par Jean-Pierre Mélis – Après un premier article sur la décoration des pirogues de mer sénégalaises (CM 215), en voici un second consacré, cette fois, à la conception, la construction et l’évolution de ce bateau, qui est le fruit d’une adaptation progressive de la pirogue monoxyle aux exigences particulières de la pêche en mer sur ces côtes d’Afrique.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Dès le XVe siècle, les explorateurs attestent la présence sur les côtes de Guinée – aujourd’hui le Sénégal – de nombreuses pirogues monoxyles appelées almadies, un nom d’origine arabe qui signifie « longues pirogues ». Pointue à ses deux extrémités, cette embarcation propulsée essentiellement à la pagaie pêche à proximité du rivage.

Quatre cents ans plus tard, en 1833, un voyageur anonyme nous dévoile, dans le Magasin pittoresque, une « avancée technologique » importante : « Les pirogues que creusent les Wolofs [une ethnie de l’embouchure du fleuve Sénégal] sont rondes en dessous comme l’était l’arbre primitif, et par conséquent extrêmement volages sur l’eau. Leur arrière […] est très relevé au-dessus de l’eau, et l’avant extrêmement pointu. Parfois leurs bords ne sont pas assez hauts au-dessus du niveau de la mer, et alors, surtout quand ils veulent mettre à la voile, ils cousent sur les côtés une planche qui s’étend jusqu’à l’avant et qui s’y arrête brusquement auprès du mât ; elle empêche l’eau d’entrer dans la pirogue quand celle-ci prend une inclinaison sous la pression du vent. »

Jean-Pierre Chauveau, sociologue à l’Office de la recherche scientifique et technique outre-mer (ORSTOM) – aujourd’hui Institut de recherche pour le développement (IRD) –, confirme : « Des activités de pêche et de na­vigation spécialisées se sont développées autour de Saint-Louis. C’est de là que va naître la petite pirogue que l’on connaît aujourd’hui avec bordages ajoutés, éperons et gréement à livarde. »

Sur cette pirogue en construction, deux hommes s’emploient à coudre un bordage avec une cordelette passée dans chaque trou à l’aide d’une aiguille.
Sur cette pirogue en construction, deux hommes s’emploient à coudre un bordage avec une cordelette passée dans chaque trou à l’aide d’une aiguille. © coll. Jean-Pierre Mélis

La pirogue monoxyle, l’âme du bateau

Pierre Loti a parfaitement décrit les pirogues sénégalaises qu’il a pu observer lors de son séjour à Saint-Louis. « Une pièce de bois énorme et massive est toujours la partie essentielle de l’embarcation, écrit-il dans L’Illustration de février 1875. Elle est taillée à ses deux extrémités en longs éperons destinés à piquer dans les lames terribles des brisants. Cette poutre pesante, à moitié dissimulée sous l’eau, donne à cet ensemble une stabilité très convenable et c’est aux qualités seules et aux formes heureuses de cette base que la construction entière doit son mérite et sa valeur. La partie visible, posée sur cette pièce principale, n’a plus qu’une importance secondaire : les rebords de l’embarcation (les bordages), sont compo­sés de planches légères, calfatées au moyen de bourrelets de paille. À l’avant, une plaque de bois de forme biscornue empêche le remous des lames, fendues par l’éperon, d’inonder les passagers. »

La « pièce de bois énorme et massive » qu’évoque Loti n’est autre que le souvenir de la pirogue monoxyle. Appelée, selon les ethnies, gal, toum ou kesseing, cette pièce maîtresse est considérée par tous comme l’âme de la pirogue. Elle était autrefois réa­lisée en fromager, un bois tendre à la longévité médiocre mais qui flotte, atout indispensable en cas de chavirage. « Au milieu du XIXe siècle, poursuit Jean-Pierre Chauveau, la forêt de la Petite Côte fournissait encore de prodigieux spécimens de cette essence. Cinquante ans plus tard, c’est en Casamance qu’on trouve les grands troncs. Puis il a fallu se rendre en Guinée-Bissau pour les dénicher. Aujourd’hui, la Côte-d’Ivoire possède les plus beaux arbres. » Désormais devenu rare, le fromager, qui en outre vieillit mal et offre une mauvaise tenue au cloutage, est dorénavant délaissé au profit du caïlcédrat, un bois rouge, plus dense et plus résistant dans la durée… mais qui, lui, ne flotte pas.

Au début de mes investigations, j’obtiens de rencontrer un vieux sage qui, dit-on, sait tout des pirogues. Plein d’espoir, je m’assois sur le petit siège en bois qu’il me désigne et, pensant lui montrer mon intérêt pour le sujet, je le bombarde immédiatement de questions. Ses réponses sont évasives et plus que laconiques. Rapidement, le silence s’ins­talle, je le remercie et le quitte, surpris et frustré. J’apprends très vite que lui-même s’est étonné de cet énergumène qui l’a assailli avant même d’avoir pris le premier thé !

Plus tard, je rencontrerai Idrissa, un « charpentier à la plage », comme il se qua­lifie lui-même. Quand il me fait signe d’approcher, cela fait deux jours que je l’observe, lui et son équipe, changer les bordages d’une pirogue de 12 mètres. Cette fois, je me suis tenu à distance, prenant de nombreuses notes mais aucune photo : un matin de très bonne heure, un pêcheur à l’épervier m’avait reproché de l’avoir photographié dans sa pirogue. Je lui avais « volé son âme ». Idrissa me proposera le thé à la menthe traditionnel, dont je sais qu’il sera suivi de deux autres. Alors nous commencerons à bavarder de son art. « Mais je ne te dirai pas tout ce que je sais, me lancera-t-il gentiment, sinon, après, je n’aurais plus rien. »

Dans un faubourg de M’Bour, deux bûcherons évident un tronc avec des haches constituées d’un fer tranchant enchâssé dans une pièce de bois grossière.
Dans un faubourg de M’Bour, deux bûcherons évident un tronc avec des haches constituées d’un fer tranchant enchâssé dans une pièce de bois grossière. © coll. Christiane Peyronnard

Idrissa et ses compères construisent des pirogues de 4 à plus de 20 mètres de long. Formes et dimensions dépendent de leur usage, du nombre de marins embarqués et de la zone de navigation. Ainsi, les pirogues du delta du Siné-Saloum sont plus larges, moins tonturées et plus volumineuses que celles de Guet Ndar. En dépit de ces parti­cularités, le rapport entre la longueur, la largeur et le creux ne varie guère, quelle que soit la taille, la longueur conditionnant d’ailleurs le salaire du charpentier qui va construire la pirogue.

Selon qu’elle est petite ou grande, il faut entre deux et six jours pour construire une pirogue, le charpentier – un métier qui se transmet de père en fils – étant assisté par une nombreuse main-d’œuvre, souvent constituée de ses proches ou de ceux du commanditaire. Conduits par des charpentiers itinérants, les chantiers se déroulent sur une plage, ou à proximité, aucun emplacement fixe n’étant dévolu à la construc­tion navale. Les seuls outils utilisés sont l’herminette, le rabot, le racloir, la chignole à main ou électrique. Un jeune apprenti est exclusivement employé à l’affûtage constant de ces outils. Si l’on doit tenir une planche, mains et jambes sont mises à contribution. Pour les mesures, point de mètre mais un bâton gradué. La coudée – environ 40 centimètres – est la mesure la plus employée.

Sur la plage, plusieurs « quilles » en attente d’une construction.
Sur la plage, plusieurs « quilles » en attente d’une construction. © coll. Jean-Pierre Mélis

Une méthode beaucoup plus violente pour le bois

Le commanditaire achète le bois nécessaire à la construction de sa pirogue, soit en acquérant près de chez lui une « quille » déjà préparée, soit en se rendant dans le Sud du Sénégal pour sélectionner un tronc qu’il fait dégrossir sur place. Le façonnage de cette pièce est confié aux bûcherons laobés, une communauté réputée pour ses compétences en la matière. Ces derniers en profitent souvent pour fabriquer des calebasses et des pilons avec le bois d’évidage.

Une fois l’intérieur du tronc creusé en forme d’auge à fond plat, le charpentier relève légèrement les extrémités tout en les fuselant. Elles sont ensuite prolongées de deux éperons réalisés dans le même bois. Ces pièces, trapézoïdales à leur base, s’effilent vers l’extrémité. Elles sont solidarisées à la quille par un assemblage en sifflet, cloué. Par le passé, il arrivait que le travail du charpentier s’arrête là, le propriétaire effectuant avec ses proches le bordage et le calfatage de la pirogue. Mais ce cas de figure­ est désormais très rare.

Les bordages sont larges de 20 à 30 centimètres. Selon les lieux et les époques, ils sont en samba, en sapin ou en caïlcédrat. Le « galbord » est posé à chant sur la quille et se prolonge jusqu’aux éperons où il s’ajuste dans une râblure. Alors que, jusque récemment, les virures étaient cintrées avant d’être posées, les planches sont désormais ployées en force à la main et clouées au fur et à mesure. Les coutures de jadis ont aussi disparu. En effet, comme l’explique Nicolas Leca dans Pêcheurs de Guet Ndar, au xixe siècle, le galbord était solidarisé à la quille « par une longue ficelle qui passait dans des trous symétriquement placés de chaque côté de la liaison. La couture […] s’effectuait à l’aide d’une cordelette attachée à une aiguille de quelques centimètres. » Ces coutures ont été remplacées pendant quelque temps par un cloutage du bordage en surépaisseur de la quille.

Ces deux mé­thodes ont aujourd’hui disparu au profit d’une troisième, beaucoup plus violente pour le bois. À l’aide d’une longue mèche, le charpentier perce les virures dans l’épaisseur, à chaque coudée. Il pose ensuite le bordage à chant sur la quille, avec l’inclinaison souhaitée, puis y enfonce à la masse de longs clous façonnés dans du fer à béton par les forgerons locaux – lesquels utilisent ce même matériau pour fabriquer des grappins de toutes tailles. Chaque bordage est assujetti au précédent de la même manière, chant sur chant, à l’exception du dernier qui vient en recouvrement sur 3 à 4 centimètres du précédent. Cette « préceinte » est fixée à l’avant et à l’arrière sur les chants de planches transversales inclinées et fixées en biseau sur les éperons.

Un bourrelet de paille recouvert d’une bande de cuir

À l’avant, une planche horizontale d’une trentaine de centimètres relie les bordages supérieurs. La rigidité de la pirogue est également obtenue en fixant barrots et bancs à des hauteurs variables. Aujourd’hui, sur les grandes pirogues, les charpentiers consolident aussi la liaison des bordages en y clouant des tasseaux. Enfin, la virure supérieure est renforcée d’une double lisse de plat-bord.

À l’origine, la liaison quille-bordé était calfatée, à l’intérieur et à l’extérieur, par un bourrelet de paille très serrée recouvert d’une bande (parla) de cuir ou de toile goudronnée et clouée. De nos jours, la paille est remplacée par des enduits et mastics, mais le parla demeure. Il est désormais en textile synthétique et maintenu par deux lignes de clous.

Deux ans après son lancement, une pirogue revient généralement en chantier pour se faire remplacer ses virures, affaiblies par les incessants mouvements de torsion. Au bout de cinq ans, les pirogues sont le plus souvent délaissées, leur quille et leurs éperons étant réemployés. Les plages sont ainsi jonchées de « pièces d’occasion » que les charpentiers réutilisent pour construire de nouvelles pirogues ou en restaurer d’anciennes.

Avant qu’elles ne soient motorisées, les pirogues étaient propulsées à la pagaie ou à la voile. L’usage de cette dernière, devenu très rare en mer, reste encore courant sur le fleuve Sénégal et les lagunes au Sud du pays. Les pagaies, façonnées dans du bois de Casamance, sont de deux types. Celle du patron, qui sert de gouvernail, est la plus grande. Longue de 1,75 mètre environ, elle est utilisée en appui sur l’éperon arrière, protégé à cet endroit des frottements. Les autres marins disposent d’une pagaie plus petite dont la pelle a une forme ellipsoïdale. Ils assurent la propulsion de la pirogue lors du franchissement de la barre ou sur de courtes distances.

De la voile à livarde aux pirogues à « courte queue »

La voile est à livarde, un type de gréement emprunté aux marins portugais. Le mât et la bôme sont des perches à peine équarries tandis que la livarde est en bambou. Le mât est emplanté au tiers avant de la longueur, dans un fort sabot cloué. À l’aplomb de cette pièce, une traverse cylindrique li­gaturée sur les plats-bords renforce la tenue du mât, doté de deux haubans frappés légèrement sur son avant. Le pied de la livarde est doté d’une encoche en V qui repose dans une estrope liée au mât, un système similaire étant utilisé pour la bôme. La voile, souvent un assemblage de bandes de tissu hétéroclites, est lacée sur le mât. Deux écoutes permettent de la régler, dont l’une capelée en tête de livarde, ces deux manœuvres revenant sur un point fixe de l’éperon arrière.

Une pirogue à « courte queue », ainsi surnommée en raison de son tableau arrière et de son éperon évidé, deux caractéristiques dues à la motorisation hors-bord.
Une pirogue à « courte queue », ainsi surnommée en raison de son tableau arrière et de son éperon évidé, deux caractéristiques dues à la motorisation hors-bord. © coll. Jean-Pierre Mélis

C’est au milieu du xxe siècle que les premiers essais de motorisation sont réalisés à Saint-Louis. À la fin des an-nées quatre-vingt, à l’exception des petites pirogues de plage, toutes les embarcations sont équipées de moteurs hors-bord. Sur les grandes pirogues – c’est-à-dire celles qui mesurent plus de 10 mètres –, le moteur est descendu à travers un puits étanche surplombant un trou pratiqué dans la quille. Sur les moyennes et petites pirogues, l’arrière de la quille étant trop étroit pour être percé, le tableau est redressé à la verticale afin de recevoir un hors-bord dont l’embase passe à travers l’éperon évidé. Cette nouvelle forme est désignée, dans la région de Dakar, sous le nom de « courte queue ».

Quand les pirogues roulent sur des bouteilles de gaz

La méthode pour descendre ou remonter les pirogues sur les plages est la même depuis des décennies : en pesant simultanément sur les éperons avant et arrière, les hommes – qui parfois entonnent une mélopée pour scander leurs efforts – impriment à la pirogue un mouvement de ba­lancier sur son axe, chaque oscillation permettant de gagner quelques mètres. Une autre pratique consiste à faire rouler les pirogues sur des troncs d’arbre… ou de veilles bouteilles de gaz.

Cette photo permet de bien comprendre l’importance de l’écoute capelée en tête de livarde ainsi que la nécessité d’avoir des haubans tournés en avant du mât.
Cette photo permet de bien comprendre l’importance de l’écoute capelée en tête de livarde ainsi que la nécessité d’avoir des haubans tournés en avant du mât. © coll. Jean-Pierre Mélis

De décembre à avril, le littoral sénégalais est ourlé d’une barre dont le franchissement est toujours périlleux. Pour autant, comme l’écrit le biologiste Abel Gruvel en 1906, « ces pêcheurs manient leurs pirogues avec une dextérité remarquable et sont d’une adresse merveilleuse pour choisir le moment de franchir la barre pour prendre le large ou atterrir. […] Cela ne les empêche pas de prendre souvent des bains forcés, partiels ou complets. »

Une fois la pirogue à l’eau – à noter que les plus grandes restent au mouillage au-delà de la ligne des brisants –, les hommes se répartissent de part et d’autre de la coque afin de la maintenir perpendiculaire aux vagues. Ceux de l’avant ont de l’eau jusqu’à la taille, parfois même au-delà quand, sur ordre du patron, la pirogue est énergiquement propulsée vers l’avant tandis que les pêcheurs se jettent dans le bateau et commencent à pagayer vigoureusement – aujourd’hui, c’est le moment où le moteur est lancé à pleine puissance.

La mer divine

Depuis quelques années, les charpentiers apposent une marque distinctive à la proue de leurs constructions, la grande majorité de ces « signatures » rappelant les symboles de la religion islamique. Pour savoir si les dessins ornant les pirogues ont un caractère sacré ou ne sont que des décorations, j’ai interrogé Bara Sarr, peintre de pirogues de père en fils à Saint-Louis-du-Sénégal, avec qui je suis parvenu à nouer des liens de confiance. « Les peintures, c’est de l’art africain, rien d’autre­ », me lancera-t-il tout en me montrant ses cahiers de croquis. Plus tard pourtant, sous le sceau du secret, il me désignera un ou deux signes cabalistiques…

Les ondulations souvent peintes sur les élancements évoqueraient des vagues selon certains, un serpent pour d’autres… Le bleu-blanc-rouge ornant les éperons rappelle les liens qui unissent le Sénégal et la France.
Les ondulations souvent peintes sur les élancements évoqueraient des vagues selon certains, un serpent pour d’autres… Le bleu-blanc-rouge ornant les éperons rappelle
les liens qui unissent le Sénégal et la France. © Michel Renardeau/Hoa-Qui

Sur la pirogue, certains dessins ont assurément un rôle propitiatoire, mais ils ne sont pas les seuls à protéger le marin. L’ethnologue Jean-Yves Loude nous apprend ainsi qu’à l’avant du bateau, sur un fil de fer tendu entre les deux bords, sont suspendues entre trois et six « cornes de chèvres ou de moutons. Hermétiquement fermées, elles contiennent racines et fragments de peau. S’y ajoutent souvent des fioles qui contiennent de l’eau lustrale : un marabout a lavé des papiers après y avoir inscrit à l’encre des sourates du Coran. » D’autres protections sont cachées sous le calfatage. Ce sont des galaty. Une pirogue qui en possède de bons ne peut pas couler. Au contraire, une pirogue qui n’a pas été correctement « baptisée » peut se révéler totalement inefficace.
La saison de pêche est précédée d’une cérémonie appelée safali au cours de laquelle on sacrifie un bœuf en l’égorgeant au bord de l’eau. La viande est partagée entre les membres­ du village, à l’exception de la tête et des pattes gauches, qui sont immergées au large, un rituel renouvelé en cours de saison si la pêche n’est pas fructueuse.
En mer, le pêcheur respecte certaines règles. Ainsi, il évite de prononcer le nom de l’appât qu’il utilise, surtout si celui-ci est un insecte. Toute pêche débute par une louange à Dieu, et on récite des versets du Coran si l’on travaille de nuit. Enfin, ce dicton lébou – une communauté de pêcheurs et d’agriculteurs de la presqu’île du Cap-Vert – en dit long sur le respect craintif qu’inspire la mer aux pêcheurs sénégalais : « Quand on prend des poissons dans la mer, on doit lui rendre des vies. »
Reste que les relations spirituelles entre les pêcheurs et la mer sont mal connues, car elles sont propres à chaque ethnie et souvent tenues secrètes. « Les croyances des Lébous font souvent référence à la mer, précise Amadou Abdoulaye Seck, conservateur du musée de la Mer à Gorée. Chaque famille a son totem et ses interdits ; elle bénéficie d’une alliance avec un ou plusieurs génies vivant en mer. Mais ces génies, bienfaisants ou malfaisants, ne sont l’objet d’aucune représentation picturale ou plastique. Ils résident, invisibles, en brousse dans un arbre sacré par exemple, ou dans des autels qui leur sont préparés. »

Une fois franchi le premier brisant, les embarcations atteignent la pleine mer en slalomant de vague en vague pour trouver le meilleur endroit où passer. « Dans les moments difficiles, poursuit Abel Gruvel, quand les piroguiers devaient donner toute la vitesse possible, le chef excitait ses hommes de diverses façons, et, pour maintenir la cadence nécessaire, faisait entendre un sifflement caractéristique, répété en chœur par tous les piroguiers au moment où ils enfonçaient la pagaie dans l’eau. »

La voile peut alors être établie, un marin étant spécialement affecté à sa manœuvre, tandis qu’un « gamin pompeur » vide la pirogue à l’aide d’une calebasse ou d’un vieux bidon, le bateau embarquant beaucoup dès qu’il est gîté. Par le passé, quand les bateaux étaient en fromager, ces écopes étaient aussi très utiles pour vider la pirogue après le passage d’une imprévisible tornade tropicale, souvent extrêmement violente. J. Salis précise en effet, en 1974, qu’en ce cas, « les équipages coulaient leur pirogue tout en restant à bord, afin de se soustraire à la furie du vent et de ne pas trop dériver ».

Une fois en mer, les pêcheurs utilisent pour se localiser des amers remarquables, comme des amas de pierres qu’ils ont spécialement érigés et dont ils gardent l’emplacement secret. La nuit, ils se servent de la Lune et des étoiles. Car si leur navigation est essentiellement côtière, ils peuvent parcourir de grandes distances. Par le passé, certaines pirogues allaient jusqu’en Casamance ou en Guinée à la voile – au portant –, pour revenir en pontée – plus rarement en remorque – d’un vapeur.

En 1906, Abel Gruvel décrit ainsi l’atterrissage sur la plage : « Les plus prudents amènent la voile avant d’entrer dans les brisants et c’est avec les pagaies seules qu’ils franchissent la barre. Debout dans leur pirogue, les Noirs attendent patiemment une forte lame en maintenant leur embarcation dans une position perpendiculaire, et, au moment où le rouleau liquide soulève l’arrière du bateau, ils forcent de rames pour le suivre et passer avec lui. Après deux ou trois exercices de ce genre ils arrivent sur la plage, poussés par une lame dont la lourde volute vient s’écraser en écume autour d’eux. » Le moteur a désormais remplacé les pagaies, mais toutes ces manœuvres sont restées inchangées.

Retour de mer pour cette grande pirogue qui va bientôt être remontée en haut de la plage, probablement à l’aide de bouteilles de gaz – comme celle du premier plan – en guise de rouleaux. Remarquer les nombreux bateaux restés au mouillage au-delà des brisants. 
Retour de mer pour cette grande pirogue qui va bientôt être remontée en haut de la plage, probablement à l’aide de bouteilles de gaz – comme celle du premier plan – en guise de rouleaux. Remarquer les nombreux bateaux restés au mouillage au-delà des brisants. © coll. Jean-Pierre Mélis

La simplicité et l’efficacité des méthodes des charpentiers sénégalais leur ont permis d’accroître progressivement la taille de leurs pirogues sans rien changer de fondamental au procédé initial, sans utiliser de nouveaux outils et sans faire appel à un savoir-faire étranger. Bien qu’on les ait incités à adopter des formes et des matériaux issus des mo­dèles occidentaux, suite à de nombreuses missions d’études prônant la « modernisation », les Sénégalais ont réussi à préserver l’originalité de leur outil de travail. Mais le bois qui leur sert à fabriquer leurs bateaux est devenu de plus en plus rare et de plus en plus cher, tandis que le profit des pêches est de plus en plus aléatoire… Et bien que les pirogues se comptent encore par dizaines de milliers sur le littoral Ouest africain, leur disparition à court terme semble inéluctable.