Par Hal Sisk – Peu de passionnés de multicoques le savent : c’est en Irlande, à la fin du XVI le siècle, que l’idée du catamaran a été conçue et expérimentée pour la première fois en Europe. Curieusement, alors que s’ouvrent les grandes routes maritimes, cette innovation radicale ne doit rien à la découverte de l’ancienne tradition des multicoques du Pacifique. Le « double-coque » irlandais de 1662 est en effet le fruit du seul raisonnement logique de Sir William Petty, l’un des esprits les plus féconds d’une époque qui voit s’établir les fondements de la pensée scientifique moderne. Mais pour être savant, on n’en est pas moins homme. L’acharnement de Petty à vouloir donner d’emblée une portée stratégique à son invention, tout autant que l’immobilisme et l’indifférence du pouvoir établi, conduiront son entreprise à l’échec. Pour rendre justice à l’intuition de l’inventeur et aux qualités de son premier prototype, Hal Sisk, plaisancier confirmé, spécialiste des technologies de pointe et de l’histoire du yachting, qui restaura Vagrant, a construit et testé une réplique du fameux catamaran de Dublin. Simon and Jude sera ainsi l’une des vedettes de Brest 92, aux côtés d’Unité, la grande yole irlandaise de l’Atlantic Challenge qui doit aussi beaucoup à l’auteur.

Seize janvier 1663, à l’ouvert du port de Dublin. En ce jour de l’Epiphanie, une petite foule de spectateurs, gens de qualité, simples curieux, capitaines ou matelots, vient d’assister à un événement hors du commun. Contre tous les pronostics, un curieux engin à double coque, surmonté d’une plate-forme et gréé d’une voile à livarde, a ridiculisé sous leurs yeux trois des plus rapides embarcations de la région, faisant preuve d’une marche supérieure à toutes les allures.

La régate, organisée par une société de savants, n’avait qu’un enjeu de prestige : un pavillon de soie, orné de la harpe irlandaise et d’une couronne de laurier, portant cette inscription latine brodée en dessous : Proemium regalis societatis velociori, Prix de la Royal Society pour les plus rapides. Une distinction tout honorifique, qui convenait à merveille à la démonstration d’une hypothèse scientifique : fruit de la réflexion cartésienne d’un individu, le premier catamaran européen venait de naître, ici, dans cette Irlande du XVIIe siècle.

Par quel coup de génie cette invention isolée, qui aurait pu avoir une immense portée historique et technique a-t-elle été possible ? Pourquoi a-t-elle échoué ? Pour le comprendre, il faut se pencher sur un personnage hors du commun : le promoteur du projet, un savant anglais de grand renom, sir William Petty.

Sir William Petty, un Vinci anglais du XVIIe

Il est bien difficile de résumer en quelques lignes l’existence particulièrement active et les multiples intérêts de Petty. Né en 1623, dans le petit port de Romsey, dans le Hampshire, il fréquente l’école pendant une dizaine d’années qu’il consacre aux humanités classiques. Toutefois, il montre un goût précoce pour la technique, et s’intéresse à l’activité des artisans locaux — forgerons, horlogers, charpentiers, ébénistes.

Fils d’un modeste tailleur, il doit s’embarquer à treize ans pour gagner sa vie. Il navigue alors comme mousse sur un caboteur qui fréquente « en cueillette » le littoral français. Le jeune Petty y acquiert un début d’expérience commerciale. Blessé lors du naufrage de son bâtiment sur la côte normande, il est recueilli par des prêtres de la région de Caen durant le temps de sa convalescence. Tous les visiteurs s’étonnent des aptitudes de « ce petit matelot anglais qui parle latin et grec » comme un clerc.

Sa précocité intellectuelle lui vaut d’être envoyé quelque temps à La Flèche aux frais des bons pères, au fameux collège des Jésuites, que fréquenta, entre autres, Descartes. A quinze ans, selon ses propres mots, il possède « le latin, le grec, le français, et toute l’arithmétique »; il a « de solides rudiments de géométrie et d’astronomie nautique, et de bonnes connaissances dans le domaine des mathématiques ».

Sitôt rétabli et revenu sur la côte, Petty décide d’abandonner la carrière maritime, « supportant mal, raconte son biographe, la jalousie de l’équipage à son égard, capable qu’il était de lire le compas, de calculer les marées, et de se servir des manuels de navigation comme le Seaman’s calendar et le Safeguard of sailors, mieux que tous les hommes du bord ». Mettant à profit ses aptitudes pour les cartes, il vit d’expédients et de petits gains au jeu avant de s’embarquer pour l’Angleterre avec quatre livres en poche. Là, il trafique sur la verroterie française qu’il vend pour des perles, confirmant ainsi ses précoces aptitudes au négoce !

En dépit de ses résolutions, Petty ne tarde pas à rejoindre la marine royale où il va servir jusqu’au déclenchement de la guerre civile anglaise qui oppose les partisans du roi à ceux du parlement (les « têtes rondes » de Cromwell). Il repart alors pour la France où il étudie la médecine, fréquente les meilleurs esprits du temps et se lie d’amitié avec Thomas Hobbes, qui prépare son traité des Optiques. Doué pour le dessin, il réalise même une partie des illustrations de l’ouvrage. On sait que Hobbes, à cette période, est très proche du Père Mersenne, condisciple et « résident (correspondant) de M. Descartes à Paris ». Petty est donc en contact direct avec la philosophie mathématique de René Descartes, dont l’influence est considérable à l’époque.

« L’excellence ne lui suffit pas, il vise toujours à l’impossible. » Charles II, roi d’Angleterre. « C’est l’un des hommes les plus rationnels que j’aie jamais entendus s’exprimer, tous ses concepts sont on ne peut plus dairs ». Samuel Pepys, journal Sir William Petty, portrait par J. Fuller; huile sur toile, vers 1650. © National portrait gallery

De retour en Angleterre, Petty va mettre les ressources d’un esprit exceptionnellement brillant au service d’une curiosité scientifique protéiforme, accumulant en quelques années les titres les plus divers. A vingt-huit ans, il est simultanément professeur d’anatomie, de chimie et de musique à Oxford, Cambridge et Londres, et se distingue dans des domaines aussi variés que la statistique, la démographie, l’économie et les sciences politiques, où il fait figure de précurseur. Surtout, il montre un don surprenant pour les inventions parfois extraordinaires qui le feront qualifier d’ « English Leonardo », le Léonard de Vinci anglais.

En 1652, Petty obtient au surplus une charge gouvernementale bien rémunérée : nommé médecin général de l’armée anglaise en Irlande, il touche des appointements généreux s’élevant à trois cent soixante livres.

Avec son beau-père, sir Hardress Waller, il répond à un appel d’offre public et entreprend de lever pour la première fois un plan cadastral complet de l’île. Pour ce faire, il utilise ses connaissances en mathématiques et en navigation et réussit à mettre au point des techniques d’arpentage efficaces et utilisables par un personnel non qualifié, des soldats démobilisés par exemple. Sur ce contrat d’un montant total de quinze mille livres, il réalisera le profit colossal de neuf mille livres !

Petty est désormais dans une position idéale pour profiter des opportunités d’affaire qui se présentent. On confisque alors leurs terres aux rebels irlandais pour attribuer aux soldats des titres de propriété foncière en lieu et place de leur solde impayée. Rachetant un par un les titres les plus intéressants, Petty finit ainsi par acquérir 110 000 hectares…

En 1660, le roi Charles II est rétabli sur son trône et, en dépit de ses accointances avec Cromwell, Petty parvient à s’assurer un poste d’influence dans le nouveau régime. Remarqué par le souverain, il réussit à profiter de l’intérêt tout personnel que le roi porte à la science et particulièrement à la navigation. Petty est anobli et revient en Irlande.

L’époque est à la réflexion tous azimuts sur les moyens de maintenir la puissance britannique sur mer, de plus en plus menacée par l’extraordinaire expansion des Pays-Bas. Petty, revenant à ses premières amours, travaille à diverses inventions dans le domaine de l’architecture navale. En 1661, il propose ainsi deux projets à la Royal Society, concernant une « quille mobile » et un procédé de doublage des carènes en plomb.

The Double-Bottom, ou le premier catamaran

Mais ce n’est qu’en octobre 1662 que la grande idée de sir William Petty, celle du « double-coque », prend véritablement forme, et c’est pour la matérialiser qu’il a besoin du soutien royal. Dans un premier temps, Petty va concevoir un prototype de taille modeste, relativement simple et peu coûteux. Constitué de deux cylindres longs de 6,10 m reliés par une plate-for-me, gréé d’une voile à livarde et d’un foc comme beaucoup d’embarcations du temps, le double-Bottom parvient à illustrer de façon convaincante les théories de Petty et remporte aisément la course d’essai organisée au début de l’année 1663 par la Royal Society. On verra plus loin le détail de la conception et du comportement de ce bateau, qui peut sans conteste être considéré comme le premier catamaran européen.

L’Invention II

Malgré ces résultats encourageants, le soutien du monarque tarde à se manifester et Petty se voit contraint d’entreprendre à ses propres frais la construction d’un second prototype, qui doit lui permettre d’appliquer en grandeur réelle les possibilités du « double-coque ». Avec l’aide de lord Massereene, représentant de la Royal Society à Dublin, Petty met en chantier un bateau nettement plus grand, dont les coques sont cette fois pontées, et non plus cylindriques.

Lancé en juillet 1663, le nouveau catamaran, baptisé Invention II, remporte un éclatant succès, battant de 16 heures la malle la plus rapide sur un trajet aux allures portantes entre Dublin et Holyhead, avant de récidiver quelques semaines plus tard ! Petty gagne à cette occasion un pari de 50 livres; surtout, il réussit enfin à attirer l’attention du roi, qui l’invite à présenter officiellement son bateau à Portsmouth. Sir William, qui n’est pas né de la dernière pluie, répugne cependant à s’exécuter tant qu’il n’a pas obtenu l’assurance formelle d’un soutien financier.

Finalement, L’Invention II quitte l’Irlande au mois d’octobre; le catamaran est signalé en janvier 1664 à Douvres, puis à Deptford où il reçoit la visite de Pepys, secrétaire du Conseil de la Marine. Comme on l’imagine, ce bateau révolutionnaire suscite les plus vives controverses dans les milieux maritimes. La Navy, entre autres, supporte mal l’ingérence des amateurs et des civils en matière d’architecture navale.

Les amis de Petty ne reculent, il est vrai, devant aucun argument pour convaincre les autorités de la valeur stratégique de l’ « invention ». Dans un de leurs innombrables mémoires, lus à la Royal Society, ils marquent ainsi « que les navires à double-coque peuvent apporter un avantage décisif à l’Angleterre sur la Hollande, aussi bien pour les activités commerciales que pour la guerre, offensive ou défensive, entre ces deux nations ». « Les questions de navigation étant affaires d’Etat, il ne convient pas que la Royal Society s’en occupe », rétorque sèchement la Marine.

Lettre de sir William Petty au roi Charles II. © National maritime museum, Londres
© National maritime museum, Londres

On a parfois laissé entendre que les idées de Petty auraient été mises délibérément sous le boisseau pour préserver un secret militaire d’Etat, le développement éventuel des catamarans de guerre à faible tirant d’eau risquant de se révéler beaucoup plus avantageux pour les Hollandais, contraints de naviguer en eaux peu profondes. Cette hypothèse n’est guère crédible, car les « double-coques » de Petty firent d’emblée l’objet d’une large publicité, tant à Dublin qu’à Londres. En octobre 1662, Petty signalait ainsi que « les Hollandais présents dans notre port sont fort occupés non seulement à tourner autour, mais encore à prendre force notes et relevés, etc… »

Le Journal de Samuel Pepys suggère une explication plus plausible. En tant que secrétaire du Conseil de la Marine, Pepys eut en 1663 la tâche peu enviable de réduire drastiquement les dépenses de la Navy. En effet, le conseil avait présenté un projet de budget de 374 793 Livres, que le parlement n’approuva qu’à la hauteur de 200 000 Livres ! Le moment était donc particulièrement peu propice à des investissements hasardeux dans des recherches technologiques de pointe… L’Invention II fut-elle victime de son manque de mise au point, ou des circonstances ? Toujours est-il que le roi ne donna pas suite à ses promesses de financement et que les adversaires du projet se déchaînèrent. Témoin, cette correspondance adressée en 1664 à la cour de Louis XIV par l’ambassadeur de France à Londres, qui résonne comme une condamnation sans appel : « Ce navire irlandais dont on a tant parlé et qui devrait dans l’avenir servir de modèle à la construction navale, vient d’arriver à Woolwich, après une traversée longue de trois mois. C’est réellement l’engin le plus ridicule et le plus inutile que l’esprit humain puisse concevoir; le docteur qui l’a inventé devrait revenir à son métier et laisser la construction navale aux gens qualifiés »… On n’a plus guère de trace du navire après cette date.

En haut : plan de voilure probable de l’Invention II, d’après un dessin à la plume illustrant un placet de Petty (texte en douze arguments, intitulé « The Description and Excellency of the Double-Keel Vessel »). Pour profiter pleinement de la large base offerte par la plate-forme du catamaran, Petty, partant d’une voile carrée, imagine de la fendre au niveau du mât pour pouvoir la manœuvrer « en aurique » (fore and aft). Ce type de gréement sera développé sous une forme un peu différente (sur certaines barges de la Tamise et sur les embarcations de diverses marines, par exemple) sous le nom de split-lug. Ce modèle, conservé à la Royal Society, est une copie d’époque du premier modèle (long de 1,20 m) présenté à la Société par Petty; il correspond certainement d’assez près à la réalité de l’Invention II © Royal society of London

L’Experiment

Rendu confiant, malgré les difficultés de tous ordres, par les performances potentielles que son bateau a démontrées, Petty ne désarme pas et met aussitôt en chantier un troisième prototype. Le vent a-t-il tourné en haut lieu ? Cette fois, le bâtiment est construit en Angleterre et c’est le roi en personne qui le baptise solennellement du nom d’Experiment, en présence de nombreuses personnalités dont Pepys et Evelyn. Au printemps suivant, le grand double-coque appareille pour le Portugal, distance rapidement les frégates qui l’escortent jusqu’à Land’s End et arrive à Porto sans encombres. Pourtant, des difficultés se font jour, et l’équipage se fait prier pour entreprendre le voyage de retour.

Prémonition ? Quelques jours après l’appareillage, une tempête se déchaîne, et l’Experiment se perd corps et biens en octobre 1665 dans le golfe de Gascogne. On peut se demander si la saison était bien choisie pour une telle traversée… Les partisans de Petty font remarquer que des dizaines de navires ont péri au cours de cette tempête, et que ce naufrage ne remet pas en cause la valeur du concept. Quoi qu’il en soit, le coup est dur, et Petty semble abandonner cette fois toute ambition d’ordre maritime. Il faudra attendre dix-huit ans pour qu’il soit à nouveau touché par le « démon du double-coque ».

Le Saint Michael

Pour sa quatrième et dernière tentative, Petty met en chantier un double-coque beaucoup plus important, le Saint Michael the Archangel, qui va connaître un échec plus radical encore. D’emblée les choses s’engagent mal car les charpentiers rencontrent une foule de problèmes techniques et dépassent le budget : la discorde règne entre les partenaires. Les travaux pourront toutefois être menés à leur terme. Hélas, le St Michael une fois lancé se révèle si peu manœuvrant qu’aucun équipage n’accepte de prendre la mer à son bord. L’échec est si patent que chacun s’accorde à abandonner purement et simplement le projet.

Ce dessin de M. Hunt, d’après un modèle conservé autrefois par la Royal Society à Gresham College, et aujourd’hui disparu, représente probablement « the great double-bottom », The Experiment. Les superstructures de cet immense catamaran présentent tous les attributs du grand navire classique du temps. Remarquer la forme des coques, qui sont en fait des demi-carènes avec une face intérieure plane. (Poy’s book of mircelkmeous illustrations).

On sait assez peu de choses sur ces deux derniers navires; il semble cependant que Petty ait cherché à incorporer de trop nombreuses innovations, comme des carènes de section asymétrique. Surtout, le déplacement de ces grands double-coques paraît avoir été prohibitif, les matériaux de l’époque ne permettant pas de reproduire sur une plus grande échelle la structure légère et résistante de ses premiers catamarans, caractéristique que l’on sait aujourd’hui indispensable à la bonne marche de ce type de voiliers.

Bilan d’une vie

Quoique battu, Petty refusa toujours d’admettre que la justesse de ses idées ait pu être en cause, et cette obstination a quelque chose d’admirable. Par contre, il se montra mauvais perdant, refusant d’honorer les paris qu’il avait contractés à l’égard de Pepys et de Deane; jusqu’au bout, il attribuera non sans amertume la cause de sa mésaventure au défaut de soutien de la part du roi. Depuis le naufrage de L’Expetiment, Petty avait d’ailleurs renoncé à sa lutte inégale contre le pouvoir et l’inertie de l’ordre établi. D’interminables procédures et expertises juridiques l’avaient éloigné par force des spéculations architecturales; en effet, on lui contestait la légitimité de ses titres de propriété sur les terres confisquées qu’il avait acquises en Irlande dans les années 1650 — certains diraient, par des méthodes rien moins qu’élégantes.

Ses portraits ne nous disent pas grand chose sur l’homme et sa personnalité. Ses contemporains le décrivent comme grand, austère, et sont frappés par sa forte myopie. Brillant causeur, il possède un véritable don pour le pastiche de tous les grands prédicateurs du temps, du jésuite à l’anabaptiste. Psychologiquement, Petty semble avoir été trop calculateur, trop exalté, trop pressé peut-être de faire de l’argent et de promouvoir à tout prix ses idées, pour être vraiment sympathique.

Soutenu par un esprit profondément rationnel et une inépuisable énergie, sir William Petty vécut longtemps et garda jusqu’au bout sa puissance créatrice. Sur le plan matériel, comme dans la vie intellectuelle, il réussit brillamment. Il fonda la maison noble de Lansdowne et Shelburne, et légua à sa famille la rente annuelle considérable de quinze mille livres. Bien qu’il ait failli le ruiner, il considéra toujours le concept du catamaran comme sa vraie grande idée; et jusqu’au dernier jour, il regretta amèrement que son invention la plus susceptible d’applications pratiques n’ait jamais obtenu la reconnaissance qu’elle méritait.

Simon and Jude : le premier double-coque

Pourquoi ce nom de Simon and Jude ? Tout simplement parce que c’est le 28 octobre 1662, jour de la fête des saints Simon et Jude, que fut lancé le bateau qui devait être reconnu comme le premier catamaran du monde occidental. Un badaud, désignant les deux coques, lança ce surnom comme une boutade et, très vite, les Dublinois l’adoptèrent; nous avons bien sûr tenu à le conserver pour la réplique qui vient d’en être construite à Dublin, 327 ans après. Petty, lui, appelait en général son bateau « le double-coque », The Double-Bottom, ou même prosaïquement The cylinders, « les cylindres ». Plus tard, il le désignera du nom plus noble d’Invention.

Au premier coup d’œil — et même, selon bien des gens, au second — l’engin paraît effectivement des plus curieux; c’est un prototype expérimental, construit uniquement pour prouver la validité des concepts architecturaux révolutionnaires de son inventeur, sir William Petty. En anglais, on hésite presque à user du she féminin habituellement utilisé pour désigner un bateau, et l’on est tenté d’employer le it, tant il s’apparente davantage à un banc d’essai flottant, dépourvu de toutes les fonctions habituelles d’un voilier de travail ou d’un yacht.

Les sources historiques

Comme le double-coque est manifestement le fruit d’une pure spéculation intellectuelle de savant, consistant à vérifier une hypothèse par une expérience, il est intéressant de chercher à connaître le détail des réflexions de sir William Petty : connaissant son insatiable curiosité scientifique, qui l’amena souvent à se disperser, on pouvait craindre de se trouver face à une véritable jungle documentaire. En fait, il n’en est rien, et l’étude des idées de Petty en matière d’architecture navale ne pose guère de problèmes; dans ce domaine au moins, il sut en effet se choisir un thème, défendre fermement un point de vue unique, et s’y tenir jusqu’au bout.

Les sources écrites ne manquent donc pas pour illustrer sa pensée, et elles ne sont pas avares de détails techniques sur le Simon and Jude. Cofondateur d’un organisme scientifique très en avance sur son temps, la Royal Society de Londres, déjà citée, Petty échangeait une abondante correspondance avec ses collègues. Fort heureusement, ces lettres nous sont presque toutes parvenues; mieux, leur écriture presque indéchiffrable a été patiemment transcrite, et l’ensemble a été publié par un de ses descendants, le marquis de Lansdowne. Avec les archives originales de la Royal Society, ce précieux ouvrage a constitué une source de premier ordre pour notre recherche.

Quel fut donc le cheminement suivi par Petty pour arriver à une innovation aussi radicale ?

La méthode scientifique

Pour bien le comprendre, il faut tenter de retrouver l’état d’esprit de l’époque, qui est marquée par une véritable révolution intellectuelle. « Mécontent des docteurs et des livres », René Descartes a publié en 1637 son Discours de la méthode pour bien conduire sa raison et chercher la vérité dans les sciences. Faisant table rase de toutes ses connaissances antérieures, il s’est résolu à ne plus chercher la vérité qu’en « lui-même et dans le grand livre du monde », et s’adresse à tous « ceux qui se servent de leur raison naturelle toute pure ». C’est la même démarche qui inspire Petty lorsqu’il décide vers 1660 de « remettre à plat » toutes les connaissances de son temps en matière d’architecture navale, fruit de l’expérience empirique accumulée par des générations de constructeurs traditionnels.

© National maritime museum, Londres

Refusant de considérer quoi que ce soit comme acquis, il mena une série d’expériences fondamentales sur la translation d’objets de différentes formes dans les fluides. Il semble même qu’il procéda, si l’on en juge par quelques trop brèves allusions dans sa correspondance, à de véritables essais de modèles en bassin (les premiers du genre, puisqu’il faudra attendre William Froude pour assister de nouveau à une telle tentative). Les résultats de ces recherches furent exposés dans plusieurs traités dont nous connaissons les titres, mais qui ont malheureusement disparu. Quelques extraits de ses lettres nous éclairent cependant sur la méthode suivie.

Parvenu à la conclusion qu’un corps plongé dans l’eau offre une moindre résistance s’il est de section cylindrique, il établit ensuite qu’une vitesse plus élevée ne peut être atteinte qu’avec davantage de surface de voilure, et donc une plus grande raideur à la toile; cette stabilité, il pensa l’obtenir en juxtaposant deux coques cylindriques de 6,10 m de long pour 0,60 m de diamètre, reliées par une plate-forme dont la structure était remarquablement conçue d’un point de vue mécanique. Un premier double-coque de petites dimensions, pouvant porter trois hommes, fut d’abord testé. Le catamaran était né; la construction du Simon and Jude pouvait commencer.

Reproduction d’une lettre originale de Petty (détail) avec des croquis montrant les extrémités rapportées, le profil du bateau et la voilure. © National maritime museum, Londres

Bien sûr, Petty commit quelques erreurs de conception, qui sont d’ailleurs révélatrices, par la naïveté dont elles témoignent, de l’authenticité de sa démarche. Ce n’est qu’au terme des premiers essais sous voile qu’il ajouta des élancements profilés aux tableaux verticaux qui tenaient lieu d’extrémités à chacun des cylindres. Il faut que ses souvenirs de matelot aient été bien lointains, et sa confiance dans la science bien aveugle pour n’avoir pas prévu la résistance de ces extrémités convenant mieux à un tonneau qu’à un voilier !

De la même façon, il fit rajouter de petites quilles de quinze centimètres de profondeur sous chaque coque pour réduire la dérive, qu’il n’avait apparemment pas prévue. Enfin, il remplaça le gouvernail central d’origine par deux safrans montés aux tableaux des deux coques. Fait significatif, il eut d’emblée l’idée d’en coupler les barres, démontrant ainsi sa capacité instinctive à résoudre rationnellement des problèmes techniques tout à fait nouveaux.

On est en droit, pour en terminer avec la conception du Simon and Jude, de se demander si les idées de Petty sur les catamarans étaient véritablement originales. En 1662, un homme de sa culture avait théoriquement pu avoir vent de l’existence des grandes pirogues doubles du Pacifique (1). Mais on ne trouve aucune allusion à ces bateaux, ni dans ses écrits, ni dans les commentaires des contemporains. Il semble donc, personne n’ayant fait le lien, que le « double-coque » ait bien été l’invention indépendante de cet esprit cartésien.

Les performances

Que sait-on des performances du Simon and Jude, une fois le bateau raisonnablement mis au point ? Les lettres de Petty signalent quelques traits de comportement remarquables, et citent des témoignages dignes de foi sur les vitesses atteintes.

Ces qualités de marche furent prouvées de manière indiscutable, comme on l’a vu, à l’occasion de la régate d’essai courue début janvier 1663. Cette épreuve, organisée tout exprès par un comité composé de membres de la Royal Society demeurant en Irlande, était ouverte à tous; elle devait permettre d’établir le bien-fondé des théories de sir William Petty et de vérifier ses affirmations quant aux performances supérieures de son prototype. Le compte-rendu original du comité existe toujours, il est remarquablement précis et mérite d’être cité (voir encadré).

Au matin du 6 janvier, les seuls concurrents à avoir relevé le défi étaient deux embarcations de navires réputées pour leur marche, et « un grand bateau de plaisance noir ». Au signal du départ, les voiles furent hissées et les deux chaloupes prirent d’abord la tête. Mais une fois lancé, le double-coque passa facilement ses adversaires, et les distança peu à peu.

Le premier bord, couru vers le large au portant, allait donner d’emblée la vraie mesure des capacités du Simon and Jude. Poussé par un bon frais d’Ouest avec de fortes risées, le double-coque mit « moins d’un quart d’heure » pour parvenir à la bouée sous le vent, bien qu’il ait dû refouler le courant de flot, ce qui représente une vitesse étonnante, guère inférieure à 16 nœuds !

Le catamaran domina facilement le retour au louvoyage, bien qu’il ait illustré le défaut classique des multicoques à quille longue, c’est-à-dire leur lenteur à virer de bord. Il cassa également un gouvernail en culant sur une longue distance après un manque à virer, et s’échoua à deux reprises. Mais le Simon and Jude franchit néanmoins la ligne d’arrivée avec une large avance, les autres bateaux ayant eu quelque peine à étaler la brise, et le fameux pavillon brodé offert par la Royal Society fut dûment attribué à Petty.

La régate de 1663. Rapport officiel à la Royal Society

« Une nombreuse assistance s’était réunie; la marque choisie comme but fut acceptée par toutes les parties concernées : il s’agissait d’un bâtiment mouillé à environ deux milles en aval du port. Le pavillon du prix, hissé sur un mâtereau planté sur la berge pour matérialiser la ligne de départ, serait gagné par le bateau qui ferait le premier le tour de la marque et reviendrait au louvoyage pour en prendre possession.

La marée montait, et le vent soufflait très fort avec de soudaines rafales — ou risées, comme disent les matelots. Les trois autres bateaux en ligne étaient la chaloupe stationnaire du roi, un grand bateau de plaisance noir venu de Kinsale, portant deux tonnes de lest, et le canot d’un bâtiment de guerre appartenant au Capt. Darcey. Au signal donné, tous envoyèrent leurs voiles, et les deux premiers cités se détachèrent dès le départ et conservèrent une dizaine de longueurs d’avance sur le bord de vent arrière, jusqu’au moment où le bateau de sir William, dont l’équipage avait eu des difficultés à hisser, fut bien établi sur sa route.

Dès cet instant il prit la tête et arriva à la marque sous le vent avec un dixième de bord d’avance. Ayant viré le but et commençant à tirer un long bord sur la droite du plan d’eau, ils remarquèrent que le canot de Darcey, qui avait viré derrière eux, avait le plus grand mal à s’élever dans le vent, malgré sa bonne marche au bord précédent. Ses formes se prêtaient mal au louvoyage et son équipage avait embarqué deux barriques vides pour lester le bateau et lui donner du pied dans l’eau avant d’entamer la remontée au vent, en les remplissant; mais les choses se passèrent mal et, au terme de son louvoyage, sir William comptait près de deux milles d’avance; ceux qui consultèrent leur montre à cette occasion affirment que la première partie du parcours avait été bouclée au vent arrière en un demi-quart d’heure.

Nous allons maintenant conter à Votre Grâce les aventures du bateau noir et de la chaloupe du roi. Assez mal taillés pour la marche aux allures portantes, ils avaient près d’un demi-mille de retard sur sir William lorsque celui-ci vira la marque. Constatant sa forte avance, ils prirent le parti inélégant de virer avant d’atteindre le but, et de repartir au plus près; le bateau noir se mit alors à marcher beaucoup mieux. En dépit de leur bon comportement au louvoyage, les hommes de sir William eurent à se battre avec lui; par le fait, il parvint peu à peu à les remonter et, à la suite d’une série d’incidents, réussit même à les passer.

Faute de manœuvrer assez vite pour changer leurs voiles, les hommes de Petty manquèrent deux fois à virer. Ne réussissant pas à franchir le lit du vent pour repartir sur l’autre amure, ils culèrent sur près d’un quart de mille et, lors d’une de ces fausses manœuvres, un de leurs gouvernails fut brisé. Leur bateau s’échoua également deux fois, et la grande écoute fut larguée à deux reprises par erreur dans de fortes rafales, les hommes étant déconcertés par la disposition nouvelle du gréement et confondant le nom des manœuvres.

Carte manuscrite aquarellée des approches du port de Dublin et de l’estuaire de la Liffey où fut organisée, en 1663, la régate de la Royal Society (1725). Remarquer la barre qui ferme l’entrée, et Ring’s End, où sera construit en 1991 la réplique du Simon and Jude. © Dublin port and dock board

 

« Report of the Sayling of Sir William Petty’s Ship on twelve day ». Compte-rendu officiel de la régate de janvier 1663, consigné dans le Register book original de la Royal Society. © National maritime museum, Londres

Grâce à ces bévues successives, le bateau noir réussit à virer devant eux, et ses hommes en tirèrent tant de fierté que pointant trop témérairement dans « l’œil du vent », la violence de celui-ci rompit la bôme au niveau de la dérive, et le cylinders put les passer facilement, laissant le malheureux équipage s’employer à gréer tant bien que mal un espar de fortune.

Pour ce qui est de la chaloupe, elle ne pouvait plus tenir tête à la violence du vent, et le désordre de sa voilure la mit pratiquement en détresse. Et quoique le canot de Darcey ait réussi à faire tout le parcours, on le voyait peiner au louvoyage, très loin derrière; la chaloupe suivait à plus d’un demi-mille; quant au bateau noir, il n’était plus en état de naviguer.

C’est ainsi que le trophée fut gagné de haute lutte par les hommes de sir William Petty; désormais ils arborent ce pavillon en tête du grand mât, en guise d’Admirall of the cylinders.

Après avoir découpé et positionné avec précision les gabarits en contre-plaqué du moule, les jeunes stagiaires du Community Workshop mettent en place les premières lattes. Ce travail est un jeu d’enfant pour le maître charpentier John O’Reilly, un « great old character » plein d’humour et d’expérience (page de droite, en bas) qui mène parallèlement des stages de construction de quillards classiques, les Howth 17. Ici, le financement est en grande partie privé, les moyens limités, et les problèmes sont résolus grâce à la débrouillardise irlandaise : le chantier improvisé est établi sous un toit de tôle ondulée reposant d’un côté sur un mur du XVIIIe siècle et de l’autre sur un moderne conteneur. Tout un symbole pour un tel bateau ! © Hal Sisk
La construction est réalisée en petites lattes collées et clouées sur chant arrondi (strip-planking). Les 1800 m de lattes de bordé en sapin rouge de Norvège et du Canada ont été humidifiés avant ployage, collés au Resorcinol et cloués tous les 125 mm à l’aide de 15 000 clous en silicone bronze; l’étrave et l’étambot sont en chêne d’Amérique lamellé-collé. Les coques sont rendues insubmersibles par quatre cloisons étanches. La plate-forme, les lisses, les traverses, étambrais, etc. leur sont reliés par huit forts piquets verticaux qui traversent les cylindres. L’ensemble est démontable de façon à pouvoir être placé dans un conteneur de 13 m (les deux coques de 10 m et le mât en long, les trois segments démontés du pont en biais à l’avant). © Hal Sisk

1991 : la reconstitution du Simon and Jude

Grâce à la publication en 1927 de l’ouvrage du marquis de Lansdowne, le souvenir de l’invention du catamaran par sir William Petty n’était pas tout à fait perdu en Grande-Bretagne. Mais il faudra attendre les travaux de E.C.B. Corlett, un éminent architecte naval, pour que soit tentée la réévaluation expérimentale de cette application pionnière des principes scientifiques à la construction navale. En 1969, Corlett publie les résultats de ses recherches sur les archives de Petty, et réalise un modèle du double-coque à l’échelle 1/5, qui, à l’expérience, se comporte fort bien. L’architecte parvient même à calculer que, théoriquement au moins, le Simon and Jude était susceptible d’atteindre 19 nœuds.

Pour ma part, ingénieur de formation et historien maritime par goût, mais avant tout fervent plaisancier, j’ai été très vite attiré par l’idée de reconstruire une réplique navigante du Simon and Jude et de la tester sérieusement sous voiles. A vrai dire, ce désir m’habitait déjà à l’époque où j’entreprenais la restauration du Vagrant, le petit cutter centenaire de Fife dont Le Chasse-Marée a relaté les aventures (voir n° 22); de fait, ce sont mes recherches sur l’histoire des origines de la plaisance en Irlande qui me mirent pour la première fois en contact avec Petty et son catamaran.

Le lien direct, que je suivais à la piste depuis quelque temps, fut ce « grand bateau de plaisance noir » qui s’était aligné dans la fameuse régate de janvier 1663, et que Petty cite par ailleurs à plusieurs reprises comme le « lièvre » du double-coque lors des courses moins officielles qui se déroulèrent pendant l’hiver précédent. La mention de ses « dérives » et d’une « bôme cassée » qui apparaît dans les textes l’identifie de façon certaine comme un jacht hollandais du type bezaan; on est en présence d’un exemple tout à fait remarquable d’une activité de « yachting » précoce en Irlande. Peut-être est-ce même là le premier bateau de plaisance privé attesté en dehors des Pays-Bas; il précède en tout cas à coup sûr de cinquante-sept ans une seconde manifestation — mieux connue — des débuts du yachting organisé, à Cork, en 1720.

Pour en revenir au Simon and Jude, j’étais surtout attiré par le défi que représentait la reconstitution du gréement du fameux double-coque car j’étais convaincu que dans ce domaine, le Dr. Corlett avait « interprété » de façon discutable le croquis porté par Petty en marge d’une de ses lettres (voir plus haut).

Reconstruire et tester un petit bateau du XVIIe siècle gréé à la livarde était déjà en soi une entreprise utile et fort stimulante. Mais le projet présentait aussi d’autres aspects intéressants. D’abord, il était directement lié à l’histoire de ma ville, Dublin, et ne faisait double emploi avec aucune des reconstitutions de navires anciens entreprises ici ou là.

Grâce à l’étonnante richesse des sources originales disponibles, tout risque d’hypothèses plus ou moins hasardeuses était exclu. Enfin l’échelle du bateau paraissait tout à fait raisonnable pour un projet privé; la construction du « Cylinders » et de sa plate-forme, composés pour l’essentiel d’éléments droits, restait d’ailleurs relativement simple même pour une équipe disposant de compétences moyennes en matière de charpente navale.

La construction

Au début de 1990, je me mis en rapport avec l’Irish Nautical Trust et le Ringsend Community Workshop. La première de ces structures est une association bénévole de préservation du patrimoine maritime irlandais, ayant pour objet de conserver à flot des bateaux d’intérêt historique sur le bassin du Grand Canal de Ringsend, dans le port de Dublin. L’autre est un centre de formation financé par l’Etat, qui se consacre à la réinsertion de jeunes sans emploi. Ces deux organismes réfléchissaient à ce moment à un projet fort ambitieux de construction d’une réplique de caravelle portugaise; mais ils furent tout à fait conquis à l’idée de commencer par cette entreprise plus modeste et bien irlandaise, quoique d’intérêt international.

C’est ainsi que le nouveau Simon and Jude fut mis en chantier sur les bords du canal pendant l’hiver 1990-91. Encadrés par des charpentiers de marine professionnels comme Patsy Whelan, et, plus tard, John O’Reilly — l’un des meilleurs constructeurs irlandais — les stagiaires se mirent à l’œuvre avec enthousiasme, d’après des plans dressés par l’architecte naval Roland Paxton. Malgré des conditions de travail assez précaires (outillage simple, local improvisé), la construction s’avéra bien à leur portée, du fait, comme on l’a dit, de la simplicité du bateau, mais aussi grâce aux techniques employées.

Lancement du Simon and Jude à Ringsend, sur le Grand Canal Dock. L’opération menée sans moyens techniques a été fort délicate, car il a fallu déplacer le « double-coque » long de 10 m sur des rouleaux découpés dans de vieilles bômes, avant de le faire glisser avec précautions dans le bassin sur deux longues planches… © Hal Sisk

Quel type de réplique ?

Le Simon and Jude de 1991 n’est pas, en effet, une réplique au sens « archéologique » du terme. Si nous nous sommes bien entendu conformés strictement à toutes les mesures et caractéristiques retrouvées dans les archives, nous n’avons pas cherché, en revanche, à reproduire à l’identique les méthodes de construction originelles.

Celles-ci sont en effet mal connues, et semblent, pour ce que l’on en sait, avoir relevé davantage de l’art de la tonnellerie que de la construction navale. En l’occurrence, ce procédé, qui ne fut pas retenu à l’époque pour d’autres constructions, n’a pas en lui-même de valeur culturelle ni d’intérêt technique particuliers; c’est l’évaluation du comportement sous voiles du double-coque qui est le véritable enjeu de la réplique. Même avec un autre type de construction, l’expérience conserve toute sa valeur, à condition bien entendu de respecter les matériaux, les échantillonnages, les poids et le comportement sous voiles qu’ils induisent. Pour les coques, nous avons donc utilisé une technique moderne, simple et économique, celle des petites lattes collées et clouées sur chant pour le bordé, et le bois lamellé pour les étraves. De la même façon, nous avons boulonné les bras de liaison au pont et aux coques.

J’avais d’ailleurs demandé à l’architecte de dessiner la structure de façon à ce qu’elle soit démontable tout en se rapprochant le plus possible de celle de l’original, pour que le bateau puisse être transporté dans un conteneur standard de 40 pieds. En effet, comme le projet était financé par des fonds privés, l’utilisation médiatique du bateau — et donc sa présence dans tous les événements maritimes et culturels susceptibles d’attirer les foules et les caméras de télévision — était indispensable pour le sponsor. Roland Paxton a fait du bon travail sur ce cahier des charges délicat, et il avoue même avoir pris plaisir à résoudre les problèmes posés, d’autant que l’ingéniosité technique déployée par Petty rendait la recherche passionnante.

Le gréement

Comme pour la restauration du Vagrant, j’étais chargé personnellement du gréement. La plupart des conseils que nous avons reçus à cet égard de divers spécialistes concernaient en fait des gréements à livarde des XVIIIe et XIXe siècles; il nous fallut donc revenir aux maquettes et peintures originales du XVIIe pour le reconstituer. A cause du maître-bau relativement modeste du double-coque (trois mètres), nous choisîmes la sécurité en adoptant une surface de voilure de trente-sept mètres carrés.

Petty semble avoir procédé de même puisqu’il modifia fréquemment le gréement pendant les essais, ajoutant une trinquette et un foc, et peut-être même un hunier carré. Pour la course, il aurait envoyé cinquante-six mètres carrés, qu’il prétend avoir par la suite augmenté jusqu’à soixante-sept mètres carrés : cela représente une surface de voilure très importante pour un bateau déplaçant tout juste une tonne et demie.

Nous savons cependant de façon certaine qu’à un moment donné, le double-coque a porté trente-sept mètres carrés de toile sur un mât de huit mètres cinquante-quatre de haut et de seize centimètres et demi de diamètre : nous sommes donc partis sur cette base, et le voilier Gerry Downer de Dun Laoghaire a coupé pour nous d’excellentes voiles en oile de lin suivant ces paramètres.

Lors de la mise au point du gréement et pour chacune de nos sorties, nous avons eu la chance insigne de pouvoir compter sur la collaboration d’un bosco hors pair, Barry Jones. L’expérience de Barry, qui vit à bord de son hooker de Galway, s’est révélée déterminante pour tous les travaux de matelotage.

Comportement sous voiles

Comment Simon and Jude se comporte-t-il sous voiles ? Comme pour tout catamaran à quille longue, la réponse est simple : tant qu’on marche en ligne droite, tout va bien ! Les essais à la mer, menés avant la reconstitution de la régate de la Royal Society le dimanche 28 avril, ont été très brefs : à peine deux heures et demie de navigation, juste le temps de faire quelques constats utiles à la manœuvre du bateau.

Comment améliorer les virements de bord ? Manifestement, le fait de border le foc (ou si l’on préfère la trinquette) à contre n’était guère efficace à cause de sa courte bordure. En revanche, nous nous sommes aperçus très vite qu’en l’absence de bôme, on pouvait mettre à profit la large plate-forme du catamaran pour écarter au maximum les points de tire; en portant loin au vent le point d’écoute de la grand voile bordée à contre, on aide le bateau à franchir le lit du vent.

L’empannage ne présente pas de difficulté car le balestron de livarde est bien contrôlé de chaque bord par des bras de retenue. Nous nous sommes pourtant entraînés à « décharger » le gréement en carguant en partie la voile juste avant d’empanner. Finalement, l’équipage a acquis une telle maîtrise dans les virements de bord et les lof-pour-lof que nous avons pu faire une belle série de « huit » entre deux quais, dans la partie la plus étroite de l’estuaire de la Liffey.

En me servant ainsi de la grande largeur à l’arrière, qui distingue le catamaran d’un monocoque, je marchais sur les traces de Petty. En effet, celui-ci sut mettre à profit cette exceptionnelle ouverture des points de tire (écoutes et amures), aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, pour expérimenter un gréement entièrement original qui fut probablement installé sur le Simon and Jude et certainement sur le prototype suivant, l’Invention II le grand double-coque qu’il fit construire en 1663 (voir plus haut). Il est possible qu’en 1992 nous essayions ce nouveau gréement, et que nous hissions un foc supplémentaire pour lutter contre la tendance du catamaran à lofer.

Pour en revenir aux qualités véliques du Simon and Jude, on peut dire qu’il s’est comporté exactement comme on pouvait a priori l’attendre de la part d’un catamaran. Lourd par petit temps, il accélère rapidement dans la risée et soulève d’ailleurs une belle vague arrière (rooster tail, comme disent les spécialistes du multicoque) qui naît entre les deux cylindres et s’épanouit dans le sillage.

Pendant la saison 1991, nous n’avons guère eu l’occasion de le faire naviguer par des vents de plus de force 3. Nous nous sommes surtout consacrés à mener le projet à son terme, à reconstituer la régate de la Royal Society et à convoyer le bateau jusqu’à Cork pour l’escale des grands voiliers (une excellente répétition générale avant Brest 92). Les difficultés logistiques dues à la configuration du port de Dublin nous ont souvent découragés de faire de petites sorties : ouverture du pont levant et du bassin à flot, puis deux milles à parcourir au moteur avant de gagner l’eau libre à partir de notre base dans le bassin du Grand Canal.

Tout ce que nous pouvons dire pour l’instant, c’est que le Simon and Jude a besoin de davantage de vent et peut-être d’une surface de voilure plus importante. Pour la saison prochaine, nous avons l’intention de remorquer un loch pour recueillir quelques données précises. Pour l’instant, on peut confirmer que le double-coque est parfaitement capable d’atteindre régulièrement six ou sept nœuds soit, comme le dit Petty, « une vitesse moyenne permettant de couvrir entre neuf et dix lieues par quart à l’allure du vent de travers ».

La voile à livarde, très répandue à cette époque dans toute l’Europe du Nord sur les embarcations de taille moyenne est, par excellence, la voile classique du XVIIe siècle. Celle du Simon and Jude, taillée dans de la toile de lin, dotée d’une bonnette lacée et complétée par un foc, a belle allure; mais la surface de cette voilure demanderait à être augmentée par petit temps, même si la réplique du « double-coque » ne pèse qu’une tonne et demie. © David Brautigan
Avec ses hautes étraves agressives, qui lui permettent d’éviter l’enfournement, le catamaran de 1662 a montré de bonnes capacités de vitesse dans la brise; Petty dit avoir immergé un jour un flotteur à la gîte dans une rafale, naviguant alors à « une allure extraordinaire » (15 nov. 1662). On imagine l’étonnement des marins du XVI le siècle devant cet engin étrange ! © David Brautigan

La régate reconstituée

Si nous n’avons pas pu naviguer autant que nous le souhaitions, nous nous sommes en revanche bien amusés pendant la reconstitution de la régate de 1663 et lors de notre visite à Cork. Pour cette occasion, nous avions fait dessiner à Londres par une spécialiste, Liz da Costa, une série de costumes du XVIIe siècle destinés à compléter le tableau et à donner aux spectateurs un point de référence historique visible.

L’idée de ces costumes d’époque n’est pas aussi futile qu’il y paraît. Il faut reconnaître que le Simon and Jude n’est pas bien joli et qu’il n’évoque pas vraiment, du fait de son statut d’engin, une époque précise, à plus forte raison lointaine : un commentateur l’a même qualifié de « parc à moutons flottant » ! Mais les costumes pittoresques et bariolés, eux, signalent immédiatement au non-initié qu’il est en présence de quelque chose de différent : non pas le XIXe, ni même le XVIIIe, mais bien le XVIIe siècle !

En ces deux occasions, à Dublin et à Cork, nous avons invité un concurrent redoutable à jouter avec nous : Unité, la réplique irlandaise du fameux « bateau de Bantry »; il s’agit d’une yole d’état-major de onze mètres cinquante abandonnée par une frégate française lors de la tentative malheureuse d’invasion de 1796; elle a été miraculeusement conservée sur place jusqu’à nos jours.

Unité, convoyée sous voiles par nos amis depuis Bantry, n’a pas regretté ce long déplacement; en régate, elle a dominé facilement le Simon and Jude, au moins dans les conditions qui ont prévalu pour la course, c’est-à-dire aux allures portantes et par petit temps. Naturellement, les deux embarcations sont complètement différentes et leur conception est distante de 133 ans. Alors qu‘Unité est un bateau bien toilé et parfaitement mis au point à la suite des compétitions liées à l’Atlantic Challenge, le Simon and Jude est manifestement sous-toilé et reste un prototype qui n’a que peu navigué. Malgré notre défaite, j’ai pris un vif plaisir à cette confrontation. Je regrette d’autant moins d’avoir encouragé la venue d’Unité à Dublin et à Cork que j’avais moi-même contribué à faire sortir la chaloupe de Bantry originale de l’obscurité, en 1974, avant de la faire transférer au Musée maritime d’Irlande, à Dun Laoghaire.

Quel sera l’avenir du Simon and Jude ? Comme je l’ai dit plus haut, il participera bien évidemment à Brest 92, et peut-être aussi au Southampton Boat Show en septembre 92. Ce dernier événement me semble particulièrement approprié car sir William Petty, originaire du Hampshire, est né et repose à Romsey, tout près de Southampton. Surtout, notre double-coque va naviguer, et naviguer encore, jusqu’à ce que nous puissions prétendre en tirer réellement toutes les possibilités et rendre justice à son concepteur.

Mais après 1992, si vous voulez voir cette reconstitution du premier voilier conçu de manière véritablement scientifique, qui fut aussi le premier catamaran du monde occidental, il vous faudra venir à l’Irish Nautical Trust, à Ringsend, dans la bonne ville de Dublin. Peut-être pourrez-vous même assister à la construction d’une autre réplique, celle de l’Invention II, le second catamaran de Petty lancé en 1663. Long de vingt mètres, armant seize canons et portant un gréement révolutionnaire à voile carrée « fendue », il ne passera pas inaperçu !

Unité, la yole de Bantry et le Simon and Jude en régate dans le port de Cork à l’occasion de la venue des grands voiliers en 1991. Le vent a manqué pour tester vraiment les chances du catamaran au louvoyage face à cet adversaire affûté. © John Fitzpatrick

 

En médaillon : portrait de sir William Petty jeune (1623-1687). Physiologiste, musicien, statisticien, géomètre, architecte naval, cet esprit universel n’admettra jamais l’échec de son projet le plus original, le catamaran. Il déclarera sur son lit de mort : « Le démon ne saurait longtemps étouffer une vérité que j’ai si simplement démontrée ».

(1) Francis Drake et Thomas Cavendish ont respectivement accompli une circumnavigation en 1577-80 et 1568-88.