El Faro, vers l’ouragan

Revue N°321

El Faro
© Laurent Charpentier

par Laurent Charpentier – Le 1er octobre 2015, le porte-conteneurs américain El Faro faisait naufrage dans un ouragan au large des Bahamas. Ce drame n’a pas laissé de survivants, mais il a pu être reconstitué à partir des communications d’El Faro, des données de navigation, et même des conversations de passerelle qui ont été enregistrées, retrouvées et analysées par le bureau d’enquête sur les accidents américain, le National Transportation Safety Board (NTSB). Les témoignages de proches des victimes permettent aussi de mieux cerner les personnalités dans ce fatal huis clos en pleine tempête. Voici le récit, minute par minute, du voyage obstiné, quasi suicidaire, d’El Faro vers le cœur du cyclone, sous le commandement d’un capitaine autoritaire mais négligent, sourd aux mises en garde d’un équipage discipliné, respectueux jusqu’à la mort.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Les causes du naufrage

Au terme de vingt-six mois d’enquête, les enquêteurs du National Transportation Safety Board (NTSB) américain considèrent que le naufrage d’El Faro est d’abord dû à l’attitude de son capitaine, incapable d’éviter l’ouragan Joaquin. Le commandant Davidson a mis ses marins et son navire en péril en ne prenant pas en compte les données météo les plus à jour, en refusant de considérer les suggestions de ses officiers et en tardant à appeler l’équipage aux postes d’abandon. La compagnie Tote est aussi épinglée pour son manque de suivi du navire et sa gestion de la sécurité à bord.

Parmi les cinquante-trois recommandations formulées par le NTSB, plus de la moitié s’adressent aux garde-côtes, dont l’une des missions est le contrôle de la sécurité des navires américains. Les préconisations portent sur des améliorations de la réglementation, sur la formation des inspecteurs et sur des points techniques tels que le remplacement systématique des canots de sauvetage ouverts par des embarcations fermées, installées à l’arrière des cargos.

Le rapport d’accident sur le naufrage d’El Faro, publié par le National Transportation Safety Board en décembre 2017, est librement disponible, en anglais, sur <ntsb.gov> (onglet Investigations/Accident Reports), comme les autres documents publiés par cette agence fédérale indépendante (notamment les très riches Safer Seas Digests, synthèses annuelles des leçons à tirer des travaux du bureau).

NTSB

© NTSB

El Faro, ex-Northern Lights, ex-Porto-Rico

Sorti de cale en 1974 sous le nom de Porto-Rico, le navire a été acheté par Tote en 1991 et renommé Northern Lights. Rallongé de 27 mètres en 1993, il a servi dix ans plus tard au transport de matériel militaire lors de l’intervention militaire américaine en Irak. Converti en roulier, il est affecté en 2006 à la ligne hebdomadaire reliant Jacksonville, en Floride, à San Juan (Porto Rico).

Au moment du naufrage, le 1er octobre 2015, le cargo était géré par Tote Services, pour Tote Maritime. L’équipage était constitué de vingt-sept marins, tous de nationalité américaine. En plus des marins, cinq ouvriers polonais encadrés par un officier mécanicien de Tote Services étaient embarqués pour avancer, en mer, les travaux d’adaptation du navire en vue de son affectation en Alaska et réduire la durée de l’arrêt technique prévu.

En dépit de l’âge du cargo, son armateur souhaitait en poursuivre l’exploitation à moindre coût. Une stratégie mise en lumière par les proches des victimes : Anna Krause, épouse de l’un des ouvriers polonais, a ainsi témoigné : « Dès le début de son contrat, mon mari m’a dit que le bateau était vieux et rouillé de partout, qu’il tombait en morceaux et qu’il ne pourrait guère flotter plus que quelques années. »

ElFaro

© Milton/VesselFinder

Tote Maritime, sécurité négligée, familles contrôlées

Le porte-conteneurs El Faro, en service depuis quarante ans au moment de son naufrage, était propriété de Tote Maritime, petite compagnie appartenant au groupe familial américain Saltchuk, dont le siège est à Seattle.

Les enquêteurs du NTSB pointent la pression implicite exercée par Tote sur le commandant pour qu’il respecte l’horaire d’arrivée, ce qui a pu influencer son choix de rester sur la route initiale en dépit de la météo. Corroborant les entretiens menés avec des familles de marins disparus, le NTSB révèle aussi l’absence de toute culture de la sécurité à bord d’El Faro : pas de formation du personnel en la matière, ni de contrôle des équipements, aucune procédure en cas de gros temps, et pas de suivi du navire alors qu’une tempête tropicale était annoncée. Sans appui de sa compagnie, qui depuis la terre aurait pu lui donner des conseils de routage, le commandant d’El Faro s’est trouvé isolé, avec des équipements en panne ou obsolètes. L’anémomètre – vital dans un cyclone – était hors-service et les mécaniciens ignoraient qu’une gîte importante sur bâbord pouvait provoquer l’arrêt des turbines, donc de la propulsion. Quant aux trappes de ventilation des cales, le règlement du bord imposait qu’elles soient maintenues ouvertes à cause de la présence d’automobiles à bord… Ce qui, dans les trois derniers quarts d’heure, a accéléré l’entrée de l’eau et le naufrage.

Quelques jours après l’accident, les familles de dix marins disparus portèrent plainte contre Tote. Elles considéraient que l’entretien d’El Faro était négligé depuis longtemps et qu’il était irresponsable de laisser le navire faire route vers un ouragan dûment prévu. Les avocats de Tote Maritime contre-attaquèrent. Ils saisirent la Cour de Justice de Floride, affirmant que la compagnie avait fait tout ce qui était en son pouvoir pour que le navire soit en bon état, et qu’elle ne pouvait être tenue de payer des dommages aux plaignants. Un mois après le naufrage, la cour donnait raison aux représentants de Tote : les familles des victimes ne pouvaient plus attaquer l’armateur en justice. Elles recevraient une indemnisation au montant confidentiel, négocié individuellement par la compagnie.

On notera aussi qu’El Yunque, frère en construction d’El Faro, a été envoyé à la démolition en 2017, suite à une inspection des Coast Guards, alertés de son mauvais entretien et constatant une corrosion générale du système de ventilation.

La flotte de Tote Maritime est aujourd’hui composée de quatre navires fonctionnant au gaz liquéfié (GNL). Les deux plus récents sont les porte-conteneurs Isla Bella et Perla del Caribe. Lancés en 2015, ils sont – comme l’étaient El Faro et El Yunque – affectés sur la ligne hebdomadaire Jacksonville-San Juan. Les deux autres, les rouliers Midnight Sun et North Star, naviguent entre Tacoma, dans l’État de Washington, et Anchorage, en Alaska.

NTSB

© NTSB

Obstination aveugle et distance hiérarchique excessive

Le NTSB remarque que les difficultés de communication entre le commandant et ses officiers constituent l’une des principales causes des accidents aériens et maritimes. Les enquêteurs considèrent que dépasser l’archaïsme du « seul maître à bord », en reconnaissant la parole des subalternes, améliore la sécurité de la navigation. Voici un extrait de leur analyse sur l’attitude de Michael Davidson, capitaine d’El Faro.

« Une explication plausible de la décision du capitaine de continuer sur le même cap réside dans sa manière de comprendre une situation, dans la représentation qu’il se fait du monde réel : son modèle mental. Or, des recherches ont mis en évidence la tendance naturelle de l’être humain à chercher la confirmation de son modèle mental. Depuis le départ, le capitaine s’attendait à ce que la trajectoire du cyclone s’oriente vers le Nord, ce qui lui permettrait de le contourner par le Sud, d’où son refus de prendre en compte les prévisions météo qui le contredisaient.

« Autre hypothèse : quand quelqu’un a vécu des expériences à hauts risques et qu’il s’en est tiré sans mal, il peut chercher à normaliser le risque. Sachant que le capitaine avait vingt-quatre ans d’expérience, notamment dans le mauvais temps en Alaska et Atlantique Nord, il a peut-être été trop confiant, sous-estimant le danger du cyclone.

« Dans la marine, le fossé entre le capitaine et ses subordonnés – la distance hiérarchique – peut rendre difficile la confrontation à l’autorité. À l’inverse, une distance hiérarchique réduite favorise le travail d’équipe. Dans la structure d’un équipage, le fait de ne pas oser contester la décision du capitaine peut avoir des conséquences fatales.

« Quoi qu’il en soit, le capitaine a choisi de ne pas écouter ses lieutenants. En ne montant pas à la passerelle comme ses officiers le suggéraient et en rejetant leur proposition de changer de cap pour éviter le cyclone, il a laissé passer la possibilité de réexaminer la situation. »

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