Par Pierre-Henri Marin – Dernière ville portuaire de France disposant de grands chantiers navals en activité, Saint-Nazaire vit depuis une quinzaine d’années à l’heure des nouveaux paquebots de croisière. Grâce à une main-d’œuvre hautement qualifiée et à un savoir-faire souvent transmis d’une génération à l’autre, les Chantiers de l’Atlantique ont su se placer en bonne position sur un marché où la concurrence est rude. Les armateurs étrangers ne s’ y sont pas trompés, qui leur ont commandé à plusieurs reprises des navires à passagers ultra-modernes, adaptés à une clientèle touristique exigeante, pour le plus grand bénéfice de Saint-Nazaire et de sa région.

En novembre 1979, le France, rebaptisé Norway, quittait Le Havre sous le regard d’une foule immense, et plus d’un avait peine à retenir ses larmes. Simultanément, à Saint-Nazaire, où le plus beau paquebot du monde était né dix-neuf ans plus tôt sur les cales des Chantiers de l’Atlantique, on partageait la même nostalgie. Pour la France, ce départ sonnait le glas des grands paquebots, ces ambassadeurs des mers. Plus jamais elle n’en armerait de tels et Saint-Nazaire s’apprêtait en bonne logique économique à partager ce fiasco après avoir lancé les plus beaux fleurons de cette flotte nationale — Ile-de-France, Atlantique, Normandie —, ou en avoir refondu d’autres, tel l’Europa devenu Liberté, après la Dernière guerre.

Plus de cent paquebots avaient suivi le premier de tous, l’Impératrice Eugénie, mis à l’eau en 1864 (Le Chasse-Marée n°87). Un tel savoir-faire allait-il être irrémédiablement perdu ? On pouvait le craindre, car après la construction de France, seuls deux petits paquebots avaient vu le jour : le Shalom pour la compagnie israélienne Zim en 1964, et trois ans plus tard le Yaohua pour la Chine. Les chantiers devaient alors se consacrer essentiellement à la construction de pétroliers et de méthaniers, et accompagner cette activité d’efforts d’investissements lourds qui ne leur profiteraient que bien plus tard. Ce temps mort dans la construction des paquebots allait durer quatorze ans, période d’autant plus difficile que, même dans le secteur pétrolier, les chantiers devaient essuyer de sérieux revers après 1975. Mais en 1981, la Holland America Cruises signait un contrat pour deux unités de 215 mètres — cent de moins que France — d’une capacité de 1 350 passagers. Nieuw-Amsterdam et son frère en construction Noordam allaient redonner à la cité nazairienne le goût des beaux navires à passagers.

Certes, les temps ont changé. Les grands liners de l’Atlantique Nord ont vécu, mais la civilisation des loisirs prend la relève, avec de nouvelles exigences, où la vitesse et le luxe ne sont plus les atouts essentiels des navires. Afin d’embarquer des passagers plus jeunes et moins fortunés, issus de la classe moyenne nord-américaine et avides de découvrir les Antilles en une semaine au départ de Miami, les nouveaux paquebots doivent offrir un grand nombre de cabines en classe unique et une esthétique plus racoleuse.

Avec 214 paquebots totalisant 150 000 couchettes, cinq armements se partagent à l’époque un marché en pleine expansion : l’Américain Carnival, les Norvégiens Kloster (acheteurs de France), Royal Caribbean Cruise Line (RCCL), le Britannique P&0 et le Franco-italien Paquet-Costa. Prévoyant dix millions de passagers en l’an 2000, ces armateurs avaient besoin de renouveler et d’élargir leur flotte. Quatre pays étaient alors en mesure de répondre à cette demande : l’Allemagne, la Finlande, l’Italie et la France. En Asie, la Corée et le Japon, malgré des prix de revient calculés au plus juste grâce à une main-d’œuvre bon marché, mais n’offrant ni la même qualité ni la même expérience que les Européens, avaient peu de chances de s’imposer.

Après l’achèvement des paquebots hollandais, en 1984, les carnets de commandes du chantier nazairien sont presque vides. Pour s’inscrire dans le nouveau marché de la croisière, cet établissement — devenu filiale du groupe Alsthom — doit se restructurer et surtout faire reconnaître son savoir-faire. En matière de gigantisme, il l’a démontré avec les quatre pétroliers géants dépassant les cinq cent cinquante mille tonnes de port en lourd, Bellamya, Batillus, Prairial et Pierre Guillaumat. Quant à créer du luxe et du confort, le potentiel reste intact. Forts de ces atouts, les Chantiers se lancent alors dans une campagne de promotion de cinq millions de francs en direction des armateurs de croisière.

Le rajeunissement technique des années 1970, passant par des moyens de levage importants qui permettent de mettre en place des éléments pesant jusqu’à 750 tonnes, l’emploi massif de l’ordinateur tant au bureau d’études que pour piloter le découpage des tôles, enfin le développement de la sous-traitance — un millier d’entreprises, à 95 % françaises, contre une cinquantaine à l’époque du Normandie — remettent le chantier au premier plan.

Aussi, quand RCCL lance un appel d’offres international pour un paquebot géant de 2 600 passagers, le chantier nazairien se trouve-t-il en concurrence à armes égales avec le finlandais Wartsila, constructeur des quatre premiers navires de cet armateur. La lutte est féroce au niveau des prestations et des coûts, mais les Nazairiens emporteront le marché en prenant le redoutable pari de construire ce géant en vingt-neuf mois ! Avec le Sovereign of the Seas — c’est le nom choisi — RCCL, qui espère augmenter de 8 à 12 % ses parts du marché des croisières au départ de Miami, laisse miroiter l’éventualité d’une seconde commande en cas de succès. Le contrat est signé à Oslo le 30 juillet 1985. Il stipule que le navire sera livré deux ans plus tard, le 25 décembre, chaque jour de retard étant lourdement pénalisé.

A Saint-Nazaire, c’est la joie. Cette commande apporte huit millions d’heures de travail pour les 4 300 ouvriers du chantier et les 4 000 de la sous-traitance. Mais il n’y a pas un instant à perdre. Les ordinateurs crachent des milliers de plans qui circulent entre le chantier et les armateurs. Sept cabinets d’architectes d’intérieur travaillent aux aménagements, prenant en compte les 300 kilomètres de câbles électriques et les 70 de tuyauteries. Bientôt, les flammes à 20 000° des machines Plasma découpent sous l’eau et sans déformation les 14 000 tonnes de tôles nécessaires. Rien n’a été laissé au hasard. Des ingénieurs ont embarqué en croisière à Miami pour étudier le comportement des passagers, en particulier leurs déplacements à travers les 6,5 kilomètres de coursives et les 14 000 mètres carrés de ponts. Pas question que ça « bouchonne » aux heures des repas !

Les premières tôles sont découpées en mars 1986, et le premier panneau assemblé est mis en place trois mois plus tard. On pose les moteurs les 25 et 26 septembre, et le gouvernail le 27 février suivant. La mise à flot du navire a lieu le 2 avril, deux jours avant son transfert dans la forme de finition. Le 8 juillet, le Sovereign reçoit la visite de Jimmy Carter, ex-président des Etats-Unis, et de son épouse, future marraine du navire. Les 6 et 7 septembre, les premiers essais en mer ont lieu entre l’île d’Yeu et Belle-Ile. Le Sovereign est suivi par un bâtiment de la Royale chargé de mesurer le niveau sonore et les vibrations de ses quatre moteurs. Le 21 novembre, au cours de nouveaux essais, le paquebot embarque comme invités d’honneur plusieurs centaines de familles d’ouvriers et d’employés du chantier. Durant les trois week-ends précédant son départ, le navire recevra 30 000 visiteurs. Jusqu’à la dernière minute, on s’active à bord, au milieu des échafaudages, des étincelles de chalumeau et des coups de marteau.

Le 18 décembre, cinq jours avant le terme fixé, c’est soudain le silence. « La qualité du travail est exceptionnelle, déclarent les armateurs, peu de chantiers au monde pouvaient assurer une telle réalisation. C’est vraiment un merveilleux bateau. » Le navire devant être baptisé à Miami, il n’y aura pas de cérémonie officielle avant le départ; seul le changement de pavillon à la poupe marquera la prise de possession de RCCL. Le baptême sera à la hauteur de l’événement : la traditionnelle bouteille de champagne — la plus grande du monde — en contiendra trente et un litres!

La carte de visite du Sovereign

Outre ses dimensions et sa capacité — 2 600 passagers, soit 600 de plus que le France —, les caractéristiques du Sovereign sont impressionnantes. Long de 268 mètres, large de 32, il a un tirant d’eau de 7,55 mètres pour un déplacement de 74 000 tonnes. Ses 28 000 chevaux lui assurent une vitesse de 21 noeuds. Il comporte 1 141 cabines disposant toutes d’une salle de bains et d’un système vidéo interactif, deux restaurants de 650 couverts, deux cinémas, une salle de spectacle de mille places, une bonne dizaine de bars, des discothèques, saunas, salles de gymnastique pour tous les âges, jacuzzis, salons de massage, une armée de boutiques « duty free » et 170 machines à sous… Roulettes et autres black-jacks sont prêts à accueillir les passagers jour et nuit et surtout à les inciter à dépenser. Cela représente une manne qui vient utilement compléter le prix de la cabine (6 à 17 000 francs), calculé au plus juste étant donné la concurrence au départ de Miami, où les agences de voyages n’hésitent pas à aller chercher les clients à travers tous les Etats-Unis !

Cette ville flottante produit ses 850 tonnes d’eau douce par jour et six groupes électrogènes fournissent une énergie électrique équivalant à celle d’une ville de dix mille habitants. Enfin, normes américaines obligent, aucun déchet solide ou liquide n’est rejeté à la mer sans avoir été retraité et épuré.

Deux points forts symbolisent cette nouvelle architecture navale. D’abord le « Centrum » — ou « Atrium » —, énorme hall situé vers l’arrière et ouvert sur les cinq derniers ponts. Et surtout, entourant la cheminée, le « Viking crown lounge », salon panoramique circulaire et « couronne symbole » de la compagnie, qui culmine à 40 mètres au-dessus des flots. Choisie par l’armateur pour séduire une clientèle bien ciblée, la décoration surprend le « goût européen » et verse sans ambages dans l’esthétique tape-à-l’œil et le faste clinquant des décors de casinos de Las Vegas, vus au cinéma, ou dans les « soap operas » et autres « sit coms » américains.

Guy Sallenave :  » Les paquebots font rêver tout le monde »

La mise en place de l’impressionnant bulbe d’étrave du Majesty of the Seas, avec ses deux propulseurs, en février 1991. © coll Chantiers de l’Atlantique

Pour Guy Sallenave, le directeur des Chantiers de l’Atlantique, la construction des paquebots est vraiment l’activité phare de l’entreprise. « Plus qu’un symbole, dit-il, c’est l’essentiel d’une stratégie pour se placer sur le marché des navires à forte valeur ajoutée. Faire un paquebot, c’est un travail complexe et prestigieux qui fait rêver tout le monde, même ceux qui le construisent. »

Avez-vous eu du mal à vous adapter à cette nouvelle génération de paquebots ?

« Après une interruption d’une dizaine d’années due à une conjoncture défavorable, il a fallu reprendre pied dans ce marché. Cela s’est fait d’une façon élégante, grâce à deux petits paquebots hollandais, encore traditionnels. Mais en dix ans, les choses avaient considérablement évolué… Les cuisines devaient être conçues selon les normes américaines; la climatisation, désormais indispensable dans tous les locaux, devenait le premier poste du devis; la décoration devait être conçue selon de nouveaux critères qui n’avaient plus rien à voir avec le France. Ces deux constructions ont facilité un réapprentissage en douceur qui nous a beaucoup aidés pour les paquebots de la nouvelle génération. »

Aujourd’hui, vous vous trouvez parmi les quatre premiers constructeurs de paquebots au monde, et parmi les trois premiers pour les méthaniers. Saint-Nazaire peut-elle redevenir la capitale de la construction navale comme dans les années 1960 ?

« Tout au moins une des capitales. Pour cela, il nous faut rester performants, faire marcher nos méninges, en nous plaçant sur les créneaux qui sont les nôtres. Ce n’est pas la peine de nous battre avec les Coréens pour faire des pétroliers, mais pour ce qui est de l’innovation et de la décoration, par exemple, nous avons quelques longueurs d’avance. A nous de savoir en profiter. »

Vingt-six mois pour construire le Legend of the Seas contre soixante-deux pour France, c’est un record, mais peut-on aller encore plus loin ?

« C’est effectivement le record du monde actuel, mais il est remis en question à chaque commande et il nous faudra encore abaisser la barre : un programme de croisière est arrêté six mois avant la mise à l’eau d’un paquebot. Cette aptitude à se battre sur les délais, c’est ce qui peut faire la différence pour arracher un marché. Il faut aussi savoir imbriquer les tâches, réunir au bon moment les hommes, l’outillage et les pièces. Pour cela, l’informatique, la conception et le dessin assistés par ordinateur nous ont été d’un grand secours. Nous avons 1 500 à 2 000 écrans et consoles dans le chantier et tout le monde travaille en temps réel. C’est comme le téléphone d’il y a trente ans, en mieux adapté et en plus rapide, le grand intérêt étant de permettre la gestion automatisée des tâches sans valeur ajoutée. Dans cinq ans la planche à dessin aura disparu des bureaux d’études. »

Votre préoccupation de demain n’est-elle pas de restructurer la sous-traitance, qui représente aujourd’hui les deux tiers de la construction d’un paquebot ?

« Tout à fait. Quand nous livrons un navire, ce sont 2 500 entreprises de 69 départements français qui exportent leur savoir-faire. Pour continuer à être les plus performants et gagner les 30% de productivité nécessaires d’ici l’an 2000, il nous faut accomplir une nouvelle mutation dans la gestion de ces quatre mille emplois hors chantier. En particulier, nous devons réduire la dépendance des entreprises sous-traitantes vis-à-vis des Chantiers et des grosses commandes, car ces à-coups sont un facteur de précarité. Nous savons concevoir et construire des coques, coordonner les activités des entreprises, et nous continuerons de le faire, car c’est sur ce métier de base que nous devons nous focaliser. En revanche, la peinture, l’électricité, la motorisation, la climatisation doivent être confiées à des entreprises performantes avec lesquelles le chantier souhaite fidéliser ses relations futures pour qu’elles deviennent maîtres-œuvre de leur spécialité, y compris au niveau des études.

« Au terme d’une charte de partenariat — en novembre 1996 elle avait déjà reçu un certain nombre de signatures —, les entreprises qui peuvent venir s’installer sur le site sont assurées d’un marché considérable avec les Chantiers. Mais celui-ci ne doit pas représenter plus de 30% de leur chiffre d’affaires. Pour le reste, nous les aiderons à prendre des marchés sur le bassin d’emploi, ce qui doit entraîner de nouvelles retombées économiques dans la région. »

A l’image de ce qui se fait dans l’industrie automobile, une telle politique devrait à court terme entraîner une métamorphose fondamentale des relations entre le chantier et ses partenaires.

Propos recueillis par Pierre-Henri Marin

Le temps des « love-boats »

La construction du Sovereign n’est pas encore achevée que le chantier décroche une nouvelle commande de SITMAR, un armement américain qui possède déjà quatre paquebots. Le futur Fair Majesty sera plus petit — 245 m et 735 cabines pour 1 700 passagers —, mais plus luxueux. L’étonnante horloge transparente du grand hall, les ors et les marbres blancs de l’escalier à double révolution rappelant le style art-déco, les miroirs, le raffinement du teck, de l’acajou et des cuirs évoquent la décoration des paquebots des années trente. En outre, l’exposition permanente de tableaux et de sculptures fera de ce navire la vitrine de l’art contemporain américain. D’un montant de 153 millions de dollars, la commande doit être honorée en trente-deux mois.

Entre-temps, la SITMAR est rachetée en 1988 par la Peninsular & Oriental Steam Navigation — P&O — à la suite du décès de son fondateur. Vieil armement britannique fondé en 1840, la P&O est la vedette du feuilleton télévisé américain Love boat ( La croisière s’samuse), qui a fait fureur aux Etats-Unis. A tel point qu’un passager sur cinq a reconnu avoir réservé après avoir vu le premier épisode ! Pour la petite histoire, les textes de ce feuilleton ont été écrits à bord du Princess Clara, l’ex-Flandre de la Transat. Le changement d’armateur entraîne quelques modifications sur le paquebot en construction : on accorde notamment plus d’espace à chaque passager et le nom est changé, Fair Majesty devenant Star Princess. La décoration est signée Ellerbe Becket et Jean-Philippe Rambert, deux spécialistes du verre et de l’acier. En mars 89, l’étincelant « love boat » blanc appareille avec deux cents ouvriers et ingénieurs chargés d’assurer les finitions, avant de se rendre à Port Everglade où il sera baptisé par l’actrice Audrey Hepburn.

Par une curieuse analogie, Future Seas, mis sur cale en novembre 1988 pour Admiral Cruises, va lui aussi changer de nom et de propriétaire après la fusion de son commanditaire avec le premier client du chantier, RCCL. Pour couronner le tout, le propriétaire du Sovereign, décidément enchanté de son paquebot, passe commande de deux autres bâtiments semblables, les futurs Monarch of the Seas et Majesty of the Seas. Et comme une bonne nouvelle n’arrive jamais seule, alors que Future Seas, devenu Nordic Empress, est en cours de construction, la presse norvégienne annonce que Kloster, le repreneur de France, va lui aussi passer commande de deux navires.

« L’ai-je bien descendu ? » L’escalier monumental du « centrum » du Legend of the Seas évoque plutôt l’ambiance des casinos de Las Vegas entrevus au cinéma, que celle de la vieille marine ! Mais bon nombre des paquebots de jadis possédaient aussi des emménagements luxueux, voire baroques, qui correspondaient davantage au goût de l’époque et des catégories sociales visées qu’à une esthétique maritime. Qui sait aujourd’hui ce qui alimentera l’imaginaire des croisiéristes de demain ? © coll Chantiers de l’Atlantique/cl Chromo Ouest

Ce sont désormais cinq commandes fermes qui, depuis 1985, marquent le retour des paquebots à Saint-Nazaire. Un plan de vingt-cinq millions d’heures de travail rend tout le monde optimiste, à commencer par Alain Grill, alors Pdg des Chantiers, qui déclare : « Le filon du bateau de croisière est loin d’être épuisé. Les grands navires rendent désormais le prix des cabines compétitif avec l’hôtellerie balnéaire de Miami, et correspondent à un phénomène de société. »

Cette nouvelle génération de paquebots a maintenant son style propre. Nordic Empress n’échappe pas à la règle : avec ses 211 mètres, il ressemble à un petit Sovereign. L’armateur impose l’indispensable « centrum » ouvert sur une hauteur de 25 mètres, une batterie d’ascenseurs panoramiques — devenus incontournables — desservant huit ponts, et une décoration à base de jardins tropicaux et de cascades. A l’arrière, une salle à manger de mille couverts surplombant le sillage pour des dîners sous le ciel étoilé de la mer des Caraïbes…

Moins spectaculaire, la grande nouveauté technique concerne la motorisation. Comme tous les récents « love boats », Nordic Empress est destiné à caboter d’île en île dans la journée, à vitesse réduite, avec de brèves escales au mouillage. Mais il doit aussi pouvoir forcer l’allure la nuit pour rejoindre un autre site au lever du soleil. En raison de ce régime irrégulier, chaque ligne d’arbre est couplée à deux moteurs de puissance différente — de 4 860 kw pour la vitesse et de 3 240 kw pour l’allure de croisière. Ces moteurs qui peuvent fonctionner simultanément ou séparément, entraînent deux hélices à pales orientables. Le 31 mai 1990, lorsque le Nordic Empress quitte Saint-Nazaire, Richard Pain, Pdg de RCCL, est satisfait : son paquebot est déjà complètement réservé pour plusieurs mois. Constructeur et armateur sont alors en pleine lune de miel.

Mais un dramatique accident va venir bouleverser cette harmonie. Le 3 décembre 1990, à dix-neuf jours des essais en mer et à quatre mois de la livraison, le Monarch of the Seas est ravagé par un incendie accidentel, provoqué par un poste à soudure. Le feu se propage très vite car les installations anti-incendie ne sont pas encore en service. Malgré les efforts des pompiers, le tiers avant du paquebot est détruit. Le premier choc passé, Alain Grill se ressaisit : « Il faut retrousser nos manches et montrer à l’extérieur que nous sommes des gens musclés. On ampute et on reconstruit », déclare-t-il au personnel rassemblé devant l’épave encore fumante.

C’est un pari fou auquel tout le monde souscrit cependant (lire l’encadré p. 12). L’avant s’est tordu sous l’effet de la chaleur, la passerelle est ravagée, il y a cent dix blocs à découper et à dépecer. L’affaire est menée en un mois et, le 24 janvier, le premier élément de la reconstruction est posé. Plus sévères que l’armateur, les assureurs qui craignent de devoir payer un dédit énorme, n’ont accordé que six mois au chantier pour reconstruire et achever le Monarch, qui doit être prêt le 18 octobre 91. Grâce à l’effort de tous, en « empruntant » les tronçons déjà prêts du Majesty dont le nez remplacera celui du paquebot sinistré, le pari sera gagné. Avec trois jours d’avance, tel le phénix, le Monarch sera prêt.

Le Monarch dépasse son aîné par la taille, le tonnage et la capacité d’accueil – 2 766 passagers, soit 166 de plus que le Sovereign. Il est doté de deux propulseurs d’étrave de 1 720 kw et d’un bulbe d’étrave dessiné pour améliorer la vitesse, qui atteindra 22,1 noeuds aux essais. La décoration est traitée en noir, blanc et or. Soixante-deux cabines disposent d’un véritable balcon avec vue sur mer imprenable. Quatre sont réservées aux handicapés et on compte huit suites, dont une de 80 mètres carrés. Malgré la réussite de ce paquebot, RCCL n’annoncera de nouvelles commandes qu’un peu plus de deux ans plus tard, pour deux bâtiments de la série Vision, qui devront être livrés en vingt-six mois, soit un de moins que pour le Monarch.

Les enfants de France

Par Pierre-Henri Marin – Entre-temps, une nouvelle commande s’est déjà concrétisée, émanant de l’armement Kloster. Elle est ressentie comme un hommage, car après avoir fait transformer le Norway chez Hapag à Bremerhaven, l’armateur norvégien fait appel maintenant à la qualité nazairienne pour Dreamward et Windward, deux unités de 190 mètres pour 1 500 passagers. Les emménagements sont conçus pour garantir une certaine intimité; ainsi quatre restaurants offrent entre 76 et 285 couverts. Le paquebot n’est plus destiné uniquement aux riches retraités, car on voyage désormais en famille. La majorité des cabines, dont on peut moduler l’aménagement par des cloisons amovibles, sont extérieures et l’importance des baies vitrées préfigure déjà la série Vision. Livré en novembre 1992, Dreamward est suivi six mois plus tard par Windward, lequel, à la surprise générale, appareille sous pavillon français. En effet, le règlement à la livraison — plus d’un milliard de francs — ayant été retardé, le paquebot en route pour Miami appartient encore au constructeur et c’est un commandant français qui met le cap sur la Floride. La situation s’arrangera en cours de route et le pavillon des Bahamas sera hissé en mer, juste avant que le navire ne soit baptisé le 5 juin par Barbara Bush, l’épouse de l’ancien président des Etats-Unis.

A un mois de la livraison de Windward, la nouvelle commande de RCCL se fait encore désirer. La bataille est rude pour arracher le contrat, qui sera finalement signé le 3 mars 1993 à 3 heures du matin. Les deux prochains paquebots de la série Vision, Legend et Splendor, sont appelés à naviguer sur toutes les mers, et plus seulement aux Antilles — la campagne d’été 95, par exemple, s’est déroulée en Alaska. La résistance des baies vitrées, fruit de dix ans de recherches, a été testée en grandeur nature et avec succès lors du convoyage vers Miami du Legend, pris dans une violente tempête.

Le nouveau contrat rapporte 6 milliards de francs, soit 10 millions d’heures de travail pour les ouvriers du chantier et de la sous-traitance. Mais le délai de livraison a encore été réduit d’un mois. Longs de 262 mètres, équipés d’une propulsion diesel électrique de 40 000 kw, les Vision atteindront la vitesse maximale de 24 noeuds. Les 2 074 passagers ont le choix entre 900 cabines standard de 14 mètres carrés et 235 cabines de luxe avec balcon, de 30 à 80 mètres carrés.

La visite du Splendor of the Seas en achèvement est impressionnante. 2 500 ouvriers s’affairent sur l’immense carcasse métallique, dans une cacophonie de bruits de scies électriques et marteaux pneumatiques, dans la lueur bleutée des chalumeaux et l’odeur du métal chauffé au rouge. Quelque 700 électriciens font serpenter 300 kilomètres de câbles dans les plafonds. Dans le dédale de ces douze ponts fourmillant d’activité, il est encore difficile d’imaginer la salle à manger à mezzanines de 1 100 places, les thermes romains du centre de remise en forme, le bar qui sera habillé de cuir et de teck et le fameux centrum qui s’ouvre sur 20 mètres de haut au milieu des échafaudages.

Quand le Splendor quitte Saint-Nazaire en mars 96, deux nouveaux Vision pour RCCL prennent la suite : Rhapsody et Vision of the Seas, longs de 279 mètres et d’une capacité de 2 416 passagers, avec une salle à manger vitrée de 1 250 places, un centrum de six étages aux ascenseurs panoramiques, un solarium avec sa propre piscine et un toit amovible pour être utilisé sous toutes les latitudes. De huit types différents, les cabines se répartissent sur cinq ponts; un quart d’entre elles possèdent un balcon et 140 sont communicantes. Le « concept vert » de ces paquebots toujours plus écologiques n’autorise plus aucun rejet en mer : des broyeurs, des incinérateurs et une station d’épuration retraitent et aseptisent.

© coll Chantiers de l’Atlantique

Que seront les paquebots du futur ? Des coupeurs de vagues ultra-rapides de 120 à 150 mètres, ou des géants de trois mille, voire cinq mille passagers comme le projet Phoenix ? Difficile de répondre. Les perspectives du marché de la croisière aux Caraïbes demanderaient la construction, à travers le monde, d’un grand paquebot tous les deux mois ! Dans le même temps, des navires plus intimistes sont conçus pour des croisières rapides dans les fjords scandinaves, en Amérique centrale, en Alaska ou en Méditerranée, comme en témoignent les quelque deux cents escales annuelles de paquebots de croisière à Nice.

A Saint-Nazaire, le relais des deux Vision est aujourd’hui assuré par le paquebot français Paul Gauguin, pour l’armement havrais Services et Transports, qui sera livré en octobre 1997. Long de 156 mètres, avec une capacité de 403 passagers, il est conçu pour des croisières au départ de Papeete, et financé avec le concours de la Société Générale, qui doit émettre les parts de quirats pour un montant de 773 millions de francs. Ce navire fournira 1 200 000 heures de travail dont 300 000 d’études. En outre, le chantier a aussi construit un paquebot-transbordeur, le nouveau D 31 Napoléon Bonaparte, de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée. Cette unité livrée le 10 avril 1996, qui peut accueillir 700 voitures et 2 500 passagers, a la particularité, grâce à ses 557 cabines, de se transformer en paquebot pour des week-ends ou des croisières à thème.

Le boom des croisières a redonné un nouveau souffle aux Chantiers de l’Atlantique. Mais la concurrence — notamment celle des pays asiatiques — est de plus en plus sévère et les commandes s’arrachent sur le fil du rasoir. Ainsi, alors que s’achève Rhapsody of the Seas pour la RCCL — livré en avril 1997 —, les deux prochains paquebots de 2 000 passagers de cet armateur fidèle à la qualité française depuis dix ans, seront-ils construits par le rival finlandais Kvaerner-Masa Yards. Une grande déception pour le chantier nazairien qui était déjà en sous-charge pour 1997. A la fin de l’année dernière, la seule perspective était celle de deux paquebots de 700 passagers, pour l’armement « Renaissance cruises Inc. ». La décision, prise à l’automne, va offrir cinq millions d’heures de travail, ce qui devrait permettre d’attendre plus sereinement les espoirs de prochaines commandes de six paquebots pour Star Cruise, de deux ferries pour P&O, et à plus long terme de cinq catamarans de croisière pour un armateur britannique. Sans compter les méthaniers — autre spécialité du chantier — pour l’Indonésien Petronas qui en a déjà commandé cinq. Enfin, les Chantiers de l’Atlantique viennent d’enregistrer avec Leroux et Lotz la commande d’un « navire à grande vitesse » (Ngv) pour la Suède, malgré la concurrence du Finlandais Finnyards et du Norvégien Mjellem-Carlssen. Une nouvelle aventure commence !

On le voit, les défis lancés aux chantiers constructeurs de France ne manquent pas…

La saga des Belliot

En septembre 1995, quand il a franchi les grilles des Chantiers de l’Atlantique, Cédric a eu une pensée pour Louis, son arrière-grand-père. Trois quarts de siècle plus tôt, celui-ci faisait le même trajet, comme tant de Briérons, charpentiers de navires puis ouvriers-paysans de la Brière des îles, tel Jules aussi, l’arrière-grand-oncle qui travaillait comme menuisier. Ils sont tous attirés par le chantier comme des oiseaux de mer par un phare. Depuis le grand aïeul, quatre générations de Belliot se sont déjà succédé sur le site !

En retraite depuis dix ans, René est entré aux Chantiers à 14 ans, comme « mousse » à la serrurerie. Ajusteur issu de la Royale en 1973, Alain travaille aujourd’hui encore comme spécialiste des moteurs. Enfin Cédric, âgé de 19 ans, ferme la marche. Il est employé à la « 120 tonnes », ce pont élévateur qui permet la manutention de lourds assemblages métalliques comme les étraves, les cheminées, ou la « Viking crown », ce dernier niveau particulier à certains nouveaux paquebots.

De tous les Belliot, c’est Cédric qui a été le mieux formé pour entrer aux Chantiers. Après une seconde classique, où il préparait un bac socio-économique, il hésitait sur la voie à suivre. Son père lui a parlé du concours qui chaque année permet d’entrer en apprentissage. « Je n’étais pas très chaud, avoue Cédric, le chantier je le connaissais trop, à tel point que je n’allais même plus voir les lancements des paquebots, spectacle que les Nazairiens ne manquent pourtant jamais. » Mais sur l’insistance du père et du grand-père, Cédric s’est finalement laissé convaincre. Il a passé le concours et, sur les cent candidats, il a été l’un des vingt sélectionnés.

Pendant ses deux années à l’école technique Valeur et Performance, chaque mois de cours alterne avec un mois de travail en atelier. Une bonne formation qui l’a préparé à entrer dans ce monde gigantesque et hautement technologique qu’est aujourd’hui un chantier naval. « Je travaille à l’assemblage. Avec des tôles prédécoupées, on réalise des blocs pesant jusqu’à cent tonnes. Actuellement, pour un paquebot de la génération Vision, on prépare une partie d’étrave qui fera 96 tonnes. Physiquement c’est assez éprouvant à cause du poids des pièces à manipuler et du bruit. Mais je ne regrette pas : construire un paquebot, c’est quelque chose ! »

Son père, Alain, âgé de 42 ans, ne souhaitait pas non plus travailler au chantier. Son envie de bouger l’a conduit à s’engager dans la Marine à 17 ans. Embarqué comme mécanicien sur l’escorteur Casabianca, il a bourlingué pendant trois ans avant de revenir au pays et de se faire embaucher comme ajusteur au montage des appareils propulsifs. « C’était en 1973, au début de la période des pétroliers géants, et j’ai travaillé sur les 250 000 tonnes. On construisait aussi des méthaniers et des porte-conteneurs. Mais depuis France, on n’avait plus refait de grands paquebots, jusqu’au moment où sont arrivées les commandes des paquebots de croisière Noordam et Nieuw-Amsterdam.

© coll Chasse-Marée

« Mais la construction était différente. C’était beaucoup plus précis, plus pointu, tout comme si en quelques mois il nous avait fallu passer de la propulsion à vapeur au moteur diesel. Les délais aussi étaient devenus très serrés, ce qui entraînait la présence de plusieurs corps de métier simultanément au même endroit. Pas toujours facile de travailler dans ces conditions ! Les effectifs n’avaient cessé de baisser depuis 1963. La plupart de ceux qui avaient construit France et les derniers petits paquebots comme Shalom ou celui destiné à la Chine étaient partis, et leur expérience nous manquait. N’empêche que construire un bateau reste quelque chose de beau, de grand. Quand il s’en va, c’est la moitié de Saint-Nazaire qui part ! On sait que c’est une réussite, même si on ne les lance plus comme autrefois. C’était un grand moment d’émotion. J’étais tout gosse, mais je me souviens combien c’était majestueux de voir le France entrer dans l’eau. »

Les bienfaits de l’apprentissage

« A l’école, dans les années cinquante, l’objectif n’était pas l’entrée en sixième mais l’embauche au chantier. Dans ma classe, un élève sur deux avait son père ou son frère aîné qui y travaillait déjà. C’était la garantie de faire sa vie et d’assurer un salaire pour sa famille. Depuis, les choses ont bien changé. Entre 1973 et 1992, l’apprentissage a même été interrompu. Aujourd’hui, le chantier y revient et c’est une bonne chose. Le retour des paquebots a ramené la confiance. Il avait fallu six ans pour construire France, mais Sovereign of the Seas, malgré toute sa nouvelle technologie, a été fait en vingt-neuf mois. Tout le monde a retroussé ses manches pour tenir le pari. On était fier d’avoir fait ça : un paquebot ne laisse jamais indifférent.

Cette tradition retrouvée a cependant connu quelques ratés. « Il y a eu deux conflits très durs en 1988 et 1989, précise Alain Belliot, délégué syndical CFDT. Depuis, la direction a revu ses positions au niveau des salaires et des horaires individualisés, une formule qui désormais marche bien. » Et la confiance restaurée a joué à plein quand il a fallu reconstruire au pied levé l’étrave du Monarch of the Seas détruite par un incendie.

« On a reçu ça comme une gifle, raconte Alain. Par bonheur il n’y avait pas de victimes, mais c’était impressionnant. C’était l’anéantissement de tous nos efforts, sans parler de notre inquiétude pour l’avenir de la boîte. » Heureusement, Richard Pain, l’armateur, qui avait toute confiance dans le chantier, a accepté un nouveau délai d’un an. Le pari était rude mais Nazairiens et Briérons sont des gens tenaces. « On a serré les dents et les coudes, dit Alain, on a renforcé les effectifs en tôlerie pour sortir six blocs par jour au lieu de trois. Et le paquebot a été livré avec trois jours d’avance ! » Un feu d’artifice à la hauteur de l’événement embrasera la ville quand le navire quittera le chantier, tandis que, par milliers, les Nazairiens se retrouveront dans le quartier des pêcheurs pour une fête improvisée.

Le petit train de Brière

Agé de 67 ans, René, le grand-père, a quitté le chantier depuis dix ans. « En 1942, j’avais essayé de passer l’examen du centre d’apprentissage, mais il y avait 110 places pour 400 candidats et je n’étais pas du nombre. J’ai été engagé comme mousse et j’ai appris sur le tas avec les compagnons. Notre métier concernait toutes les portes, et il y en avait sur le France ! On s’occupait aussi de la petite métallurgie, comme la fabrication des mains courantes, qui étaient faites à partir de tubes de six mètres de long qu’on cintrait après les avoir remplis de sable chaud pour éviter de les écraser. Le soir, malgré les gants de protection, je n’avais plus de peau sur les mains.

« Après la guerre il y avait beaucoup de travail, avec la refonte de l‘Ile-de-France qui avait été utilisé pendant tout le conflit comme transport de troupes, ou celle du Liberté, cédé par les Allemands au titre des dommages de guerre. On se chargeait aussi de transformer les liberty-ships en bâtiments civils. Et puis il y a eu la reconstruction de la flotte de commerce, notamment des cargos pour la Transat. Plus tard il y a eu le porte-avions Foch dont on a fait la coque et le château en dix-sept mois, le reste ayant été achevé à l’arsenal de Brest. Et puis France, sur lequel j’ai monté les portes de bordés. Certains jours, nous étions jusqu’à huit mille à bord. Une vraie ville. »

Une ville qui puisait ses forces dans la Brière toute proche, qui fournit depuis les débuts de la construction navale nazairienne une large partie de la main-d’œuvre, venue de communes comme Saint-Joachim, dont les charpentiers étaient réputés, ou La Chapelle-des-Marais, où habitent aujourd’hui encore les Belliot. Plus d’un cinquième des quelque cinq cents habitants du village de Mayen travaillaient aux Chantiers.

Décidée en 1898 par le Conseil général de la Loire-Inférieure, la mise en place d’un tramway départemental à voie étroite était achevée neuf ans plus tard. Le « petit train », comme l’appelaient les Briérons, reliait Saint-Nazaire à La Roche-Bernard, via Trignac, Montoir-de-Bretagne, Saint-Joachim, Crossac, Sainte-Reine-de-Bretagne, La Chapelle-des-Marais et Herbignac. Le trafic ouvrier avait amené les Chemins de fer du Morbihan à mettre en service des trains spéciaux de douze voitures à boggies qui, dès 6 heures du matin, emmenaient les ouvriers au chantier. « On chargeait du monde à chaque arrêt sur les quinze kilomètres du parcours, raconte René, et le train arrivait complètement bondé. Il ramenait les plus éloignés le soir à 19h15. Ça faisait des belles journées ! Après il y a eu un service de ramassage en camions organisé par les Chantiers, puis ce sont les autocars de la Compagnie des transports du Morbihan qui ont pris la suite. »

© coll Jean-Claude Lemoine

Louis, l’arrière-grand-père, est entré au chantier en 1934, après avoir travaillé comme ouvrier maçon. « Il était « teneur de tas », précise son fils René. Le dernier des métiers. De l’intérieur du navire, il fallait presser contre la tôle à riveter un morceau de fer rond, le tas, tandis que de l’autre côté un autre ouvrier écrasait le rivet chauffé à blanc à grands coups de masse, à la volée. Avec la chaleur, le manque d’aération dans des locaux exigus comme les cofferdams (double coque), avec les chocs musculaires aussi, ce travail était pénible et même exténuant. » Victime d’une attaque à bord du Thiérache, Louis, à demi-paralysé, sera difficilement extrait de sa prison de tôle. « Ce boulot, rappelle René, était payé au rendement; il fallait bien poser 200 rivets par jour pour gagner sa croûte. Ceux-ci avaient un diamètre de 24 millimètres et ils étaient chauffés dans des braseros par des femmes que l’on appelait les « chauffeuses de clous ». Elles aussi étaient payées à la tâche. »

« C’était l’envers du décor des paquebots, ajoute Alain. Ces gens travaillaient pour le luxe dans des conditions qui frôlaient souvent la misère, ce qui ne les empêchait pas, du plus modeste apprenti au contremaître chevronné, d’être fiers de leur œuvre et de ne pas manquer un lancement. »

Aujourd’hui, les temps ont changé. Les familles peuvent même venir visiter les paquebots avant leur achèvement, dans la fièvre des derniers jours précédant l’appareillage. Même si le cérémonial du lancement n’existe plus (1), cette nouvelle convivialité, avec les fêtes qui accompagnent certains départs, a rapproché le chantier de la population. La fierté de ceux que l’on a surnommés les « grands couturiers de paquebots » en sort grandie, à l’image de ces extraordinaires villes flottantes dont ils sont les bâtisseurs.

Bibliographie : Daniel Hillion, Paquebots made in France, Ouest France. Michel Rachline, La saga des chantiers de l’Atlantique, Albin Michel. Saint-Nazaire et la construction navale, Ecomusée de Saint-Nazaire. Gilles Millot, Saint-Nazaire, naissance d’une ville maritime, Le Chasse-Marée n°87. Pierre-Henri Marin, Vingt ans avec le France, Le Chasse-Marée n°101.

(1) Le lancement, qui consiste généralement — et ce fut notamment le cas de France — à laisser le navire glisser jusqu’à la mer le long de la cale inclinée sur laquelle il a été construit, est une opération délicate, appréhendée par les chantiers navals. C’est pourquoi on a construit dès 1936 à Saint-Nazaire une forme de radoub de 300 mètres sur 130, fermée par une porte-écluse que l’on pouvait remplir à volonté de 425 000 m3 d’eau de mer pour faire flotter le navire achevé. Le cuirassé Jean-Bart fut le premier à utiliser cet ouvrage, dont il s’échappa à la barbe des Allemands le 19 juin 1940. La forme Jean-Bart, doublement historique, a été conservée aux chantiers mais n’est plus utilisée. Le nouveau bassin est trois fois plus grand et permet, grâce à une partie plus profonde, de travailler sur deux navires à la fois.