barrer seul ce bateau de 27 mètres avec devant soi un pont en bois totalement dégagé. A la première petite risée, tout en tenant l’une des deux barres à roue d’une main, on règle les voiles, sans bruit et sans heurt, et l’on raidit les pataras d’une simple pression sur un bouton. Au plus près, par six nœuds de vent, le bateau accélère comme un dériveur, pour rapidement dépasser les 7 nœuds.

Tiketitan file en douceur sur une mer plate, révélant déjà une parfaite stabilité de route. Dans le sillage, le passage de cette carène aux lignes très tendues, longue de 22,50 mètres à la flottaison, ne laisse apparaître aucune perturbation. Avec ses appendices très fins, la surface mouillée des œuvres vives est sans doute l’une des plus faibles qui soient pour un voilier de cette taille. Très doux à la barre, ce Wally se manœuvre tout en finesse, avec une extrême précision. Sur le pupitre central, une table à cartes électronique montre la route suivie avec tous les éléments d’information sur les performances. Rien n’échappe au contrôle des ordinateurs de bord.

Premier passage dans la houle au large de Sainte-Maxime, au plus près serré : la longue coque, bien calée sur son bouchain, passe en douceur, pratiquement sans tanguer. La finesse des voiles North sur ce gréement très élancé permet un bon vrillage des chutes permettant d’exploiter au mieux un profil en aile de mouette très efficace. Avec une telle voilure, Tiketitan négocie parfaitement les risées. Le mât en carbone de Southern Spars ne déforme pas la grand voile et épouse parfaitement le rond du guindant. Bientôt, le vent fraîchit et la gîte dépasse les 18° sans que le bateau soit déstabilisé sur sa route. Une simple pression sur un bouton et le lest se déplace de 20° au vent, un angle suffisant pour naviguer entre 5° et 10° de gîte, avec une nette accélération, comme lorsque l’équipier monte au trapèze sur un 505. Le speedomètre affiche une moyenne de 12 nœuds…

Avant de virer de bord, on replace le lest en position centrale, et il suffit alors d’actionner la barre. Le grand yacht vire sur l’axe de sa quille et reprend sa route au près, passant en douceur dans la houle. Les entrées d’eau très fines permettent à l’étrave de trancher le clapot sans taper. Et lorsque nous laissons porter, Tiketitan passe à la vitesse supérieure et glisse à plus de 15 nœuds, avec seulement 10 nœuds de vent réel ! Pilote automatique branché, ce yacht navigue dans un confort total. Avec le lest porté à 15° au vent, il tient son cap à 120° du vent, en semblant vouloir toujours aller plus vite sans aucun effort supplémentaire. On peut alors se promener sur le pont, séjourner sur le “belvédère marin” de l’arrière ou profiter du spectacle depuis la grande banquette du cockpit central.

A l’intérieur, la coque est très silencieuse, grâce à une parfaite isolation thermique et phonique. Les ingénieurs ont en effet étudié les phénomènes de propagation des résonances spécifiques aux coques en matériaux composites. Le remède se présente sous la forme d’une gomme noire appliquée sur l’ensemble du bordé intérieur et à des points stratégiques définis avec précision. Ainsi, alors que Tiketitan frôle les 20 nœuds au largue, la faible gîte et l’absence de bruit et vibrations procure à l’intérieur une étonnante impression de confort.

L’hydraulique embarquée

L’élégance de cette unité prend toute sa dimension lorsqu’on la regarde naviguer avec un homme seul à la barre. Comme une maquette géante, on imagine que ce bateau pourrait être télécommandé ! Retour sur le pont pour dérouler l’immense gennaker de 378 mètres carrés, dont les écoutes reviennent sur des winchs hydrauliques dans le cockpit central. Cette manœuvre réclame au moins deux personnes sur le pont. Tiketitan se révèle alors comme un redoutable bateau de portant, filant à près de 20 nœuds de moyenne par force 6, en tenant sa route comme sur des rails. Avant de le présenter officiellement, Luca Bassani a fait passer les tests les plus sévères à son bateau en Méditerranée par très mauvais temps. Mis à part quelques imperfections, notamment concernant l’étanchéité des panneaux de pont, tout a bien fonctionné.

Une chose est sûre : Tiketitan ouvre plus largement l’horizon de la voile à de futurs propriétaires qui jusqu’ici pensaient que les grands voiliers nécessitaient un équipage pléthorique. Même au moteur, ce voilier est fascinant. Propulsé par un Cummins de 250 chevaux avec une hélice Max-Prop tripale, il atteint 12 nœuds en vitesse de croisière, en glissant presque sans bruit. La machine occupe une place importante au centre du bateau, avec une centrale hydraulique haute pression couplée à un groupe électrogène Nanni (40 ch-6 kw) et un désalinisateur d’une capacité de 200 litres par heure.

Le choix d’une centrale hydraulique pour tout manœuvrer est sans doute très rationnel. La technologie utilisée n’est pas nouvelle et fait ses preuves tous les jours sur les engins de travaux publics comme les grues, les bulldozers, etc. Le seul problème que pose la centrale hydraulique à haute pression à bord d’un voilier est celui de la source d’énergie nécessaire pour la faire fonctionner. Avec Carboni, Wally a mis au point un couplage avec le groupe électrogène, qui tourne en permanence et assure également le potentiel en énergie électrique. Astucieux, simple et très efficace, ce système est d’un fonctionnement très sûr.

La puissance des deux vérins, avec leurs palans intelligemment placés de chaque bord sous les pavois du cockpit central, est telle que l’on borde la grand voile et le foc pratiquement à la vitesse de rotation du bateau lorsqu’il loffe. Aucun équipage, si entraîné soit-il, ne peut rivaliser dans les manœuvres avec Tiketitan. Et l’hydraulique est d’autant plus efficace que le vent est fort. Que ce soit pour border ou pour choquer, les écoutes coulissent tout en douceur, sans bruit ni heurt. La troisième “révolution Wally” est donc une réussite technologique, n’en déplaise à ses détracteurs qui condamnent sans l’avoir essayé ce voilier “presse boutons”.

L’architecte naval Michel Bigoin avait ouvert la voie avec la goélette à quatre mâts Phocea (ex-Club Méditerranée) qu’il avait équipée de bômes à vérins hydrauliques au niveau du vît-de-mulet, permettant ainsi de border et choquer sans aucune écoute depuis la passerelle. La voile moderne connaît une évolution passionnante grâce à l’utilisation des matériaux composites pour les coques et les mâts, mais également les nouvelles fibres pour les voiles. L’accastillage ne pouvait rester à la traîne. Personne ne s’étonne plus de voir un solitaire faire le tour du monde sans toucher à la barre. Privé de pilote électrique, d’enrouleurs de foc et de système de navigation par satellite, le Vendée Globe tournerait rapidement au cauchemar. Les coureurs solitaires qui gèrent leur 60 pieds depuis une table à cartes bourrée d’électronique seront d’autant plus intéressés par la “machine” Tiketitan que ce yacht est un véritable banc d’essai flottant à bord duquel on s’étonne surtout de n’avoir rien à faire.

Le luxe, le fonctionnel et … la circumnavigation

L’esprit d’avant-garde guide également les architectes d’intérieur, qui associent avec pertinence matériaux modernes et traditionnels. Marier le carbone au teck est bien plus qu’une affaire de mode, c’est s’acheminer vers une nouvelle forme d’art contemporain. Le but à atteindre est de créer une ambiance marine propre à notre époque, tout en utilisant au mieux l’espace, certes compté, mais néanmoins généreux, offert par les grandes coques en carbone-Kevlar dénuées des éléments structurels de naguère. Cette grande habitabilité autorise bien sûr toutes sortes de configuration, avec un minimum de contraintes, à l’exemple de la fameuse “terrasse sur la mer”, lieu le plus convivial et le mieux abrité du bateau, avec sous le plancher, un véritable garage pour l’annexe et les innombrables équipements utiles en croisière. Dans le carré, la table suspendue et les parties rigides des banquettes sont en carbone, les planchers et les cloisons en nid-d’abeilles, et l’épaisseur du revêtement en teck délavé n’est que de quelques millimètres. La douceur de vivre règne dans tout le bateau et notamment dans les cabines doubles baignées de lumière.

Mais un tel voilier répond-il à un programme de grande navigation ? Un richissime Allemand qui projette d’effectuer un tour du monde en quatre ou cinq ans à bord d’un yacht rapide d’une trentaine de mètres se pose aujourd’hui cette question, avant de sacrifier plus de trente millions de francs à son rêve. La philosophie des Wally correspond peut-être aussi au programme de ce futur circumnavigateur, qui embarquera tout de même une douzaine de personnes, équipage compris, dans son aventure.

Pour répondre à un tel cahier des charges, le bureau d’études de la firme vient de mettre au point un système de quille relevable dans un puits, avec vérin hydraulique incorporé. Un dispositif calculé pour encaisser des chocs violents. La possibilité de réduire le tirant d’eau de 4 mètres à 1,80 mètre, tout en conservant une bonne raideur à la toile, ouvre des perspectives intéressantes en croisière et constitue une garantie supplémentaire de sécurité. Par ailleurs, le programme d’emménagements à la carte permet à un propriétaire de se faire construire un bateau spécifique dans les meilleures conditions possibles. Le choix de tout manœuvrer hydrauliquement ne pose aucun problème pour une navigation au long cours en dehors des sentiers battus, et la facilité d’entretien du matériel offre une garantie supplémentaire de fiabilité.

En revanche, la solidité d’une coque en sandwich carbone-Kevlar en cas de talonnage – presque inévitable au cours d’un tour du monde – reste à démontrer dans les faits et non pas par de savants calculs. Aujourd’hui, les coques en matériaux composites n’ont pas encore eu le temps de prouver leur résistance dans de telles circonstances. Avec une peur rétrospective, je me souviens avoir heurté une matte de corail dans les Bahamas, près de l’île au Chat, à 13 nœuds sous spi, en pleine nuit, avec Pen Duick iii. Le choc fut terrible et, de la barre, j’ai été brutalement projeté à l’intérieur du bateau. Couché sur bâbord, Pen Duick a rebondi plusieurs fois en lofant autour du récif, avant de reprendre seul sa route. La structure de cette coque en aluminium, dotée d’un lest en forme de bulbe sur une quille suspendue, a parfaitement encaissé ce très brutal talonnage. Les varangues n’ont pas bougé. Ce test de solidité est sans doute le plus probant qui soit et confirme la confiance que l’on peut avoir en une coque métallique.

Chez Wally, on a bien sûr envisagé le pire. A l’aide de méthodes très sophistiquées de simulation, les coques ont été soumises a de véritables tortures pour ne pas risquer de voir un jour un yacht perdre sa quille à la suite d’un talonnage. Le Kevlar sert de véritable bouclier à l’extérieur, alors que le carbone, travaillant comme une poutre, assure la rigidité de la coque en sandwich. Les propriétés mécaniques de ces matériaux, scientifiquement associées, sont largement supérieures à celles de l’aluminium et de l’acier. Par ailleurs, la structure homogène de ce type de coque n’a pas en théorie de point faible.

A la suite d’une erreur de navigation, Luca Bassani a pu tester involontairement la robustesse de Tiketitan, en heurtant à 12 nœuds un rocher devant Porto Cervo. Le châssis de la quille pendulaire a en grande partie amorti le choc, mais la coque a souffert de l’effet de cisaillement. Le bateau a pu rentrer au port par ses propres moyens, mais a dû retourner au chantier pour y être réparé…

Désormais, pour les grandes unités de plus de 90 pieds, l’entreprise a adopté une construction sandwich sous vide mixte associant le carbone, le Kevlar et la fibre de verre tissée ou monolithique, alliée à une résine époxy ou à une résine polyester isophtalique. Pour un bateau de 100 pieds, la différence de poids par rapport à une coque en carbone-Kevlar ne serait que de 600 kilos. En revanche par rapport au classique polyester monolithique, le gain de poids est de l’ordre de 40%.

Détail important, dans les grandes tailles de voiliers rapides, la solidité d’une coque en sandwich carbone-Kevlar est également liée aux formes des œuvres vives et mortes. Une carène bien équilibrée assure une bonne répartition des efforts, qui deviennent considérables dans certaines conditions de navigation, notamment par mer formée. Il faut donc que le voilier ait une juste proportion entre son maître-bau et sa longueur. Il ne doit pas être trop large, car une stabilité de forme trop importante pourrait provoquer des points d’appui qui fatigueraient rapidement la coque. En résumé, les formes de la coque doivent être calculées en fonction du type de construction, et c’est ainsi que l’on a procédé pour Tiketitan.

Ainsi, de l’avis de nombreux architectes navals, Wally a déjà fait progresser considérablement le concept du voilier rapide de croisière.

Les hommes de chez Wally

Le “système Wally” imaginé par Luca Bassani repose avant tout sur une équipe de professionnels de haut niveau aux compétences parfaitement complémentaires. La stratégie de recrutement a été déterminante pour le lancement de cette entreprise, et elle n’est sans doute pas étrangère à son succès. Giorgio Magrini, directeur général, architecte et ingénieur naval, est entouré de quatre informaticiens dirigés par Frank O’Callaghan, ancien manager de programmes chez Olivetti et Compaq. Le département technique, dirigé par l’ingénieur Enrico Cattani, spécialiste de la conception des structures d’ailes et des carlingues d’avions, comprend quatorze ingénieurs, architectes et techniciens spécialisés, chacun, dans un domaine bien précis : emménagements, pont, structures composites, installations mécaniques, gréement, voilure, etc. En amont, quatre “project managers” (directeurs de projets) assurent la maîtrise et la cohérence de chaque produit. Ce sont des marins aguerris qui connaissent toutes les phases de la construction des bateaux et sont donc en mesure de relayer parfaitement l’information auprès des chantiers partenaires. En ce domaine, l’ingénieur Paolo Francia joue un rôle majeur, car c’est de lui que dépendent la coordination des opérations et l’organisation des opérations de contrôle. La firme emploie aussi deux skippers, Lorenzo Ricci et Franco Mercatelli, pour essayer les prototypes et assurer la mise en service des bateaux avec leurs propriétaires.

Le département marketing est dirigé par Stefano Roberti, un ancien journaliste qui fut deux fois champion d’Italie de 470 et équipier de la coupe de l’America. Il est secondé par deux commerciaux, eux aussi anciens professionnels de la voile, et par Monica Paolazzi, responsable des relations publiques. L’équipe monégasque de l’entreprise regroupe ainsi trente-six personnes, qui assurent la conception des projets, le suivi de la cons­­truction et la mise en service des bateaux.

Véritable “terrasse” ouverte sur la mer et donnant directement sur le carré, l’espace le mieux abrité et le plus convivial de Tiketitan se situe tout à l’arrière. © Gilles Martin-Raget

En moins de six ans, Wally a livré seize voiliers. Au cours de l’année 1999, six yachts ont été construits : un 107 pieds de Luca Brenta lancé chez Pendennis en Angleterre, et cinq (un 100 pieds, un 95 pieds, deux 80 pieds et un 70 pieds) de German Frers sortis du chantier italien cnb. Pour l’avenir, la firme a déjà enregistré quatorze commandes, dont un 155 pieds (47,30 m), un 130 pieds (39 m), un 124 pieds (37 m) et un 116 pieds (35 m). Sans doute cette escalade dans le gigantisme est-elle significative de l’évolution de cette “niche” du voilier de grand luxe.

Les Wally ont le vent en poupe, comme en témoignent les mille trois cents pages de magazines qui leur ont déjà été consacrées. L’architecte naval Gilles Vaton ne se prive pas de saluer cette étonnante réussite. Cet ancien élève d’André Mauric fut l’un des premiers à dessiner des grands yachts modernes aux lignes très pures, qui ont sans doute inspiré Luca Bassani, mais il sait reconnaître que le sorcier italien a permis de franchir une nouvelle étape dans la conception de voiliers de croisière rapides. Depuis son atelier du Vieux-Port, alors qu’il vient d’achever les plans d’un grand dériveur de 32 mètres en aluminium, ce Marseillais juge cependant excessif le coût de fabrication en sandwich carbone-Kevlar. Gilles Vaton s’interroge aussi sur la solidité de ces coques, dont les carènes doivent, selon lui, être particulièrement équilibrées afin d’éviter les points de rupture comme cela s’est déjà produit.

Avec Tiketitan et Magic Carpet, Frers et Wally ont sans doute apporté une réponse technique satisfaisante à ce délicat problème. Quoi qu’il en soit, suivant les programmes de navigation, la question reste posée du choix entre l’aluminium, l’acier et les matériaux composites. Nul doute qu’avec les progrès réalisés par une industrialisation de la construction en sandwich sous vide, avec notamment le carbone et le Kevlar, les coûts vont diminuer et cette technologie sera alors très compétitive sur le plan économique. Chez Wally, on s’est ainsi fixé comme objectif de faire tomber à 25% la part du chantier dans le prix de revient du bateau.

Pour l’heure, Giorgio Magrini et Luca Bassani veillent à ne pas être victimes de leur succès et se donnent comme priorité de maîtriser leur production sur le plan de l’organisation et du contrôle du travail des chantiers. La formation des hommes est aujourd’hui leur principale préoccupation pour préparer l’avenir.

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