Melgueiro, un explorateur de légende ?

Revue N°272

Représentation d’un navire portugais au Japon, par Kan Naizen (1570-1616), peintre célèbre pour ses décors de paravents dans le style Nanban, un art nippon qui doit son nom à ses influences occidentales, les Nanban (les « Barbares du Sud ») n’étant autres que les commerçants et les missionnaires européens et surtout portugais. © Bridgeman Images

Par Louis Baumard – David Melgueiro a-t-il été le premier Européen à avoir traversé l’océan Glacial Arctique en reliant le Japon au Portugal par le passage du Nord-Est dès 1660 ? Le fait est très controversé depuis le XIXe siècle.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

En septembre 1637, le missionnaire français Guillaume Courtet, entré clandestinement au Japon, où le christianisme est désormais interdit, est arrêté, torturé et exécuté publiquement à Kagoshima, une île située au Sud de l’archipel. Il est le premier religieux à subir ce sort au Japon. Parmi les témoins de son exécution se trouvait peut-être le marin portugais David Melgueiro.

Installés depuis 1510 à Goa, en Inde, les Portugais ont été les premiers Européens à s’établir – par accident, suite à un échouement – à Kagoshima, en 1543. Ils seront suivis par les Espagnols. Surnommés Nanban, « Barbares du Sud », les Portugais importent alors au Japon des épices d’Indonésie, ainsi que de la soie et de la porcelaine chinoises ; ils en ramènent des métaux précieux, de la laque et des objets laqués. Mais, en 1638, le Portugal perd définitivement le droit de commercer dans le pays, les Ja­ponais accusant ses navires de transporter des missionnaires devenus persona non grata.En septembre 1637, le missionnaire français Guillaume Courtet, entré clandestinement au Japon, où le christianisme est désormais interdit, est arrêté, torturé et exécuté publiquement à Kagoshima, une île située au Sud de l’archipel. Il est le premier religieux à subir ce sort au Japon. Parmi les témoins de son exécution se trouvait peut-être le marin portugais David Melgueiro.

Douze ans plus tard, en 1650, c’est l’exclusion totale des Européens, à l’exception des Hollandais et des Anglais – surnommés komo, « Cheveux rouges » –, qui n’ont d’autres préoccupations que le commerce et ne se mêlent pas de prosélytisme. Il faut croire que le système policier du shogun n’est pas infaillible, puisque le ca­pitaine portugais David Melgueiro et un groupe de ses compatriotes commerçants, ainsi que des Hollandais, Espagnols, Français et Anglais, ne quittent le pays avec leurs richesses qu’en 1660, soit dix ans après la mesure d’expulsion qui frappe certains d’entre­ eux.

Et c’est avec ce voyage de retour que commence l’une des grandes énigmes de l’histoire maritime portugaise. Car le capitaine David Melgueiro aurait choisi pour rentrer dans son pays une voie alors quasiment inconnue. Il sait, en effet, que l’Europe est en guerre depuis des années et que les mers sont le théâtre d’affrontements sporadiques. Certes, le traité des Pyrénées a mis fin en 1659 au conflit qui opposait la France et l’Espagne, mais Melgueiro, depuis son lointain Cipango, l’ignore. Il sait en revanche qu’il doit compter avec le danger que représentent les wako, les pirates japonais, et leurs homologues chinois, qui sont capables d’assiéger des villes aussi importantes que Ningbo ou Shanghai…

Une route ignorée des hommes mais pas des baleines

Pour éviter ces mers mal fréquentées, Melgueiro décide de prendre la direction du Nord, vers un détroit qui porte sur les cartes le nom d’Anián, franchi en 1648 par le cosaque Dejnev (CM 258), dans le sens Ouest-Est, sans que le reste du monde en soit avisé à l’époque. Entre 1594 et 1597, le Hollandais Willem Barents a tenté à trois reprises de trouver le passage du Nord-Est en partant d’Amsterdam ; bloqué par les glaces, il est mort en 1597 sur l’île de Nouvelle-Zemble. Melgueiro ne doit pas ignorer les difficultés qui l’attendent sur cette route et le danger de voir son navire pris par la banquise. Mais il a peut-être été encouragé dans son idée par certaines cartes qui montrent clairement qu’un passage existe.

En 1595, le cartographe flamand Gerardus Mercator ajoute à son atlas cette planche intitulée Septentrionalium terrarum descriptio. Les continents s’enroulent autour de quatre îles qui forment une vaste surface circulaire. Au centre, un rocher surplombe le pôle Nord. © coll. part.

En 1589, le géographe allemand Gerardus Mercator dessine une carte désignant l’Oceanus Scythius et un littoral orienté Est-Ouest d’où débouchent de larges rivières. C’est la première représentation cartographique des grands fleuves sibériens et du détroit d’Anián, futur détroit de Béring. La carte établie huit ans plus tard par Willem Barents n’a pas encore donné de nom à l’océan Glacial Arctique, mais elle indique la Nouvelle-Zemble et, un peu plus à l’Est, la « Tartarie », région mythique qui avec le temps et les découvertes successives se déplacera toujours plus à l’Est, jusqu’à finir par baptiser un détroit entre l’île Sakhaline et le continent. En 1659, le Hollandais Joan Blaeu publie sa Carte moderne et complètement correcte du monde entier, mais qui laisse tout de même un grand vide entre l’Amérique et l’Asie. À cette date, aucun Européen n’a encore relié les eaux européennes à celles du Pacifique par le passage du Nord-Est.

Une autre raison peut amener Melgueiro à tenter l’aventure des mers australes. Il sait de source sûre que des baleines avec des harpons de fabrication hollandaise ou française plantés dans le corps ont été observées au large du Japon et de la Corée. Or, les baleiniers européens pratiquent leur métier aux alentours de l’archipel du Spitzberg. Cela confirme l’existence d’un passage ma­ri­time.

Le capitaine portugais Melgueiro quitte Kagoshima sur le Padre Eterno le 14 mars 1660. On ignore si son navire appartient à la Compagnie néerlandaise des Indes orien­tales – la voc, qui armait alors cent cinquante navires marchands et quarante vaisseaux de guerre –, et quel est son statut exact.

En l’absence de tout livre de bord, on sait très peu de chose de sa traversée, sinon qu’il a franchi le détroit d’Anián, mis le cap à l’Ouest, laissé la Sibérie à bâbord, qu’il est passé entre le Groenland et le Spitzberg – découvert en 1596 par Willem Barents qui cherchait déjà une route vers la Chine –, et qu’il a mis cap au Sud jusqu’à atteindre la ville de Porto… Cet incroyable périple l’aurait amené jusqu’au 84e degré de latitude Nord, ce qui ne laisse pas d’étonner compte tenu des glaces.

La date précise de son arrivée n’est pas davantage connue. Et rien d’autre ne transpire­ de ce voyage qui, s’il a vraiment été accompli, dépasserait toutes les tentatives précédentes, entreprises à partir de l’Ouest par les Anglais Chancellor (1553) et Borough (1556) ou par le Hollandais Barents­.

Melgueiro se confie à un marin français avant de mourir

De même que l’on ne sait rien de la vie de Melgueiro, son périple serait resté complètement ignoré s’il ne s’était confié, avant de mourir, en 1673, à un marin originaire du Havre, qui vivait à Porto. Ce Français a ensuite rapporté le récit de Melgueiro à un compatriote, le chevalier de La Madeleine. Officier de marine, celui-ci est aussi un espion au service de Louis de Pontchartrain, le secrétaire d’État à la Marine de Louis XIV. En 1701, La Madeleine écrit, de Brest, une lettre à son ministre de tutelle, où il lui livre le récit que lui a fait le marin du Havre (lire encadré, page 37). Il affirme, en outre, que des documents existent sur ce voyage, mais qu’ils sont confisqués par les Portugais et par les Hollandais. De Pontchartrain ne semble d’ailleurs pas faire grand cas de ces informations et fait classer le courrier.

Cette lettre est retrouvée par le géographe du roi Philippe Buache, qui la cite en 1753 dans son ouvrage intitulé Considérations géographiques et physiques sur les nouvelles découvertes au Nord de la grande mer. Néanmoins, près d’un siècle après le périple de Melgueiro, les recherches entreprises par Philippe Buache, tant au Portugal qu’en Hollande, pour retrouver les documents du bord et savoir pourquoi ils n’ont pas été rendus publics resteront vaines.

Ce qui laisse à penser que, jusque dans la seconde moitié du siècle des Lumières, les États préfèrent garder jalousement le secret de leurs découvertes maritimes pour être seuls à en profiter. C’est notamment le cas des Hollandais, qui – dès qu’ils se sont libérés de l’occupant espagnol, en 1594 – ont été les premiers avec les Anglais à explorer la partie Ouest de l’océan Glacial Arctique. Le passage du Nord-Est les intéresse d’autant plus qu’il n’est guère fréquenté. En effet, même les riverains russes, qui découvrent progressivement la Sibérie par la terre et les rivières, ne s’y aventurent pas. En outre, dès 1619, la Russie, considérant les explorateurs étrangers comme des commerçants déguisés qui ne paient pas de taxes, décide de punir de la peine de mort quiconque fait du commerce dans la région sans son autorisation.

Le fait que Melgueiro aurait pu emprunter le passage du Nord-Est reste ignoré jusqu’à la fin du xixe siècle, quand des historiens portugais relancent l’affaire. À partir de là, deux écoles vont s’opposer : ceux qui n’y croient pas – parmi lesquels on trouve d’ailleurs des Portugais – et ceux qui y croient.

Baleiniers hollandais au Spitzberg (1690), par le peintre néerlandais Abraham Storck (1644-1708). © coll. part.

Aidé par les courants et par des températures très douces

Plusieurs historiens soulignent, en effet, le caractère hors norme de cette navigation. Ils se demandent ainsi pourquoi le Padre Eterno, navire hollandais malgré son nom bien ibérique – espagnol, en réalité –, était commandé par un Portugais, ressortissant d’un pays commercialement concurrent dont les Hollandais sapaient la présence en Asie, notamment dans leurs comptoirs de Java et Sumatra.

Pour répondre à cette première interrogation, on peut imaginer que Melgueiro doit son commandement à un concours de circonstances : il était peut-être le seul marin à Kagoshima capable de mener un navire au long cours et les passagers, qui devaient quitter précipitamment le Japon, n’ont peut-être pas eu le choix. Il arrivait ainsi parfois que la Compagnie néerlandaise des Indes orientales embauche des marins étrangers, à l’exclusion formelle des Anglais et des Espagnols.

Les historiens incrédules se demandent aussi comment ce navire a pu franchir les glaces et résister au climat de la zone arctique, alors que son capitaine prétend être remonté au 84e degré de latitude Nord. À cette objection, on peut répondre que la dérive transpolaire est favorable à la navigation sur l’océan Glacial Arctique dans le sens Est-Ouest. Ce courant océanique démarre vers les côtes du Nord-Est de la Sibérie, passe vers le pôle au Nord de l’archipel François-Joseph et aboutit entre le Spitzberg et le Groenland, pour rejoindre le courant du Groenland oriental… soit le parcours de Melgueiro tel qu’il a été raconté par le marin du Havre à La Madeleine. Nos cartes actuelles montrent même que plus on monte vers le 84e degré de latitude, plus ce courant est manifeste, alors qu’il a tendance à aller dans le sens inverse – d’Ouest en Est – le long du rivage sibérien.

Il se trouve aussi que deux sources attestent que l’hiver 1660-1661 a été particulièrement clément. La première émane d’un contemporain de Melgueiro, l’écrivain anglais Samuel Pepys qui, entre 1660 et 1669, a tenu un journal dans lequel il note à la date du 21 janvier 1661 : « Il est curieux, cet hiver que nous avons eu ; pas du tout de froid ; mais les chemins sont poussiéreux, les mouches volent dans tous les sens, les rosiers sont en fleurs. On n’avait jamais rien vu de semblable dans ce monde à pareille époque de l’année ».

La seconde source confirmant la douceur du climat en 1660 est récente. Selon le météorologue Anthony Watts, la dendrochronologie – qui permet de reconstituer les changements climatiques à partir des anneaux de croissance des arbres – nous a appris, en effet, qu’une remontée exceptionnelle des températures avait eu lieu autour des années 1660.

Enfin, on peut imaginer que si Melgueiro avait suivi la route habituelle, traversant l’océan Indien et l’Atlantique, il aurait sans doute fait escale avec son navire hollandais au Cap, possession batave depuis 1652. Or, il n’a pas été signalé au Cap.

Le troisième point mis en avant par les sceptiques est qu’il est pour le moins délicat de ne se fier qu’à un seul témoignage, d’autant que les archives restent muettes sur le sujet. C’est la question la plus embarrassante pour les partisans de Melgueiro, qui rappellent cependant que la politique officielle du secret (sigilo) a été adoptée par le Portugal lors de la découverte du Brésil. Elle concernait non seulement les routes maritimes, mais aussi l’architecture navale, les nouveaux instruments de navigation et les cartes : il existait alors des cartes officielles, qui étaient fausses, et des cartes secrètes, qui étaient exactes. Cette politique du silence pouvait encore s’appliquer à un voyage ayant eu lieu en 1660.

De leur côté et pour ne pas favoriser les nations concurrentes, les Hollandais n’avaient pas intérêt à rendre publique la nouvelle de la traversée. Quant aux livres de bord et aux archives de la Compagnie néerlandaises des Indes orientales, ils sont aujourd’hui éparpillés entre Pays-Bas et pays asiatiques, et parfois en piètre état.

Dans les archives des grands fantasmes historiques

Après la dernière tentative de Barents, et peut-être le voyage de Melgueiro, il faudra attendre 1878 pour que l’expédition d’Erik Nordenskjöld navigue d’un bout à l’autre de l’océan Glacial Arctique d’Ouest en Est. Et ce n’est qu’en 1915 que sera accompli le même parcours que Melgueiro dans le sens Est-Ouest : cet hiver-là, les deux brise-glace russes Taymyr et Vaygach, sous le commandement de Boris Vilkitsky, hiverneront en route pour mener à bien leur mission hydrographique entre Vladivostok et Arkhangelsk.

Les premiers échos du voyage de Melgueiro retentissent tardivement au Portugal. C’est seulement en 1897 que l’historien Jaime Batalha Reis (1847-1935) popularise le travail du géographe Philippe Buache pour mieux le dénoncer. Plus tard, Duarte Leite (1864-1950), un autre historien portugais, vient conforter le point de vue de Reis et ses doutes sérieux sur la traversée de Melgueiro. Ce qu’il écrit dans son História dos descobrimentos (« Histoire des découvertes ») sur la fin du voyage présente une variante du récit fait par le marin havrais. « Au 84e degré de latitude Nord, écrit Leite, il passa entre le Groenland et l’archipel du Spitzberg et il cingla vers la Norvège, d’où il retourna au vent d’Islande, et se réfugia dans un port hollandais où il déposa les passagers et les marchandises. Une fois sa mission heureusement accomplie, il partit sur le Padre Eterno vers Porto, terminant ainsi un long et aventureux voyage­, à une date inconnue. » Leite, très dubitatif, se demande même « si Melgueiro est un patronyme portugais », avant de conclure­ que « le problème continue toujours de hanter les archives des grands fantasmes historiques ».

Concrètement, les écoliers portugais un tant soit peu curieux peuvent observer, dans le Novo atlas escolar português du professeur João Soares publié en 1925, une ligne en pointillé qui reprend l’itinéraire de Melgueiro… mais son nom est suivi d’un point d’interrogation. Quinze ans plus tard, sous le régime de Salazar, à l’occasion d’une exposition sur le monde lusophone, le livre Mundo português, imagens de uma exposição historica 1940 reprend l’itinéraire, cette fois sans point d’interrogation. Le régime salazariste estime, en effet, que Melgueiro est bien un patronyme national et qu’il n’est pas inutile d’ajouter un grand découvreur portugais à une liste qui en compte déjà beaucoup. Il décide de sortir Melgueiro de son oubli et des articles de presse lui sont subitement consacrés. Un certain colonel Roma Machado de Faria e Maia se demande ainsi dans Le Journal des chemins de fer du 16 février 1941 : « On sait qu’ils ont quitté le Japon. On sait qu’ils n’ont franchi ni le cap de Bonne-Espérance ni le détroit de Magellan. Alors, par où sont-ils passés ? »

Le nom du navigateur est donné à une rue – petite, il est vrai – de Porto, sa ville natale. En 1951, un chalutier géant – pour l’époque – est baptisé Melgueiro. Ironie du sort, cette unité de 80 mètres, qui pêchera la morue au large de Terre-Neuve et du Groenland, est née dans un chantier naval hollandais… comme le navire de Melgueiro.

En 1943, l’historien Damião Peres commence par tricher sur le nom du bateau, qu’il rebaptise Pai Eterno (« Père Éternel », en portugais), mais il n’apporte pas davantage d’éléments décisifs. Dans son História dos descobrimentos portugueses (« Histoire des découvertes portugaises »), il cite les arguments négatifs du découvreur Nordenskjöld, suggérant qu’il n’a pas envie de se faire voler son triomphe. Peres conclut pourtant, mi-figue, mi-raisin : « Sans pouvoir affirmer de façon péremptoire que la découverte du passage du Nord-Est fut faite en 1660 par le capitaine portugais David Melgueiro, rien n’empêche de croire qu’une chose aussi sensationnelle fût effectivement réalisée ».

Portrait d’Erik Nordenskjöld peint en 1886 par Georg von Rosen (1843-1923). Le baron Nordenskjöld (1832-1901), géologue, minéralogiste et explorateur finlandais, est connu pour être le premier à avoir franchi le passage du Nord-Est. Parti de Göteborg le 4 juillet 1878, il atteint Yokohama le 2 septembre 1879 à bord de la Vega.

Un Tara portugais  baptisé David Melgueiro

Néanmoins, les sceptiques semblent ga­gner du terrain. En 1965, dans un ouvrage savant consacré aux explorateurs Corte-Real, Eduardo Brazão revient sur la question et rappelle prudemment l’odyssée du capitaine de Porto. De son côté, Xavier de Castro, nom de plume de Michel Chandeigne, éditeur parisien spécialisé en littérature lusophone, se montre plus que dubitatif dans la préface qu’il consacre en 1996 à un récit de voyage rédigé par un marin de Barents.

« Cette lettre, écrit-il à propos du message de La Madeleine à son ministre, a par la suite alimenté une polémique autorisant quelques illuminés, surtout sous le régime salazariste, à revendiquer la primauté portugaise de la découverte du passage du Nord-Est. Aujourd’hui, nul ne se risquerait à donner le moindre crédit à cette lettre. À l’époque déjà, Pontchartrain, intrigué, avait diligenté une enquête auprès du consul de France à Lisbonne et celui-ci, bien qu’ayant vécu à Porto de 1656 à 1665, n’avait jamais eu vent de ces faits. Un tel événement aurait forcément laissé des traces. Or rien n’a été découvert depuis dans les archives portugaises ou néerlandaises. »

Le nom de Melgueiro ne figure nulle part en effet au musée maritime de Belém. Il n’apparaît pas davantage sur le planisphère de marbre qui s’étale au pied du monument des Découvreurs, toujours à Belém, là où sont gravés les noms illustres de Fernão de Magalhães, Vasco da Gama, Gil Eanes, les frères Corte-Real, Bartolomeu Dias et d’autres. La collecte d’informations n’est guère plus fructueuse dans le petit palais qui abrite les archives historiques d’Outremer, rue Boa-Hora, à Lisbonne, ou au musée d’Orient, sur les quais du Tage.

C’est dans les titres des quotidiens O Público et Diário de Notícias que le nom et l’histoire de David Melgueiro ont resurgi durant l’hiver 2014. José Mesquita, ancien commandant de la marine marchande, o­ri­gi­naire de Peniche, ainsi que différentes institutions scientifiques portugaises, ont lancé un projet de construction de voilier polaire. Sa destination ? L’océan Arctique. Son nom ? David Melgueiro!

Une expédition de dix-sept mois, baptisée Mar-borealis, est prévue avec ce navire qui devrait embarquer des chercheurs de quinze pays différents pour se livrer à des études océanographiques et météorologiques en rapport avec les changements climatiques. Un Tara lusitanien, en quelque sorte, avec l’ambition, non formulée, de rappeler le rôle des Portugais dans la découverte du monde par les Européens.

José Mesquita explique que « le navire pourra être utilisé par des entreprises ou des universités comme plate-forme d’essai pour de nouvelles technologies, de nouveaux produits et de nouveaux matériels ». Une campagne de financement a été ouverte en avril 2014, mais il ne va sans doute pas être facile de trouver 2,5 millions euros dans un pays qui doit régler en priorité des pro­blèmes économiques autrement plus importants…

Pour l’heure, ce sont les navires de commerce qui commencent à emprunter le passage dont on attribue parfois la primeur à Melgueiro. En tout état de cause, quand le Quotidien du peuple du 20 juin 2014 évoque « la route par la mer du Nord » [l’océan Glacial Arctique] comme « un raccourci nouvellement découvert », il se trompe. En effet, les premiers convois commerciaux, aidés par des brise-glace, datent de 1935, en pleine époque soviétique. La brusque et momentanée remontée des températures, qui a peut-être permis le passage de Melgueiro en 1660, s’est désormais transformée en réchauffement climatique durable.

C’est une aubaine pour le transport mari­time. Vingt-six navires de commerce ont franchi le passage du Nord-Est en 2011, quarante-six en 2013, toujours entre juillet et octobre. Entre le port chinois de Dalian et Rotterdam, la route de l’océan Glacial Arctique représente une économie de 5 500 kilomètres – soit dix jours de mer – par rapport au passage par le canal de Suez. Les raisons d’emprunter ce nouveau parcours ont même un point commun avec celles de Melgueiro : on ne risque pas de rencontrer de pirates entre Vladivostok et Arkhangelsk. En revanche, on peut s’interroger sur le bénéfice environnemental que la planète en tirera…

Les administrations russes et chinoises ont même édité des guides de navigation dans l’Arctique. La version chinoise présente des cartes marines, des informations sur la navigation, la météorologie et la géographie, des renseignements sur les réglementations des pays qui bordent cette route et même les contacts des armements de brise-glace – on ne sait jamais ! Le mythique passage du Nord-Est, une des grandes aventures maritimes de l’Histoire, est en passe de se banaliser.

 

Le courrier de l’espion à son ministre

En 1601, Théodore de Bry publie dans Grands et petits voyages cette carte
de la Nouvelle-Zemble qu’il a dessinée d’après le relevé de Gerhardo de Veer,
l’un des survivants de la troisième expédition de Barents. © BNF

Cette lettre de l’officier de Marine de La Madeleine au ministre Pontchartrain est le seul document écrit qui évoque la navigation de Melgueiro. « Les nouvelles découvertes que j’ai faites sur le passage de la Chine par le Nord de l’Europe, et dont Monseigneur m’ordonne de lui rendre­ compte, font qu’un vaisseau nommé le Père Éternel, commandé par le capitaine David Melguer, Portugais, partit du Japon le 14 mars vers l’an 1660, et faisant route le long de la côte de Tartarie, il courut au Nord jusque vers le 84e degré de latitude, d’où il reprit sa route entre Spitsberg et le vieux Groenland, et passant par l’Ouest de l’Écosse et l’Irlande, il fit son retour à Porto en Portugal, où un matelot du Havre-de-Grâce dit avoir vu, il y a environ vingt-huit ans, ce vaisseau le Père Éternel et le capitaine Melguer, qui mourut en ce temps-là, et dont ce matelot vit les funérailles. J’ai fait écrire en Portugal pour avoir, s’il se peut, le journal de cette navigation. Par les recherches que j’ai fait faire en Hollande par gens affidés, j’ai appris que cet État a un journal exact de cette route du Nord, pour aller en Chine : que pour en ôter la connaissance au public, on ne l’a point fait enregistrer à l’amirauté et que pour or ni argent, ce sont les termes de l’auteur, on ne le communiquerait pas.
« Les Hollandais, pour donner le change sur ce passage, l’ont toujours indiqué par le détroit de Nassau (ou de Waigats) entre la Nouvelle-Zemble et la côte de Tartarie, ce qui est impossible, ou du moins si difficile, qu’on peut le regarder comme impraticable. Celui qui est entre la Nouvelle-Zemble et Spitsberg, dit le Grand Passage, est véritablement plus spacieux, mais les glaces y sont plus abondantes. Il y a même des années qu’elles n’y déprennent pas, et quand elles fondent, ce n’est que vers la fin de juillet : ce qui rend ce passage incertain et dangereux.
« Le plus sûr et le plus commode de tous ces passages, est celui par où l’on dit qu’a passé le capitaine Melguer entre Spitsberg et Groenland ; il y a moins de glaces qu’aux autres. On y peut passer dès le mois de mai et quand on a doublé Spitsberg de 3 ou 4 degrés au Nord, on ne trouve plus de glaces, mais seulement des vents impétueux, et une grosse lame qui ne brise point.
« On travaille encore actuellement en Hollande pour tâcher d’acquérir et me donner de nouvelles lumières sur ce passage, et j’ai recommandé qu’on n’y épargne ni soins, ni argent. J’attends aussi les lettres du Portugal au sujet de la recherche que j’y fais faire des journaux du capitaine Melguer, et de tout ce qui me reviendra, je rendrai compte à Monseigneur. »

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