par Nic Compton – Ancien élève d’Eton, cet Anglais de bonne famille apprend la charpente navale et fait ses gammes chez Luke Powell, un spécialiste des cotres-pilotes. Alert, son premier bateau, est un lougre à clins de 11,40 mètres inspiré des navires contrebandiers de 1835 ; le second, Integrity, un yacht époustouflant de 13,10 mètres dans le style – assagi – des couloirs lestés de la fin du XIXe siècle. Ce lointain parent de l’amiral Nelson n’a pas fini de nous étonner.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Le cotre Integrity en navigation
Le cotre Integrity, la grâce de la plaisance ancienne sans ses afféteries, un compromis remarquable entre yacht et bateau de travail. © Nic Compton

C’est en traversant les Alpes, lors d’un périple à vélomoteur que Will Stirling a conçu son premier voilier. Le jour, il roule de village en village. Le soir, il sort une pile de livres de son sac à dos et se plonge dans les couples de redressement, la tonture, les diagonales, les tableaux de cotes et autres documents techniques. Il est notamment attiré par les cotres douaniers anglais du XIXe siècle et les yachts qui s’en inspirent, comme le Pearl construit en 1819 par un ancien contrebandier de l’Essex, John Philip Sainty.

Au bout de trois mois de voyage, il a achevé les plans d’un voilier finalement apparenté aux lougres armés par les contrebandiers de l’époque qu’il avait étudiée. Avec son gréement archaïque – un foc et deux voiles au tiers –, son bordage à clins, son étrave verticale et sa voûte arrière, Alert ne passe pas inaperçu. En dessous de la flottaison, les influences de l’époque sont aussi manifestes, avec un brion avancé, des entrées d’eau qui s’élargissent rapidement, un maître bau centré et des coulées arrière bien plates avant le long élancement de la voûte.

Il n’est pas surprenant que Will ait été attiré par ce type de bateaux. N’est-il pas l’arrière-arrière-arrière-arrière-petit-fils de l’amiral Robert Barlow – il l’appelle son « très arrière-grand-père » –, qui s’est distingué au moment de la Révolution française et lors de la guerre d’Indépendance américaine ? Barlow est resté dans l’Histoire comme le premier officier britannique à avoir capturé un navire armé par la République française, Le Patriote, dont il s’empara le 2 janvier 1793, un mois avant que la France ne déclare la guerre à l’Angleterre. Auparavant, il avait commandé des cotres douaniers sur les côtes de Cornouailles, et capturé « plusieurs beaux bateaux chargés de marchandises de contrebande, dont un cotre tout neuf de 150 tonneaux. »

Il plaque l’université pour apprendre la charpente navale

Will a donc de qui tenir, d’autant qu’il est aussi apparenté au célébrissime amiral Nelson, la fille de Robert Barlow ayant épousé William Nelson, frère aîné d’Horatio. Curieusement, en dépit d’un arbre généalogique très maritime, Will ne compte pas de marins parmi ses proches parents. Tout jeune, il contracte le virus de la mer et des bateaux lors d’une semaine de vacances sur la côte Est de l’Angleterre. Plus tard, il plaque l’université d’Édimbourg où il préparait une maîtrise de langues – « Je me sentais trop intégré » – pour s’inscrire au cours de charpente navale de l’International Boatbuilding Training College (IBTC) de Lowestoft. Pas banal pour un ancien élève du très huppé collège d’Eton ! « Je voulais travailler en plein air et faire quelque chose de mes dix doigts, explique-t-il. Je souhaitais aussi faire un travail qui me permette de voyager. La construction navale m’offrait tout cela. »

tracé en grandeur du cotre contrebandier Alert
Une fois réalisé le tracé en grandeur d’Alert, Will Stirling procède au lissage des formes à l’aide de lattes souples. © coll. Stirling & Son

Deux ans chez Luke Powell, virtuose du cotre-pilote

À Lowestoft, Will achète et restaure un cotre de 5,80 mètres appelé Mary Dawn. Il y vivra pendant toutes ses études. Deux ans plus tard, son diplôme en poche, bien qu’il n’ait aucune expérience de la navigation et que son voilier soit dénué de moteur, il largue les amarres et se lance avec un ami dans un grand tour de la mer du Nord. L’affaire sera réglée en deux étés, avec escales aux Pays-Bas, en Allemagne, au Danemark, en Suède – où le bateau hiverne –, en Norvège, aux Orcades et aux Shetland. Là, son ami Stephan l’abandonne et Will redescend en solitaire du Nord de l’Écosse jusqu’en Cornouailles. À ceux qui s’étonnent de sa témérité, le jeune marin répond simplement : « Il ne m’est jamais venu à l’esprit que j’en étais incapable. »

Néanmoins, une fois parvenu à Hayle, à l’extrémité occidentale de la Cornouailles, le voici moins faraud ; épouvanté par la litanie des naufrages survenus à Land’s End, il se laisse convaincre de faire convoyer son bateau par camion jusqu’à Gweek, de l’autre côté de la péninsule.

Entre deux croisières, le jeune charpentier réussit à décrocher un poste chez Luke Powell, maître incontesté de la construction bois traditionnelle. Depuis vingt ans, le responsable de Working Sail s’est forgé une réputation d’artisan aux doigts d’or en lançant des bateaux de croisière confortables inspirés des cotres-pilotes des Scilly. Will confirme volontiers l’influence qu’ont eue sur ses propres plans les bateaux de Luke Powell, en particulier Agnes, un voilier de 14 mètres inspiré d’un cotre-pilote de 1841, qui était en construction lorsqu’il travaillait au chantier.

Mais cette influence ne s’est pas arrêtée là, car Luke Powell a une approche originale de son métier. Il a fait son apprentissage de charpentier sur les barges de la Tamise, ces puissantes coques dont les bordages de 10 centimètres d’épaisseur devaient être étuvés pendant une journée entière. Ayant passé une partie de son enfance en Grèce, il a pu aussi observer les constructeurs de caïques qui travaillaient à même la plage, sans plans, avec juste quelques gabarits rudimentaires. Cette façon artisanale de construire à l’unité s’était perdue en Grande-Bretagne, jusqu’à ce que Luke la fasse renaître. Will était fait pour s’entendre avec ce constructeur qui prônait comme lui l’alliance de la créativité et de la rigueur technique.

Après deux ans de travail chez Luke Powell, Will se sent prêt à se lancer dans une construction personnelle. Mais il lui faut d’abord tenter une nouvelle aventure maritime. En juin 2004, il tente de traverser la France en canoë par les voies d’eau intérieures, au départ de Brest. Lesdites voies se révélant impraticables, il troque finalement son embarcation contre un cyclomoteur et met le cap sur la Turquie. C’est pendant la seconde partie de ce voyage qu’il conçoit Alert.

De retour en Angleterre, il acquiert un antique camion de pompier en guise de mobile home, et se fait percuter par un semi-remorque. La traversée du pare-brise lui vaut plusieurs fractures et six mois de rééducation. Nullement découragé, il rachète une guimbarde de même acabit et y installe ses pénates. Cherchant un lieu où s’établir, le charpentier use de son charme et de sa force de conviction pour obtenir un emplacement gratuit sur le site classé du Morwellham Quay, assez loin en amont sur le cours de la Tamar, dans le Devon ; là commence sa carrière de constructeur indépendant.

Ayant hérité quelques années plus tôt d’un capital de 58 000 euros, il investit cette somme, non pas dans l’achat d’une maison comme l’aurait fait le commun des Britanniques, mais dans le bois, le plomb, les voiles et le moteur de son futur bateau.

Alert est le fruit de différentes influences : celle des bateaux de contrebande du début du XIXe siècle ; celle des yachts qu’il a vu construire chez Luke Powell ; celle enfin du lougre de Looe Guide Me à bord duquel il s’est rendu aux fêtes de Douarnenez. Alert sera donc gréé au tiers et bordé à clins pour gagner en solidité et en poids. Il mesurera 11,30 mètres de longueur, parce que c’est, selon lui, la taille de bateau maximum à la portée d’un constructeur solitaire.

Lougre contrebandier Alert en construction, sous un hangar sans mur
Le lougre contrebandier Alert est construit sous un hangar sans murs, ouvert à tous les vents. Les deux grumes figurant au premier plan sont destinées à la mâture.© coll. Stirling & Son

Pendant dix-huit mois, Will travaille sur son bateau quinze heures par jour et six jours par semaine. Son chantier n’est qu’un simple toit sur pilotis ouvert aux quatre vents. Au début, il vit dans son camion de pompier garé à proximité ; plus tard, il s’installe dans une petite maison sur l’autre rive du fleuve. Sa journée commence et finit par une partie d’aviron, et de halage du dinghy sur la vase à marée basse. « Je n’avais ni téléphone ni Internet, raconte Will. Quand je quittais la grand-route pour descendre à Morwellham, j’avais l’impression d’entrer dans un autre monde. J’étais totalement concentré sur mon travail et je m’y engloutissais ; à de rares occasions, je prenais un bain ou un repas chez des voisins. »

Un mémoire de maîtrise sur les cotre douaniers

Quand il pose son herminette, c’est pour bûcher le mémoire de maîtrise d’histoire maritime qu’il prépare à l’université d’Exeter. Les lougres contrebandiers étant très peu documentés en raison du caractère clandestin de leur activité, il a choisi d’étudier ceux qui étaient chargés de les pourchasser, les cotres douaniers de 1770 à 1850, la période où son « très arrière-grand-père » commandait l’un de ces navires. En vérité, les bateaux des douaniers et ceux des contrebandiers devaient se ressembler énormément, car ils répondaient au même cahier des charges, leur qualité majeure étant la vélocité. Ils étaient d’ailleurs construits dans les mêmes chantiers.

Ainsi, la description que fait Will des formes typiques d’un cotre douanier correspond-elle trait pour trait à celle de son propre bateau : « La carène a un tirant d’eau important surtout à l’arrière et une quille longue. Le brion est très marqué et les couples au maître-bau sont en V ; à partir de là, les lignes d’eau s’affinent vers l’arrière. L’étrave et l’étambot sont relativement verticaux, le maître-couple est important et la longueur au pont n’est supérieure à la longueur de flottaison qu’à cause de la voûte à l’arrière. »

Tableau arrière du cotre contrebandier Alert.
Le choix du bordage à clins permet de gagner en robustesse. © coll. Stirling & Son

Une fois achevée la coque d’Alert, faute de disposer d’une grue ou d’un chariot, Will monte des roues sur une paire de béquilles, boulonne celles-ci de chaque bord du bateau et le fait ainsi rouler sur des tubes d’échafaudage jusqu’à la cale de mise à l’eau. Le lancement sur la Tamar a lieu en février 2007. Le temps d’achever les emménagements, Alert est mouillé à quelques mètres d’une des principales attractions de Morwellham, le ketch de 1909 Garlandstone.

En observant les deux bateaux bord à bord, on a du mal à déterminer quel est le plus ancien. Le charpentier a atteint un tel niveau d’authenticité que son bateau neuf semble déjà hors d’âge. Cela tient peut-être au fait que son budget limité interdisait le tape-à-l’œil. Les coutures de pont sont calfatées avec du coton et du goudron. Tout l’accastillage est en acier galvanisé ; il a été façonné par Richard Hingley dont la forge ronronne sur le quai de Morwellham depuis 1860.

À l’intérieur, le style est plus fonctionnel que recherché ; les cloisons blanches assemblées à tenons et mortaises contrastent avec les dormants de porte, les montants et les traverses en chêne verni. Les seules coquetteries que s’est accordées le charpentier sont quelques sculptures sur les barrots de pont et deux fargues en laiton dans le carré.

L'Alert en navigation - lougre contrebandier
Alert à son neuvage. C’est en le voyant faire ses essais depuis son canot d’aviron que son futur acquéreur aura le coup de foudre. © Nic Compton

Une croisière en Islande puis un tour du Spitzberg

Le 14 mai, Alert double pour la première fois le brise-lames de Plymouth ; le lendemain, Will et son équipage mouillent l’ancre devant Cowsand, à 2 milles au Sud de Plymouth, pour attendre que le temps s’améliore avant d’entreprendre leur première croisière. De nouveau, le poids de l’Histoire doit se rappeler au bon souvenir de Will, car Cowsand était connu pour ses contrebandiers : on estime qu’en 1804, on y débarqua dix-sept mille fûts de boissons alcoolisées. On dit également que Nelson y serait venu en 1801 et aurait peut-être soupé à la Blue Anchor Inn.

Alert en Islande

Avec ma copine enceinte à la maison, il ne fallait pas que je m’éternise. Mais avant de revenir, je devais partir. Une longue période de mauvais temps m’empêcha de procéder à des essais en mer complets. Enfin, le lundi 14 mai 2007, l’étrave d’Alert s’éleva à la houle pour la première fois et, dès le mercredi, nous prîmes le départ avec un moral à toute épreuve. Notre première escale était Oban, en Écosse.Deux jours plus tard, par une nuit sans lune et sur une mer d’Irlande formée, nous avons bataillé pendant une demi-heure pour tenter par tous les moyens de virer de bord. L’atmosphère­ du bord s’est assombrie, car, à l’évidence, le bateau et nous-mêmes avions besoin d’une mise au point. Lors d’un calme plat ensoleillé, nous avons sorti la boîte à outils et remplacé les drisses en chaîne par du textile, ce qui donna l’occasion à notre ancien pilote, Bill, de nous faire une démonstration admirable d’aiguilletage. On a ajouté quelques poulies pour augmenter la puissance des palans et amélioré l’angle de tire des écoutes…

Alert, lougre contrebandier, sous voile dans un fjord islandais
A peine achevé, Alert entreprend une croisière aux Féroé, via les Shetland et les Orcades, son constructeur espérant ainsi attirer l’attention de la presse nautique et lui trouver un acquéreur. © coll. Stirling & Son

De Kinlochbervie, à l’extrémité Nord-Ouest de l’Écosse, nous avons mis le cap sur les Orcades. Le bulletin météo nous annonçant un coup de vent de force 8 imminent, nous avons embouqué le Loch Eriboll pour nous abriter. Une fois notre ancre solidement plantée dans une petite crique, nous nous sommes réfugiés à l’intérieur, bien au chaud devant l’énorme poêle à bois. Les cirés trempés transpiraient de la vapeur et, avec des murmures de contentement, nous avons savouré le confort de notre situation tandis que le vent forcissait.

Soudain, John – toujours remarquablement discret – a donné l’alerte, invitant l’équipage à quitter prestement le confort de la cabine. Hingley a aussitôt démarré le moteur, car nous chassions vers une plage de galets toute proche.

Une fois dans l’abri sûr de Scapa Flow, aux Orcades, Alert fut placé sous la protection efficace de Sandy Robertson, qui nous accompagna pour la traversée, sans vent, vers Scalloway, aux Shetland. Là, un membre d’équipage plus permanent se présenta en la personne de M. Stirling père, équipé d’une pipe toute neuve et de son tabac aromatisé. Sara, qui s’était arrondie depuis notre départ, vint aussi nous rejoindre. Et c’est ainsi, que sur un îlot couvert de verdure, bordé de falaises et relié à l’île principale par un tombolo, je lui ai fait ma demande en mariage. Et, chance fabuleuse pour moi, elle a accepté !

Alert fit une belle traite jusqu’à l’île isolée de Foula. Le port est minuscule, 30 mètres de côté à peine. Avec nos 20 mètres hors-tout, il nous a fallu pas mal de manœuvres pour faire demi-tour et nous ranger à quai. Il a fait si beau pendant notre trajet de Foula aux Féroé que l’on aurait pu se raser en se penchant par-dessus la lisse : il y avait à peine une ride sur l’eau pour déformer l’image que nous renvoyait la mer.

Nous avons quitté les Féroé pour l’Islande en début de soirée. Le vent forcit, Alert bondissait sur les vagues de l’Atlantique Nord, traçant sa route imperturbablement. Le vent continua à forcir et se stabilisa à force 6. On serra le foc dans son sac, le bateau passait en force à 7 nœuds sous misaine à deux ris. L’équipage, un peu nerveux, espérait que le temps n’allait pas se détériorer davantage. En vingt-quatre heures, nous avions parcouru juste un peu plus de 160 milles. Quand sont apparus à l’horizon les sommets neigeux du Nord-Est de l’Islande, le vent s’était calmé et nous sommes entrés, très détendus, sous voiles dans le Seyðisfjörður.

Alert, accosté à un ponton de Douane dans un fjord islandais.
Alert accosté au ponton de la Douane de Seyðisfjörður. © coll. Stirling & Son

Notre escale islandaise fut brève. Nous avons visité le fjord le plus proche en direction du Nord. Nous y avons été accueillis avec beaucoup de gentillesse, mais il semblait prudent de faire demi-tour étant donné la clémence du temps et l’arrivée imminente d’Alf [le fils à naître de Will et Sara] à la maison. Ce qui nous consola de notre départ prématuré, ce furent deux baleines qui se montrèrent à minuit, la nuit du solstice d’été.

Nous avons déboulé dans le port de Klaksvik aux Féroé sous foc et grand-voile. Quand on manque d’eau à courir, cette combinaison avec une voile à chaque extrémité laisse le bateau très manœuvrant. Pour diminuer notre vitesse au moment d’accoster, nous avons jeté deux seaux par-dessus la lisse du couronnement en guise d’ancres flottantes. Nous avons alors repéré un douanier qui nous indiquait à grands gestes un poste exigu.

Malgré notre bout-dehors et notre queue-de-malet, nous nous sommes dirigés vers cet endroit. Au dernier moment nous avons affalé le foc et la grand-voile a fait éviter le bateau dans le lit du vent. Ce fut notre plus belle manœuvre, outre notre entrée jusqu’au fin fond du port de Stornoway avec le vent dans le nez. Le reste du voyage fut des plus faciles et nous sommes arrivés, heureux, le 24 juillet.  Will Stirling

 

Pour cette première croisière, Will a prévu un périple de plus de 2 500 milles jusqu’en Islande, avec escale aux Shetland, aux Orcades et aux Féroé (lire encadré ci-contre). Il avait initialement rêvé du Spitzberg, mais la naissance imminente de son premier enfant l’a contraint à abandonner cette idée.
Outre le plaisir de la navigation, le but de cette croisière exceptionnelle est aussi de faire connaître les qualités du bateau afin de lui trouver rapidement un acquéreur. De fait, la balade islandaise est évoquée dans plusieurs pu­blications britanniques. Mais paradoxalement, l’acheteur sera un voisin qui avait repéré Alert au cours d’une sortie à l’aviron et en était tombé amoureux.

Entre-temps, le site de Morwellham, repris par la mairie, a été rénové. Will, à la tête d’une équipe de cinq personnes, a restauré les quais et chemins de fer, ainsi que le vénérable Garlandstone. Puis, en janvier 2008, il a reçu du ministère de la Défense la commande d’une baleinière de 8,20 mètres destinée à être mouillée le long du hms Victory jadis commandé par le frère du mari de la fille de son « très arrière-grand-père ».

À la même époque, Will est devenu papa d’un garçon prénommé Alfred Nelson Barlow – dit « Alf ». Il a épousé Sara quelques mois plus tard et a décroché sa maîtrise grâce à un mémoire intitulé Quels facteurs ont influencé la conception des cotres douaniers entre 1770 et 1850 ? Il peut alors enfin réaliser son rêve de voyage dans le Nord, mais avec un autre bateau que le sien. Il embarque sur le Dolphin, un cotre-pilote du canal de Bristol construit en 1909 et appartenant à Roger Capps.

Après une première étape jusqu’aux Lofoten en 2008, le Dolphin rallie l’année suivante le port de Nelsonoya au Nord du Spitzberg. Le futur amiral Nelson serait passé par là en 1773 – il n’était encore qu’un adolescent précoce – avec l’expédition Phipps à la recherche du passage du Nord-Est, et faillit s’y faire tuer par un ours blanc. Comme son lointain ancêtre, Will et ses amis sont piégés par la banquise et contraints­ de rebrousser chemin. Dolphin hiverne au Sud du cercle polaire, pour achever l’année suivante son tour du Spitzberg. Pour l’heure, la stoïque Sara a donné naissance à une petite Grace Hilaire, ainsi prénommée en l’honneur de la « très arrière-grand-mère » de Will.

annexe du Dolphin sur les glaces du Spitzberg
Tandis que le cotre-pilote Dolphin reste à la lisière des glaces du Spitzberg, une partie de l’équipage a débarqué à terre. © coll. Stirling & Son

Integrity, un yacht inspiré des couloirs lestés

Pour autant, le charpentier ne reste pas les deux pieds dans le même sabot. Dès qu’Alert est vendu, il achète le bois de son bateau suivant. Cette fois, il s’inspire des yachts de la fin du XIXe siècle. C’était l’époque du plank on edge, le « couloir lesté » né d’un calcul de jauge favorisant les bateaux très étroits, très toilés et très lestés.

« Les plans de formes d’Integrity, précise Will, s’inspirent de yachts connus comme le plan Nicholson Marigold, le plan Beavor-Webb Partridge, le plan Watson Vanduara et le plan Dixon Kemp Zoraida. J’ai été séduit notamment par l’étrave verticale des cotres de cette époque, que je trouve particulièrement élégante. Mais j’avais les coudées plus franches que pour Alert, qui se voulait la reconstitution d’un modèle historique précis. Cette fois, j’ai pu essayer des choses nouvelles. Pour le cockpit par exemple, je me suis fait plaisir en adoptant ce qui marchait le mieux sans être entravé par une forme figée attestée dans le passé. »

En dépit de ce souci de liberté, les plans font l’objet de recherches méticuleuses et reposent sur une connaissance approfondie de l’évolution de l’architecture navale, comme en témoigne ce commentaire sur le gréement. « Le flèche d’Integrity, remarque Will, est différent de celui de Partridge. En effet, l’apiquage de la vergue du flèche a changé au début des années 1880 : les bateaux comme Vanduara lancés avant cette date avaient cet espar moins apiqué que ceux construits après, comme Partridge. Le gréement d’Integrity correspond au modèle ancien. »

Integrity en construction. Membrures et lattage du pont.
La construction d’Integrity. Les membrures sciées en chêne sont séparées par une maille de 38 centimètres. Noter aussi le lattage du pont sans fougère centrale. © coll. Stirling & Son

Même rigueur en ce qui concerne le bordage du pont, qui est conforme, cette fois, à celui de Partridge. Les lattes ne sont ni rectilignes – parallèles à l’axe du bateau –, ni curvilignes – parallèles au pavois –, mais entre les deux : celles du centre sont parallèles à l’axe et les suivantes s’effilent aux extrémités de sorte que les plus extérieures épousent la courbe du pavois. Les lattes ne convergent donc pas vers une fougère centrale, mais se prolongent jusqu’à l’étrave et le couronnement. « Cela correspond à une esthétique victorienne, explique Will, et à une époque où l’on ne tenait aucun compte du travail qu’une telle exécution représentait. Je ne te raconte pas les calculs… »

Pas un copeau de contre-plaqué dans tout le bateau

Will est aussi intransigeant pour le choix des matériaux. Integrity est bordé en mélèze sur des membrures sciées en chêne, espacées de 38 centimètres. Les varangues sont alternativement en bronze et en chêne, et fixées avec des tire-fond en cuivre et en bronze. Le pont est en pin d’Oregon massif – Will se vexe quand on le soupçonne d’avoir fait un placage sur contre-plaqué. Les superstructures sont en bilinga, sauf les montants et hiloires qui sont en chêne. Will l’affirme, il n’y a pas un copeau de contre-plaqué dans tout le bateau.

Le constructeur a également dessiné et confectionné des gabarits pour la majorité des pièces d’accastillage, dont les taquets, les pitons et les chaumards – ces derniers étant copiés sur ceux de Partridge. Il a fabriqué lui-même la barre d’écoute de grand-voile dont les deux énormes manilles sont séparées par un amortisseur en caoutchouc. Le guindeau à deux vitesses est constitué de pièces de récupération et d’éléments neufs, fondus ou soudés au chantier par Will.

Le résultat est un bateau qui ressemble étonnamment à Partridge, avec une tonture peu accusée et une étrave assez raide. Mais les chiffres nuancent cette première impression. Partridge n’est large que de 3,20 mètres pour une longueur au pont de 14,95 mètres – ce qui est proche du rapport des couloirs lestés –, alors qu’Integrity est large de 3,35 mètres pour une longueur de 13,10 mètres – ce qui en fait un bateau proportionnellement bien plus large. Integrity a également un franc-bord plus important pour sa longueur, un brion plus arrondi, une tonture un peu plus marquée et un arrière plus porteur. Bref, c’est un agréable compromis qui a bien l’allure d’un yacht de l’époque victorienne, mais sans les défauts inhérents aux couloirs lestés, réputés se vautrer à la moindre brise, marsouiner par mer formée et mouiller énormément.

« Il est très intéressant d’étudier les bateaux anciens, explique Will, car on peut faire le tri, étudier a posteriori chaque aspect du plan, évaluer ce qui a marché ou pas, et améliorer certaines choses. »

Quant à l’intérieur, on y remarque un beau vaigrage en chêne massif et des banquettes capitonnées en cuir vert. La finition est admirable, avec un soin particulier apporté au moindre détail, comme les marches de la descente évidées pour éviter la stagnation de l’eau, ou la courbure des supports d’abattants de la table du carré qui prolonge celle des pieds.

Emménagement intérieur d'Integrity : table en chêne et banquette en cuir vert capitonné.
Les emménagements d’Integrity font appel au chêne massif, au cuir vert capitonné, au laiton, à la faïence, matériaux en harmonie avec le yachting des années 1880. Evitant les anachronismes, cet intérieur assez austère au regard des critères actuels du confort, promet pourtant qu’il fera bon vivre à l’intérieur de ce bateau d’exception. © coll. Stirling & Son

L’œuvre d’un créateur en pleine possession de ses moyens

À l’instar de Partridge qui arbore l’année de son lancement sous son nom, Integrity affiche sur sa poupe le millésime 1879. Mensonge ? « Je n’ai jamais eu l’intention de tromper qui que ce soit sur la véritable date de construction, répond Will. Je l’ai fait pour couper court à toute confusion. Quelqu’un qui ne connaît pas l’histoire de la plaisance risque, en voyant le bateau, de ne pas comprendre pourquoi il a cette allure. La date indique seulement l’époque dont les plans sont inspirés. »

A la barre d’Integrity

C’est à la fin du mois d’août que nous sommes parvenus à nous mettre d’accord pour que je puisse faire une sortie à bord d’Integrity. Mais en Angleterre, même au cœur de l’été, la côte Sud souffre d’une météo capricieuse. Au moment où j’ai embarqué dans un pneumatique pour aller rejoindre Will et son équipage dans le détroit de Plymouth, d’énormes nuages menaçaient à l’Ouest, présageant de violentes averses. La mer était d’huile mais Integrity parvint à toucher une brise agonisante et, glissant sur l’eau comme un fantôme, nous avons doublé l’île de Drake en direction de Kingsand. N’étant pas homme à refuser un défi, Will profita de l’occasion pour retirer ses vêtements et, faisant de la plage arrière un tremplin, plongea dans l’eau glacée non sans un saut périlleux.

Will Stirling à l'étrave d'Integrity
Will Stirling à l’étrave d’Integrity. © Nic Compton

Dans la meilleure tradition anglaise, le ciel se dégagea par l’Est et une brise de mer se leva du Sud. En quelques minutes, la scène changea complètement et voilà Integrity en train de tailler sa route au grand soleil, dans un petit clapot. Alors, j’eus soudain une impression de déjà-vu : dix ans plus tôt, j’avais photographié Partridge devant Cannes sur une mer brasillante au large des îles de Lérins. La ressemblance était saisissante, mais, soyons franc, Integrity est quand même plus beau. C’est bien sûr une préférence personnelle, mais ses formes un peu plus rondes sont plus séduisantes à mes yeux et me rappellent les plans de Claude Worth, architecte plus récent que ceux qui ont inspiré Will, mais inscrit lui aussi dans la tradition des maîtres de l’époque victorienne.

Je pus enfin prendre la barre quelques jours plus tard, lors de notre deuxième sortie. Will a sculpté un imposant timon qui porte à son extrémité un octaèdre tronqué apparemment inspiré par Dixon Kemp. Depuis le cockpit, on a l’impression d’être à bord d’un bateau beaucoup plus grand ; il se peut que le tirant d’eau de 2,30 mètres rende Integrity un peu dur à la barre. De toute façon, Will y a frappé un palan pour absorber l’effort ; cela demande un peu d’habitude mais c’est sûrement utile pour les longues traversées. Non que le bateau soit lent, bien au contraire. Portant 150 mètres carrés de toile – flèche compris –, le voilier est bon marcheur, même dans les petits airs.

Integrity en navigation
Pour soulager l’effort du timonier quand le vent se lève, la barre franche d’Integrity est équipée d’un palan. © Nic Compton

Comme on peut s’y attendre de la part d’un cotre à corne victorien, le près serré n’est pas l’allure favorite d’Integrity, qui se révèle surtout au portant. Cela dit, comme on l’a vu pendant la régate du British Classic Yacht Club dans le Solent, il remonte un peu mieux au vent et il est un peu plus rapide au près serré que son rival Thalia. C’est bien la preuve que les améliorations rétrospectives apportées par Will aux principes architecturaux victoriens ont porté leurs fruits.

Quand nous revenons au port, où Integrity occupe un poste tout au fond de la marina, je préfère laisser la barre à Will : je m’en voudrais d’enfoncer avec nos 12 tonnes de chêne et de bronze la rangée de bateaux en plastique qui s’interpose entre nous et notre mouillage. En fait, Will connaît son affaire et il sait se jouer d’une manœuvre délicate. Quant à moi, je me dis in petto qu’il serait plus prudent de considérer Integrity comme beaucoup plus grand qu’il n’est, et de préférer le touage à l’usage du moteur. Car, avec la meilleure volonté du monde, il y a des limites à ce que l’on peut demander à un moteur et un gouvernail pour manœuvrer un bateau avec une telle surface mouillée. Nic Compton

 

Lancé en juin 2012, Integrity est baptisé par la mère de Will, Elizabeth Barlow. Deux cent quatorze ans plus tôt, l’arrière-arrière-arrière-arrière-grand-mère d’Elizabeth, Elisa Barlow, avait été pareillement la marraine du hms Foudroyant, vaisseau de 80 canons qui serait pendant deux ans le navire de l’amiral Nelson.

Trois semaines après son lancement Integrity rallie Cowes à l’occasion des régates du British Classic Yacht Club. Bien qu’il n’ait pas l’intention de courir, Will reçoit deux défis, lancés par les propriétaires de Thalia, cotre victorien de 13,70 mètres, et Aeolus, cotre à corne de 12,80 mètres récemment construit en Californie. Le temps est à l’orage, des éclairs zèbrent le ciel et la grêle est si dense que les bouées disparaissent. En dépit de ces conditions épouvantables et avec un équipage d’emprunt, Integrity gagne haut la main. Quelques semaines plus tard, le bateau de Will reçoit le Best Boat Trophy et le titre de People’s Choice lors de la Plymouth Classics.

Le lancement d’Integrity marque une étape importante pour le constructeur anglais. Autant Alert pouvait passer pour l’heureux coup d’essai d’un jeune ambitieux débordant d’énergie, autant ce yacht élégant apparaît comme l’œuvre d’un créateur en pleine possession de ses moyens. Avec Integrity, Will a réussi à concilier le caractère d’un bateau ancien libéré des contraintes historiques et l’originalité d’un voilier du XXIe siècle. Chapeau, l’artiste !

Une fois Integrity amarré à son poste dans la marina de Plymouth, le charpentier est retourné à son gagne-pain habituel : la construction de petites embarcations à clins, qu’il commercialise au tarif de 670 euros le pied hors taxes. Mais Will rêve déjà au prochain grand bateau qu’il construira, sans doute une réplique historique de la fin du XIXe siècle.

Integrity et Alert réunis sur la cale ancienne de Plymouth.
Alert et Integrity, les deux chefs-d’oeuvre de Will Stirling, réunis à Plymouth dans la plus ancienne cale du monde, où il vient d’établir son chantier. © Droits réservés

 

En attendant, il a enfin signé un bail pour s’installer un vrai chantier. Et pas n’importe où : sur la cale où le hms Foudroyant a été construit, puis baptisé par sa « très arrière-grand-mère », en 1798. Cette cale, bâtie en 1763, est réputée la plus ancienne du monde encore en fonctionnement ; elle est classée Monument historique, c’est-à-dire qu’on ne peut la modifier en aucune façon. Les termes du bail stipulent que seuls des bateaux en bois pourront y être réparés et construits, ce qui convient parfaitement à Will. « C’est incroyable, s’exclame-t-il. Penser que je foule les mêmes dalles qu’Elisa Barlow… Y a-t-il meilleur endroit pour construire des répliques historiques ? »

* Traduction Alain Bories