Les pilotes de Sandy Hook

Revue N°276

Le New York Pilot n° 1, ici devant Manhattan, est la base avancée de la station en hiver. Il patrouille en permanence dans la baie, accueillant les pilotes en attente d’un navire ou en fin de pilotage. En été, le New Jersey Pilot n° 2 prend le relais. © Sabdy Hook's Pilot Association

Par Sandrine PierrefeuFidèles au poste depuis plus de trois cents ans, les pilotes de la station de Sandy Hook, à l’entrée de la baie de New York, sont de tous les combats et de toutes les gloires de ce port, qui fut longtemps le plus actif du monde. Dans les coursives du New Jersey et sur les pilotines, rencontre avec ces prestigieux captains.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

« Nous avons appelé la pre­mière des nouvelles pilotines dernière génération America, à cause de la Cup », lance Richard J. Schoenlank, l’un des deux présidents des pilotes de Sandy Hook, marchant à longues enjambées sur le ponton neuf de la station, sur Staten Island. Le précédent quartier général des pilotes de la baie de New York et son quai ont été entièrement balayés par le cy­clo­ne Sandy en 2012. Le ponton a été re­cons­truit aussitôt, mais pour le bâti, c’est encore le chantier : les pilotes louent une maison voisine en attendant que leur nouveau siège soit achevé.

Il est un peu plus de 9 heures du matin. Les ferrys vont et viennent entre Manhattan et Staten Island tandis que les vraquiers, porte-conteneurs et tankers entrent et sor­tent­ de la baie, à quelques centaines de mè­tres du quai. La statue de la Liberté brille dans le soleil. La ville bourdonne.

Élégant, ponctuel, amical, captain Richard est réservé mais accueillant. Il a accepté que l’on embarque sur le New Jersey Pilot n° 2, le navire posté à l’entrée des chenaux Sud, à 15 milles au large de l’entrée de la baie. Cette invitation constitue une faveur rare, une exception. D’ordinaire, les pilotes préfèrent travailler en paix. L’étroitesse et la versatilité des chenaux que les alluvions et le sable des rivières bouleversent en permanence, les marées et leurs courants de 4 à 5 nœuds par endroits, les coups de vent soudains cons­tituent un environnement délicat. Il y a trop de trafic, trop d’enjeux – la densité de population alentour est très élevée, bien sûr – et le site demeure trop complexe pour se laisser distraire. Les pilotes ne cherchent pas la gloire, ils visent la sécurité.

« Vous me reconnaîtrez à ma cravate rou­ge », avait annoncé captain Richard en confir­mant l’autorisation accordée au Chasse-Marée. Tiré à quatre épingles et arborant le fou­lard écarlate, emblème des pilotes de Sandy Hook, il est venu m’accueillir au ferry et me re­met­tre aux mains de l’équipage de la pilotine. Devant la coque en alu flambant neuve, il évoque le choix du nom America, sans vraiment l’expliquer. À chacun de connaître ses classiques : non initiés s’abstenir, bienvenue dans la cour des grands.

La Cup ? Parmi les faits d’armes, sauveta­ges, actes de bravoure et pilotages impossi­bles réussis par les capitaines maison, l’épisode de la Coupe de l’America demeure l’un des plus significatifs de la maestria nautique de ces messieurs. Ici comme ailleurs, avant l’arrivée des premiers moteurs, les pilotages s’effectuaient à la voile. Des particuliers armaient des goélettes, y chargeaient de forts canots d’aviron, et se lançaient en pleine mer à la rencontre des navires en approche. La compétition était telle que ces goélettes avaient pris l’habitude de s’éloigner toujours plus au large. Ainsi, pour avoir une chance d’être les premiers à décrocher ce pilotage de 20 milles, les pilotes croisaient parfois à 700 ou 800 milles du port.

Les conditions de vent, de mer, voire de glace, étant rudes, les ba­teaux sont devenus de plus en plus vélo­ces, ro­bustes et ma­nia­bles. À tel point qu’en 1850, quand le tout jeu­ne New York Yacht Club a souhaité aligner un voilier aux régates de Grande-Bre­tagne, c’est George Steers, l’ar­chitecte de la goélette-pilote la plus rapide de l’époque – la William G. Hagstaff –, qui a été char­gé de le concevoir. America sera lancée en 1851. Un pilote de Sandy Hook, Richard Brown, lui fe­ra traverser l’Atlanti­que et la skippera durant les régates du Royal Yacht Squadron, à Co­wes. Avec succès, car il ramènera de ce côté-ci du monde l’aiguière d’argent baptisée, par la suite, America’s Cup

La pilotine de dernière génération America assure le transfert des pilotes depuis la station de Sandy Hook jusqu’au navire stationnaire. Elle fait également la navette entre ce dernier et les bâtiments pris en charge à l’entrée
ou à la sortie de la baie. © Sandrine Pierrefeu

Vaincus par le blizzard, les concurrents s’associent

Les pilotes de Sandy Hook ont abandonné la voile depuis 1896. Le grand blizzard de 1888 avait fait trop de dégâts : douze des dix-sept goélettes en compétition perpétuelle avaient été coulées ou endommagées durant le « cyclone blanc ». Cette hécatombe endeuilla le port et mit à mal son fonctionnement. Il fut donc décidé de grouper les services de pilotage sous une double association professionnelle contrôlée par les États de New York et du New Jersey, riverains de la baie. Depuis cette date, les pilotes de New York et du New Jersey travaillent ensemble, à tour de rôle, au sein d’une organisation centralisée.

Les capitaines privés ont alors mis en commun leurs compétences et leurs moyens. À la faveur de cette réorganisation, la plupart des goélettes, qui peinaient à suivre les na­vires modernes dotés de machines à vapeur, sont vendues. Le New York, premier bateau-pilote en acier propulsé par la vapeur, est lan­cé en 1897. Quelques goélettes continuent de l’assister jusqu’en 1902, année du lancement d’un second vapeur, le New Jersey. Pour approcher les grands navires, en revanche, les hommes de Sandy Hook ne font toujours confiance qu’à leurs bras. Jusqu’après la Seconde Guerre mondiale, ils renvoient systématiquement au port les chaloupes à moteur lorsque les conditions se gâtent et reprennent leurs avirons. Ce n’est que dans les années cinquante, avec la mise en service des pilotines en métal, qu’ils acceptent d’approcher la muraille des navires en se fiant au diesel plutôt qu’à la dextérité et à la précision de leurs rameurs.

Les deux hommes d’équipage de l’Ame­rica­ démarrent les moteurs de la pilotine et larguent les amarres. Il est temps d’appareiller pour la station du large. Là-bas, été comme hiver, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, l’un des deux grands navires-pilotes patrouille à proximité de la première bouée du chenal Ambrose, la plus fréquentée des deux voies d’accès au Sud de la baie. Bases avancées de la station, le New Jersey, en été, et le New York, en hiver, accueillent les pilotes en attente d’un navire ou en fin de pilotage. L’équipage de ces bateaux « ru­ches » coordonne, sur place et en fonction des conditions météo, le transfert des pilotes sur les navires.

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Lancé en 1897, le New York, premier bateau-pilote en acier propulsé à la vapeur.
Long de 47 mètres, il est armé par quarante-deux hommes et peut accueillir seize pilotes. © Southstreet Seaport Museum

« Ça ne peut pas être plus calme qu’aujour­d’hui, vous avez de la chan­ce, re­marque l’un des gaillards aux commandes. Nous avons eu dix-sept tempêtes de nei­ge l’hiver dernier, plus les glaces dérivan­tes. Un bonheur ! » Sur une eau plate comme la main, 18 nœuds au comp­teur. Mais les deux engins de 750 che­vaux ont de la puissan­ce en réserve pour les jours de gros temps, quand la barre brise au large et que le vent rend même la manœuvre d’appro­che du navire-station périlleuse. « L’hiver, expliquent les marins, nous passons nos journées à casser la glace sur le pont à coups de battes de base-ball. »

Nous passons sous le pont de Verrazzano. « Vous voyez les cloques ? me demande un marin en montrant le dessous du tablier boursouflé par endroits. En 1973, un bateau en feu a brûlé la peinture. Vous imaginez le brasier ! Heureusement, l’un de nos capitaines était à bord. Sans lui, il y aurait eu encore plus de morts. » Et il remet les gaz qu’il avait momentanément réduits.

C’était un jour de juin, serein et routinier dans la baie, jusqu’à ce que le porte-conteneurs Sea Witch perde le contrôle de sa trajectoire, en plein chenal. L’avarie soudaine de son système de barre interdit toute manœuvre et il dérive vers le pétrolier Esso Brussels, au mouillage. Le pilote John T. Cahill, aux commandes du Sea Witch, bloque la cor­ne et le sifflet, fait mettre en arrière toute, mouiller et évacuer la plage avant, sans parvenir à empêcher la collision. Le choc déclenche un incendie sur les deux navires dé­sormais encastrés, dont les mouillages lâchent.

À bord du porte-conteneurs, qui dérive sous le pont, le pilote ordonne à l’équipage de demeurer à l’abri tandis que lui-même, un chiffon mouillé sur le visage, se poste à la poupe, dans la fumée, en attente des secours­. Une heure plus tard, il parvient à signaler sa présence et à guider un bateau-pompe jus­qu’au navire. Il orchestre l’évacua­tion de tren­te et un membres d’équipage… Les capitaines des deux bâtiments périront dans l’accident, qui coûtera la vie à seize personnes. Mais aujourd’hui encore, tous s’accordent à dire que le bilan aurait été bien plus lourd sans le courage et le sang-froid de John T. Cahill.

D’autres navires en feu sont depuis passés sous le pont et, chaque fois, les pilotes étaient à bord. Tous les navires de commerce et les yachts de plus de 30 mètres sont ici astreints à embarquer un pilote. Familiers des lieux comme des situations d’urgence, ils accompagnent les équipages en toutes circonstances. L’histoire maritime de la baie de New York recèle ainsi de nombreuses preu­ves de leur bravoure. On ne compte pas les fois ou les captains et leurs hommes ont volé au secours de navires en panne, à la dérive ou en danger ; ils ont guidé quel­que quatre-vingt mille navires pendant la Seconde Guerre mondiale…

Les deux marins de la pilotine sont nés à Brooklin. L’un vient de la pêche, l’autre vit sur la côte depuis dix-sept ans. Ils sont fiers de faire partie de ce dispositif de vigilance et d’assistance.

La terre s’éloigne. La coque au puissant sillage se dirige vers une silhouette qui sem­ble­ tirée d’une aventure de Corto Maltes : coque noire, mufle robuste, le New Jersey Pilot n° 2 fait route lentement près de l’endroit où se tenait il y a peu la tourelle Am­brose, à l’entrée du chenal éponyme. Une tempête l’a balayée et elle ne sera pro­ba­blement pas remplacée, les aides à la na­vigation virtuelles ayant pris le pas sur le balisage. Il est 10 heures et demie quand l’America se range le long du flanc impeccable du New Jersey, d’où s’échappe un fumet de repas. Quelques poignées de main, des sourires francs. L’atmosphère, sur le pont, est calme et détendue. La pilotine est amarrée en poupe dans l’attente d’un nouveau service.

Des apprentis aux commandes

Neuf hommes d’équipage arment le New Jersey : trois cuisiniers et stewards, deux ma­telots et quatre apprentis pilotes. En passerelle, Greg, le capitaine, fait partie de la poi­gnée de nouvelles recrues qui ont réussi le concours d’entrée bisannuel dans le corps des pilotes et préparent leur intégration. « L’apprentissage dure cinq ans, explique-t-il. Les deux premières années, nous occupons les postes de matelots sur le navire-station, puis nous devenons officiers et le prenons en charge. »

Plusieurs listes rayées, surlignées, s’entas­sent sur sa table : celle des pilotes disponibles et présents à bord – la sea company –, celle des bâtiments en approche et celle des ba­teaux en instance de sortie de port. Depuis le xixe siècle et la réorganisation du pilotage, la charge des navires est assurée par les pi­lotes selon un système de rotation équitable : le dernier à avoir travaillé se retrouve en bas de liste ; il sera à nouveau appelé quand tous les autres auront piloté et ne choisira alors ni le navire concerné, ni l’horaire de la prestation.

« Les distances à couvrir sont importantes et les pilotages longs. Fournir un pilote à chaque bateau, au bon moment et au bon endroit, exige une organisation pointilleuse. C’est un métier en soi d’orchestrer ces rotations, tout en menant le New York ou le New Jersey au milieu du trafic, dans une mer pas toujours clémente. » Euphémisme : les images des conditions dans lesquelles travaillent les pilotines à la mauvaise saison font dresser les cheveux sur la tête.

Plusieurs sonneries retentissent à la fois. Un écouteur coincé entre l’oreille et l’épaule, le micro de la radio à la main, l’apprenti ré­pond à deux, voire trois interlocuteurs en même temps. « Les navires contactent la terre vingt-quatre heures avant qu’ils aient besoin de nos services, détaille Greg. Les dispachers (aiguilleurs) du bureau préviennent les pilotes de garde pour qu’ils se rendent disponibles. Souvent, les pilotes sortent un bateau du port, se reposent quelques heures sur le navire-station, puis en rentrent un autre dans la baie. Ils évitent ainsi de perdre trop de temps en pilotine. » « De notre côté, complète l’apprenti, au large, nous sommes contactés directement à la vhf par les navires trois heures avant leur prise en charge. Juste avant qu’ils se présentent, nous leur indiquons la vitesse à laquelle ils doivent se régler et de quel côté installer l’échelle. La sécurité des pilotes dépend de notre aptitude à juger et interpréter les conditions sur zone. »

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Le New Jersey est armé par neuf hommes d’équipage, dont ce jeune capitaine qui va suivre, pendant cinq ans, une préparation au métier de pilote. La prise en charge du navire stationnaire fait partie de sa formation. © Sandrine Pierrefeu

Mille pilotages et trente cartes par cœur

Quand le trafic – quinze à quarante pilotages par jour en moyenne – leur laisse du répit en passerelle, les futurs pilotes potas­sent les réglementations qu’ils devront savoir sur le bout des doigts pour l’examen final. Ils passent aussi des heures à dessiner des cartes. « Nous avons une trentaine de charts à savoir par cœur pour être admis, poursuit Greg, ce qui implique d’en mémoriser tous les feux, les profondeurs, les alignements, les caps, les hauteurs des ponts et les variations habituelles des marées. » Pendant les deux semaines de repos qui suivent la garde de sept jours sur le navire-station, les quatre recrues de Sandy Hook reviennent aussi régulièrement à bord pour effectuer des pilotages en double avec les pilotes en titre. Ils en ont mille à accomplir avant les cinq jours d’examen qui clôturent l’apprentissage, soit environ six par semai­ne « chômée », pendant cinq ans.

Dans le carré, deux ponts plus bas, le dé­jeu­ner s’organise. La vaste cuisine est dotée de grills en libre-service et de plats toujours chauds pour ceux qui arrivent à toute heu­re. De part et d’autre sont installées la salle à manger de l’équipage et celle des pilotes. Côté captains, Bob et Neil, deux seniors en­trés respectivement au service en 1986 et 1979, s’attablent afin d’avoir fini leur repas pour le pilotage suivant, en dé­but d’après-midi.

« Le système de sélection des apprentis a changé dans les années quatre-vingt, explique Neil. Auparavant, la cooptation pré­valait : la plupart des pilotes de ma génération ont suivi les traces de leur père, de leur oncle, ou d’un grand frère. Certains comptent plusieurs générations de pilotes dans la famille. De véritables dynasties ont ainsi travaillé à Sandy Hook. Cette méthode avait ses avantages : les jeunes connais­saient le rythme, la culture et les impératifs de la profession avant même d’embrasser le métier. En revanche, bien sûr, ce mode de recrutement réduisait les chances de postulants extérieurs compétents au profit de marins qui n’étaient pas forcément sélectionnés pour leur talent. »

Cette minirévolution déclenche aujour­d’hui les plaisanteries des captains entrés dans le sérail avant la création du concours : « Je ne sais s’il faut encore l’avouer, mais oui, mon père était pilote, sourit Neil. Il avait commencé à travailler avant la Se­conde Guerre mondiale, c’est-à-dire avant l’apparition de la radio et du radar. Les pilotes communiquaient alors avec les navires au sifflet et utilisaient le morse. Dans la brume, ils reconnaissaient les ponts à leur signal sonore. Chacun avait sa propre­ signature. »

« Sous certains d’entre eux, le tirant d’air est réduit, tous les bateaux ne passent pas à marée haute. Il s’agit donc de calculer juste pour ne pas ajouter de bosses aux cloques­ des ponts de la baie », plaisante le branch pilot (« pilote tous temps, tous navires »), un titre obtenu généralement après sept ans de métier.

Des éclats de rire fusent depuis l’autre ré­fectoire, tandis que, mezzo voce, la conver­sa­tion roule de ce côté-ci sur le métier et ses évolutions. Un troisième captain émerge du couloir où sont alignées les quinze ca­bines réservées au repos des pilotes. Lors­qu’ils en occupent une, les capitaines apposent systématiquement leur nom sur la porte, afin que l’équipage puisse les réveiller trente minutes avant leur départ en pilotine. Une fiche détaillée leur est alors re­mise, indiquant les caractéristiques techni­ques du navire à servir et le poste de mouillage ou le quai vers lesquels ils doi­vent le mener avant que les pilotes portuaires ne pren­nent le relais.

Électronique embarquée

« Au début, les anciens ne faisaient pas confiance au radar. Ils ne se fiaient qu’à leur expérience et au doigté acquis au fil des pilotages », poursuit Bob en attaquant un énorme faux-filet sauce au poi­vre. « Les nouveaux outils de communication et de na­vi­ga­tion nous aident considérablement, enchaîne Neil. Avec le site Marine Traffic par exemple, nous pouvons repérer tous les navires en approche avant qu’ils nous contactent­. Par ailleurs, nous embarquons nos propres or­dinateurs, dotés d’instruments de navigation. C’est un réel progrès. Mais, au fond, le métier n’a pas chan­gé. Il s’agit toujours de pren­dre en main un navire inconnu et de le mener sans accident à bon port. Pour cela, seuls l’intuition, le sens marin et l’instinct développés chaque jour à bord de milliers de navires, font la différence. » Quand on lui demandait quelle était sa fonction auprès des capitaines de navires, Herbert Groh, un célèbre pilote de Baltimore, avait coutume de répondre : « Je suis le meilleur ami qu’ils aient jamais eu et nous manœuvrons ensemble ».

« Messieurs, il vous reste trente minutes », signale un marin. Les trois hommes remercient d’un signe de tête et terminent rapidement leur repas. Quelques instants plus tard, Neil réapparaît et poursuit la conversation. « Le paquebot de croisière que j’ai pris en charge cette nuit comptait dix-huit ponts. Dès que le vent se lève, ce type de bâtiment se comporte comme un gigantesque cerf-volant. Le fardage est consi­dérable. Ici, c’est surtout le courant qui dé­termine les horaires des mouvements, sauf si le vent forcit. Au-delà de 25 nœuds, nous manœuvrons en fonction de la direction et de la force de la brise. Les rayons de rotation des navires changent avec leur taille, les temps de réaction aussi. Or leur longueur ne cesse d’augmenter et les chenaux ne sont pas extensibles, même si l’Administration les drague de plus en plus profond. Pour nous adapter, nous devons donc redoubler de précautions et nous former régulièrement sur des simulateurs de navigation, à Portsmouth en Angleterre ou à Grenoble, en France. »

Une sonnerie retentit. Les trois pilotes se rassemblent sur le pont, côté sous le vent, et rallient la pilotine. Ils portent tous une cravate rouge et un sac à dos où sont rangés, dans des poches étanches, ordinateurs et radios portables. La première sert à inspirer confiance à l’équipage ; le second à se prémunir contre des équipements de bord défaillants ou mal réglés.

À bord de la pilotine, les capitaines re­lisent leur fiche et observent longuement le navire qu’ils vont servir. « L’instrument le plus fiable et le plus pointu du pilote, c’est son œil », martèle Neil avec pédagogie. Il croit en cette transmission orale dont il a bénéficié lui-même : « Je répète chaque jour aux nouveaux appren­tis que l’ordinateur ne suffit pas. Avant de le brancher et de se coller le nez sur l’écran, je leur demande de prendre le temps d’établir le contact avec le capitaine, de parler avec lui du bateau, des conditions météo et du trajet à venir pour que la confiance s’installe. Tout en discutant, ils doivent observer autour d’eux pour se faire une idée de l’état du navire, de sa stabilité, de son comportement à la mer. Il est des choses que l’on sent dès les pre­mières minutes, pour peu que l’on soit attentif, et qui se révèlent décisives au moment de la manœu­vre ou en cas d’accident. »

La muraille du porte-conteneurs approche. L’échelle de corde attend, à un mètre cinquante au-dessus de l’eau, suspendue au navire qui a réglé sa vitesse à 5 nœuds. La pilotine approche et se cale sur la même allure, parallèle au mur de métal. Le marin de la pilotine passe alors sur la plage avant, suivi du pilote, une main, voire deux, toujours au contact du bastingage. Au moment propice, le marin fait un signe au pilote, puis lui tient le bras tandis qu’il enjambe le torrent d’écume qui sépare les deux bateaux. L’échelle se balance. Neil escalade ainsi les quelques mètres qui le séparent d’une passerelle inclinée, sécurisée. Puis il confirme que tout va bien et la pilotine se dégage.

Ce rituel immuable et précis sur la plage avant est le même sur tous les bateaux-pilotes du monde et ne dure que quelques secondes. Il s’orchestre par gestes – on ne s’entend pas, le plus souvent, à la proue d’une telle vedette – et permet de réduire les risques d’accident au moment du transfert, l’instant le plus dangereux de la vie des pilotes.

Le temps de récupérer un autre pilote descendant d’un cargo et la pilotine rejoint bien­tôt le New Jersey, qui croise toujours à un peu plus de 1 nœud. Ce bâtiment de 42 mètres de long et 9 mètres de large a été lancé en 1986. Malgré le petit temps, il roule légèrement. Dès que la houle s’accentue, il se montre inconfortable. C’est pourquoi les pilotes lui préfèrent le New York. Plus ancien puisque lancé en 1972, le Pilot n° 1 est plus long – 55 mètres à la flottaison pour 10 de large –, plus robuste et plus marin ; sa coque est classée à l’épreuve des glaces les plus épaisses. C’est lui qui prend le relais pendant l’hiver.

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Le New York est le stationnaire préféré des pilotes. À l’épreuve des glaces, ce bâtiment de 55 mètres à la flottaison est jugé plus marin et plus confortable que le New Jersey. On le voit ici devant le pont George-Washington, sur l’Hudson, au Nord de Manhattan. © Sandy Hook Pilot’s Association

Onze mille navires par an

« Le prochain mouvement est prévu pour 15 h 30, indique Nicolas, le second du New Jersey. Le suivant aura lieu à 17 heures. La pilotine rentrera ensuite à Staten Island chercher des pilotes et c’est par ce bateau-là que vous rentrerez. » Nicolas a pris la veille en passerelle en début d’après-midi, à la suite du captain Greg. Même allure sportive, même année d’entrée au concours, ce garçon aux cheveux courts arbore un tee-shirt de surf. Il a commandé l’un des ferries de Staten Island pendant cinq ans, avant de postuler à Sandy Hook. « Cette expé­rience à la mer n’est pas exigée mais elle est souhaitable », précise ce diplômé de la marine marchande qui a fait partie des dix personnes sélectionnées sur les cent vingt postulants au concours de 2012.

« Les quatre-vingt-cinq pilotes de Sandy Hook, résume Nicolas, servis par cinq pilotines, deux navires-stations et deux autres unités d’assistance, prennent en charge en moyenne onze mille navires par an. La station est ouverte trois cent soixante-cinq­ jours sur trois cent soixante-cinq. Les pilotes honorent ainsi leur devise : Always on station ! (Toujours parés !). Sandy Hook ne ferme jamais… sauf conditions exceptionnelles, rarissimes. » Comme en 2012, lors­que la station et le port ont été clos pour cause d’ouragan. Pour autant, pas question pour les équipages du pilotage de se mettre à l’abri. « Nous avons patrouillé dans la baie tout le temps, raconte l’officier, au cas où l’on aurait eu besoin de nous, et aussi parce que l’on craignait que nos bateaux ne soient endommagés en restant à quai. » Le quatre-mâts Peking s’était ainsi retrouvé quasiment échoué sur le dock inondé, à South Sea Port.

Les équipages du New York et du New Jersey avaient, eux, veillé toute la nuit. « Je me souviens avoir vu Manhattan s’éteindre », poursuit Nicolas. Quand le vent s’est calmé, c’est encore à bord du New York et aux bons soins des pilotes de Sandy Hook que les Coast Guards ont embarqué pour inspecter les chenaux et décider de la réouverture du port. « Dans des creux dépassant encore les 5 mètres et brisant sur les bancs, ils ont fait le compte des bouées. C’était épique. »

Bibliographie : Edward Russell, From Sandy Hook to 62°, (1929). Edward C. Winter, Northwest ¾ West, the Experience of a Sandy Hook Pilot, 1908-1945. Herbert Groh, Gentlemen of the Harbour, Stories of Chesapeake­ Bay Tugboats and Crews, (2013).

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