Par Gwendal Jaffry – En août dernier, un cotre à corne de 1930, que son propriétaire vient d’acheter en Angleterre, coule dans le raz de Sein lors de son convoyage en Bretagne. La compétence des sauveteurs et des conditions de mer exceptionnelles vont permettre de sauver l’équipage puis de renflouer le voilier. Retour sur quatre journées de tension, dans l’une des zones de navigation les plus mal famées du globe.

Mars 2003. Loïc Blanken et Peter Gregson, deux courtiers, contactent Michel Bellon pour lui signaler qu’ils lui ont trouvé le voilier de ses rêves. Michel, qui a toujours possédé des bateaux en bois, a en effet décidé de se séparer de Silène, un 6 m JI sur plans Reimers, pour acquérir un yacht classique qui lui per­ mette d’effectuer de longues croisières, avec Christine, son épouse. « A peine avais-je découvert Skal [«A la vôtre!» chez les Scan­ dinaves], confie Michel, que je suis immédiatement tombé sous le charme de ses lignes et de son gréement, un ensemble très puissant. Et c’est un voilier qui a une belle histoire; il a quand même talonné Dorade lors de la transat qui a rendu célèbre ce yawl de Stephens! »

Michel est également séduit par l’état du bateau. « Je n’aurais pas eu les moyens d’ac­ quérir Skal si sa restauration à l’identique avait été complètement menée à son terme. Là, j’étais en présence d’une unité en bon état qui n’avait pas subi de modi­fications substantielles. Ce yacht avait bénéficié de travaux réalisés par un chan­tier renommé, mais il restait encore de l’ou­vrage. Il fallait notamment revenir aux superstructures d’origine et tous les emmé­nagements étaient à réaliser. Par ailleurs, le gréement avait été entièrement refait en conformité avec les plans de Rhodes, et les voiles n’avaient pour ainsi dire jamais servi. Enfin, il restait une grande partie de l’ac­castillage d’époque. » Enthousiaste, Michel dépose son offre d’achat… qui l’emporte.

La météo contrarie à deux reprises le convoyage de Skal

« Mon souhait était alors de ramener Skal à Sainte-Marine, son nouveau port d’at­ tache, poursuit Michel. Là, je comptais mettre à profit la première saison de navi­gation pour le prendre en main, avant de le confier au chantier Stagnol, de Bénodet, pour entamer les travaux. » Pour éviter toute mauvaise surprise lors du convoyage, Michel souhaite qu’il soit entièrement révisé par le chantier Mashford. Peter Greg­ son est alors sollicité pour superviser les opérations. Le moteur est revu, la cuve de gasoil nettoyée, l’alimentation électrique du moteur et des feux de navigation refaite, les prises d’eau à la mer soigneusement examinées. Enfin, un certain nombre de manœuvres du gréement sont reprises.

Michel Bellion à la barre de son voilier sur les côtes anglaises. Le sourire du propriétaire en dit long sur son plaisir de naviguer à bord de son nouveau yacht ! © Alain Massot

Au début du mois de juin, Michel réunit son équipage pour le convoyage. Malheu­reusement, les mauvaises conditions météorologiques les contraignent à rebrous­ser chemin alors qu’ils se trouvent à une dizaine de milles dans le Sud d’Eddystone. Cette brève expérience leur permet cepen­dant de prendre la mesure du potentiel de Skal. « Dans un régime Sud-Sud-Ouest, avec des grains à près de 40 nœuds, raconte Michel, on naviguait sous trinquette et grand voile à un ris. Le bateau était confor­table et très puissant; un vrai bonheur! »

Le 18 juillet, la seconde tentative de convoyage avorte à nouveau en raison de vents contraires. « Quelques jours plus tard, poursuit Michel, j’ai vu l’anticyclone qui s’étendait, annonçant un grand beau temps et une petite brise de Nordet. C’était une occasion à ne pas rater. N’étant pas libre à cette date, j’ai demandé à un ami très expé­rimenté de prendre en main cette traversée. »

C’est ainsi que Skal appareille le samedi 9 août au soir de Plymouth avec ses trois hommes d’équipage. La brise pointant aux abonnés absents, la traversée de la Manche se fait en grande partie au moteur, sans un souci. Le dimanche après-midi, une courte escale à l’Aber-Ildut permet de refaire le plein de carburant avant de reprendre la mer et de rentrer dans l’Iroise.

Conçu pour la croisière, Skal s’affirme en course

© Mystic seaport/coll Rosenfeld

C’est en février 1930 que le chantier Casey, à Fairhaven, Massachusetts, lance Skal. Le bateau a été dessiné par Philip Rhodes pour le compte de Hobart Ford et George Smith, de Rye. Ces derniers ont commandé à l’architecte naval un voilier de croisière performant, capable de les mener loin quel que soit le temps et qui puisse être poussé au maximum de son potentiel sans perdre ses qualités de croiseur.

Phil Rhodes ne doit se soucier ni de contraintes de jauge, ni de résultats en courses. Doté de faibles élancements et d’un curieux tableau affleurant, le plan n° 1430 de l’architecte naval américain est assez large comparé aux yachts de son époque. Gréé en cotre à corne c’est le dernier gréement de ce type que dessine Rhodes , le voilier porte 119 mètres carrés de voilure. Au seul examen des plans, les experts du temps peuvent affirmer que ce voilier sera puissant et performant. Et les premiers bords le confirment: Skal va vite, notamment dans la brise, car sa bonne largeur et son tirant d’eau lui permettent de porter longtemps de la toile quand d’autres doivent ariser.

Ces performances incitent-elles les copropriétaires à aligner leur yacht en régate? Toujours est-il que Skal participe dès sa première saison à la course des Bermudes, qu’il termine onzième sur quarante-deux inscrits après que la flotte a affronté des vents de 80 nœuds sur la route du retour.

Le cotre est vendu en 1931 à Richard F. Lawrence, de New York. Ce dernier l’engage la même année dans la sixième course transatlantique de l’histoire. Mené par son nouveau propriétaire, Skal prend le départ à Newport le 4 juillet aux côtés de neuf autres voiliers. Un peu plus de vingt jours plus tard, le cotre coupe la ligne d’arrivée devant Plymouth. Sixième en temps réel, Skal est classé second en temps compensé, juste derrière Dorade, le plan Stephens qui révolutionne la course-croisière et acquiert à cette occasion la renommée dont il jouit toujours aujourd’hui! Un équipier de Skal détaille les principales caractéristiques du cotre en navigation: « C’est un bateau admirable, très confortable en raison de sa largeur. Il reste très facile à mener même dans le mauvais temps, des conditions où il ne mouille jamais. »

Le cotre ne reviendra jamais aux Etats-Unis. Bien que son histoire européenne soit peu connue, on sait toutefois que Skal a participé au Fastnet. On sait également que, durant la guerre, à l’île de Wight, il a coulé au mouillage et que son gréement a brûlé dans l’incendie d’un hangar. En 1945, le cotre est acquis par l’aspirant Heppel, qui choisit de le doter d’un gréement bermudien. Amoureux de son voilier, Heppel naviguera des décennies avant de décider de remettre le bateau dans son état d’origine. Les travaux seront interrompus à son décès en 1993, avant que le compagnon de sa veuve ne les poursuive. Ce dernier dotera malheureusement le cotre de certaines superstructures inélégantes.

Après 1994, alors que les travaux sont terminés, Skal navigue très peu. Il reste à l’échouage devant le chantier Mashford en face de Plymouth, ses propriétaires finissant par l’abandonner complètement en 1999. Au point que le chantier devra saisir la justice pour que Skal soit vendu par adjudication. C’est alors que Michel Bellion en devient propriétaire.

Plus calme que jamais, le raz de Sein va pourtant montrer tous ses dangers

A l’app roche du raz de Sein, dans une épaisse brume, Skal fait toujours route au moteur, trinquette haute malgré l’absence de vent. Le voilier progresse facilement contre un courant de 1 nœud. Peu après 23 heures, en pleine basse mer de coeffi­cient 73, le yacht vient de doubler la tou­relle de la Plate quand le moteur s’arrête subitement . Le calme plat est total. Rien ne sert d’envoyer de la toile pour espérer avancer. Dans ces conditions, le cotre se fait rapidement dépaler vers le Nord sous l’effet d’un courant d’un peu plus de 2 nœuds. L’équipage n’a pas encore eu le temps de mouiller l’ancre qu’un premier choc violent se fait ressentir sur l’avant bâbord, immédiatement suivi d’un choc à l’arrière. L’eau s’engouffre si vite qu’il n’est même pas question de mettre le canot de survie à la mer; les trois hommes préfèrent embarquer à bord de l’annexe restée gon­flée sur le pont, non sans avoir saisi une VHF portable et le kit de fusées. Dans une brume qui limite la visibilité à 20 mètres, sans qu’ils connaissent précisément leur position, ils trouvent finalement un rocher sur lequel ils grimpent et hissent l’annexe.

La chance est de leur côté, car quelles auraient été leurs possibilités de survie s’ils avaient été entraînés dans l’Iroise? En même temps qu’ils percutent les fusées-parachutes que le sémaphore de la pointe du Raz, pourtant proche, ne verra jamais tant la visibilité est mauvaise-, ils établissent un con tact VHF avec les secours. Pendant ce temps, Skal continue à couler en dérivant. L’équipage estime que cela a duré seule­ ment quatre minutes…

© coll Michel Bellion
Le moteur de Skal est tombé en panne (1) alors que le voilier se trouvait à un demi mille dans le Sud-Est de la tourelle de la Plate, qu’il venait de doubler. Rapidement dépalé par un courant portant dans le Nord, le yacht a probablement talonné sur la roche d’Ar-Goen (2) avant de continuer sa dérive en coulant, jusqu’à sombrer à une encablure des cailloux du Gorle-Greiz, rochers émergés sur lesquels l’équipage a été recueilli (3). Détail de la carte du SHOM n° 5252, reproduit avec son aimable autorisation. © SHOM

Un équipage de la SNSM vient secourir les naufragés

C’est à 23h35 que Louis Arhan, patron du canot Amiral Amman de la station SNSM d’Audierne, reçoit l’appel du CROSS-Cor­ sen lui signalant trois hommes à la mer dans le raz de Sein. Vingt minutes plus tard, la vedette et ses huit hommes d’équi­page appareillent de Sainte-Evette . « Plein gaz, raconte Louis Arhan, nous avons mis vingt minutes pour arriver jusque dans le raz. Le brouillard était tel que, de la passe­relle, je ne voyais pas l’avant du canot! Une fois sur place, nous avons établi une liai­ son VHF avec les hommes du Skal. Ils nous ont dit qu’ils pensaient être sur une roche dans le Suroît de la Vieille. On a trouvé ça bizarre, car en principe il n’y a pas de caillou à cet endroit. Ensuite, ils nous ont dit qu’ils étaient peut-être plus dans le Sud du phare. Il y a bien un caillou au pied de la Vieille, mais j’ ai trouvé ça étonnant car il devait déjà être couvert. On s’est quand même approché; ils n’étaient pas là.

« J’ai alors décidé de contourner la Plate pour être sûr qu’ils n’étaient pas dans cette zone . On actionnait dans le même temps la corne de brume en leur deman­dan t s’ils l’en tendaient . Mais ça n ‘était pas le cas. Nous avons ensuite fait route par le Nord de la Vieille vers une zone située dans l’Est du phare où il y a une petite roche. Mais ils n’entendaient tou­jours pas la corne. Alors, je me suis dit que la seule solution était d’aller recon­naître tous les autres cailloux par le Gorle­ Greiz. Et là, ils ont commencé à nous entendre, de mieux en mieux… Aussi, je leur ai demandé de déclencher leur der­ nier feu à main. Ils étaient juste à côté. Je leur ai dit d’embarquer dans leur canot et de se laisser porter; le courant allait les faire passer à côté de nous. Nous les sui­vions à mesure au projecteur, grâce notamment au fluo de leur veste… Avec une telle brume, c’était un coup à les perdre! A une heure du matin, ils étaient à bord . On est tout de suite rentré à Audierne, car ça ne servait à rien d’essayer de localiser le bateau dans de telles condi­tions , même si son équipage nous a affirmé que, tout le temps qu’ils étaient sur ce rocher, quand les bancs de brume se dissipaient, le feu de tête de mât, émergé, fonctionnait !

Le sauvetag e de Skal s’organise aussitôt. Pour Mich el Bellion, la nouvelle est ter­ rible. Pourtant, loin de baisser les bras, le propriétaire, aidé d’Hubert Stagnol, met tout en œuvre pour tenter de récupérer le bateau. La SNSM est sollicitée. Quant aux entreprises de scaphandriers, plusieurs ont déjà été app rochées quand l’une d’entre elles, BSM 29 à Port-la-Forêt, se signale d’elle-même après que son dirigeant, Bruno Hontebeyrie, a appris le naufrage par la presse.

Le lundi 11 août, lendemain du naufrage, la SNSM retourne sur zone avec l’équipage de Skal pour localiser le bateau. Non loin du caillou où les hommes ont été récupé­rés, un des matelots signale un mât qui émerge. Deux plongeurs de la SNSM des­cendent pour l’identifier. Il s’agit bien du cotre, miraculeusement resté droit par une quinzaine de mètres de fond! A la demande du sémaphore de la pointe du Raz, un pêcheur s’occupera dans la jour­ née de signaler le bateau en frappant un ballon sur le mât.

Dès le lendemain commencent les grandes opérations. L’équipe est au complet: la SNSM à bord de l‘Amiral Amman, les trois scaphandriers de BSM 29 et leur barge de travail, et enfin un bateau d’assistance. « Pour nous, explique Bruno Hontebeyrie, il s’agissait d’une opération comme une autre. Il y a un bateau au fond et il existe une procédure standard pour le sortir, pro­cédure qui ne s’apprend pas à l’école mais sur le tas au travers des expériences, et aussi dans les livres et les récits des anciens. Quant au raz de Sein, nous n’avions pas d’appréhensions particulières, d’autant plus que la météo était exceptionnelle. Aussi, une fois qu’on a eu connaissance des caractéristiques de Skal, nous avons sélectionné le matériel de renflouement adéquat , soit une capacité de levage de 20 tonnes , en parachutes (ballons ouverts en dessous) et en chameaux (ballons her­métiques).

Les opérations de renflouement sont facilitées par des conditions de mer exceptionnelles

« Pourtant, une fois sur place, nous nous sommes vite rendu compte qu’il s’agissait d’une opération hors du commun . D’une part, le site se révélait difficile, d’autre part, nous avons découvert qu’il s’agissait d’un bateau exceptionnel. D’où notre souci de le sortir sans l’abîmer, ce qui n’est pas toujours le cas lors d’une telle opération, le but premier étant de renflouer une coque. » Etant donné la température « élevée » de l’eau et les efforts qu’ils auront à fournir au fond, Bruno, Gwenaël Cosmao et Jean­ Michel Jestin, les trois scaphandriers, choi­sissent de revêtir des combinaison s humides plutôt que des combinaisons sèches qui auraient été bien trop chaudes.

A 11 h 50, soit vingt minutes avant l’étale de basse mer, coefficient 87, deux sca­phandriers se mettent à l’eau dans 1 nœud de courant portant dans le Nord . Une bonne visibilité leur permet rapidement de constater que Skal s’est posé entre deux roches, comme dans un ber. « C’est la rai­ son pour laquelle il est resté droit, pour­ suit Bruno . On aurait voulu le faire qu’on n’aurait pas réussi! Qui plus est, un caillou le protégeait du courant de flot, et la quille reposait sur du sable, un fond plutôt rare à cet endroit! En fin, un examen rapide de la coque nous a rendus très perplexes: nous n’avons trouvé aucun trou… » L’histoire dira plus tard ce qui s’est passé.

Les deux scaphandriers disposent aussitôt le matériel de levage de telle sorte que le bateau se retrouve en surface avec une assiette proche de l’horizontale. « Nous avons posé une élingue composée de trois sangles raboutées les unes aux autres au niveau du mât , raconte Bruno . La première, nouée au mât, allait jusqu’ à la ligne de flottaison, où on l’a raboutée à la seconde qui passait sous la quille pour revenir jusqu’à la troisième, elle-même capelée sur le mât. Nous y avons ensuite saisi les parachutes, de chaque bord de la coque, à la hauteur de la flottaison. En fin , cette élingue a été bridée avec des bouts de manière à ce qu’elle ne se déplace pas d’avant en arrière. En suite, nous avons ins­ tallé le même système à l’arrière, une élingue composée de trois sangles encerclant la coque entre la barre et l’arbre d’hé­ lice. Nous y avons fixé les chameaux de telle manière qu’ils se retrouvent sous le tableau. Enfin, mais c’est plus anecdotique, nous avons disposé quelques ballons de flottabilité à l’intérieur. »

© Alain Massot

Il ne reste plus alors qu’à gonfler ces réserves à l’aide du compresseur dont est dotée la barge. Malheureusement, alors que l’arrière de Skal a déjà décollé d’une dizaine de centimètres, l’élingue arrière casse et le bateau se repose. « Cela faisait trois heures que nous étions à l’eau, raconte Bruno, sans jamais dépasser cinquante minutes au fond pour éviter les paliers de décompres­sion. La première heure s’était bien passée, mais le courant augmentait de plus en plus, jusqu’ à 2 nœuds qui portaient dans le Nord. Gwenaël s’est d’ailleurs fait empor­ter à un moment donné, avant d’être récu­péré par le bat eau d’assistance. Cela devenait dangereux et nous avons estimé qu’il était préférable de remettre les opé­rations au lendemain . Aussi, Gwenaël a purgé tous les ballons de manière à ce que le bateau ne risque pas de se déplacer pen­dant la nuit. »

© Alain Massot

Pendant toutes ces opérations, Michel et Christine Bellion ont préféré rester sur la pointe du Raz pour ne pas parasiter le ren­flouement. « La brume était si épaisse qu’on ne voyait rien. A un moment donné, on a vu les trois bateaux reparti r.. . mais Skal n’était pas en remorque . Inutile de dire qu’on a pensé que c’était foutu… »

La météo toujours au beau fixe, l’ensemble de l’équipe retourne sur place le mercredi. Cette fois-ci, les trois scaphandriers ont été rejoints par Hélène Jestin . A 9 heures, soit quatre heures avant la basse mer, ils sont à l’eau dans un courant de 2 nœuds qui porte dans le Sud. « Le travail s’est fait plus vite que la veille, explique Bruno, car tout était déjà posé. Nous avons juste constaté que les para­ chutes avaient ragué pendant la nuit, ce qui avait occasionné quelques petits trous, mais rien de bien grave. Nous savions qu’il suffi­ rait de les regonfler ensuite de temps en temps. Une fois l’élingue arrière reposition­ née, et la remorque de la SNSM capelée à l’étrave selon les consignes de Louis Arhan, nous avons gonflé au compresseur. Et Skal est remonté en quinze secondes. C’est une phase délicate dans un renflouement car, une fois que le mouvement est amorcé, on ne peut plus rien contrôler. »

Sur le site du renflouement, Alain Massot, un ami des Bellion – qui sont toujours à terre -, tient le couple informé par téléphone de la progression des opérations. Pour les propriétaires, c’est bientôt le soulagement: « La trinquette n’est pas bordée, on ne voit pas encore votre bateau, mais il sort! » Il est 10 heures. A la barre de l‘Amiral Amman, Louis Arhan prend le yacht en remorque. Bien qu’il ait été question un temps de faire route sur Douarnenez, au cas où la météo et l’heure de marée l’imposeraient, Louis Arhan préfère se rendre à Audierne, bien plus proche. Mais à cette heure et avec une basse mer de coefficient 92 prévue à 12h50, le courant sur la côte Sud de la pointe du Raz porte dans l’Ouest-Nord-Ouest . Aussi le convoi est-il obligé de s’abriter en baie des Trépassés pour attendre la renverse.

« Nous avons fait route par le travers d’un courant déjà assez fort, explique Louis. C’était bon signe que le bateau n’ait pas lar­gué dans ces conditions. » Louis Arhan va rester ainsi plus de cinq heures à tourner en baie des Trépassés, s’arrangeant pour que la quille de Skal reste toujours à seulement quelques dizaines de centimètres du fond. Cette longue période est mise à profit par l’équipage du Skal pour ranger les voiles et les manœuvres, tandis que les scaphandriers débarrassent l’intérieur de tout élément mobile. Ils en profitent également pour replacer chameaux et parachutes de manière à rendre le yacht aussi stable que possible. Hubert Stagnol avait bien prévu des matériaux pour colmater les trous en vue de pomper pour faire flotter le cotre, mais ceux-ci se révéleront inutiles: les voies d’eau sont trop discrètes et multiples. Skal de­vra rejoindre le port en ce précaire appareil.

Cinq heures d’un harassant remorquage avant de toucher au but

En fin d’après-midi, Louis Arhan décide de faire route vers le raz. Avec une pleine mer à 18 h 54, le courant est quasi nul à la pointe deux heures avant la renverse. « Là j’ai hésité, explique Louis: soit faire le tour par la Plate au risque de perdre à nouveau le cotre, soit passer le Toul-Bihen (voir carte page 68) pour gagner du temps. » Plus que familier de ces lieux inhospitaliers – Louis Arhan a notamment pêché le bar dans ces parages -, le patron décide de faire em­prunter à son convoi cette passe étroite que bien des plaisanciers, même par grand beau temps, n’osent prendre… A 17 heures, Skal entre en baie d’Audierne.

« J’avais juste 80 mètres de remorque, pré­cise Louis, car le temps était très beau et la mer plate. On marchait à environ 1 nœud surface, une vitesse appuyée par un peu de courant. On n’a pas essayé d’aller plus vite. Les principaux risques étaient qu’un parachute éclate, que les élingues larguent, ou que le bateau se déstabilise. »

Pendant toute la durée du remorquage, où seuls émergent le mât et le bout-dehors du voilier, deux plongeurs doivent, chaque quart d’heure, se mettre à l’eau pour regon­fler les parachutes. « Ils perdaient effecti­vement un peu d’air, commente Bruno. D’une part du fait de notre vitesse et parce qu’ils sont ouverts en dessous, mais égale­ ment à cause des quelques trous occa­sionnés par le ragage sur des roches quand le bateau était encore au fond. Aussi, toutes les quinze minutes, nous nous mettions à l’eau depuis le pont sans que l’Amiral Amman ralentisse; autant dire qu’à une vitesse de 1 nœud, c’est plutôt physique! »

Le convoi mettra cinq heures à parcourir les dix milles du trajet. Skal est accosté à la cale de Sainte-Evette à 21h45. Pour tous, c’est une libération. Louis Arhan peut enfin se détendre. Quant aux scaphandriers, c’est dans un état proche de l’épuisement qu’ils récupèrent leur matériel une fois les élingues de la grue en place. Ils viennent de passer treize heures dans l’eau…

Malgré la capacité de levage importante de la grue (75 tonnes), tout n’est pas si simple. « Il y avait plus de 40 mètres de cale à remonter, raconte Michel Bellion, et la grue ne pouvait pas se déplacer tout en portant Skal en bout de flèche. Aussi, l’opération consistait à lever doucement le bateau pour qu’il se vide de son eau – c’est-à-dire qu’il passe de 35 à 20 tonnes -, à le déplacer d’une vingtaine de mètres, puis le reposer dans l’eau. Là, il se remplissait doucement car beaucoup de coutures avaient lâché, tandis que la grue se déplaçait. Et on recommençait! Tout cela non sans inquié­tude, car Skal a pris de la gîte sur ses élingues à la première levée, et nous n’avons pas réussi à le redresser. » C’est le lendemain matin, après qu’il a passé la nuit sous les eaux, que le yacht sera chargé sur un plateau en direction de Bénodet.

© Dominique Gombault
Trois jours après le naufrage, Jean-Yves Lescop, le président de la station SNSM d’Audierne, Michel Bellion, le propriétaire de Skal, et Louis Arhan, le patron du canot de sauvetage, peuvent enfin souffler: Skal est sauvé ! © Dominique Gombault

Malgré ce naufrage, Skal est assurément né sous une bonne étoile

On se souvient des scaphandriers, alors que le voilier était encore par le fond, s’éton­nant de ne voir aucun trou dans la coque. Effectivement, depuis l’extérieur, rien de très visible ne permet d’imaginer la cause d’un tel naufrage. Pourtant, à l’intérieur, certaines pièces structurelles en chêne por­tent les stigmates de la mésaventure: la lisse de bouchain et quelques membrures sont cassées au niveau des points d’impact, une varangue s’est déplacée… « Je pense que le bon état du bordé en pin jaune de 35 mil­limètres est dû à son élasticité, explique Michel. Malgré ses soixante-treize ans, il est encore très sain, ce qui fait qu’il a répercuté toute l’énergie des chocs aux pièces de struc­ture taillées dans un bois bien plus dur. Par ailleurs, les chocs ont probablement contri­bué à faire sauter plusieurs longueurs d’étoupe dans les joints. C’est-à-dire que, sur de grandes longueurs, il y avait un jour de 4 millimètres. C’est suffisant pour faire couler rapidement un bateau. »

Aussitôt le cotre au sec, des mesures conser­vatoires sont prises pour sauver le moteur et le groupe électrogène, tandis que l’en­ semble du bateau est vidé et nettoyé. Même si Michel songe d’ores et déjà aux futurs travaux à réaliser, bien plus lourds que ceux initialement prévus, il reste mar­qué par l’incroyable aventure humaine qu’a constituée cette douloureuse expé­rience. « Tout le monde voulait sauver ce bateau. Et chacun a été exemplaire, qu’il s’agisse des membres de la SNSM, d’Hubert Stagnol, ou des scaphandriers. Cette his­toire, qui aurait pu être banale, est deve­nue extraordinaire. Il y a ce lieu mythique du raz de Sein, duquel l’équipage de la SNSM nous a dit que, de mémoire, il n’a jamais sorti un bateau. Il y a cette météo magnifique, avec juste un peu de Nordet, si rare sur une aussi longue durée. Un simple vent d’Ouest de 20 nœuds aurait levé un tel clapot que le bateau serait parti en allumettes! Il y a le fait que le bateau est resté droit. Il y a l’équipage qui s’en est bien tiré… Et il y a Skal, dont on peut vrai­ ment dire aujourd’hui qu’il est né sous une bonne étoile. Cela aurait été très dur de vivre la fin de l’histoire de ce bateau qui a commencé en 1930 aux Etats-Unis … Il était si beau alors, et il va le redevenir ! »

Cet article est dédié à Jean-Michel Jestin, scaphangondrier intervenu dans le renflouement du Skal, décédé le 10 octobre 2003.