Par Jean-Yves Poirier – Courir sur des voiliers de 6,50 mètres en plein Atlantique est une formidable aventure pour les concurrents. Mais la Mini Transat est aussi pour les architectes le moyen de tester à moindre coût des solutions innovantes souvent reprises par d’autres classes.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.
Dégoûté par le gigantisme et « les proportions indécentes » prises par la Transat anglaise de 1976, Bob Salmon imagine une épreuve qui retisserait les fils de la course au large, un homme, un bateau, un océan. Limiter la taille du voilier à 21 pieds, soit 6,50 mètres, permettrait de réduire les budgets pharaoniques et le déferlement publicitaire, illustrés par le gigantesque quatre-mâts d’Alain Colas, Club Méditerranée.
Bob Salmon n’a rien d’un doux rêveur de la mer. Convoyeur professionnel expérimenté, il va organiser les quatre premières éditions de la Mini Transat et prendre le départ des deux premières sur un Anderson 22. Secondé par son épouse, Beryl, Bob Salmon dispose en ce mois de septembre 1977 d’une logistique très modeste en parfait accord avec la philosophie de la course, dont le règlement tient sur une feuille de papier A4 recto verso.égoûté par le gigantisme et « les proportions indécentes » prises par la Transat anglaise de 1976, Bob Salmon imagine une épreuve qui retisserait les fils de la course au large, un homme, un bateau, un océan. Limiter la taille du voilier à 21 pieds, soit 6,50 mètres, permettrait de réduire les budgets pharaoniques et le déferlement publicitaire, illustrés par le gigantesque quatre-mâts d’Alain Colas, Club Méditerranée.
Cette première édition comporte deux étapes : la première, qui relie Penzance, en Cornouailles, à Santa Cruz de Tenerife, aux Canaries, est qualificative. Effectuée en croisière, elle s’avère pourtant très éprouvante, avec de longs bords de près et des vents de force 10 au large du Portugal. La seconde, lancée le 12 novembre, se fait en course vers Antigua, aux Antilles britanniques. Gagnés par l’euphorie hexagonale pour la course au large, quarante candidats sur les cinquante-huit déclarés sont français.
Mais, à l’époque, les autorités maritimes nationales n’autorisent pas les unités de cette taille à s’éloigner à plus de 60 milles d’un abri et seuls vingt-trois concurrents prennent le départ. Les réticences ne sont pas qu’administratives : une partie de la presse nautique prétend que « cette course n’apportera rien à la plaisance ». D’autres, plus inspirés, rétorquent que la meilleure sécurité c’est l’expérience et que d’innombrables traversées ont déjà eu lieu sans soucis sur de petits voiliers. À l’aube de la vingtième édition, la liste des célébrités de la course au large ayant inscrit leur nom au fronton de la Mini leur donne raison : Jean-Luc Van den Heede, Isabelle Autissier, Yves Parlier, les frères Bourgnon, Bernard Stamm, Roland Jourdain, Lionel Lemonchois et bien d’autres.
Spanielek, un voilier… sans grand-voile
Fort logiquement, la flotte de 1977 est surtout composée d’unités de série, Muscadet en tête, Sylphe, Edel 6, Serpentaire, Elor 65 (futur Jouët 22), Challenger Junior, Rêve de Mer, Anderson 22, certains tronqués pour passer sous la barre des 6,50 mètres.
Avec l’accord de son architecte, Halvard Mabire ampute ainsi la coque de son Rêve de Mer de 60 centimètres à l’avant et de 30 centimètres à l’arrière ! Du côté des « protos » (prototypes), Nam, barré par un officier de marine, Albert Chaltin, et dessiné par Daniel Charles, fait l’attraction. Sa coque d’1,86 mètre de large, fine et basse sur l’eau, vise à diminuer la résistance à l’avancement, dans l’esprit des cigares flottants uldb (Ultra Light Displacement Boat) en vogue à l’époque, tel Kriter V. Ces formes sont associées à une quille profonde inclinée en aileron de requin, à un bouchain haut placé et à un ballast pour régler l’assiette selon l’allure. Le barreur, assis dans un siège baquet à l’intérieur, au niveau de la descente, veille à l’abri d’une bulle vitrée.
Nam déplace 940 kilos (dont 350 de lest) pour une surface de voile de 26 mètres carrés, à comparer aux 1 200 kilos et 24 mètres carrés d’un Muscadet. Il est gréé d’une grand-voile de 13 mètres carrés, dont la longue bôme place le mât très en avant, et d’un foc sur enrouleur de même surface.
Construit en six semaines, Nam parcourt durant son convoyage 160 milles en vingt-trois heures, soit 7 nœuds de moyenne, une performance alors exceptionnelle pour sa taille. Mais des problèmes récurrents d’étanchéité retardent son départ de vingt-quatre heures et lui valent six jours d’arrêt à La Corogne. Albert Chaltin finira à la neuvième place, quatre jours après l’autre proto favori, Spanielek de Kasimierz Jaworski.
Dessiné par Gilbert Caroff, celui-ci possède une carène large et plate équipée de deux redans pour augmenter la stabilité de formes, rappelant Pen Duick V d’Éric Tabarly. Conçu par Jaworski lui-même, le gréement sans grand-voile, taillé pour le portant, comporte deux génois de 27 mètres carrés envergués sur deux étais, dont un à rouleau, chacun dégagé par des tangons télescopiques, ainsi qu’un spi de 47 mètres carrés, soit plus de 100 mètres carrés au portant par petit temps !
Au près, Spanielek porte un foc de route ou un tourmentin établi derrière le mât en guise de grand-voile. Un double safran sur ailerons contrôle le bateau, système aujourd’hui banal sur tous les voiliers de course. Son barreur, obsédé par le poids, débarque tout ce qui lui semble superflu, – à commencer par la table à cartes ! –, ce qui permet à la coque en Kevlar-polyester de 250 kilos – hors lest – d’être dans ses lignes.
Une dizaine de protos construits pour la course
Malgré ces innovations, c’est sur un Serpentaire de série, Petit Dauphin, dessiné par Bernard Veys, que Daniel Gilard remporte la première édition de la Mini Transat. Spanielek arrive seize heures plus tard à Antigua.
La course est malheureusement endeuillée par la disparition de Patrick Van God, qui courait sur un Kalik 22, un dériveur de croisière. Maurice Fouquet, parti sur Naël, paie lui aussi de sa vie sa passion pour la mer.
La deuxième édition de la Mini Transat est organisée sur le même parcours, mais les deux étapes comptent désormais pour le classement, ce qui change la donne en terme d’architecture, le bateau devant être capable d’assurer de longs bords de près dans le golfe de Gascogne.
Trente-deux concurrents prennent le départ le 29 septembre 1979, dont une majorité de Français, bravant l’Administration et la défection des assureurs. L’architecte Philippe Harlé en personne s’aligne sur Juliénas, son nouveau Gros-Plant, évolution musclée du Muscadet. Jean-Luc Van den Heede court aussi sur un Gros-Plant baptisé Gros-Plant… Tout comme il avait participé à la première édition sur un Muscadet nommé Muscadet. Daniel Gilard barre Petit Dauphin II, un dériveur intégral dessiné par Jean-Louis Noir, prototype de la série Dufour T7.
La flotte compte désormais une bonne dizaine de prototypes conçus pour l’épreuve. Les budgets enflent et s’ouvrent au parrainage commercial. Le Suisse Disque d’Or Exa atteint ainsi les 230 000 francs (plus de 35 000 euros), une fortune pour l’époque. Signé par André Fragnière, son plan présente une flottaison égale à la longueur hors-tout autorisée. Autre innovation : il embarque sur chaque bord un ballast de 190 litres, manœuvré à l’aide de pompes et de vannes, un système expérimenté sur Pen Duick V.
Donné favori, American Express, construit en bois-moulé, a un déplacement ultraléger (850 kilos). Son bulbe ne pèse que 208 kilos et il dispose sur chaque bord d’un ballast de 280 litres d’eau de mer. Certains considèrent ces ballasts comme « une déviation de l’esprit de la course » car, faute de pouvoir être extrapolés sur un croiseur normal, « les retombées techniques de tels engins perdent de leur intérêt ». American Express remporte l’épreuve, devant Gros-Plant de Jean-Luc Van den Heede et le Dufour T7 de Daniel Gilard. À dix-neuf ans, le benjamin de la course, Loïck Peyron, termine vingt-sixième à Antigua.
La course est ouverte aux équipages en double
L’édition 1981 ancre encore un peu plus la Mini Transat dans le paysage national avec dix-huit concurrents français. Elle permet à beaucoup d’accéder à la course au large : parmi les vingt-cinq engagés, on ne compte qu’un seul récidiviste.
Belle Alliance, un proto dessiné par Luc Breguiboul, collaborateur de l’architecte Daniel Tortarolo, remplace l’acier des haubans par 4 millimètres de Kevlar. Sur îles du Ponant, signé Jean Berret, Jacques Peignon « matosse » à l’aide d’une dizaine de bidons de 20 litres. Large de 2,90 mètres, le bateau a deux safrans, un pont flush-deck et toutes les manœuvres sont renvoyées au cockpit. Le lest de 450 kilos a fait l’objet d’une stratégie particulière : à l’arrivée aux Canaries, le bulbe est placé à l’extrémité arrière de la quille, ce qui a pour effet de reculer le centre de gravité du bateau, et les gueuses, embarquées à Penzance à l’intérieur du bateau, restent à quai en vue de l’étape de portant.
L’architecte brestois Paul Lucas s’inspire de l’aéronautique et équipe Orléans Painsol d’un canard – plan porteur situé en avant de l’aile d’un avion – en guise de gouvernail et d’une quille inclinée vers l’avant de 360 kilos. Le premier tire une efficacité accrue de sa position avant immergée en profondeur et de l’effet de voûte apporté par la sole (la carène est à bouchains), la position reculée et la flèche inversée de la quille devant améliorer la stabilité de route. Ces dispositifs visant à augmenter la manœuvrabilité et à retarder le décrochage n’ont jamais fait leurs preuves sur un voilier soumis au roulis et au tangage : victime du gros temps, Orléans Painsol coulera au milieu de l’Atlantique. Et Jacques Peignon mène îles du Ponant à la victoire.
En 1983, l’épreuve s’ouvre aux équipages en double, dans le but inavoué de séduire les Britanniques, peu attirés par la navigation en solitaire. Sur quarante-deux unités au départ de Penzance, seize sont menées à deux. Fruit des efforts du comité français de la Mini Transat, créé en 1982 par le journaliste Jean-Luc Garnier, un centre de presse parisien aide à sortir l’épreuve de son ghetto. Signe de maturité, la domination écrasante d’un seul n’est plus la règle et les cinq premiers arrivent aux Canaries en moins de dix heures. Le premier équipage en double, les frères Thélier sur jcb II, ne se classe que sixième.
Les protos Lucas se taillent la part du lion avec le vainqueur, Voiles Cudennec de Stéphane Poughon, le second Bousbir de Bernard Abalan et le quatrième Nokoko de Dominique Vittet (Olivier Chapuis glissant son Surprise « coupé » à la troisième place).
Les trois plans Lucas ont été construits ensemble au club nautique de Portsall-Kersaint par leurs skippers, mais aménagés différemment. Leur carène présente un creux maximum en avant du pied de mât et des lignes arrière très douces favorisant le planning. Un pont très large facilite les manœuvres, avec un cockpit coupé en deux par la descente où trône la pompe des ballasts. L’intérieur est plus que dépouillé et les équipements lourds sont en pied de mât pour centrer les poids. La grand-voile lattée à fort rond de chute est privilégiée.
Construction en composite et haubanage en textile
Bob Salmon passe le relais de la Mini Transat en 1985 à Jean-Luc Garnier et à son équipe, soutenus par la société des lessives Saint-Marc. Grâce aux dérogations individuelles enfin accordées par l’Administration, le départ est donné à Brest. Les voiliers doivent être insubmersibles et sont pour la première fois équipés de balises sarsat.
Ils sont quarante et un à tenter de rejoindre Pointe-à-Pitre via Tenerife. Les équipages en double sont toujours admis, mais sur des bateaux de série. C’est le cas du Coco du chantier Archambault, dont deux unités s’inscrivent au départ. Cockpit bien défendu par un rouf assez haut, étrave et tableau verticaux, le Coco adopte pour la flottaison la longueur maximale des protos. Trois lattes forcées soutiennent la grand-voile à fort rond de chute. Les architectes Philippe Harlé et Alain Mortain l’ont doté de vraies couchettes, d’une table à cartes et d’une cuisine, car trois Coco doivent renforcer la flotte du Centre nautique des Glénans, qui a participé à son étude mais renoncé au dernier moment à participer à la course.
Fort des succès précédents, huit protos Lucas sont au départ, dont certains possèdent une dérive arrière pour renforcer la stabilité de route au portant et faciliter le travail du pilote. Un autre proto, Aquitaine, barré par Yves Parlier, attire le regard. Dessiné par Jean Berret sur la base d’îles du Ponant, il est équipé de deux safrans relevables pour améliorer ses performances par petit temps. La construction en composite est aussi rigide que légère et bénéficie de techniques de mise en œuvre et de matériaux aéronautiques, comme le sandwich en nid-d’abeille-carbone, le tissu mixte carbone-Kevlar ou l’enroulement filamentaire. Avec un haubanage tout textile, les pièces métalliques ont quasiment disparu de la construction.
Cette sophistication a un coût et la barre symbolique des 500 000 francs (76 000 euros environ) se rapproche. Yves Parlier arrive en tête avec plus de vingt-quatre heures d’avance sur La Croix, un Berret de 1983, mené par Fred Guérin.
En 1987, depuis Concarneau, les cinquante-quatre concurrents doivent rallier Fort-de-France, via Tenerife. En série, on trouve dix-huit Coco, dont Coco Girl, barrée par Michèle Paret et Claude Harlé (l’épouse de Philippe), ainsi qu’un certain Laurent Bourgnon.
Du côté des protos, la simplicité de la jauge et le budget (relativement) limité stimulent la créativité des architectes. Ancien assistant de Sylvestre Langevin, Patrice Laurent, concepteur de trois bateaux de la course, est « persuadé que tous les Maxi de 18 mètres finiront par ressembler à des Mini-Transat ». Bien vu.
Parmi les nouveaux venus, Pierre Rolland, professeur de dessin industriel, mène un bateau tout rouge, nommé Petit Pois – « parce que les petits pois sont rouges ! » –, un proto qu’il a dessiné et construit lui-même…
Moins de franc-bord et plus de largeur au pont
Tandis que les pilotes électriques remisent les régulateurs d’allure au placard, les émetteurs-récepteurs cb-blu qui équipent certains bateaux créent la polémique quant à une possible assistance extérieure, non prévue au règlement.
Paul Lucas, toujours inventif, dote son proto Vignottes d’une dérive en avant du pied de mât. Elle améliore la tenue du cap au près dans le clapot et, en raison de la position reculée de la quille, empêche la carène de tomber sous le vent au portant. Mené par Olivier Hiver, c’est le favori de la course.
Assistant de Jean Berret, Olivier Racoupeau équipe Servant Soft à Yves Dupasquier d’une énorme grand-voile lattée et d’un voile de quille à volets mobiles (trims).
basculante de 2 mètres. © Benoît Stichelbaut
Fort d’une préparation minutieuse et d’une météo atlantique très capricieuse, Gilles Chiori mène Exa, l’ancien proto Berret de 1981, à la victoire. Sur son Coco Côte de Jade, Laurent Bourgnon crée la surprise en arrivant un peu plus d’une heure après lui. Sa recette est simple : gagner du poids jusqu’à l’obsession – une fois dans les alizés, il a jeté à l’eau ciré et vêtements superflus, il s’est nourri de rations de survie, n’a gardé qu’un Opinel et une scie à métaux pour tout outillage… En l’espace de vingt-deux heures, pas moins de dix-sept Mini franchissent la ligne à Fort-de-France.
Sur un parcours identique à celui de 1987, la Mini Transat devient la Transat 6.50 en 1989. Le tandem d’architectes Jean-Marie Finot et Pascal Conq fait son entrée dans la course avec deux prototypes, Mistral Gagnant et Thom Pousse. Skippé par Hervé Devic, le premier arrive en tête aux Canaries, mais doit abandonner sur panne de pilote au début de la seconde étape.
Thom Pousse remporte la victoire à près de 6 nœuds de moyenne. Philippe Vicariot, ingénieur chez Thomson csf, a reçu de son employeur une confortable enveloppe pour terminer et armer ce bateau construit par Thierry Fagnent. Thom Pousse est un voilier tout en puissance, avec un volume important aux extrémités pour réduire le tangage et une flottaison qui se déforme peu à la gîte. L’extrême raideur de l’ensemble permet de retarder la réduction de voilure. Et qui dit raideur, dit vitesse… Deux dérives arrière améliorent la stabilité de route et diminuent le travail du pilote automatique.
Les formes de base des Mini, étrave droite et pincée, formes en V à l’avant et très évasées à l’arrière, sont à peu près communes à la plupart des modèles. La tendance est désormais de diminuer le franc-bord, au détriment du volume intérieur déjà réduit à l’essentiel, la hauteur sous barrots ne dépassant guère le mètre.
Coup de Boule, un plan Bouvet-Petit-Poupon, pousse ce curseur à fond, quitte à rendre le bateau aussi humide et inconfortable qu’un dériveur léger. Mais un Mini ne court pas entre trois bouées et son skipper, Philippe Naudin, ne parvient plus à se reposer ni à soigner les blessures liées au contact permanent avec l’eau de mer.
L’autre tendance est d’accroître la largeur au pont jusqu’à des rapports bau/longueur proches de 1 pour 2. Cela permet d’augmenter à la fois la stabilité de formes et de poids, grâce à un rappel des ballasts encore plus élevé. Le bulbe descend de plus en plus bas : près de 2 mètres sous la flottaison.
La stabilité des Mini est remise en cause
Pour l’édition 1991, le gps étant exclu, c’est toujours régime sextant et droite de hauteur. Soixante-huit solitaires prennent le départ de Douarnenez. La flotte compte quarante-neuf protos, conçus par une bonne vingtaine d’architectes différents : aucune course au large ne fait mieux.
Jacques Fauroux, le duo Marc Van Peteghem-Vincent Lauriot-Prévost, Marc Lombard et Gilles Brétéché signent leurs premiers Mini, alors qu’un Muscadet est engagé pour la dernière fois.
Michel Desjoyaux modifie en profondeur un proto Fauroux de 1985. Il lui greffe une quille de 2 mètres qui permet de basculer un bulbe de 290 kilos de 25 degrés sur chaque bord, solution plus légère qu’un ballast. Un bout-dehors orientable au vent permet de se passer de tangon et de descendre bas dans le vent sous spi asymétrique ou gennaker, en évitant les déplacements acrobatiques sur l’étroit pont avant. Arrivé en tête à Fort-de-France, Michel Desjoyaux est privé de la victoire en raison de problèmes de safran dans la première manche.
Gilles Brétéché joue lui aussi la carte de la différence : « Contrairement à Finot, je n’augmente pas la cylindrée, je réduis les frottements ». Dans cet esprit, la carène de l’Intrépide, skippé par Patrice Carpentier, est étroite (1,90 mètre) pour minimiser la surface mouillée, mais aussi la surface développée. De fait, le déplacement en charge ne dépasse pas 900 kilos. Mais le gain de poids ne compensera pas la perte de puissance.
Les grandes lignes des plans de voilure sont désormais fixées, avec une grand-voile à fort rond de chute d’environ 30 mètres carrés, complétée par un génois d’une vingtaine de mètres carrés, un solent et un tourmentin à ris et un jeu de spis de 30 à 70 mètres carrés, soit un rapport de voilure-déplacement de l’ordre de 140 mètres carrés par tonne, supérieur aux multicoques de 60 pieds !
Côté budget, l’inflation continue. Donné favori, Loïck Blanken dispose ainsi de 680 000 francs (104 000 euros) pour son Hénaff, un proto Finot-Conq. Mais c’est un autre Finot qui l’emporte aux mains de Damien Grimont, gtm-Entrepose, ex-Mistral Gagnant de 1989. La course est, hélas, marquée par la disparition de Marie-Agnès Péron, au large du cap Finisterre, et de Philippe Graber, au large des Canaries…
En 1993, la Transat 6.50 relie Brest, Madère et Saint-Martin, soit 136 milles de moins que l’édition précédente. Pour la première fois, le mauvais temps – 50 nœuds sur le golfe de Gascogne – oblige les organisateurs à annuler la première étape et à lancer un avis de rappel général aux cinquante-neuf concurrents. Pascal Leys, à l’avant de la course, disparaît à bord de Sodifac Roubaix, ex-gtm-Entrepose, vainqueur en 1991.
Ce drame remet en cause la stabilité des Mini, pourtant dotés de couples de redressement proches d’une tonne par mètre : trois protos ont mis plus d’une heure à se redresser. Les presque 3 mètres de large et les ponts plats font leur effet à l’endroit, mais aussi à l’envers.
Vingt-cinq rescapés rejoignent Madère en convoyage pour prendre le départ de l’étape Funchal-Saint-Martin (2 900 milles). Thierry Dubois, qui est le seul à avoir couru la première étape jusqu’au bout, remporte la victoire à bord d’Amnesty international, un plan Rolland de 1992 qui aligne près de 8 nœuds de moyenne.
Carbone à tous les étages et infusion sous vide
Conséquence de la tempête de 1993, où des concurrents en difficulté n’avaient pu donner leur position précise, le gps est désormais admis.
Yvan Bourgnon remporte l’épreuve à bord d’Omapi Saint-Brévin en à peine plus de vingt-sept jours, une heure avant Thierry Fagnent sur Santé Rhône-Alpes, un autre proto Finot-Conq construit par son skipper avec grand soin chez amco à La Trinité.
Le gréement à fente – dont les barres de flèche supérieures sont les plus longues – permettant de porter une voile à recouvrement à l’intérieur du haubanage, se développe, de même que le bout-dehors orientable commandé par deux « débordeurs ». Au près, le système se replie sur le côté, le long du livet. Le panneau solaire orientable sur une potence à l’arrière fait aussi son apparition.
En série, le Coco prend la tête de la flotte avec Erwan Grouhel sur Rococo. Mais un petit nouveau aux dents longues, le Pogo, pointe son étrave. Signé Pierre Rolland et construit par le chantier Structures, très proche de la conception des protos, bien que dépourvu de ballast, il reprend les lignes d’Amnesty international, vainqueur de la Transat de 1993.
L’édition 1997 compte cinquante et un solitaires de sept nationalités. Repoussé une première fois, le départ de Brest se fait avec 35 nœuds de vent et une mer formée. Seule femme engagée, Ellen MacArthur jeûne pendant trois jours d’affilée. Sébastien Magnen gagne en trente et un jours avec Karen Liquid. Dessiné et construit par son skipper dans les locaux de jta (Jeanneau techniques avancées), il utilise les mêmes techniques que ses grands frères, carbone à tous les étages et infusion sous vide. Thomas Coville arrive quelques heures après lui.
Cette année-là, l’alizé joue les filles de l’air. Pierre-Marie Bourguinat s’en réjouit, qui profite de la vélocité de son Loi et Vin pour accrocher la quatrième place. Ce plan Rolland en contre-plaqué époxy est une version à triple bouchain des protos de l’architecte, quille pendulaire, dérives asymétriques, double safran et ballast de 120 litres compris. Ce dispositif redonne de l’inertie à une coque légère afin de progresser plus facilement au près dans une mer formée.
Autre plan Rolland, Speedy Pym est construit sur son temps libre par Pierre-Yves Moreau, employé au chantier Structures. Il met au point, avec l’aide de l’architecte, un système de quille mobile d’avant en arrière qui permet de modifier l’assiette du bateau en fonction de l’allure, de supprimer les dérives supplémentaires et donc de diminuer la traînée.
Le Brésil et un parcours rallongé de 200 milles
En 1999, le golfe de Gascogne ne mollit pas et envoie au tapis avec des vents de 50 nœuds près d’une trentaine de concurrents sur les soixante-dix qui ont quitté Concarneau. Avec son proto Team Jeanneau-Voile Magazine, qui a plus de 8 000 milles au compteur, Sébastien Magnen survole une nouvelle fois l’épreuve. Il a remplacé les lourds ridoirs par des transfilages en Vectran et mis le gréement en tension en soulevant le pied de mât à l’aide de deux crics hydrauliques et de cales. Simple et efficace.
Coureur, architecte et constructeur, David Raison expérimente une quille à la fois basculante et orientable, pour optimiser la portance du voile en modifiant son incidence. Mais la structure de l’ensemble ne résiste pas au gros temps de la première étape et le bateau perd sa quille. David se débarrasse du gréement et, grâce à la seule stabilité de la coque, rejoint un abri sous gréement de fortune. En catégorie série, la victoire revient au Pogo de Christian Bouroullec, directeur du chantier qui les construit.
Destination Brésil en 2001. Le départ est donné à La Rochelle et l’arrivée se fait à Salvador de Bahia, via Puerto Calero aux Canaries, un parcours rallongé de 200 milles, soit un total de 4 200 milles. La flotte troque les aléas des alizés pour les calmes et les orages du Pot au Noir. Une enveloppe dimensionnelle est réglementairement imposée aux bateaux, qui doivent rentrer dans une boîte de 6,50 mètres de long, 3 mètres de large, et 14 mètres de haut, de la quille à la tête de mât.
Dessiné par Simon Rogers, le prototype 247, mené par l’Irlandais Brian Thompson, teste une quille à double réglage, à la fois basculante en largeur et coulissante en longueur, afin de modifier l’assiette sans perdre en puissance de rappel. Sa construction aéronautique en sandwich tout carbone préimprégné et nid-d’abeille Nomex est un modèle du genre, qui propulse le budget vers 150 000 euros (soit près du million de francs). L’utopie économique de Bob Salmon est bien loin…
Superbement construit et dessiné par Samuel Manuard en bois carbone, le Tip Top arbore des dérives latérales à forte quête, inspirées de certains Open 60. Mais c’est Yannick Bestaven qui remporte la victoire sur Aquarelle.com, un plan Magnen, légèrement modifié avec le concours de Bernard Nivelt.
La quille basculante a détrôné le ballast
En 2003, la vitalité de la course ne se dément pas et malgré les 2 000 milles de qualification, les impétrants se bousculent pour faire partie des soixante-dix engagés, limite imposée par les autorités. Pas moins de trente-sept protos se présentent à La Rochelle, dont onze nouveaux. Pierre Rolland reste en tête du hit-parade des architectes, suivi du duo Finot-Conq, du nouveau tandem Magnen-Nivelt et de Sam Manuard.
Les Espagnols font une entrée en force avec sept bateaux. La quille basculante a détrôné le ballast, à l’exception de Moulin Roty, un « vieux » proto Finot-Conq de 1995. Plus léger au portant, sa construction est irréprochable. Mené par Armel Tripon, il termine premier au Brésil. L’architecte Marc Lombard fait un joli doublé en plaçant deux protos aux deuxième et troisième places, Bon Pied Bon œil de Richard Merigeaux et Aquatec-Santiveri-Texknit de l’Espagnol Alex Pella.
Les solutions architecturales sont très homogènes en matière de carènes et d’appendices. Les différences, souvent d’ordre pratique, portent sur des détails, comme les safrans, relevables, pivotants ou fixes, et les dérives, centrales ou latérales. Alu et Inox restent de mise au-dessus du pont. Au rayon série, les nouveaux Pogo 2 (Finot-Conq) remportent le tiercé gagnant.
Les matériaux du gréement deviennent libres en 2005, ce qui permet, grâce à la fibre de carbone et aux textiles à haute ténacité (Vectran, PBO, Dyneema…) de gagner 10 à 15 kilos. Sans rien changer à la stabilité initiale, le lest perd ainsi une trentaine de kilos. Le déplacement est plus léger de 5 à 10 pour cent… mais pas les budgets.
Les performances brutes des bateaux sont si proches qu’au terme des 1 300 milles de la première étape, trente-deux heures seulement séparent le premier du cinquantième et les quarante premiers ont tous dépassé 7 nœuds de moyenne ! À la barre de son proto Manuard, Édouard Leclerc-Bouygues Telecom, Corentin Douguet, parti favori, remporte l’épreuve.
Les organisateurs admettent quatre-vingt-neuf coureurs au départ de 2007 et ils seront presque autant (quatre-vingt-trois) à l’arrivée. Un proto Lombard tout neuf, Actual, skippé par Yves Le Blevec, remporte la course dans le temps record de vingt-trois jours trois heures et cinquante et une minutes, devançant le vainqueur 2005 de quarante-deux heures… L’élégante carène présente un bouchain supérieur marqué, courant de la mi-longueur au tableau arrière, le surcroît de volume ainsi créé donnant un peu plus de puissance. L’architecte Axel de Beaufort signe son premier proto, Soitec, que Fabien Després mène à la troisième place. En série, les Pogo 2 mènent toujours la danse.
En 2009, Thomas Ruyant remporte la victoire sur son proto Faber France, un plan Finot-Conq construit chez amco en 2007. Bertrand Delesne arrive deuxième sur un proto Manuard, Entreprendre Durablement, qui intègre lui aussi un bouchain au-dessus de la flottaison. Le Pogo 2 règne sans partage sur la série, la routine…
La famille de la classe Mini s’agrandit encore
Routine brutalement rompue en 2011 avec le proto de David Raison qui s’inspire de la carène du scow américain. Surnommé « Magnum », pour sa similitude avec l’esquimau glacé du même nom, le voilier délaisse l’étrave droite et pincée au profit d’un large volume arrondi sans brion qui permet, quelle que soit la gîte, de maintenir un volume de flottaison parallèle à l’axe du bateau – conçus pour naviguer gîtés, les scows disposent d’un double jeu dérive-gouvernail. Associant 127 mètres carrés de voile au portant et un déplacement de 700 kilos grâce à une construction tout carbone, Team Work Evolution remporte la victoire devant Financière de l’Échiquier, un proto Manuard de 2010.
La Transat 6.50 de 2013 délaisse Fort-Boyard pour la baie de Douarnenez, direction les Canaries (1 250 milles), puis Pointe-à-Pitre (2 770 milles). La première étape ne comptera pas dans le classement : à cause du mauvais temps et d’un départ reporté seize fois, les concurrents sont déroutés sur Sada en Espagne. Les Canaries ne sont plus qu’une marque de parcours. La course perd d’un coup onze concurrents, victimes d’avaries.
Avec 3 650 milles à courir jusqu’à Pointe-à-Pitre, la deuxième étape est la plus longue de l’histoire. La victoire échappe à Giancarlo Pedote sur Prysmian, ex-Team Work Evolution de David Raison. Ayant cassé son bout-dehors, il est devancé par un proto Finot-Conq de six ans, Benoîtmarie.com (ex-Faber France). En série, les Pogo 2 s’inclinent devant les trois premières places du Nacira 6.50, un plan Muratet-De Beaufort.
Lors de cette dernière édition, il n’y avait qu’un seul nouveau proto en lice, Groupe Sefico, le plan Lombard de Stan Maslard, ce qui en dit long sur les budgets désormais nécessaires pour espérer figurer au palmarès de la classe prototype.
En vingt éditions, les architectes n’ont cessé de repousser les limites de leurs engins. Mais, pour en arriver là, les moyens techniques et financiers ont constamment augmenté, un phénomène qui, à l’exception de la stricte monotypie, est inhérent à la compétition.
L’esprit de débrouille et de solidarité des débuts y a beaucoup perdu, mais il reste que la Mini Transat a permis de tester à petite échelle et à moindre coût des innovations appliquées ensuite dans les autres classes : les doubles safrans, les carènes planantes, la quille pendulaire, le gréement carbone avec barres de flèche stratifiées et haubans textiles, les bouts-dehors articulés et les spis asymétriques… La liste n’est pas close et la tendance actuelle à faire voler les voiliers sur des plans porteurs trouvera sans doute tôt au tard un aboutissement sur un Mini !
En 2012, Bob Salmon, en donnant le départ du Mini Fastnet, se disait heureux de voir la famille de la classe Mini s’agrandir encore. La plupart des « ministes » qui se sont affrontés sur l’Atlantique grâce à ce marin à la grande gentillesse, disparu en novembre 2014 à soixante-dix-huit ans, partageront certainement son avis : « La Mini Transat et la Whitbread ont changé de nombreuses existences, y compris la mienne ».
