Par Bruno Corre – L’aventure de Bruno Corre, beaucoup d’entre nous pourraient la vivre. Au départ, un simple album de photos conservé par la famille et feuilleté une fois l’an. Fasciné par ces documents, Bruno Corre décide d’aller au-delà de ce simple plaisir. Au prix d’une recherche patiente il va recréer peu à peu le quotidien de son ancêtre, un médecin de marine passionné de photographie, qui sert dans la Royale au temps du second Empire. Le résultat : un émouvant reportage sur une marine que nous connaissions surtout par des œuvres peintes à caractère officiel. Plus proches de la vie quotidienne, ces rares photographies, commentées avec précision, nous restituent avec une incomparable fraîcheur l’atmosphère d’une époque. Cette forme de recherche individuelle et familiale, en marge de la grande histoire, est irremplaçable : bien des lecteurs du Chasse-Marée y participent à leur manière, et c’est la force de notre revue.

La découverte d’une centaine de petites photos vieilles de cent vingt ans sur des sujets maritimes a de quoi faire rêver : des vaisseaux grandioses à la puissante mâture au mouillage sur rade, à quai ou mieux en cale-sèche, des avisos à la haute cheminée et semblant bien fragiles, des transports se donnant des allures de clippers, des avisos et frégates à roues déjà anciens pour l’époque. Il y aussi des groupes d’hommes, matelots et surtout officiers, souriants ou martiaux, aux figures émouvantes de jeunesse… Changeant de marines, voici des paquebots parmi les tout premiers à porter les couleurs de la Compagnie générale transatlantique et les Messageries impériales. Encore d’autres scènes à Cherbourg, Brest et Civitavecchia en Italie, presque sans âge, des caboteurs et bateaux de pêche de toutes sortes…

Ce sont de toutes petites photos sépia assez pâles bien que généralement très nettes, collées dans un album à dessin à la belle couverture cartonnée portant en lettres d’or le titre Marines.

Un bien de famille, un ancêtre presque oublié

Il n’y a pas eu de « découverte » de ce trésor pour moi, car il s’agit d’un bien de famille que les générations se transmettent en connaissant sa valeur : photos faites par un amateur, médecin de marine, avec précision et talent malgré des moyens primitifs, entre 1858 et 1869. Certaines étaient datées mais ne parvenaient pas à éclairer l’impression générale de mystère que nous éprouvions en tournant les pages. Que d’interrogations devant chaque photo ! L’envie me prit d’essayer d’y répondre, tant trois aspects différents et complémentaires m’attiraient :

Le photographe lui-même, car je n’ai jamais feuilleté l’album de petites photos sépia sans penser à l’homme qui se penchait sur sa drôle de boîte fixée sur un trépied (tel le tréteau du peintre de l’instantané) et qui avait regardé les navires de cet œil mi-technicien, mi- artiste qui doit être celui du photographe; l’instant du témoignage en espérant donner le mouvement au document figé, comme on remet en marche un film arrêté sur une image choc; enfin la valeur historique de ces photos.

La mémoire orale d’une famille est chose bien éphémère, et nous ne savions presque rien de la vie de ce médecin officier et photographe amateur. J’ai pu aisément reconstituer sa carrière en consultant son dossier aux Archives de la marine à Paris.

Quelque chose de sa personnalité transparaît dans les notes annuelles qui sont données régulièrement tout au long d’une carrière dans la Marine. Très habile chirurgien et médecin, il était un homme d’étude, davantage médecin que militaire, et on ressent que la hiérarchie lui a un peu pesé.

L’aspect austère de sa personnalité était compensé par une grande urbanité et un extrême dévouement. Je suppose un peu que son engagement dans la Marine avait été pour lui la meilleure voie pour accéder à la médecine, laquelle était sa véritable vocation. Sur les trente années de carrière, il a été moins de neuf ans embarqué sur des bâtiments, et il n’est jamais parti en campagne lointaine, ce qui était pourtant fort habituel au cours de cette grande époque du début de notre expansion coloniale.

Je pense que l’esprit sérieux, précis, méticuleux, du chirurgien ou du chercheur ne conduisait pas nécessairement à une carrière brillante, mais qu’il était adapté à son goût pour la photographie, autant affaire de laboratoire que de sens artistique à l’époque. Il s’appelait Jules Maréchal. Je livre son nom avec scrupule, car je ne sais pas si cet homme qui m’a paru assez modeste (mais pas effacé), aurait aimé être mis en vedette dans le monde de ses contemporains, ni être sorti du grand anonymat intemporel où il sommeillait.

Le temps est vraiment bien beau en août 1869 à Brest, pour que les marins du Souffleur portent leur vareuse blanche des jours de chaleur. Ils arborent aussi leur chapeau de feutre verni. En d’autres occasions, ils portent aussi des bonnets assez semblables à ceux d’aujourd’hui, ou encore des chapeaux de paille. Le sac de marin était réglementairement d’une grande richesse, et il semble qu’il comportait à la fois tout l’habillement du début du XIX’ siècle, en même temps que celui des temps modernes. Curieusement, pendant ces presque vingt années du Second Empire, qui furent une période de grandes mutations dans la marine, l’inventaire réglementaire du sac de matelot resta immuable. Quant au chien du bord, qui fait la sieste béatement près de ses amis, à côté de la pompe à bringue-balle, il est dans la meilleure des traditions maritimes : choyé et sur-nourri… Il faudrait prendre le temps de détailler sur ces photos tous les apparaux de pont, et je cite, simplement pour le plaisir des mots, le « dôme de l’écoutille de la grande échelle », brillant de son laiton impeccablement briqué.

Du sépia au noir et blanc

Le début d’une connaissance plus intime se produisit lorsque j’ai commencé le travail photographique de recopie. A travers mes objectifs réflex avec bagues macro, j’avais l’impression de me transporter dans le passé, un siècle plus tôt, devenu moi-même le photographe qui choisissait son cadre par tâtonnements.

Le deuxième stade fut tout aussi magique, lorsqu’au cours du tirage en chambre noire je voyais surgir une photo en noir et blanc, actualisée par rapport au sépia, car bien des détails apparaissaient, que les petites photos conservaient sans dévoiler. (Préférer le noir et blanc moderne au sépia ancien est affaire de goût, et j’admets que l’on puisse le déplorer.)

L’étape suivante était de donner mouvement à ces navires, à ces personnages, en allant rechercher leur histoire. Pour tout ce qui concerne la Marine nationale, c’était assez simple, tant les archives sont diverses et multiples et reflètent bien la vie. Les militaires et les bâtiments de guerre restent « transparents », à la disposition de la postérité dans ces liasses de documents que l’on ouvre avec émotion et délice : tous ces instants passés bondissent dans le présent, comme si la durée n’existait plus… et seule l’odeur forte du vieux papier et la poussière grise qu’il laisse au bout des doigts cumulent les années. Cette recherche d’un passé vivant est beaucoup plus compliquée pour les entreprises privées, armements de navires de commerce ou plus encore de pêche. Pour eux, généralement nulle action d’éclat, ambassade fastueuse, voyage de découverte ou campagne d’essais, et la seule occasion digne des annales en sera le lancement ou le baptême.

C’est ainsi que j’ai l’impression de mieux connaître les navires de guerre que ceux du commerce parmi ceux que j’ai essayé de faire revivre. Une connaissance intime, où l’on apprend ce que les commandants pensaient de leur bâtiment, être vivant…

Les archives livrent bien des détails, et le bâtiment redevient la caisse de résonance des hommes qui le manœuvrent, le réparent, l’entretiennent et l’aiment, chacun à sa place dans la hiérarchie et chacun ayant une vision particulière et partielle du « tout » que la photo montre globalement.

Ces hommes et navires devaient être replacés dans leur contexte historique : il existe beaucoup de bons livres d’Histoire maritime, aussi bien français qu’anglais, et même de livres d’Histoire tout court, et qui me servirent d’indispensables balises. Au cours des lectures, quel plaisir lorsque parmi les noms des bâtiments qui avaient fait l’Histoire, je reconnaissais ceux qui m’étaient si familiers !… Cela se passait pendant la Guerre de Crimée et la Campagne d’Italie, les opérations du Maroc ou du Liban, au Mexique ou en Chine, pendant les campagnes de conquête de la Cochinchine. Cela se passait aussi le long des côtes françaises où des navires expérimentaux ouvraient la voie aux nouveautés en matière navale.

Chaque photo avait posé des interrogations particulières, et malgré des recoupages qui avaient l’aspect de morceaux épars sans trop de liens entre eux, peu à peu les choses s’ordonnèrent; mais il fallut vraiment attendre que j’aie fini la rédaction de mes dernières notes pour que j’aie enfin une vue d’ensemble sur cette époque si complexe d’un monde maritime en pleine transformation.

Réflexion autour d’un album

Une des premières constatations qui s’imposa à moi fut que Jules Maréchal était plus attentif aux choses sur le point de disparaître plutôt qu’aux nouveautés. Les bateaux qu’il photographiait étaient souvent ceux de sa jeunesse, et si d’aventure il fit quelques photos de frégates cuirassées ultra-modernes, c’étaient des navires anglais chargés pour les marins français de l’attrait éprouvé par « l’autre Marine » rencontrée traditionnellement à portée de canons, et avec laquelle on travaillait au coude à coude dans une émulation qui ressemblait aux affrontements passés…

L’album des Marines n’était donc pas représentatif de l’état de la Marine dans ces années 1860-1870, mais plutôt de la décennie précédente, ce qui le rendait encore plus intéressant.

Il m’apparut qu’un des aspects les plus marquants de cette époque — mais qui se perçoit difficilement dans l’album des Marines — est un stade d’évolution très différent des flottes de guerre et des navires de commerce.

Regardons sur les mers : côté voile, les grands clippers américains du temps de la Ruée vers l’or en Californie existaient encore pour la plupart, mais ceux qui tenaient l’affiche étaient les petits clippers anglais du thé aux noms de légendes et qui régataient de Shanghaï à Londres.

J’ai toujours ressenti le Grégeois comme le navire heureux de la carrière de Jules Maréchal. Il y passe presque quatre ans, de 1859 à 1863, et laisse de nombreuses photos, tant du navire que de l’équipage. Le vieil aviso à roues, à la fragile machine de 160 CV, est utilisé comme navire-hôpital, c’est donc une tâche passionnante pour le jeune médecin. Les débuts de cet embarquement sont sans doute particulièrement durs, lorsque le Grégeois rapatrie de Gênes vers Toulon ou Sète des pleines moissons de blessés d’Italie du Nord. La guerre finie, sans que les affaires d’Italie ne soient résolues, le Grégeois reste longtemps à Civitavecchia, un port proche de Rome, et nous le voyons là à son poste habituel, sous le château Michelangelo. Le Grégeois est un navire particulièrement intéressant, lancé en 1838, et un des derniers de la génération des avisos à vapeur du type Sphinx. Ce sont vraiment les balbutiements de la navigation à vapeur dans la Marine royale, le Sphinx de 1829 étant le premier navire à vapeur digne de ce nom… Les qualités nautiques de ces bâtiments font un peu froid dans le dos : 6 à 7 nœuds dans les meilleures conditions, 3 nœuds vent de bout par un vent un peu frais… Par vent fort, il est prudent de chercher un abri… La voilure ne sert pas à grand-chose en cas de panne, car les roues à aube font frein… Certes, il est prévu de pouvoir les démonter… Sous le Second Empire, le Grégeois et ses sister-ships font déjà figure d’antiquité, car les bâtiments à roues sont devenus très performants, même s’ils sont appelés à disparaître lorsque l’on aura réalisé la supériorité de l’hélice. En étudiant la dizaine de photos de frégates à roues contenue dans l’album des Marines, je me suis rendu compte qu’ils étaient d’excellents navires, à l’activité soutenue et au rôle capital pendant les opérations navales de la Guerre de Crimée.
Jules Maréchal venait d’embarquer comme médecin major sur le vaisseau de 1″ rang Louis XIV lorsqu’il prit deux photos extraordinaires du bâti- ment en cale sèche. On effectuait au navire un rapide carénage avant de l’envoyer à Toulon pour servir de vaisseau-école des canonniers. Le Louis XIV était alors un bâtiment peu âgé, si l’on considère le temps depuis la mise en service — moins de dix ans — mais c’était aussi un vestige du passé, conçu et commencé sous le Premier Empire, en 1811 à Rochefort, avec pour architecte naval le célèbre Sané. Trois vaisseaux semblables furent commencés ensemble, le Souverain, le Ville de Paris et le Ton- nant qui devait être rebaptisé ensuite le Louis XIV. Les Ville de Paris et Louis XIV restèrent sur leur cale de lancement une quarantaine d’années, et ce sont donc des générations entières de marins et d’ouvriers de l’Arsenal de Rochefort qui les virent, un peu comme sur ces photos avant qu’ils ne glissent dans les eaux boueuses de la Charente. C’était une habitude relativement fréquente de garder ainsi les navires, en réserve, dans un état d’achèvement permet- tant une mise en service assez rapide si nécessaire. Le Souverain, lancé en 1819, eut une longue carrière dans l’Escadre d’évolution et il était célèbre pour ses excellentes qualités nautiques. Le Ville de Paris était le navire-amiral français en Mer Noire, pendant la première année de la Guerre de Crimée en 1854. Le Louis XIV eut une carrière assez terne, presque continuellement affecté à l’Ecole de canonnage, à Brest puis à Toulon, et son seul voyage loin- tain eut lieu vers la Crimée pour transporter du matériel en 1855, juste après sa mise en service. Ces trois vaisseaux furent d’abord de purs voiliers, rendus mixtes en cours de carrière vers les années 1856/58. La machine est installée dans la cale, sous la batterie basse et ainsi elle laisse aux navires toute leur puissance de feu. Elle pèse environ 250 tonnes, compte tenu des 40 tonnes d’eau des chaudières. Les soutes à charbon ont une capacité de 250 autres tonnes. Ainsi transformés, les vaisseaux ne peuvent embarquer que deux mois de vivres et un mois d’eau douce. Sur la photo de l’arrière du Louis XIV, la grande hélice à deux pales doubles est bien visible. Elle a presque 6 mètres de diamètre. Malheureusement, on ne distingue pas le puits dans lequel elle peut être remontée lorsque le bâtiment navigue à la voile. Les formes de l’arrière ont évidemment été modifiées, mais elles restent très harmonieuses. Le Louis XIV était le premier à utiliser la grande cale sèche double du Salou. Petite anecdote que les écrits officiels ne mentionnent pas en rapportant l’entrée inaugurale du vaisseau dans la nouvelle forme : il fallut ensuite 5 jours de pompage pour que le navire soit enfin asséché…
Cette vue vers le fronteau de gaillard d’arrière de l’ Algésiras date de 1860. A cette époque Jules Maréchal est embarqué sur l’aviso Grégeois, mais sans doute avait-il sur le vaisseau un ami ayant croisé sa route. I ‘Algésiras est de dimensions modernes, de la même série que le célèbre Napoléon. Là encore, tout pourrait être détaillé et commenté sur cette photo, mais retenons surtout l’impression d’ordonnance impeccable des ponts, la rigueur et l’allure stricte des officiers et marins gardant la pose pendant les quelque cinq secondes que durait la prise de vue… Seul un midship se permet quelques fantaisies, tête nue et souriant… Evoquons simplement la roue double du gouvernail. Pourquoi double ? Voici ce qu’écrit le commandant d’un vaisseau semblable dans son « devis d’armement et de campagne » : « pour mettre à grande vitesse toute la barre d’un bord, huit hommes ont peine à maintenir la roue ».

Côté vapeur, l’ingénieur anglais Brunel réalisait des paquebots aussi célèbres que le Great Britain puis le Great Eastern qui avait la longueur quasiment incroyable de 200 mètres !

Mais au même moment, les marines de guerre avaient à peine dépassé le stade des vaisseaux de Suffren ou de Nelson ! Il n’y a finalement rien que de très logique à cela, pouf deux raisons.

D’une part, les coques en fer résistaient encore moins que celles en bois aux impacts des nouveaux projectiles, les obus, et d’autre part, dans une guerre navale, les navires de lignes devaient rester des forteresses aux multiples canons à opposer aux canons de l’adversaire.

Bien sûr, tout allait changer, et nous sommes à l’exact moment de cette évolution. Et voici le deuxième contraste. Autant le rôle des Français est mince, sinon inexistant dans l’évolution des navires de commerce où les Anglais se taillaient la part du lion en collectionnant records et « premières », autant il est dominant dans celui des bâtiments de guerre novateurs. Et rien là aussi que d’assez logique. Le Royaume-Uni dominait le monde par sa puissance industrielle et son Empire colonial mais la France était encore une nation au rôle politique prédominant dans une Europe changeante, et elle voulait garder les moyens militaires de sa politique. Déjà dans un passé récent, les Français avaient construit la première frégate à roues, le Gomer, lancé en 1841, le premier grand navire de combat à hélice avec la frégate la Pomone lancée en 1845, mais sous le Second Empire ils firent date avec le vaisseau rapide le Napoléon de 1848, les batteries flottantes Dévastation et autres de 1855 et la première frégate cuirassée la Gloire de 1860. Parallèlement, l’artillerie navale française était toujours d ‘avant-garde.

Du détail au général, nous voilà arrivés à la fin de ce survol photographique de la vie maritime au temps du second Empire. Reste un souhait à réaliser : publier un jour l’ensemble de cet album de marines, un livre à feuilleter au hasard, par n’importe quel bout, comme nous le faisions en famille à nos moments de loisir.