Par Pierre-Henri Marin – Virginie Hériot avait fait construire ce 8 m JI en 1927 pour ramener dans son pays la Coupe de France alors détenue par la Grande-Bretagne. Elle y parvient en 1929, mais entre-temps elle fait mieux puisque « Aile w » remporte les Jeux Olympiques d’Amsterdam. Après plusieurs autres victoires, le champion est légué aux pilotins du Havre, puis passe entre les mains de différents propriétaires, dont le Club nautique de la Marine de Toulon. Transformé en bateau de croisière, l’ancien racer était à l’état d’épave lorsqu’un groupe de quirataires noirmoutrins s’en est porté acquéreur dans l’intention de le remettre dans son état d’origine. Une restauration délicate confiée aux Charpentiers Réunis devenus des experts en la matière.

C’était l’été dernier, à Noirmoutier. Après une longue cure de jouvence, un ancien 8 m JI français reprenait la mer. Seul survivant de la flottille des onze yachts de Virginie Hériot, Aile VI ap­paraissait à tous comme un miraculé. Ce yacht de course, construit au chantier de La Hève d’après un plan de son directeur Pierre Arbaut, avait été lancé au Havre en avril 1928, et quelques mois plus tard, il devenait champion olympique.

Virginie Hériot connaît bien le chantier de La Hève. Elle s’est déjà adressée à lui pour remplacer le mât de Petite Aile III, qu’il avait construit, ou le gouvernail d’Aile V, brisé lors d’une régate à Bayonne. En septembre 1927, la jeune femme lui confie donc la construction d’Aile VI, avec lequel elle espère reconquérir la Coupe de France disputée alors sur 8 m JI , ravie quelques semaines plus tôt par l’Anglais Siris II. La construction avance rapidement. Selon Le Yacht, en trois mois, « la coque est membrée, barrotée et pontée ». Satisfaite, Virginie Hériot affirme « qu’à prix égal et souvent inférieur, la construction française est aussi soignée qu’à l’étranger ».

Le 21 avril, le 8 mètres est mis à l’eau pour ses premiers essais. « C’est un bateau puissant qui donne aux amateurs une excellente impression, note Le Yacht. Il semble qu’il sera plutôt un bateau de temps fait avec une bonne brise, qu’un racer de brise légère. » Le baptême aura lieu plus tard, en même temps que celui d’Ailée, la splendide goélette à trois mâts de 50 mètres que Virginie Hériot vient également de faire construire chez Camper & Nicholson. Jean Viel, un musicien de l’Harmonie transatlantique, assistait à cet événement. « Mme Hériot était habillée d’un pantalon blanc, d’une chemisette rayée et d’une vareuse à capelet avec col marin, raconte-t-il. Son trois-mâts Ailée était mouillé près de la digue Nord. Il avait une coque d’un noir très brillant. »

L’ayant emporté devant l’ancien defen­deur Nitchevo lors des sélections, Aile VI appareille le 20 mai à destination de Ryde, dans l’île de Wight, où les régates doivent se courir neuf jours plus tard. Un violent orage l’obligeant à rebrousser chemin, le 8 m JI ne franchira la Manche que le lendemain. En Angleterre, Aile VI doit d’abord disputer la Coupe Cumberland. Son ad­versaire est Unity, le plan Fife de Lord Forster. Le premier jour, un vent trop faible fait annuler l’épreuve. Le second, une forte brise s’est établie. Bien que ces condi­tions soient théoriquement favorables au challenger français, le yacht britannique ter­mine avec plus de quatre minutes d’avan­ce. La troisième épreuve, décisive, se dis­pute par forte brise d’Est. Mais, patatras ! Aile VI démâte dans une rafale, laissant la Coupe Cumberland à Unity.

Le 5 juin, doté d’un nouveau mât et d’un lest sensiblement augmenté, Aile VI retrouve son adversaire pour la Coupe de France. Il perd la première régate, mais ne concède cette fois que 29 secondes à Unity. Malheureusement, il démâte une nouvelle fois lors de la seconde épreuve, au virement de la première bouée. La coupe restera au Royal Thames club ! Après ces deux échecs, Virginie Hériot fait remorquer son 8 m JI au chantier Camper & Nicholson. Les spécialistes britanniques lui confectionnent un nouveau mât et réalisent les emménagements qui n’avaient pu être terminés au Havre.

Virginie Hériot à bord de son 8 m JI, lors des Jeux Olympiques d’Amsterdam © coll Lesauvage

Le répit est de courte durée. En effet, dès le 30 juin commencent en rade du Havre les éliminatoires pour les Jeux Olympiques d’Amsterdam. Quatre 8 m JI s’alignent au départ : Aile VI, Enchante­ment IV, Nitchevo et Léthé. Au terme de la cinquième journée, Aile VI et Enchante­ment W sont à égalité avec deux victoires chacun. La belle est disputée le 6 juillet par forte brise et grosse mer, et c’est Aile VI qui l’emporte, son adversaire ayant dé­ mâté peu après le départ.

Début août, Aile VI est convoyé à Am­sterdam. Ses futurs adversaires sont Hollandia (Pays-Bas), Noreg (Norvège), Sylvia (Suède), Feo (Grande-Bretagne), Cupi­don III (Argentine), Babe (Etats-Unis) et Bamba (Italie). Le parcours est constitué d’un triangle de 12 milles. La régate se courra dans les eaux peu profondes du Zuiderzee, à trois ou quatre heures de re­morquage d’Amsterdam où les voiliers rentrent chaque soir. « Nous n’étions qu’une volonté (bateau, propriétaire, bar­reur, équipage) tendue et ramassée, et rien de plus dans la lutte ardente, décevante, âpre, que nous eûmes à soutenir sept jours durant, écrira Virginie Hériot dans Service à la mer, publié quatre ans plus tard. L’Aile est très belle, corps (coque), esprit (équipage) et âme (propriétaire) ! Je sais maintenant, plusieurs circonstances l’ont prouvé, que j’en suis l’âme, l’âme qui fait que tout tient en­semble, l’âme qui res­sent la moindre nuance, l’âme vers qui tout se tourne pour s’exprimer, l’âme qui pressent les moindres mouve­ments intérieurs. »

Comme tous les concurrents, Virginie Hériot et ses équipiers sont logés à Amsterdam, loin du lieu des épreuves. « J’habitais la pension Haas, Tesselschadestraat , précise-t-elle. Deux régates d’entraînement, sept journées olympiques, trois courses pour la Coupe d’Italie, tel était le programme à accomplir : sur quinze journées à Amsterdam, je devais en passer douze à bord. Levée à 6h10, j’arrivais à Six Haven (le port des yachts) avec mes équipiers à 7h30. Empilés dans un taxi, nous emportions chaque jour dans nos sacs de marin vêtements de rechange et nourriture, sans oublier quelques bonnes bouteilles, chères aux marins français. Le remorqueur nous prenait à 8h30 et il fallait compter trois heures et demie ou quatre heures, selon la brise, pour nous amener au Start, très loin sur le Zuiderzee. Le dé­part avait lieu à 12h30, la course durait environ quatre heures, souvent cinq. Le remorqueur nous ramenait après l’épreu­ve, le temps de nous amarrer à notre pos­te, je ne pouvais regagner ma pension avant huit ou neuf heures du soir.

Dans le Zuiderzee, Aile VI devance l’italien Bamba et le norvégien Noreg. Remarquer le haubanage particulier du 8 mètres français : la partie supérieure du mât est tenue par trois barres de flèche dont un arc-boutant assignant à l’étai un rôle de martingale, l’ensemble ayant la fonction d’un large guignol. © coll Lesauvage

« Mes trois marins, Frout, Mescam et Jégou, couchaient à bord. L’équipage olympique devant être composé d’amateurs, non salariés du propriétaire, se composait, lui, d’André Lesauvage, Jean Lesieur du Havre, D. Bouché de La Baule et deux Quimpérois, Derrien et de la Sablière. A 8 heures, l’Aile était parée pour la remorque; nous emmenions avec nous le youyou et les deux voilures, afin de pouvoir, jusqu’au dernier moment, enverguer celle qui convenait le mieux au temps. Mes trois marins nous quittaient une demi-heure avant le départ, laissant l’Aile fin prête, emportant dans le youyou la voilure inutile. Ces braves gens allaient s’amarrer à l’arrière du bateau du Comité, suivant, palpitants, nos prouesses, navrés parfois par nos mauvaises manœuvres. J’avais souvent couru en régate quatre heures durant, mais jamais dix ou quinze heures, ce qui m’est arrivé plusieurs fois pendant ces journées mémorables. L’Aile faisait beaucoup d’eau et, le calfatage étant défectueux, rien ne pouvait être gardé sec à bord. Sous la pluie battante les embruns embarquaient comme chez eux. Nos sacs étaient aussi mouillés à l’intérieur qu’à l’extérieur et nous étions nous-mêmes trempés jusqu’aux os. »

Un temps plutôt favorable au 8 m français, mais un vrai sale temps tout de même, comme l’atteste André Lesauvage, skipper d’Aile VI et secrétaire de la Société des régates havraises, dans Le Journal du Havre. « A l’exception de la journée du 2 août disputée par petit temps, écrit­ il, toutes les olympiades se déroulèrent par forte brise de Nord-Ouest et mer courte, en raison de la faible profondeur du Zuiderzee. La première régate, courue par calme après une perspective de mau­vais temps, qui avait fait embarquer la voilure de forte brise, nous fut défavo­rable. Le favori Hollandia enleva la pre­mière place, Aile VI termina septième, l’ita­lien Bamba, bateau de brise lui aussi, abandonna. La seconde régate, courue par forte brise de Nord-Ouest et mer hachée, fut favorable à Aile VI qui l’emporta devant Bamba et Hollandia. Pour la troisième jour­née, le vent soufflait en tempête, mais Aile VI et Bamba, retardés par leurs remorqueurs, ne purent prendre le départ d’une manche à leur portée. La réclamation franco-ita­lienne ne fut pas retenue par le comité de course. Hollandia l’emporta tandis que No­reg et Feo abandonnaient. La quatrième journée, plus calme malgré une très forte brise de Nord, permit à Aile VI d’enlever une se­conde place derrière Sylvia et devant Hol­landia et de se qualifier pour les finales. »

Virginie Hériot n’ est pourtant qu’à demi satisfaite.  » Il y eut trois soirs pé­nibles, où le découragement me frôla, avoue-t-elle. Le premier lorsque Aile fut seulement septième, avec sa voilure de gros temps et son petit foc, alors que la brise mollissait jusqu’à devenir nulle. Le deuxième (après le remorquage tardif sur la ligne de départ), je descendis dans la cabine pour y pleurer de rage et de dé­ception après avoir moi-même amarré le pavillon de réclamation dans les haubans en passant devant le bateau du Comité. Nous arrivâmes avec Bamba avec dix mi­nutes de retard; le Comité avait déjà don­ né le départ, faisant preuve d’un manque absolu d’esprit sportif, alors que la plus élémentaire politesse eut été de le retar­der d’un quart d’heure puisque le retard lui incombait. J’eus avec le président, M. Lucassen, une très pénible explication. M’effaçant comme propriétaire, je parlai au nom de mon pays. Il doit se souvenir de ce que je lui ai dit. Le troisième soir, nous devions être deuxièmes et nous fi­nissions quatrièmes. Deux fausses ma­nœuvres, au vent arrière et au largue, nous avaient fait perdre notre deuxième place, si admirablement gagnée au lou­ voyage, et le Norvégien, beaucoup plus lourd que l’Aile, avait su, par ses ma­nœuvres impeccables, avoir raison de nous. Les nerfs à bloc, il m’avait été impossible de ne pas exprimer ce que j’av ais sur le cœur : « Si vous étiez mes marins, je vous f… à l’eau ! »

L’équipage se ressaisira puisque les Français terminent seconds lors des régates du 7, et premiers le lendemain. Pour la finale qui a lieu le 9, seuls restent en lice Aile VI, Hollandia et Sylvia. « La bonne brise d’Ouest-Nord-Ouest, rapporte Le Yacht, était fa­vorable au bateau français. Après une lutte serrée, car le désir de vaincre animait chacun des concurrents, Aile VI parvint à terminer à 46 secondes devant Sylvia et 1 minute 41 devant Hollandia, recevant l’acclamation qu’elle méritait. »

Très émue, Virginie Hériot raconte ainsi ses derniers bords : « Nous venions de virer la dernière bouée, nous étions maintenant largue, bon plein, grosse brise, avec une très belle avance et toujours en tête. Mais, là-bas seulement, loin encore, l’arrivée, la nuée des bateaux mouillés, le navire de guerre et la ligne marquée par deux pavillons orange. Rien ne devait nous empê­cher de gagner et cependant à la mer on ne sait jamais. Le silence le plus angoissant régnait à bord; nous n’osions pas nous regarder, nous ré­jouir encore. Bouché, impassible pour nous, mais anxieux, la gorge sèche, tenait la barre entre ses doigts crispés. Mais nous appro­chions et bientôt… Je n’oublierai jamais la lenteur, la pesanteur de notre arrivée. Nous approchions, les pavillons orange claquaient dans la brise qui ne pouvait plus ni refuser, ni calmir. Un silence suffocant régnait à bord, lorsque, à cent mètres de l’arrivée, un cri déchira l’air : « Vive la France ! ».

« Ce fut pour nous un grand réveil, éclatant, brutal. Les nerfs se détendirent. Frémissants de joie, nous dépassâmes les pavillons et nous vîmes, sur le bateau de guerre, un officier donne, le top. Coup de canon. Victoire ! Et ce furent les hourras, les hurlement de sirènes de tous lés bateaux mouillés, de tout ce qui naviguait sur le Zuiderzee. Puis ce fut le salut de nos concurrents, la Hollande et la Suède., auquel noua répondîmes. Du grand bateau blanc, qui suivait les olympiades depuis sept jours, avec de nombreux amateurs et yachtsmen, monta tout à coup La Marseillaise. Tête nue, nous écoutions, lorsque je vis, dans les yeux de l’équipage, des larmes. Je croyais que les miennes, seules, coulaient. » Aile VI vient d’entrer dans la légende.

La dame de la mer

Héritière des Magasins du Louvre, Virgi­nie Hériot aurait pu se satisfaire d’une vie oisive de femme adulée pour son nom, sa fortune et son charme. Elle préféra servir la mer et son pays, comme le soulignait son parrain, le commandant Charcot, lors de la remise d’un vitrail célébrant sa victoire olympique : « Sur votre yacht, l‘Aile VI , il n’y a pas de rouf assez important pour y ins­crire les deux mots Honneur et Patrie; mais ils sont inscrits dans votre cœur. Vous aviez devant vous une vie faite de luxe et de plai­sir, vous avez préféré une vie plus austère, de beaucoup plus dure, et vous la poursui­vez dans un effort vraiment magnifique. »

A douze ans, sur le steam-yacht de sa mère, elle avait déjà parcouru toute la Mé­diterranée et rêvait d’être amiral. A force de ténacité, elle s’imposa en grande dame du yachting, un domaine où elle était entrée comme en religion. « Femme et apôtre » di­ sait d’elle Philippe de Rothschild au lende­main de sa mort. Et les Anglais, pourtant avares de compliments, la surnommaient « the queen of yachting ». De 1912 à 1932, elle disputa une moyenne de quatre-vingt­ dix courses par an, fit construire onze voi­liers de régate portant le même nom my­thique Petite Aile pour les 6 m JI et Aile pour les 8 m JI qui remportèrent de nombreux succès : Coupe Cumberland, JO d’Amsterdam, Coupe de France , Coupe d’Italie, Coupe de Méditerranée, Coupe du roi d’Espagne pour les 8 m JI; Coupe du cercle de la voile de Paris et Coupe de la Reine d’Espagne pour les 6 m JI.

A bord de sa grande goélette, elle a par­couru toutes les mers de l’Europe occi­dentale, en croisière ou en mission pour le YCF, dont elle était la déléguée. Aie navi­guait dix mois sur douze avec un équipage de vingt-quatre hommes (deux bordées de douze). Des marins qu’elle appelait ses « en­fants » et qui, à chaque escale, allaient ache­ ter des dizaines de kilos de citrons… pour blanchir le pont .

Marraine de l’Ecole navale, Virginie Hé­riot offrit à ses filleuls plusieurs monotypes de Brest et quatre Petite Aile. Elle leur lé­gua même son Ailée dans son testament. Malheureusement, la contestation de ce legs par sa famille entraîna indirectement la per­te du voilier, laissé pendant des années sans entretien à l’ancre en rade de Brest. Voiles encore ferlées sur les bômes, la goélette se remplit d’eau de pluie et devint une épave. En partant, les Allemands jetèrent des gre­nades dans sa cale pour la saborder. Et la Marine se contenta de récupérer le plomb du lest !

La vie de cette « religieuse en col bleu » s’interrompit prématurément, le 28 août 1932. Bien qu’elle fût malade depuis plu­sieurs mois, elle avait tenu à participer aux régates d’Arcachon sur Petite Aile V. Victi­me d’évanouissements répétés, elle avait dû à deux reprises céder la barre à son fidèle Bouché. La veille de sa mort, elle avait dé­cidé, malgré les avis de ses amis, de dispu­ter la régate de l’après-midi. Elle faisait rou­te vers la ligne de départ quand elle fut prise d’un nouveau malaise. Ramenée à bord de sa goélette, elle s’éteignit douce­ment vingt-quatre heures plus tard. Elle avait 42 ans. Quand le pavillon de l‘Ailée fut mis en berne, tous les voiliers en rade amenèrent spontanément leurs voiles, et les bâtiments de guerre leur pavillon.

Virginie Hériot, avait souhaité que son corps fût immergé. Mais sa mère s’y refu­sa. Il faudra attendre quatorze ans pour que ce vœu soit exaucé et que la dépouille de cette grande dame retrouve, au large de Brest, cette mer qu’elle avait tant aimée.

De victoire en victoire

Depuis les modifications effectuées chez Camper & Nicholson, le bateau est vraiment au point. Il va encore le démontrer 48 heures plus tard en enlevant la Coupe d’Italie déte­nue par Hollandia, et convoitée aussi par Bamba et Sylvia . Dès la première régate, Aile VI termine en tête, 22 secondes devant Bamba et plus de 3 minutes devant Sylvia et Hollandia. Le lendemain, malgré un re­tard de 54 secondes au départ, le 8 mètres français parvient à remonter Bamba et Hollandai et à se qualifier avec Sylvia pour la finale, courue le lendemain. Parti en tête, Sylvia mène les deux premiers tours du parcours, mais au troisième, Aile VI le remonte et franchit la ligne avec 1 minu­te 29 secondes d’avance. « Ces vic­toires répétées d’un yacht de conception et de construction nationales ont réjoui tous les sportsmen, écrit Le Yacht, elles sont garantes des progrès que notre pays ne cesse de réaliser en yachting de course. »

L’année suivante, Aile VI est désigné d’office pour tenter de ravir à Unity la Coupe Cumberland et la Coupe de France. Pour la première, la brise n’est pas au rendez-vous et le 8 mètres français doit s’incliner devant son adversaire, qui rem­porte trois manches sans coup férir. En revanche, les épreu­ves de la Coupe de France, courues par forte brise, vont ap­porter à Aile VI une éclatante revanche. Après quatre régates, les deux bateaux sont à égalité. Mais lors de la cinquième épreuve, Unity largue imprudemment son ris et brise une barre de flèche lors d’un empannage, ce qui le contraint à l’abandon. Virginie Hériot ramène la Coupe de Fran­ce dans son pays. Cette année-là, son yacht emporte encore la Coupe du roi d’Espagne et de nouveau la Coupe d’Italie.

La flottille des Papillons dans le bassin de Deauville un jour de régate. A gauche de la photo, l’homme qui se tient debout les bras croisés sur le monotype à coque blanche est Jean-Jacques Lesauvage. C’est le fils d’André, le vainqueur des JO, que l’on aperçoit également, adossé au mât du bateau voisin. © coll Lesauvage

L’année suivante, la navigatrice par­ court plus de douze mille milles à bord de sa goélette Ailée, afin de participer à la plupart des épreuves européennes. Cette saison-là, Aile VI dispute cinquante-deux régates. Mais le héros est fatigué. « Toutes les coupes ramenées par cette même Aile devaient être perdues par elle en 1930, écrit Virginie Hériot, le cher vieux glo­rieux bateau des tempêtes, tant de fois souqué, fatigué de tosser, dut s’incliner devant des adversaires, tous étrangers et plus jeunes que lui. »

Les pilotins du Havre

Pas de pitié pour les perdants ! Aile VI est remplacé par Aile VII, un plan Ca­ matte lancé chez Chiesa en avril 1931. Et le champion déchu est légué à la Ligue maritime et coloniale (LMC) du Havre. Selon ses statuts, cette institution, présidée par Michel de Catalano, le directeur de la Transat, ambitionne de donner aux jeunes pilotins « le goût de la mer, de l’effort et du drapeau ». « Grâce à la générosité bien connue de la donatrice, commente Le Yacht, ces jeunes gens pourront se livrer à un excellent entraînement et s’initier à toutes les finesses de la navigation à voile. » Quelques-uns de ces pilotins se souviennent encore parfaitement du voilier de Virginie Hériot, comme Claude Verstraten. « Notre formation, rappelle-t-il, se faisait surtout sur des Papillons. Il y en avait une bonne quinzaine, mais je me souviens particulièrement de Katogramme, Cuculi et Kalimorphe dont les coques étaient peintes symboliquement en bleu, blanc et rouge. En outre, nous embarquions parfois comme équipiers sur Aile VI en compagnie d’Erick de Catalano, le fils de président, pour disputer les régates du Havre ou de Deauville. »

Philippe Loevenbruck a lui aussi participé aux activités de la LMC, en qualité de scout marin. « J’ai eu le plaisir de barrer très souvent l’Aile VI, dit-il. Sur ce voilier pur, il n’y avait que le grand aviron de godille pour se déhaler par calme plat. Une vedette venait nous récupérer si nous nous faisions trop attendre au large du cap de La Hève. Quant à Erick de Catalano, il faisait notre admiration, non seulement pour ses qualités de barreur, mais aussi parce qu’il venait au lycée dans une vieille Ford T. »

En 1932, Aile VI servira aussi de « lièvre » au 8 m JI Meli-Melo qui tentera, vainement, de reprendre la Coupe de France à l’Angleterre. En décembre 1934, l’ancien champion est racheté par R. Ré­villon, qui le base dans le port de Cannes. La page havraise d’Aile VI est définitive­ment tournée. Il régate désormais en Mé­diterranée, avec parfois quelque succès. Le 13 avril 1935, par exemple, il enlève la coupe Thalassa, battant Folly II d’une minute trente et Ea (ex-Meli-Melo) de trois minutes. La dernière mention qui est fai­te d’Aile VI à Cannes, concerne la Cou­pe de la Société des régates, disputée le 19 avril 1938. Parmi les cinq 8 mètres qui s’affrontent ce jour-là, figurent Folly II (futur Suzette) et France, un yacht qu’Aile VI retrouvera cinquante-huit ans plus tard aux Régates royales de Cannes !

Ensuite, le nom du voilier de Virginie Hériot disparaît, pour ne refaire surface que le 1er janvier 1956, alors qu’il vient d’être cédé par le général Antonat au Club nautique de la Marine de Toulon. Ce qu’il est devenu entre-temps reste pour l’instant une énigme. On peut simplement supposer qu’il a été mis à l’abri durant la guerre, les Allemands coulant systémati­quement tous les bateaux du port de Cannes.

Rebaptisé Virginie

Au début des années soixante, les char­pentiers de la DCAN transforment l’ancien bateau de jauge en voilier de croisière. Un rouf important est construit, des cou­chettes sont aménagées. Le racer se voit aussi équipé d’un nouveau gréement de cotre, avec un mât en aluminium et une bôme raccourcie. Enfin, le pont est ceinturé de filières et de balcons. Ainsi métamorphosé, le voilier est rebaptisé Virginie, en hommage à sa première propriétaire.

Le 14 juillet 1961, Virginie prend le dé­part de la Giraglia, une course-croisière . prestigieuse consistant à aller virer l’îlot de ce nom, au Nord de la Corse. Le par­ cours de ce  » Fastnet méditerranéen », de Toulon à San Remo, via la Giraglia, fait 250 milles. Le record de l’épreuve est alors détenu par le yacht italien Benbow en 27 heures et 30 minutes.

Cette année-là, l’épreuve est disputée par vent très fort, au point qu’après avoir passé la Giraglia Virginie rentre au près sous tourmentin et grand voile réduite, dans une mer déchaînée, avec des creux de six mètres. « Les vagues balaient la malheureuse Virginie, qui embarque des quantités d’eau et s’avère peu étanche, note l’ingénieur du génie maritime Pelletier, le skipper du bateau. De sorte que l’équipage a le choix entre vider la coque à grand renfort de seaux, ou essayer de maintenir un cap en se fiant à la Grande Ourse, et solidement s’amarrer. Le vent atteint force 9, le yankee s’arrache du bal­con sur lequel il était pourtant fortement saisi. Il s’avère nécessaire de prendre sept tours de rouleau supplémentaires, et dans l’aube blafarde, la grand voile prend l’as­pect d’une poche sans grande efficacité pour tenir le près, alors que la côte s’an­ nonce au loin par les feux de Cabo del Arme et Cabo di Verde, et que le bateau est de plus en plus difficile à gouverner. Le commandant décide alors d’abandon­ner la course et de gagner au moteur Por­to Moriccio, où nous mouillons vers 7 h du matin. »

Le 17 juillet, Virginie touche San Remo, mais le retour vers Toulon sera fastidieux. Une première tentative tourne court en raison d’une avarie de gouvernail, le safran ne tenant plus que par une ferrure partiellement arrachée. Une réparation de fortune avec un tube de chaudière per­met au voilier de remettre le cap sur Tou­lon. Mais cette fois, c’est le moteur qui lâche, perdant toute son huile à cause d’un joint défectueux. Après réparation, le yacht reprend sa route. Il navigue à la voile dans une légère brise solaire. L’équi­page sommeille, quand soudain retentit un premier craquement affreux, suivi d’un second. La bôme s’est affaissée sur le pont, suivie du mât, cassé net sous les premières barres de flèche. Virginie doit rallier Toulon au moteur.

Dans les années soixante-dix, l’ancien bateau de jauge est devenu un voilier de croisière. Gréé en cotre, alourdi par un nouveau rouf et l’ajout de balcons, il a beaucoup perdu de son élégance. En revanche, sa carène fuselée demeure inchangée, comme le montre la photo de droite prise à Toulon. © coll Allard de Grandmaison

A l’issue de cette série noire, les conclu­sions du skipper sont sans appel : « Il ap­paraît que la pauvre Virginie n’est pas fai­te pour étaler dans une course un temps un peu gros, mais il importe surtout que l’entretien du bateau soit plus poussé. Un grand carénage est périodiquement indis­pensable, au cours duquel l’état du grée­ment, du mât, de la coque, du moteur et de la barre serait examiné à fond. Il faut que les détails d’habitabilité et de confort soient repris, en particulier pour soigner l’étanchéité. Enfin, il y a lieu de revoir la pompe d’épuisement, d’ajouter à bord une hache, etc. » Ces remarques en disent long sur le manque d’entretien dont semble souffrir le voilier durant cette période.

En 1964, Virginie subit une importante refonte à l’arsenal. La quille en chêne est changée, ainsi que plusieurs varangues. Les boulons de lest et les cadènes en bronze sont remplacés par des pièces en inox. Le pont en teck est refait. Enfin, le voilier est doté d’un nouveau mât métal­lique et d’ un gréement dormant en inox. Suite à ces travaux, le bateau, qui faisait beaucoup d’eau par la râblure de quille, est enfin étanche. Cette année là, il va d’ailleurs tenter une nouvelle fois sa chan­ ce dans la Giraglia. Et cette fois la course se passe sans incident. Il est vrai que le vent est nettement plus faible. Sur le tra­jet du retour, Virginie s’offre même le luxe de doubler Gitana W, complètement encalminé. Mais il n’est pas de taille à lut­ ter contre des yachts très affûtés, conçus pour cette épreuve, comme le célèbre Palynodie de Gaston Deferre. Après 77 heures de course, sur trente bateaux en­ gagés, le vieux 8 mètres termine quinziè­me en temps réel et dixième en temps compensé. Ce n’est pas si mal.

En 1972, l’ancien champion olympique devenu obsolète est « réformé ». Dans la Royal , cette sanction équivaut à une condamnation. Virginie est mise au sec et allégée de toutes ses pièces métalliques. Elle n’attend plus que l’allumette qui met­ tra un terme à sa glorieuse carrière.

Sauvé par le gong !

Quand François Turlan apprend la nouvelle, son sang ne fait qu’un tour. Cet officier de réserve connaît bien le bateau pour y avoir embarqué pendant son ser­vice militaire à Toulon et l’avoir loué de­ puis à plusieurs reprises. « J’avais un sou­venir extraordinaire de ce voilier qui faisait un près formidable et avait un po­tentiel de puissance assez incroyable, ra­ conte-t-il. Je suis donc immédiatement descendu à Toulon et là, je suis tombé sur un second maître armé d’un pied de biche qui était en train de démonter les hublots. Je suis allé voir le secrétaire du Cercle nautique pour lui dire combien il était dommage de détruire une si belle unité. Il m’a répondu qu’il avait reçu des ordres, que le bateau coûtait cher et que c’était beaucoup mieux ainsi. Le ton montant, j’ai demandé à rencontrer le président. Vingt minutes plus tard, j’étais dans son bureau. Homme très ouvert, il a tout de suite compris ma démarche et m’a confié: « Je ne connais rien à la voi­le, mais si on m’avait dit de quel bateau il s’agissait, je n’aurais pas laissé faire ». Il a donné des ordres pour arrêter la dé­molition et en repassant près du bateau j’ai eu la joie de voir le second maître qui rangeait ses outils ! »

Toutefois, le problème n’est pas réglé pour autant. Réformée, Virginie est inter­ dite sur le plan d’eau et doit quitter l’ar­senal. En attendant que son sort soit ré­glé, on envisage de coucher la coque sur un quai. Mais François Turlan obtient qu’elle soit provisoirement stockée sur un ber à côté de la vedette d’honneur réser­vée… au président de la République. Six mois plus tard, le yacht est mis en vente par les Domaines et, bien sûr, son sauveur se porte adjudicataire, par soumission sous pli cacheté. « Le bateau était en mauvais état, se souvient-il. Il y avait un mètre d’eau dans la cale, des trous à la place des hublots, des balcons en tubes de chaudiè­re, un pont en contre-plaqué recouvert de lattes de teck décollées, un mât de croi­seur. On était loin du fringant champion olympique. Dans ces conditions, je pen­sais être un des rares acheteurs…  »

Négatif ! Il y en avait une cinquantai­ne, dont des Espagnols qui avaient déjà prévu le convoyage du yacht à Barcelone. « A l’adjudication orale, poursuit Fran­çois Turlan, je me suis arrêté à 19 000 francs, car il me semblait logique, étant donné son état, de m’en tenir là. Il y a eu une surenchère à 23 000 francs, puis on a ouvert les plis. Et à ma grande surpri­se, c’est ma soumission qui a été retenue. Comme j’avais déjà négocié, dans l’hy­pothèse d’une victoire, le rachat du grée­ment, de l’accastillage et des voiles par un don de 4 000 francs au Cercle nautique, je suis devenu propriétaire du lot 148, un voilier nommé Virginie, le 22 mai 1973. Je dois préciser que la Marine s’est conduite avec une grande correction. Beaucoup de pièces d’accastillage avaient été emportées en souvenir, mais un premier maître avait soigneusement noté l’adresse des détenteurs. Il s’agissait parfois d’appelés qui étaient rentrés chez eux, aux quatre coins du pays. La Marine leur a écrit et tout a été restitué. »

Trois mois de travaux avec un ouvrier sont nécessaires pour restaurer Aile VI, qui a repris son nom d’origine. Le voilier est doté d’un nouveau gouvernail avec mèche en inox et safran en pitchpin, ain­si que de chandeliers et balcons moins grossiers que les précédents. Il reçoit aus­si un moteur neuf de 25 chevaux et une nouvelle ligne d’arbre. Il est enfin allégé de quelques équipements superflus (gla­cière, WC, lavabo, évier, réservoir à eau). Ainsi rénové, Aile VI navigue pendant sept ans en croisière dans le bassin mé­diterranéen. Pour la plus grande joie des fils Turlan. « A douze ans, dit leur père, mes aînés s’amusaient, sous voiles, à ra­ser les grosses tonnes de la Marine en rade de Toulon, en se lançant des défis, à celui qui passerait à moins de 10 cen­timètres. » Mais la famille s’agrandit et l’ancien 8 m JI s’avère bientôt trop exi­gu. François Turlan le remplace donc par un 12 mètres Camper & Nicholson, qu’il baptise Wing (« aile » en anglais).

Soucieux de voir Aile VI revenir au Havre, François Turlan le propose d’abord à l’antenne locale de la Marine nationale… qui décline son offre sous pré­texte que « la préparation marine ne pré­voit pas de faire de la voile, mais de la formation serrée » ! L’école de la marine marchande de Sainte-Adresse ne mani­feste pas plus d’enthousiasme, expliquant que les élèves préfèrent désormais la planche à voile. Un peu déçu, le pro­priétaire met son 8 mètres en vente en 1980. Le prix est volontairement bas.  »N’en faisant pas une affaire d’argent, dit­ il, je voulais choisir l’acheteur pour qu’il soit digne d’Aile VI. » L’heureux élu est un pilote du port de Sète, Hubert Allard de Grandmaison.

Quand l’acier mange l’acajou…

Ce nouveau propriétaire va sillonner pendant cinq ans la Méditerranée, en course comme en croisière. Les emménagements « allégés » par François Turlan cuisine, table à carte, carré, poste avant avec couchette double conviennent par­faitement à cet équipage composé d’un couple et de deux jeunes enfants. Hubert de Grandmaison participe aussi, en 1981, à la Route du Rif, une épreuve de 650 milles qui rallie M’Dic près de Tanger, via l’Espagne. Sur douze bateaux au départ, Aile VI termine second et décroche la Coupe Michel-Lecomte. « La bôme à rou­leau et le gréement divisé de cotre se sont avérés très efficaces dans les coups de mistral, précise le skipper, car cela permettait de réduire rapidement la toile. » Et il confirme l’expérience du précédent pro­priétaire : « Avec 30 nœuds de vent au près, Aile VI portait encore sans problè­me la grand voile à six tours de rouleau et la trinquette, et avec 40 nœuds, la grand voile à dix tours et le tourmentin. Son ap­titude à faire du près était telle qu’en rade ­abri de Toulon, avec 35 nœuds de vent, il remontait sous trinquette seule ! »

En dépit de ce comportement excel­lent, un mal insidieux ronge les fonds du vénérable 8 mètres. Faute d’un entretien régulier, les couples en acier, qui alternent avec ceux d’acacia, se sont corrodés et ont attaqué l’acajou des bordés. « Les boulons de fixation passaient à travers, affirme Hubert de Grandmaison, et j’ai dû en changer deux cents. » Après quatre ans de navigation, ce propriétaire revend le bateau à Dominique Rostini, qui est le maire d’un petit village corse.

Aile VI va ainsi séjourner à Ajaccio pen­dant cinq ans. Mais il continue de se dé­ grader. Pensant y faire remplacer les bou­lons de membrures défectueux, son propriétaire le conduit au chantier italien San Germani, à Lavagna. Mais le verdict est brutal : « Votre bateau est mort ! » Jean-Louis Rostini continue pourtant de naviguer avec son bateau malade, mais « sans lui mettre du vent dans les mous­ taches ». Dans le même temps, il dépose une demande de classement au titre des monuments historiques, espérant ainsi fa­ciliter une restauration complète. C’est alors que Philippe Briand, qui recense les derniers survivants des anciens 8 m JI, vient en Corse voir celui de Virginie Hé­ riot. « Il était en assez mauvais état, avoue-t-il, avec une structure fortement corrodée, des bordés pissant la rouille, un intérieur à l’abandon, mais il flottait et c’était le plus magique des 8 mètres. » Sous le charme de cette magie, l’architecte rochelais réussit à convaincre Do­minique Rostini de lui céder Aile VI.

La transaction a lieu en 1989, et le yacht rallie aussitôt Saint-Malo, où le chantier de Raymond Labbé doit se charger de sa restauration. Celle-ci se fait pourtant dé­sirer, Philippe Briand n’étant pas alors en mesure d’engager des travaux aussi im­portants. Aile VI est ainsi abandonné deux ans sous un hangar. C’est là que Clément Brunet -Moré le découvre. En dépit de l’état lamentable du bateau, ce jeune ré­gatier déjà propriétaire d’un 6 m JI a le coup de foudre. Il sait fort bien que la restauration d’une telle unité, même classée, coûtera les yeux de la tête. Mais il connaît quelques plaisanciers fortunés à Noirmoutier, et s’emploie à les convaincre. Il communique bientôt sa passion à Alain-Dominique Perrin, le PDG de la joaillerie Cartier. Et six mois plus tard, la société quirataire Aile VI est fondée. Le capital est réuni et le 8 mètres ra­cheté à Philippe Briand, déçu de n’être pas allé jusqu’au bout de son rêve, mais soulagé de savoir son bateau en de si bonnes mains.

4 200 heures de travail

La restauration est confiée aux Char­pentiers Réunis de Cancale, qui ont déjà ressuscité le 8 mètres Suzette, ainsi qu’un 6 m JI. Le constat de ces spécialistes n’est guère optimiste : « 80 % du bateau sont à refaire, dont 55 % de la coque. Toutes les membrures métalliques sont oxydées, une vingtaine de membrures ployées sont brisées, le bordé est déformé à bâbord au niveau des cadènes et à l’arrière, l’étam­bot a souffert des motorisations succes­sives, l’allonge de voûte a été pourrie par l’eau douce, le système de fixation du lest est fatigué. En outre, il faut redonner à la voûte, rallongée en 1964, et au pont, en­ laidi par un rouf agressif, leur configuration d’origine. » Nicolas Pluet estime toutefois que « le jeu en vaut la chandelle ».

Cette restauration va exiger plus de 4 200 heures de travail ! Les charpentiers commencent par accorer la coque avec six paires d’épontilles latérales fixées sur des madriers au sol et reprises par des écharpes, ainsi que deux autres sous l’étrave et la voûte. Le pont dont les lattes se décollent et dont le doublage en contre-plaqué a été infiltré par l’eau est alors déposé et provisoirement remplacé par des barres d’écartement, posées tous les mètres et reprises à l’intérieur par tri­angulation, ce qui évitera à la coque de s’ouvrir. Tous les gabarits des membrures principales en métal sont ensuite relevés en corrigeant les éventuelles déformations subies par la coque au cours de sa longue carrière. Dès lors, ces membrures sont remplacées, couple par couple, par de nouvelles pièces en lamellé d’acajou col­ lé à l’époxy, une solution qui éliminera tout problème d’oxydation sans affaiblir pour autant la structure.

Les membrures métalliques ont été remplacées par des couples en lamellé-collé d’acajou. Plusieurs membrures ployées sont cassées, qu’il faudra aussi refaire pour achever la restauration de la charpente. © Pierre Minier

Les charpentiers justifient cette entor­se à l’authenticité par le fait que la char­pente mixte acier et bois ployé manquait d’homogénéité et présentait des « points durs » responsables de la détério­ration des bordés au niveau du boulon­ nage. Le lamellé-collé permettra en outre de réaliser des membrures plus larges ce qui facilitera le décalage des trous de boulons tout en gagnant 125 kilos. Un poids économisé ici, qui sera « réinvesti » ailleurs pour renforcer quelques points faibles de la construction. L’acajou est aussi l’essence choisie pour le nouvel étambot, ainsi que pour la partie pourrie de l’allonge de voûte, pièce scarfée sur la partie saine; l’allonge est en outre ren­forcée par la pose de deux fourchettes. La restauration de la charpente s’achève par le remplacement des membrures ployées endommagées. Soixante-deux mètres linéaires de membrures d’acacia seront ainsi étuvés et ployés à l’intérieur de la coque, ce travail étant facilité par la dépose des deux virures de bouchain.

Une fois la structure refaite, les char­pentiers ont procédé au remplacement des bordages défectueux. En définitive, il leur faudra en changer quatre-vingts mètres linéaires, soit plus de deux fois la longueur prévue. Pour assurer une meilleure cohésion des virures, toutes les liaisons entre les bordages se feront par scarf collé plutôt que par écart franc. Le pont barrotage et bordé est ensuite entièrement refait. Enfin, tous les bou­lons de quille sont changés et refixés avec des carlingots pour une meilleure répar­tition des efforts.

Redevenu un pur voilier de régate, Aile VI a retrouvé la sobriété de ses emménagements d’origine. Pour respecter l’esthétique des racers d’avant-guerre, les drisses traversent le pont et les voiles sont étarquées à l’aide de winches anachroniques discrètement fixés à l’intérieur, sur l’emplanture du mât. © Pierre Minier

Quand le vent est de la partie, il est bien rare que le pont reste sec. © Didier Doussin

Les plans d’Arbaut ayant disparu pen­dant la guerre, c’est à partir des photos d’époque et des marques relevées sur le bateau que la coque retrouvera son as­pect d’origine. Et Guy Ribadeau-Dumas procède de même pour reconstituer les plans de pont et de voilure. « Nous avons respecté le plan de pont très particulier des 8 m JI de cette époque, précise l’ar­chitecte, avec le rouf surbaissé 1,10 m sous barrots suivi du capot de descen­te en léger décrochement et d’un tout pe­tit cockpit 1,70 m’ pour six équipiers ! profond mais pas autovideur. »

La jauge imposait la hauteur du mât deux fois le rating plus un mètre, soit 17 mètres au-dessus du pont et le niveau du capelage de foc aux trois quarts de cet­te hauteur, soit à 12,75 mètres. Cela don­ne un petit triangle avant et une bôme très longue. La quête du mât, de 2,25 mètres vers l’arrière, est énorme et oblige à re­ courir à des porte-haubans afin de conser­ver un angle de tire acceptable. « C’est d’autant plus nécessaire, précise Guy Ri­badeau-Dumas, qu’il n’y avait à l’origine qu’un seul étage de barres de flèche si l’on excepte l’étage supérieur agissant en fait comme un guignol, ce qui peut ex­pliquer les démâtages successifs des débuts. Par mesure de sécurité, j’ai d’ailleurs ajou­té un étage de vraies barres de flèche sup­plémentaire. Celles-ci étant plus courtes, le génois peut en outre être bordé à plat, ce qui ne se faisait pas à l’époque.

« A l’origine, le mât était tenu sur l’avant par un étai s’appuyant, au-dessus du ca­ pelage du foc, sur une grande barre de flèche axiale jouant le rôle d’un arc-bou­tant de martingale. A l’époque, on avait très peur du cintrage des mâts. J’ai rem­ placé ce système par un grand guignol et conservé deux paires de bas-haubans qui tiennent lieu de basses bastaques. Selon moi, ces modifications auraient pu inter­venir à la fin des années trente et ne tra­hissent donc pas l’esprit des 8 mètres d’avant-guerre. »

Débité dans un spruce âgé de trente ans, le nouveau mât, au profil en forme de poi­re, est réalisé à Arcachon, chez Bonnin. Il est composé de deux demi-coquilles col­lées avec des pièces scarfées longues de 13 mètres, et comporte une gorge pour rece­voir la ralingue de grand voile. Ce systè­me améliore l’aérodynamique, mais il va s’avérer fragile pendant la Nioulargue, les lèvres de l’engoujure vont éclater sous la pression des 67 mètres carrés de la voi­le. La bôme à caissons, également en spru­ce, mais de section rectangulaire, est do­tée d’un vît-de-mulet à rouleau et d’un rail à coulisseaux pour la bordure.

Les voiles en dacron champagne à pe­tites laizes sont coupées chez Mallaret à Montpellier. Quant à l’accastillage, en de­ hors des winches de couleur bronze qui n’existaient pas en 1928, il est en tous points conforme à celui de l’époque. La barre d’écoute de grand voile et la tête de gouvernail sont d’origine. En revanche, les différents rails seront changés pour des modèles plus résistants. Quant aux vingt-sept poulies havraises, avec caisses en frêne et réas en bronze, ce sont de vé­ritables bijoux qui, suprême élégance, sont chacun gravés au nom du bateau.

Par souci esthétique, les winches de drisses sont cachés sous le pont, en pied de mât. Ce système présente quelques in­convénients l’eau s’infiltre à l’intérieur le long des drisses, et la communication entre l’équipier du haut et celui du bas n’est pas toujours facile , mais il élimi­ne les frottements, ce qui n’est pas un mince avantage lorsqu’il faut hisser cette immense voile ralinguée dans la gorge d’un mât de 17 mètres !

A la barre

Deux mois après ses premiers bords à Noirmoutier, Aile VI s’est rendu à Cannes pour y disputer les Régates royales. Le 8 mètres y retrouvera son vieux compa­ gnon France, un autre vétéran de la clas­se contre lequel il avait couru en 1937 et 38 Le duel sera remporté par cet adver­saire, dont l’équipage connaît parfaite­ment le plan d’eau. Néanmoins, s’il peut manifestement mieux faire, Aile VI n’a pas démérité. Il avait même plutôt fière allure à la gîte, le pont trempé rutilant sous le soleil, quand, en dépit du petit temps, il flirtait avec les huit nœuds. J’ai eu le privi­lège de prendre la barre, dont la grande douceur m’a fort impressionné. Bien calé sur le petit siège en caillebotis, j’ai senti un voilier majestueux qui obéissait avec docilité à la moindre sollicitation, accélé­rant sans effort dès que je laissais porter.

Depuis lors, l’ancien voilier de Virginie Hériot a retrouvé la douceur de Noirmoutier où il a désormais élu domicile. Et chaque week-end, son nouvel équipage s’entraîne activement pour le mieux apprivoiser et lui réapprendre son ancien métier de champion. Car dans l’île chacun se prépare en vue des prochaines régates du bois de la Chaise !