Les tribulations du capitaine Slocum

Revue N°77

© Jean Merrien / Les navigateurs solitaires

Joshua Slocum sera abondamment célébré en 1995, année du centenaire de son départ autour du monde. Pourtant, comparé à sa vie antérieure, cet exploit apparaît presque comme la plus paisible de ses aventures. Car la carrière chaotique de ce capitaine américain fut le combat incessant contre l’adversité. La traîtrise des océans, la violence des mutins, la rouerie des marchands d’hommes, la bêtise des reîtres, la cruauté des épidémies, l’ignominie de la misère… rien ne lui sera épargné. Pas même l’humiliation du chômage qui conduira ce capitaine déçu à s’inventer un nouveau métier : celui de navigateur solitaire. Avant de devenir le circumnavigateur qui allait faire rêver des générations de plaisanciers, Slocum était d’abord un homme de mer tel que le XIXe siècle en produisit beaucoup, et ce serait mal comprendre sa démarche que de considérer isolément sa dernière aventure.

Le tour du monde en solitaire de Joshua Slocum (1895-1898) n’est pas seulement un fabuleux exploit personnel; il est aussi le signe d’une fracture, le symptôme de la souffrance d’un homme dont la carrière maritime a été brisée. “Slocum est devenu célèbre non pas parce qu’il était le premier, mais le dernier d’une race, celle des patrons long-courriers indépendants qui ne pouvaient plus gagner leur vie avec leur métier quand les vapeurs condamnaient leurs navires à pourrir dans les vasières de tous les grands ports. Si Slocum n’avait pas été un des leurs, jamais il n’aurait connu le devant de la scène avec le Spray. (…) La vapeur le déposséda de ce que ni les tempête, ni les pirates, ni les naufrages, ni les mutineries n’avaient pu lui arracher.” (Nautical Quarterly – 1978)

Paradoxalement, le périple du Spray qui a tant fait rêver les émules du navigateur solitaire est infiniment plus terne que ses aventures antérieures. Celles-ci témoignent d’une époque rude, violente, parfois sordide, où la simple survie était un combat de tous les instants, contre la misère, contre les hommes, contre la mort. Sans doute est-ce d’avoir connu toutes ces épreuves qui a inspiré à l’auteur de Seul autour du monde un récit aussi peu emphatique, comme s’il était revenu de tout, et qu’avant même de partir, plus rien désormais ne pouvait l’atteindre.

Joshua Slocum est un frère de Martin Eden. Comme le personnage de Jack London, il fait partie de ces être d’exception que le hasard de la naissance a contraint à batailler ferme pour gravie les échelons de la société. Il incarne le mythe américain du self made man. Né, le 20 février 1844, dans une petite ferme de la Nouvelle-Ecosse (Canada), d’un fils de marin et d’une fille de gardien de phare, il n’était pas a priori voué à un grand destin.

La pauvreté pour tout bagage

Le père s’échine à exploiter sa terre pour nourrir sa nombreuse nichée – Joshua est le cinquième enfant d’une famille qui en comptera onze, dont deux mourront en bas âge. “Pauvre père, écrira plus tard le navigateur, quel fardeau il portai et comme il devait travailler, pour nous tous, sur sa vieille ferme ! Et que de fois, je l’ai vu fondre en larmes lorsqu’il rentrait le soir, à la maison !”

Faute de pouvoir joindre les deux bouts, celui-ci change de métier et va s’établir sur l’île Brier, à l’entrée de la baie de Fundy, pour se lancer dans la fabrication de bottes de cuir à l’intention des pêcheurs Joshua a huit ans. Il est livré à lui-même et déserte volontiers les bancs de la classe pour aller avec les gamins de son âge goûter aux mille et un dangers de la baie. Deux ans plus tard, il doit quitter l’école pour aider son père. Mais l’apprenti savetier ronge son frein. Dès que son travail lui en laisse le loisir, il s’enferme dans la cave pour confectionner en catimini la maquette d’un de ces navires hauturiers qui lui permettraient de fuir son destin. Découvrant un jour l’objet du délit, son quaker de père – pour qui les marins sont gens sans fois ni loi – entre dans une colère noire et brise rageusement le modèle le réduit.

L’algarade n’y changera rien : à quatorze ans, Joshua prend la poudre d’escampette et se fait enrôler sur une goélette de pêche où lui est confiée a responsabilité des marmites. Comme il ne sait pas encore l’art de préparer le chowder – un ragoût de morue très prisé des pêcheurs de Nouvelle-Angleterre, dont il sera plus tard le spécialiste -, il se fait vite expulser de la cambuse. Qu’importe ! Le travail sur le pont lui va tout aussi bien.

Au retour, l’enfant prodigue se fait tancer d’importance par son irascible père. Il en a l’habitude et arrive à un âge où il se sent de force à rendre le mal qu’on lui fait. A seize ans, alors que sa mère vient de mourir après sa onzième maternité, Joshua reprend la mer… pour ne plus jamais la quitter.

Avant d’être capitaine…

Le voici matelot à bord d’un long-courrier chargé de bois à destination de Dublin. De là, il va à Liverpool où il s’embarque sur le Tanjore, un voilier anglais qui se rend en Chine par le cap de Bonne-Espérance – le canal de Suez ne sera ouvert que quelques années plus tard (1869). Un voyage épouvantable en raison de la cruauté du capitaine. Dans Seul autour du monde, Slocum évoque ce capitaine Martin tellement imbu de sa personne qu’il lui fit remettre par la voie hiérarchique une lettre qu’il tenait sous ses yeux.

Dans un courrier adressé à un ami, près de quarante ans plus tard, il stigmatisera le sadisme de cet homme : “J’ai peut-être été un peu sévère pour le capitaine M. du vieux Tanjore, mais c’est ma seule vengeance pour des années de mauvaise santé dont fut le responsable ce capitaine (…) qui nous envoyait travailler dans la cale à cargaison de glace, à la fraîcheur du matin ou du soir, puis, en pleine chaleur, nous faisait monter en haut, dans la mâture, ou pis encore, le long du bord. Cela se passait à Hong Kong, en été, où la chaleur est intense, si bien que plusieurs matelots y laissèrent la vie. Je n’avais pu supporter ce traitement et quand je débarquai, j’intentai un procès et obtins trois mois de solde supplémentaires.” Cela ne l’empêcha pas d’être hospitalisé à Batavia avec une fièvre de cheval.

S’il ne pardonne pas ces mauvais traitement – à cette époque, ils étaient monnaie courante sur les navires anglais et américains (cf le témoignage de Dana) -, le jeune matelot n’est est pas moins enthousiasmé par la vie en mer et les perspective qu’elle lui ouvre. Libéré de la férule paternelle, il a toute latitude pour embrasser le métier qu’il s’est choisi. Au fil des voyages, il apprend la manoeuvre et, en dépit d’une piètre instruction, découvre les arcanes de la navigation astronomique. Il est si on élève que, dès l’âge de dix-huit ans, le voici promu lieutenant à bord d’un long-courrier allant de Liverpool aux Indes. Plus tard, il accède au grade de second capitaine sur des navires britanniques faisant le transport du charbon et du grain entre l’Angleterre et San Francisco via le cap Horn.

Il pose alors quelques temps son sac dans ce grand port de la côte Ouest et se fait naturaliser Américain. Une halte toute provisoire qui lui permettra de réaliser son second rêve : construire un bateau. Cette fois il ne s’agit plus d’un modèle réduit mais d’un véritable voilier conçu pour la pêche au saumon. A bord de ce bateau, il ira poser ses filets maillants sur la rivière Columbia, avant de cingler vers l’île de Vancouver pour y chasser la loutre.

Mais Slocum est décidément un bien mauvais pêcheur. S’il doit vivre de la mer, c’est par le commerce qu’il y parviendra. A l’âge de vingt-cinq ans, il décroche son premier commandement à bord d’une goélette faisant le cabotage entre San Francisco et Seattle. Et comme il n’est privé ni d’autorité, ni d’ambition, le jeune capitaine n’aura de cesse qu’il ne commande des navires de plus en plus grands, de plus en plus beaux.

En 1870, il prend le commandement du Washington, un trois-mâts barque de 332 tonneaux en partance pour l’Australie. C’est alors qu’à Sydney, il rencontre une jeune femme d’origine américaine et l’épouse sur-le-champ. La belle Virginia met ainsi sa malle à bord du Washington. Contrairement à l’habitude, elle accompagnera son époux dans tous ses voyages, jusqu’à sa mort.

Une fois la cargaison débarquée et l’épouse installée dans la cabine du capitaine, le Washington reprend la mer afin d’aller charger du saumon en Alaska, un territoire que la Russie vient de vendre aux Etats-Unis pour une bouchée de pain. Hélas, une fois des cales pleines, le navires est drossé à la côte. Virginia est rapatriée à Kodiak – à deux cents milles de là – par un cotre de la douane, tandis que Slocum et son équipage s’activent à la construction d’une baleinière destinée au sauvetage de la cargaison. Le poisson peut ainsi être récupéré et transbordé dans les cales vides de deux phoquiers en partance pour San Francisco.

Satisfaits de la manière dont il s’est acquitté de sa mission, les armateur de Slocum lui confient le commandement du trois-mâts goélette Constitution qui fait la ligne San Francisco-Honolulu. C’est à bord de ce navire que Virginia donne naissance à son premier enfant : Victor. Le second naîtra l’année suivante (1872) dans les “appartements” du trois-mâts carré à huniers pleins B. Aymar dont il portera le nom. Une petite Jessie y verra également le jour en 1875.

Charpentier à Manille

Comme le B. Aymar est vendu à Manille, Slocum cesse momentanément de bourlinguer pour tâter à nouveau de la construction navale. Il décroche en effet la commande d’une coque de vapeur qu’il décide de mettre en chantier sur la plage d’Olongapo située à soixante milles de Manille. Avant tout, il érige à proximité une case sur pilotis pour héberger sa famille. Victor se souvient fort bien de cette hutte au toit de chaume, des cochons et des poulets élevés sous le plancher, et aussi des scolopendres et des scorpions dont il fallait débarrasser les habits avant de s’habiller. “La vie à Olongapo était semblable à celle que l’on devait mener dans la jungle primitive”, écrit-il.

Portrait du B. Aymar entrant dans le port de Texel (Pays-Bas) le 16 octobre 1840, par D.A. Teupken d’Amsterdam. Une trentaine d’années plus tard, Slocum prendra le commandement de ce trois-mâts carré auquel il empruntera le nom baptiser son second fils, né à bord en 1872. (Penobscot marine museum). Cette peinture, inconnue en France, comme nombre d’autres documents illustrant cet article, éclaire la carrière de Slocum d’un jour nouveau. © Penobscot marine museum

Mieux vaut pourtant s’y habituer, car la construction de ce bateau de quatre-vingt tonneaux va durer une année entière. Il fau en effet abattre les arbres et les équarrir à la hache, acheminer les grumes à col de buffles, les faire débiter par des scieurs de long, avant de s’atteler à la construction proprement dite, le tout dans la moiteur d’une atmosphère électrisée par la jalousie des charpentiers locaux qui fomenteront même un complot contre cet étranger qui leur a raflé un marché.

Pour prix de sa peine, Slocum reçoit une petite goélette de quatre-vingt tonneaux. Le bateau n’est pas bien spacieux, mais, il lui appartient, et à tout prendre, sa cabine est moins insalubre que la cabine de chaume est infestée de scorpions. Et puis, c’est bien le diable si le capitaine ne trouve pas quelque marchandise à transporter. Le Pato va ainsi “sauveter” la cargaison d’un navire anglais qui s’est mis au plain en mer de Chine. De retour à Manille, il décroche du fret pour Hong Kong.

Arrivé dans ce port en 1877, Slocum change son fusil d’épaule et décide d’aller pêcher la morue en mer d’Okhotsk (Sibérie), à deux mille milles de là. La cale pleine, il fait route sur la côte Ouest américaine. Les cours étant trop bas à Victoria (Colombie Britannique), il descend jusqu’à Portland pour y vendre à bon prix ses “dindes du cap Cod”.

Au cous de ces longues traversées, entre ses travaux d’aiguille et ses séances de musique – il y a un piano à bord -, Virginia chasse le requin à la carabine et s’occupe de ses enfants. On l’imagine, la vie est plutôt rude. Des jumeaux naissent en mer et meurent peu après au large de la Sibérie.

Le trois-mâts Amethyst

De Portland, le Pato rallie Honolulu, en 1878, où il est vendu pour un petit magot de pièce d’or. Nantie de ce viatique, la famille regagne San Francisco par le vapeur. C’est alors que Slocum achète l’Amethyst, un trois-mâts carré de trois cent cinquante tonneaux, construit en 1822 par le chantier Thatcher Magoun, dans le Massachusetts. Le navire approche de la soixantaine mais son propriétaire n’en a jamais commandé d’aussi grand et il l’arme pour le transport du bois entre les Philippines et la Chine.

Les jours se suivent et se ressemblent, avec leur cortège de joies et de tragédies. Epuisée par cette vie nomade, Virginia s’étiole chaque jour davantage. Une petite fille naît, qui mourra quelques temps plus tard à bord de l’Amethyst. Dans une lettre émouvante des Philippines, datée du 17 juillet 1878, la mère anéantie écrit à ses parents : “Mon cher petit bébé est mort l’autre jour et je pense que c’est en partie à cause de ses dents. Elle pleurait toute la nuit quand elles perçaient et il aurait fallu fendre la gencive pour que les dents puissent sortir. La nuit de sa mort, elle eut des convulsions. Je lui donnai un bain chaud et quelques médicaments et me sentis tranquille, pensant qu’elle irait mieux, quand elle poussa un petit soupir et mourut. Le cher Josh l’a embaumée dans de l’eau-de-vie car on ne voulait pas la laisser dans cet affreux pays. Elle était si jolie après sa mort…”

Le commerce du bois déclinant, Slocum fait le transport du charbon, de la glace naturelle, de la poudre à canon, entre le Japon, la Chine et la Russie. Le 3 mars 1881, dans le port de Hong Kong, Virginia donne naissance à son dernier enfant, un petit garçon qui devra son prénom à celui du nouveau président des Etats-Unis : James A. Garfield.

Le prestigieux Northern Light

Cette année-là est vraiment marquée d’une pierre blanche, car Joshua Slocum y prend aussi le commandement de son plus prestigieux voilier : le Northern Light dont il dira plus tard qu’il était à l’époque “le plus beau américain à flot”. Le capitaine de ce magnifique trois-mâts carré de mille huit cents tonneaux lui a cédé ses parts de copropriétaire et sa fonction. Avec ses soixante-six mètres de long et ses trois ponts, le Northern Light est cinq fois plus grand que l’Amethyst. Le bâtiment est si prestigieux qu’un journaliste du New York Tribune en fera le sujet d’un article intitulé “Un home américain sur l’eau“.

“Il est rare, écrit ce reporter, que des navires marchands présentent un aspect aussi net et aussi soigné que celui de ce voilier, de la carlingue à la pomme des mâts et de l’étrave au couronnement. Le prélart immaculé qui recouvre la barre porte le nm du navire et son port d’attache, brodés en soie… oeuvre de la femme du capitaine. Descendant dans le salon, on se demande si on ne se trouve pas dans quelque confortable appartement à terre. (…)

“La chambre du capitaine est une pièce spacieuse, meublée d’une couchette double que l’on pourrait prendre pour un lit de noyer noir américain. Il s’y trouve ne outre un canapé, une bibliothèque, des chaises, des tapis, une penderie et le chronomètres. Cette pièce est située sur l’arrière du salon, bien meublé lui aussi, et qui contient un piano, une table centrale, des canapés, des fauteuils, des tapis; aux cloisons sont accrochés plusieurs tableaux à l’huile. La salle à manger est avant le salon, et toutes ces pièces présentent une élégance et un ordre qui révèlent à eux seuls une présence féminine.”

N’allons pas imaginer cependant que ce logement cossu on mène tous les jours la vie de château. Certes le capitaine est ici au faîte de sa carrière, certes son épouse n’a jamais été aussi confortablement installée, mais tout cela n’empêchera pas la famille Slocum de vivre à bord du Northern Light quelques nouveaux drames.

Avaries, mutineries, tracasseries…

Après un demi tour du monde qui l’a mené de Hong Kong à New York en passant par Manille, le cap de Bonne Espérance et Liverpool, le Northern Light quitte les Etats-Unis en août 1882 avec un chargement d’huile à destination du Japon. Peu après son départ, une avarie de gouvernail le contraint à relâcher à New London (Connecticut). C’est alors que l’équipage, gangrené par quelques canailles – c’était le lot commun de la plupart des long-courriers américains  de l’époque – refuse d’assurer son service. Au cours de l’altercation qui s’ensuit, le chef des mutins blesse mortellement le second d’un nouveau coup de couteau. Virginia vole aussitôt au secours de son marin en brandissant un revolver dans chaque main. La révolte est matée, le meneur arrêté.

Et les ennuis ne sont pas finis. Une fois sa cargaison débarquée à Yokohama, le navire fait route sur Manille où il charge du sucre et du chanvre pour Liverpool. Dans les Quarantièmes rugissants, non loin du cap de Bonne-Espérance, une déferlante arrache la tête de gouvernail. La mer pénètre par les hauts dans la cale et le sucre se métamorphose en sirop. Cette carène liquide rend le trois-mâts si volage qu’il faut jeter à la mer le chanvre entreposé dans le faux-pont. Grâce à un gouvernail de fortune, le Northern Light parvient toutefois à rallier Port-Elizabeth où il est déchargé et remis en état. Deux mois plus tard, il quitte le port sud africain à destination de New York.

Mais cette fois, c’est des hommes que viendra le danger. Après avoir perdu sons second – poignardé – et avoir dû  débarquer à Port-Elizabeth un autre officier – malade -, Slocum a en effet recruté un remplaçant dont il apprendra plus tard qu’il était un ancien forçat. Il s’en mordra les doigts car Henry Slater, soupçonné de fomenter avec quelques matelots l’assassinat du capitaine et de son épouse, est mis aux fers quelques jours seulement après le départ. Et l’officier, relâché à New York, entend bien tirer avantage de cette ombrageuse traversée. Il poursuit son capitaine pour avoir été “faussement et cruellement emprisonné” et sa version des faits est si convaincante que Slocum est condamné à cinq cents dollars d’amende.

Cette sombre affaire ne sera jamais réellement élucidée. Comme la plupart de ses collègues, le capitaine Slocum ne devait pas plaisanter avec la discipline et l’on sait qu’il avait le poing facile. Mais les marins de ce temps n’étaient pas non plus des enfants de Marie. Quant au lieutenant Slater, il ne fait pas de doute qu’il était un grand fabulateur.

Retenu à terre par ces tracasseries, Slocum doit laisser le Northern Light reprendre la mer avec un autre capitaine. Peu de temps après, le beau trois-mâts, qui n’est plus rentable face à la concurrence des vapeurs, passe aux mains de nouveaux armateurs. Slocum cède ses parts et le plus beau fleuron des long-courriers américains achève misérablement sa carrière comme chaland charbonnier.

L’Aquidneck

Joshua Slocum ne peut se résoudre à épouser un temps qui a définitivement enterré l’ère de la voile; son biographe, W. Teller, écrit : “Comme Thoreau, il suivait le rythme d’un tambour qu’il était seul à entendre”. Il acquiert à Baltimore un petit trois-mâts barque jaugeant trois cent vingt-six tonneaux, construit à Mystic en 1865. L’Aquidneck est cinq fois plus petit que son précédent navire, mais, selon les propres termes de son propriétaire, c’est “un véritable chef-d’œuvre de beauté et de grâce”. La famille aménage donc sans rechigner dans ce nouvel “appartement”. La mère y a a toujours son piano, le père sa bibliothèque; le jeune Garfield se souvient des portes aux moulures bleu et or, et Victor évoque un voilier “aussi semblable à un yacht qu’un bateau de commerce peut l’être”.

Les cales bourrées de farine à destination du Brésil, l’Aquidneck quitte Baltimore. Il décharge à Pernambouc et fait route sur Buenos Aires lorsque Virginia tombe gravement malade. Elle ne quitte plus sa couchette et, se sentant mourir, exprime le désir d’aller en Australie revoir ses parents. Mais le destin en décide autrement et Madame Slocum sera inhumée dans le cimetière anglais de Buenos Aires.

© Mystic Seaport Museum / Marie Anne Stets

C’est peu de dire que Slocum est bouleversé par cette disparition : il est anéanti, “désemparé comme un navire dont le gouvernail est brisé”, dira son fils Garfield. Et cette avarie de l’âme le fera souffrir tout le reste de son existence, en dépit des bravades, en dépit des exploits et de la gloire qu’ils lui vaudront.

Il faut pourtant continuer à vivre. Après avoir confié ses enfants à deux de ses soeurs, Slocum reprend seul la mer pour exploiter tant bien que mal son cher Aquidneck. Quelque temps après, la solitude lui pesant décidément trop, il épouse Henrietta, un de ses cousines germaines, âgée de vingt et un ans. Sans doute espère-t-il refaire sa vie “comme avant”. Six jours après la cérémonie, la jeune Hettie doit embarquer à bord du trois-mâts avec le petit Garfield, et Victor est promu au grade de second. Le reste de l’équipage comprend un dizaine d’hommes.

Rude voyage de noces ! En route Montevideo (Uruguay) avec un chargement d’essence, l’Aquidneck se heurte à des vents qui vont atteindre les quatre-vingt-dix noeuds. La tempête avait bien été annoncée avant l’appareillage, mais l’équipage étant à bord, on ne pouvait le payer à ne rien faire : il fallait partir. Malgré le temps de chien, les cales inondées, la cuisine balayée avec son marmiton, le vaillant navire arrive à destination après avoir traversé deux fois l’Atlantique – pour profiter des alizés, il passa par les îles du Cap-Vert.

Il remonte aussitôt à Antonina (Brésil) pour y changer du maté destiné à Buenos Aires où la cargaison est débarquée par chalands. De là, l’Aquidneck prend en charge la cargaison de vin d’un navire français naufragé (le Nuovo San Pascual de Marseille) qu’il va livrer à Rosario. Dans ce port du Nord brésilien, les barriques sont remplacées par des balles de luzerne destinées à Rio de Janeiro. Hélas, en raison de l’épidémie de choléra qui décimait alors la population de Rosario, les autorités obligent Slocum à modifier son ordre de route. L’Aquidneck suspecté de véhiculer la maladie doit d’abord rallier l’Ilha Grande (à l’Ouest de Rio), pour y être désinfecté.

Alors qu’avant de quitter Rosario le capitaine se rend à terre pour y chercher ses papiers, l’équipage au grand complet se volatilise avec l’embarcation du navire et le mosi de solde payé d’avance par le marchand d’hommes – ce dernier s’était vanté d’avoir kidnappé le précédent équipage de l’Aquidneck pour pouvoir lui en fournir un nouveau. Le temps de trouver d’autres matelots  – par l’intermédiaire d’un autre marchand plus fripon encore que son concurrent – et l’Aquidneck peut enfin mettre à la voile.

Une fois arrivé devant l’Ilha Grande, lieu prescrit pour la quarantaine, il se fait refouler comme un pestiféré par le navire de guerre stationnaire et doit rebrousser chemin. Trois semaines plus tard, le voici de nouveau à Rosario où il n’a d’autre alternative que d’attendre la réouverture des ports brésiliens. Le 9 avril 1887, c’est chose faite et Slocum recrute six matelots, dont quatre repris de justice, pour cingler vers Rio.

Les balles de luzerne sont enfin débarquées de l’Aquidneck et remplacées par diverses marchandises dont une machine à vapeur avec sa chaudière, et trois pianos. Au cours du voyage vers Antonina, ceux-ci seront d’ailleurs passablement désaccordés par un coup de pampero tellement violent qu’il emportera les mâts de perroquet.

Ce n’est pourtant pas en mer, mais au mouillage d’Antonina que Slocum va courir le plus grand danger. Comme l’a écrit Joseph Conrad, “Les ports ne valent rien : les navires y pourrissent, les hommes y gagnent l’enfer”. En pleine nuit, Hettie entend des bruits de pas dans la descente arrière. Elle réveille aussitôt, son marin  qui se précipite sur le pont par l’avant, armé d’une carabine. Dans la pénombre, il reconnaît ses brigands de matelots s’apprêtant à s’emparer du navire. Le coup de crosse donné au chef des mutins ne suffit pas à l’étourdir. Un corps à corps s’ensuit. Menacé par un couteau, Slocum ne doit la vie qu’à sa carabine. Deux mutins sont ainsi neutralisés  – dont un ad vitam oeternam – tandis que les deux autres rentrent dans le rang.

Ce sera pour Slocum une nouvelle occasion de connaître les tribunaux. Mais cette fois il n’a aucun mal à plaider la légitime défense. Acquitté, il rejoint son bateau à Montevideo où l’avait convoyé un autre capitaine pendant le procès. La guigne pourtant va le poursuivre inexorablement. L’excellent équipage brésilien qu’un fonctionnaire obtus avait contraint à débarquer à terre – sous le prétexte du changement de capitaine – y contracte la variole. Réembauchés pour le voyage suivant, ces hommes doivent un à un abandonner leur poste. Il faut dérouter le bateau sur Maldonado, le port le plus proche, à l’Est de Montevideo. Malheureusement, la demande urgente de secours médical formulée par les pavillons se heurte à un diabolique fin de non recevoir. Pire : on finit par enjoindre à l’Aquidneck et à son malheureux équipage de vider les lieux toutes affaires cessantes.

Devant tant d’hospitalité, Slocum n’a d’autre choix que de déraper l’ancre. Mais l’équipage décimé n’est plus maître du navire. Alors que celui-ci se dirige vers l’île toute proche de Flores, le vent se lève en tempête et arrache toutes les voiles que les trois seuls hommes encore valides sont incapables de carguer. Cramponné à la barre, le capitaine parvient tout de même à amener son bateau à l’abri de l’île où les deux ancres sont mouillées.

En dépit des appels de détresse répétés, personne ne daigne secourir les agonisants. Deux marins meurent à bord et sont enfermés dans les sacs lestés pour être ensevelis dans le Rio de la Plata. Comprenant qu’à rester là tout le monde subira le même sort, Slocum, son fils Victor et le seul matelot encore debout établissent quelques voiles pour regagner Montevideo où enfin les malades seront pris en charge.

Après avoir été désinfecté à grands frais, l’Aquidneck reprend le large avec un nouvel équipage et rallie Antonina. Il remonte ensuite un bras de la baie de Paranagua et mouille en lisière de la forêt pour y charger le fameux bois du Brésil. Peu après Noël 1887, les trois-mâts quitte son mouillage. Il louvoie contre vents et courants lorsqu’un malencontreux manque à virer le fait de s’échouer sur un banc de sable. Là s’achève la carrière du dernier navire long-courrier de Slocum. Là commence la seconde vie d’un génial aventurier.

L’odyssée du Liberdade

Avec le prix de la vente de l’épave – sur laquelle le capitaine récupère au préalable tout ce qui en vaut la peine -, Slocum paye le rapatriement de son équipage et décide de construire sur place un petit voilier pour rentrer la tête haute dans son pays. Rien ne l’empêchera de mener à bien son projet, ni la fièvre qui l’affaiblit, ni le manque d’outils qu’il compense par un sens inné de l’astuce. Avec l’aide de son fils Victor, il met en chantier une embarcation de 9,67 mètres de long pour 2,28 mètres de large et 0,91 mètre de tirant d’eau. Bateau hybride inspiré du doris américain et du sampan japonais dont il adopte le gréement de voiles lattés, le canot est doté d’un simple abri en toile ménageant une hauteur “sous barrots” de 90 centimètres. Mis à l’eau le 12 mai 1888, jour de l’affranchissement des esclaves brésiliens, il est baptisé Liberdade.

Alors commence l’extraordinaire odyssée de la famille Slocum. “Envahi par la joie d’entreprendre cette aventure”, le capitaine met le cap au Nord. Quelques jours après le départ, la voilure arrachée par une bourrasque contraint le Libertade à relâcher à Santos. Dans ce port, un ami capitaine de vapeur lui propose le remorque jusqu’à Rio.

Récifs, coup de vent, déferlantes, baleines agressives, indigènes menaçants, rien n’arrêtera l’équipage et son esquif conçu pour endurer le pire. Le capitaine avait même pris la précaution d’en ceinturer le liston avec de gros bambous étanches, à la manière des bourrelets de liège des canots de sauvetage. Ainsi remonte-t-il toute la côte du Brésil jusqu’à Pernambouc, ne relâchant qu’en cas d’avarie grave, ou pour se ravitailler en eau et en vivres.

Dix-neuf jours après avoir quitté le continent, le Liberdade atteint La Barbade, après quoi il met le cap sur la Caroline du Sud, touchée le 28 octobre 1888. “La terre qui s’offrait à nos regards, c’était l’Amérique. Nous en avions parcouru des milliers de milles pour voir ces collines !”, écrit Slocum. Sur la carte, le Liberdade avait en effet tracé un sillage de cinq-mille cinq cent dix milles en cinquante-trois jours. Il ne lui restait plus désormais qu’à remonter, par la voie intérieure, jusqu’à Washington : une broutille !

Marin sans navire

Parvenu au terme de cette expédition, Slocum connaît les vertiges de la postérité. Les journaux du monde entier parlent de son exploit. Mais cette gloire ne résout pas ses problèmes matériels. Il n’a plus ni argent, ni travail. Les voiliers long-courriers sont en voie de disparition et ses démêlés avec la justice jettent le discrédit sur ses qualités de commandant. Bref, il ne peut plus faire vivre sa famille.

Dépitée par un voyage de noce trop agité, sa jeune épouse est d’ailleurs allée vivre provisoirement chez des parents, avec la ferme intention de ne plus quitter le plancher des vaches. A quarante-cinq ans, Joshua Slocum a vraiment tout perdu : sa famille et son métier. Jusqu’à présent il avait entraîné les siens dans son nomadisme, reconstituant tant bien que mal un “sweet home” à bord de ses navires. Le voici, malgré lui, navigateur solitaire.

Faute d’embarquement, le trader se fait écrivain. Il n’a guère d’instruction, pas davantage d’imagination, mais sa vie d’homme et de marin est une mine dont ferait son miel le romancier le plus prolifique. En outre, Slocum est un lecteur impénitent et il appartient à cette génération de Yankees téméraires qui se jouent des obstacles et sautent allégrement les barrières sociales et culturelles.

Ainsi paraît, à compte d’auteur, Le voyage du Liberdade, un livre que Slocum s’excuse d’avoir écrit avec “une main qui, hélas ! a tenu le sextant plus souvent que la plume”. Le capitaine s’exprime en effet comme il vit, comme il navigue, sans fioritures. Pourtant, les déboires de l’Aquidneck et la folle traversée du Liberdade font de ce texte un captivant récit d’aventures doublé d’un témoignage de première main sur les mœurs des marins long-courriers de la fin du XIXe siècle.

Ces qualités indéniables échapperont probablement aux lecteurs de l’époque, car ce premier essai littéraire de Joshua Slocum se solde par un cuisant échec commercial. Faute de réussir dans la littérature, faute de trouver un voilier à commander – il pense ne pas pouvoir s’adapter aux vapeurs -, l’ancien capitaine du Northern Light dégringole l’échelle sociale qu’il avait si brillamment gravie. Il trouve bien un travail dans un chantier naval, mais son esprit d’indépendance se prête mal au corporatisme de la profession. Pour gagner sa vie, il lui arrive même de s’employer comme docker.

Le Spray, dernière planche de salut

C’est dans cette misère moral et matérielle qu’il rencontre son ami Eben Pierce, un ancien capitaine baleinier passé à la postérité pour avoir inventé le fusil lance-harpon qui porte son nom. Sans doute Slocum lui fait-il par de ses malheurs car le vieil homme s’exclame : “Viens donc chez moi, à Fairhaven, je te donnerai un bateau”. Le trader désœuvré ne se fait pas dire deux fois. Dès le lendemain, il se rend dans le port baleinier (situé en face de New Bedford, Massachusetts) et découvre en effet un bateau… ou plutôt une épave abandonnée dans un champ depuis des lustres.

A l’évidence, ce sloup centenaire construit pour draguer les huîtres avait achevé sa carrière et ne pouvait prétendre à une quelconque résurrection. Slocum pourtant ne refuse pas le cadeau de son ami Pierce. Au point où il en est, il n’a plus rien à perdre; n’a-t-il pas désormais surtout besoin d’un but dans l’existence ? Et puis, la construction navale est un peu son second métier.

C’est de construction en effet qu’il s’agit. Car de l’épave du vieux Spray, Slocum ne sauvera que quelques rares pièces, histoire de ne pas avoir à changer les papiers du bateau qui servira surtout de modèle. Après treize mois d’efforts, le nouveau Spray rejoint discrètement son élément. Désormais, Joshua Slocum reprend goût à l’existence. Un capitaine n’est jamais tout à fait déchu lorsqu’il possède un bateau si modeste soit-il. D’une manière ou d’une autre, il était sûrement possible de tirer profit de ce robuste voilier, de lui faire gagner des dollars.

Le capitaine ragaillardi tirait probablement des plans sur la comète lorsque se présenta pour lui une autre occasion de remettre le pied à l’étrier et, pensait-il, de gagner beaucoup d’argent.

Après son tour du monde, Slocum continuera de vivre et de naviguer à bord du Spray. Comme son livre l’avait alors rendu célèbre, il se faisait parfois photographier dans les port où il faisait escale. Cliché de Winfield Scott Chine pris à Washington en 1907. © Le grand livre du yachting

Une nouvelle guerre civile vient en effet de se déclencher au Brésil et pour mater la rébellion, le président-dictateur fait acheter des navires de guerre par ses agents en poste à l’étranger. Une canonnière de cinquante mètres est ainsi acquise aux Etats-Unis, que Slocum se propose de convoyer au Brésil. Sa candidature n’est en rien dictée par des convictions politiques. Ses raisons sont plutôt d’ordre personnel. En effet, le responsable de l’insurrection n’est autre que l’amiral qui avait interdit à l’Aquidneck de se rendre à Rio. Il voit donc dans cette expédition une occasion de se venger à bon compte.

Le duel pourtant n’aura pas lieu. Slocum a bien conduit le Destroyer à Bahia où il est arrivé en février 1864, mais l’équipage brésilien, manquant de compétence ou de conviction, n’a jamais tiré le moindre coup de canon et à même fini par saborder la canonnière dans le port. Le capitaine américain pouvait faire son deuil des vingt mille dollars promis.

Pauvre comme Job, Slocum revient au Spray, son seul bien, son seul domicile. Dans la cabine du petit bateau, il reprend la plus pour raconter sa récente aventure brésilienne, “un voyage plein de tribulations, mais qui semblent plaisantes quand elles appartiennent au passé.” Cette seconde tentative littéraire se solde par un nouveau fiasco. Le petit livre de trente-sept pages, dont les cinq cents exemplaires ont été imprimés aux frais de l’auteur, ne trouve guère d’acquéreurs. Plus grave : un officier britannique qui faisait partie de l’état-major du Destroyer et que Slocum avait tourné en dérision, le provoque en duel. A quoi le capitaine se contenta de répondre : “Dites-li que j’ai de gros poings !” Décidément, il n’est pas facile de vivre de sa plume.

Que faire alors, sinon revenir au seul métier qui lui ait réussi ? Que faire sinon reprendre la mer avec le Spray ? Slocum tente d’abord d’armer son bateau à la pêche. Mais le poisson ne mord pas, ou le homard est trop petit, à moins que ce soit le pêcheur qui n’ait jamais su boëtter convenablement un casier ou un hameçon… Bref, ça ne marche pas.

Il incline alors à nouveau vers la profession d’homme de lettres, toujours associée chez lui à celle de marchand de livres. Son premier ouvrage vient d’être réédité et il est probable que le petit profit qu’il tire de la vente directe de ce Voyage du Liberdade lui redonne courage et lui montre la voie d’une activité qui pourrait bien s’avérer lucrative. Et comme il n’est guère auteur de fiction, il lui faut bien songer à vivre une expérience inédite susceptible de captiver ses futurs lecteurs.

Le tour du monde en solitaire

Peut-être est-ce ainsi qu’a germé son idée de tour du monde en solitaire. L’aventure ne serait alors qu’un pis-aller, la dernière voie qui lui soit restée ouverte. Une fois sa décision prise, Slocum organise son expédition avec le constant souci d’en tirer profit. Il négocie des contrats avec plusieurs journaux disposés à publier ses lettres au cours de son voyage. Il espère aussi à l’occasion remplir les cales de son bateau avec un fret de “curiosités” susceptibles d’être vendues aux escales. Le vieux trader a le commerce dans le sang !

Le 2 juillet 1895, Joshua Slocum quitte l’Amérique pour la grande boucle. Le capitaine est alors âge de cinquante et un ans et pense accomplir là son dernier grand voyage. Il espère que cette aventure sans précédent lui rapportera suffisamment de gloire et d’argent pour s’acheter une ferme et s’y établir avec sa famille. Tous les marins du monde connaissent la suite, car tous ils ont lu Seul autour du monde sur un voilier de onze mètres. Ce livre mythique publié en 1900 est devenu la bible des circumnavigateurs et la source de bien des vocations maritimes. Slocum n’est pourtant pas un grand écrivain; il sait si peu l’art de la mise en scène que le lecteur doit parfois faire un effort d’imagination pour mesurer les périls rencontrés.

De là vient cette impression fausse d’une croisière presque sans histoire. Et pourtant, que de périls surmontés ! Que de cran il fallait pour survivre à la peur, à la solitude, aux hallucinations, aux pirates, aux Fuégiens, aux furies des Quarantièmes ! Que de force il fallait pour manœuvrer seul ce bateau rustique dont le seul luxe était une incroyable stabilité de route permettant au navigateur de se reposer sans avoir à toucher la barre !

Oui Slocum a triomphé de tout mais n’a jamais dit sa peine à le faire, comme si ce voyage en solitaire avait été un épisode paisible dans le tumulte de son existence. Au-delà des maladresses d’écriture, au-delà de la pudeur naturelle du marin qui répugne à “en rajouter”, ce récit est celui d’un homme “blindé” par l’expérience. Avant de partir, il a déjà traversé plus d’épreuves qu’un marin d’aujoud’hui n’en connaîtra jamais en une dizaine de vies. Voilà sans doute pourquoi rien ne peut plus réellement l’émouvoir.

Un héros dépenaillé

Après son tour du monde, Joshua Slocum semble trouver un semblant d’équilibre. Les droits d’auteur de son livre et les recettes de ses conférences lui permettent de régler ses dettes et même d’acquérir la petite ferme à laquelle il rêvait pour sa famille. Il vivra près de deux ans dans cette vieille maison du cap Cod et tentera même, sans grande conviction, de cultiver son lopin de terre.

Mais ce n’est pas là son métier. La mer le démange et il s’échappe fréquemment à bord du Spray pour de petites croisières. Il songe même à de nouveaux exploits. Que peut-il faire d’autre ? Une fois encore, il se retrouve au pied du mue; la notoriété que lui vaut son tour du monde n’y change rien. Il demeure ce qu’il était avant son départ : un trader déchu, un commandant sans navire ni équipage. Bien sûr, il donne le change, joue les bravaches, et personne ne semble comprendre qu’il est aux abois. Lorsqu’il envisage de commander un grand voilier école, nul ne lui tend la main. Quel gâchis pour les futurs marins que l’on a privés d’une tel professeur !

Célèbre dans le monde entier, mais pauvre, Joshua Slocum devra gagner son pain en vendant à des touristes américains les curiosités achetées aux Antilles où il se rend chaque hiver à bord de son vieux Spray complètement délabré… Jusqu’à ce jour de novembre 1909 où la mer ne le rendra pas. ©Mariners museum de Newport News

L’inactivité et le manque de ressources vont alors contraindre le capitaine à jouer les saltimbanques. L’indifférence de l’Amérique le conduit même au cabotinage. Conférencier par obligation plus que par vocation, il court les cachets, collectionne les coupures de presse, évoque avec nostalgie l’accueil qui lui fut réservé dans les ports étrangers. Nul n’est prophète en son pays.

Il lui reste encore une dizaine d’années à vivre, mais cette décennie sera sûrement la plus dérisoire et la plus tragique de son existence. On a peine à imaginer un véritable héros dans la peau d’un pauvre hère dépenaillé; c’est pourtant cette image-là qui s’impose. Celle d’un vieil original, vivant misérablement à bord d’un bateau qu’il n’a plus l’énergie d’entretenir. Celle d’un aventurier velléitaire remettant éternellement son “grand départ” au lendemain et faisant payer aux touristes la visite de son pauvre bateau. Celle d’un camelot gagnant sa pitance en vendant des conques et des coraux dans les stations balnéaires. Celle d’un vieux loup solitaire effarouchant les petites filles – sa négligence vestimentaire le fera même accuser d’attentat  la pudeur.

Durant les dernières années de sa vie, Slocum allait régulièrement passer l’hiver aux Antilles. Il y remplissait les cales de son vieux Spray avec de la bimbeloterie qu’il vendait ensuite durant l’été dans son pays. Il naviguait seul, faisant souvent planer un doute sur sa destination, laissant ainsi entendre qu’il était encore capable de partir loin, très loin.

C’est ainsi que le 14 novembre 1909, il quitta Vineyard Haven (Massachusetts) et mit le cap au large. Un pêcheur vit le Spray batailler contre le vent de Sud-Est qui, dans la soirée, atteignit la force du coup de vent. Il passa au Noroît durant la nuit, levant sur les hauts-fonds de grandes lames déferlantes. Le Spray à bout de bords s’est-il désintégré dans ce chaos ? A-t-il été victime d’un abordage en coupant la route des vapeurs ? Toujours est-il que nul ne revit plus jamais ni le bateau ni son capitaine. Joshua Slocum avait soixante-cinq ans.

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