Les chantiers de Saint-Nazaire

Revue N°254

Travailleur chantiers Saint-Nazaire 1930
Ajustage des trous de rivets sur le Normandie, le plus grand et le plus luxueux paquebot jamais construit pour la Compagnie générale transatlantique. Cette photo a été prise en 1932 aux Chantiers de Penhoët. © François Kollar/bibliothèque Forney/Roger-Viollet

Par Hubert Chémereau – Alors que les chantiers navals de Saint-Nazaire sont aujourd’hui à la croisée des chemins avec le changement d’actionnaire principal et la recherche de nouveaux marchés, Le Chasse-Marée revient sur leur histoire. Où il est question de technologies novatrices, de diversification et de luttes sociales.

1/ Entre deux renaissances 1881 – 1950*

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

En 1881, après quinze années de silence, le site de Penhoët retrouve une activité fébrile, comme au bon vieux temps du Chantier Scott (CM 236). Grâce à l’apport conjugué de capitaux parisiens et nantais, la Compagnie générale transatlantique (CGT) réinvestit les lieux qu’elle avait confiés en 1862 à l’ingénieur John Scott, réaménageant le site avec de nouveaux ateliers et cales de construction qui s’étalent sur 11 hectares. Le chantier, qui prend le nom de Chantiers et ateliers de Penhoët, investit également dans un outil de production permettant de fabriquer des machines pour propulser navires et locomotives.

La Transat connaît le potentiel de Saint-Nazaire en terme de construction navale, avec une main-d’œuvre qualifiée qui a fait ses preuves quelques années plus tôt et un site idéal qui ne demande qu’à renaître. Mais ce retour est bien lié à un fort développement de ses activités, qui nécessite le renouvellement et l’accroissement de sa flotte. Il découle également du rétablissement des aides à la construction navale française, fonds censés la rendre compétitive face à la concurrence étrangère. L’implantation de la CGT à Saint-Nazaire est d’ailleurs rapidement suivie par celle des chantiers nantais Jollet & Babin, qui prennent le nom d’Ateliers et chantiers de la Loire.

Personnel des Chantiers de Penhoët 1905

Le personnel des Chantiers et ateliers de Penhoët en 1905. © coll. Chasse-Marée

Saint-Nazaire est alors en plein essor, bien que Le Havre lui ait ravi la tête de ligne de la Transatlantique. Quelques années plus tôt, la presse a qualifié la ville de « petite Californie bretonne ». Dans les années 1870, le port est devenu le numéro un mondial pour l’importation de charbon gallois en provenance de Cardiff, commerce à l’ori­gine du creusement du bassin de Penhoët inauguré en 1881. Entre 1878 et 1884, afin de compléter l’outil portuaire, les Ponts et Chaussées construisent trois autres formes de radoub en granit. Elles seront rapidement utilisées par les chantiers navals pour terminer les navires en construction en pé­riode de forte charge de travail. Enfin, pour compléter ce système nazairien intimement lié à la mer, une activité sidérurgique s’implante sur une ancienne île de Brière située sur la future commune de Trignac. Ces Forges, pensées vingt ans plus tôt par John Scott, vont assurer l’approvisionnement de l’industrie navale, employant jusqu’à deux mille ouvriers au plus fort de leur activité.

Deux croiseurs cuirassés de la Loire s’affrontent en mer du Japon

Les deux chantiers occupent un site de 20 hectares, soit l’ancienne emprise des Chantiers Scott à laquelle s’ajoutent les surfaces gagnées en bordure d’estuaire grâce aux déblais du creusement du bassin de Penhoët. Dans le sillage de ces deux entreprises naissent et se développent des ateliers de sous-traitance, en particulier des fonderies.

Entre 1882 et 1900, la CGT commande douze paquebots à son nouveau chantier. Ces « liners », baptisés du nom de provinces françaises, sont parmi les plus rapides de l’époque avec une vitesse moyenne de 17 nœuds sur la ligne Le Havre-New York. En parallèle à ces constructions pour son propre compte – des paquebots et des navires destinés à ses lignes de Méditerranée sont également mis sur cale –, la CGT va chercher à diversifier la production de « Penhoët » en prenant des commandes de la Royale et d’autres armateurs. C’est ainsi que, malgré une activité en dents de scie – la baisse cyclique des commandes étant amortie par le renouvellement des primes gouvernementales à la construction navale –, le chantier de la Transat aborde le XXe siècle avec de belles perspectives, se hissant au premier rang des chantiers navals français.

De leur côté, les Nantais ont de grandes ambitions pour leur rejeton nazairien, notamment parce que la morphologie de la Loire les empêche de lancer de plus grands navires depuis les sites de la Prairie-aux-Ducs ou du Bas-Chantenay. En 1884, un premier navire militaire, l’aviso Milan, sort des Ateliers et chantiers de la Loire. Puis leur activité monte rapidement en puissance avec le lancement, en 1887, d’un croiseur, de deux torpilleurs, d’un navire de transport et d’un croiseur cuirassé. Ce dernier, l’Amiral Kornilow, construit­ pour la Marine russe, sera engagé en 1905 dans le détroit de Tsushima contre la flotte nippone, laquelle compte dans ses rangs le croiseur cuirassé Azuma… que la « Loire » lui a construit en 1899.

Les chantiers de Penhoët et de la Loire vont particulièrement profiter du dispositif de 1893 visant à encourager la construction de grands voiliers. Ces navires sont certes anachroniques, mais ils sont destinés au transport de vrac sur des lignes au long cours, activité ne nécessitant pas les vo­yages rapides et réguliers des vapeurs. Une trentaine de trois-mâts barques et de trois-mâts carrés vont sortir des cales nazai­riennes, jusqu’à l’arrêt des aides de l’État, en 1902. Parmi eux, cinq unités sont construi­tes pour le compte de la Société des voiliers nazairiens, qui perpétue la longue tradition maritime locale alors que les petits armateurs de la marine en bois du port de Méan disparaissent les uns après les autres.

Le peuple de la navale s’organise dans la lutte sociale

La gestion des conflits sociaux est différente selon que l’on se trouve dans l’enceinte de Penhoët ou du côté de la Loire. La direction de Penhoët, aux capitaux parisiens et d’origine saint-simonienne, est réputée avoir une attitude plus sociale vis-à-vis de ses ouvriers. Les Chantiers de la Loire, issus de la bourgeoisie nantaise, ont une gestion paternaliste ; leur direction tentera à plusieurs reprises de s’appuyer sur l’aristocratie ouvrière briéronne issue de la tradition de la marine en bois contre la masse de la main-d’œuvre non qualifiée dont une grande partie vient du monde rural du Sud de la Bretagne.

Sortie des chantiers de Saint Nazaire

Au printemps 1907, les riveurs cessent le travail. On voit ici un groupe de grévistes dans les rues de Trignac. © Ecomusée de Saint-Nazaire

Le 29 août 1889, une grève éclate chez les quatre cent cinquante riveurs des Chantiers de la Loire, qui pénètrent dans les Chantiers de Penhoët afin d’entraîner leurs collègues dans la lutte. Piquets de grève et manifestations s’ensuivent. Le 1er mai 1891, quatre mille ouvriers chôment dans l’ensemble du pays nazairien et manifestent pour la première fois afin d’obtenir la journée de huit heures. Un puissant mouvement ouvrier fortement teinté d’anarcho-syndicalisme va naître de ce soulèvement, contribuant en 1892 à la création de la première bourse du travail en Bretagne. Le but de cette nouvelle structure dépasse largement le soutien aux luttes ; elle vise à une suppression du salariat et une prise en charge de l’activité industrielle du pays nazairien par l’ensemble des acteurs de la vie sociale et économique. Les ouvriers de la navale sont soutenus par des leaders comme Fernand Pelloutier, le jeune Aristide Briand ou Charles Brunelière, chevilles ouvrières de la création, en 1900, de la Fédération socialiste de Bretagne. À la même époque naissent de puissantes coopératives ouvrières qui auront un rôle majeur dans le soutien aux familles des grévistes lors des conflits sociaux.

Au moment des grandes grèves, les Briérons, avantagés par leurs moyens de subsistance – ils élèvent quelques animaux, cultivent un petit lopin de terre et pêchent dans le marais – sont moins enclins à céder face à la direction des chantiers. L’esprit communautaire de cette population, associé à son professionnalisme reconnu et recherché (CM 246), est d’ailleurs redouté des patrons, qui tenteront à plusieurs occasions de les ménager… sans pour autant parvenir à en faire des alliés objectifs face aux ouvriers « nazairiens ». L’universitaire américaine Leslie A. Schuster, qui a étudié l’adaptation de ces ouvriers briérons à l’industrie navale au tournant du siècle, fait par ailleurs remarquer la singularité de cette dernière. Elle observe ainsi que la place des machines est moindre dans un univers échappant fondamentalement à la standardisation ; et il en va de même du rôle des contremaîtres sur la cadence quand les ouvriers qualifiés ont un contrôle consi­dérable sur le processus de production.

Pour se diversifier, les deux chantiers se tournent vers l’aéronautique

En 1900, alors que les deux chantiers comptent près de six mille ouvriers, la Transat se désengage partiellement de Penhoët – tout en restant majoritaire afin de conserver le contrôle du site breton – tandis qu’une société anonyme est créée pour racheter le chantier. Cinq ans plus tard, les Chantiers de Penhoët deviennent officiellement Chantiers de l’Atlantique.

Des ouvriers riveurs au travail

e métier de riveur est l’un des plus durs sur les chantiers. L’hiver, la tôle est glaciale, tandis qu’elle est brûlante l’été. L’environnement sonore est assourdissant. Souvent, ce sont les femmes qui doivent chauffer les rivets, comme ici lors de la construction du Normandie. © coll. Chantiers de l’Atlantique

En 1909 et 1910, des ingénieurs de la Clyde – alors le plus grand centre de ­construction navale au monde – sont chargés de mettre en place une organisation scientifique du travail, tout en supervisant la construction des paquebots Rochambeau et France (deuxième du nom). Cinquante ans après le transfert de technologie assuré par l’ingénieur John Scott qui apporta ici la construction métallique, c’est le taylorisme appliqué dans la navale écossaise qui va être introduit à Saint-Nazaire. Dans leur rapport, les Écossais mettent en particulier l’accent sur l’organisation de la main-d’œuvre, soulignant qu’il y a trop de bureaux, de chefs d’équipe et de sous-chefs attachés à leurs prérogatives – particulièrement chez les Briérons, organisés en petits groupes. Par ailleurs, s’ils comprennent que la baisse de rendement des ouvriers à l’approche d’une livraison de navire tienne à leur crainte du chômage, ils pointent du doigt une mauvaise gestion de la force de travail. Ce comportement lié à l’activité cyclique des chantiers nazairiens va cependant perdurer des décennies durant.

Alors que la Première Guerre mondiale voit les deux chantiers mobilisés par l’effort de guerre, la pénurie de matières premières va les affecter sitôt le conflit terminé, les contraignant à refuser nombre de commandes. Il faut attendre 1920 pour que l’approvisionnement s’améliore. Des cargos et pétroliers sont alors en construction, tout comme le paquebot Paris, qui apporte une importante charge de travail. À partir de 1921, c’est au tour de la crise économique mondiale de toucher Saint-Nazaire. Pour se diversifier, les deux chantiers se tournent alors vers l’aéronautique. Le site de Penhoët construit un hydravion géant – pour l’époque –, le Richard Penhoët 2, doté de cinq moteurs et capable de transporter quarante passagers. De son côté, le Chantier de la Loire fait appel à un ingénieur de génie, Yves Jan-Kerguistel, qui va lui permettre de se forger en moins de dix ans une solide réputation dans le domaine, avec en particulier les fameux hydravions Loire-Bretagne. Ainsi, l’estuaire de la Loire s’affirme-t-il comme l’un des grands centres de construction aéronautique du pays, une diversification qui explique pourquoi Saint-Nazaire est devenu aujourd’hui un site de production de l’avionneur Airbus.

La navale et l’aéronautique, planches de salut de l’économie nazairienne

Dans les années qui suivent, les carnets de commandes de la navale se remplissent à un rythme régulier quand le franc connaît­ une baisse temporaire. Fait nouveau, Saint-Nazaire attire des armateurs étrangers, les commandes militaires pour d’autres pays se multipliant également. Tandis que les Chantiers de la Loire construisent un paquebot pour les Pays-Bas et un autre pour la Belgique, Penhoët achève en 1927 le transatlantique Île-de-France. Pourtant, une nouvelle crise frappe bientôt les sept mille ouvriers des chantiers, accentuée par le krach de 29. En quelques années, la construction navale française passe du quatrième au huitième rang mondial.

Le cercle économique vertueux qui permettait depuis cinquante ans à Saint-Nazaire de faire reposer son dynamisme industriel sur ses trois piliers – le port, la sidérurgie briéronne et la navale – est mis à mal avec cette crise qui engendre une vague sans précédent de mesures protectionnistes. En 1932, suite au contingentement et à la surtaxation du charbon britannique, les Forges de Trignac ferment leurs portes. L’arrêt des hauts fourneaux briérons, dont le modèle économique était basé sur le charbon gallois – bon marché, de très bonne qualité et d’approvisionnement facile par la mer – est durement ressenti dans un pays nazairien en pleine dépression économique. Il est en outre vécu comme un immense gâchis au regard des capitaux considérables investis dans leur modernisation les deux années précédentes pour répondre à la demande grandissante en aciers spéciaux.

Les forges de Trignac ont été créées en 1879 dans le but de répondre aux besoins de la jeune industrie navale nazairienne. En 1894, elles emploient six cent cinquante ouvriers. Quinze ans plus tard, ils sont trois mille. © coll. Pauvert

Quant au port de Saint-Nazaire, il voit ses quais désertés. Les échanges maritimes avec la côte galloise assuraient depuis plus de qua­rante ans entre 50 et 80 pour cent du trafic, les lignes transatlantiques n’ayant jamais dépassé 20 pour cent de l’activité portuaire. L’euphorie transatlantique est déjà elle aussi un lointain souvenir. Dans les grands hôtels de l’avenue Villès-Martin, proches du quai d’embarquement de la Transat, on ne croise plus la clientèle cosmopolite qu’à la faveur des rares départs pour les Antilles et l’Amérique centrale.

La navale, pourtant mal en point, semble­ alors être avec l’aéronautique la seule planche de salut pour l’économie nazai­rienne. À partir des années 1930, la ville moderne, née du dynamisme portuaire des années 1850, devient la ville de la construction navale. Cela tient au déclin du port – et de la bourgeoisie qui en dépendait –, mais aussi à l’arrivée du socialiste François Blancho à la mairie. Élu en 1925, ce syndicaliste issu de la navale n’aura de cesse de « monter » à Paris afin d’obtenir des commandes pour ses chantiers.

En octobre 1930, suite aux études préli­minaires engagées par les Chantiers de Penhoët, la CGT commande à ces derniers un grand transatlantique bénéficiant de toutes les avancées technologiques de l’époque. Référencé T6, ce paquebot exceptionnel n’est autre que le futur Normandie (CM 183). Cinq années durant, la ville bat au rythme de la construction de ce géant des mers. Les témoins du temps évoquent un chantier pharaonique, d’autant plus spectaculaire que le mastodonte va aussi engendrer de grands aménagements portuaires. La ville est alors tout entière saisie d’une fièvre intense liée à l’activité bruyante des ouvriers qui se relaient jour et nuit autour du « liner », un paquebot déjà mythique avant de quitter sa cale de naissance.

Le Normandie restera le plus grand et le plus luxueux paquebot jamais construit pour la CGT. Ses caractéristiques techniques, ses lignes et la grande classe de ses emménagements en font encore de nos jours l’archétype du transatlantique. Mis en ser­vice le 29 mai 1935 sur la ligne Le Havre-New York, il remporte le Ruban bleu dans les deux sens dès son voyage inaugural. Pourtant, s’il témoigne de la capacité du chantier nazairien à relever des défis techniques avec des prototypes, il souligne aussi son manque de compétitivité dans le domaine de la construction en série. Jusqu’à l’aube de la Seconde Guerre mondiale, la marine marchande française ne permettra jamais à la navale nazairienne de travailler de la sorte et d’abaisser ainsi ses coûts de production.

Deux formes et une grue pour une navale moderne

Pour mieux répondre à la demande, l’outil de production va faire un saut considérable durant l’entre-deux-guerres. Au cours des années trente, trois équipements spectaculaires – la forme Joubert, la grue Gusto et la forme Jean-Bart – ancrent durablement la navale dans le paysage nazairien. Ils marquent la volonté de ses dirigeants d’en faire un outil ultramoderne capable de lutter contre une concurrence toujours plus mondialisée.

En 1929, d’importants travaux de terrassement sont engagés en bordure de l’estuaire de la Loire pour la construction de la forme Joubert, un ouvrage en béton armé de dimensions jusqu’alors inégalées – 350 mètres de long, 53 mètres de large et 16 mètres de profondeur –, dont l’étude a été confiée en 1927 à la société Holzmann de Francfort-sur-le-Main. Les déblais vont permettre de gagner 7 hectares sur l’estuaire. Sur ce terre-plein est aménagée une cale de 300 mètres de long destinée à accueillir le chantier du Normandie, la commande du transatlantique étant étroitement liée à la construction de la forme Joubert qui va nécessiter trois ans de travaux et permettra ultérieurement de caréner le grand paquebot.

Le Normandie sortant de Saint Nazaire

Le Normandie à sa sortie de la forme Joubert. Au niveau de la deuxième cheminée du paquebot, on reconnaît l’usine de pompage. Outre son rôle de cale sèche, cet équipement peut également servir d’écluse entre la mer et le bassin de Penhoët. © Fonds E. Bourgueil

Jusqu’alors, les dimensions des navires mis sur cale étaient contraintes par la largeur (30 mètres) de la Nouvelle Entrée, un accès creusé au cœur du vieux Saint-Nazaire entre 1904 et 1907 pour assurer la communication entre la mer et le bassin de Penhoët. La forme Joubert, du nom du président de la chambre de commerce locale, est réalisée par la société Christiani & Nielsen de Hambourg, qui sous-traite la partie métallique et mécanique – portes roulantes, tabliers et vannes – à la société man. Les portes, qui sont construites à Gustavburg (près de Mayence), sont installées sous la direction de l’ingénieur Kessel – un personnage que l’on retrouvera à Saint-Nazaire durant l’occupation sous la casquette d’un officier allemand.

Le 28 mars 1942, la forme Joubert sera la cible du raid britannique baptisé Opération chariot. L’explosion du destroyer anglais HMS Campbeltown, chargé de plus de 4 tonnes de cheddite, détruit le caisson Sud (sortie estuaire) et endommage le caisson Nord (côté bassin de Penhoët). La forme devient ainsi inutilisable pour recevoir le très re­douté cuirassé Tirpitz, le plus grand navire de la Kriegsmarine. Il faudra attendre 1947 pour qu’elle soit remise en service. La forme Joubert reste aujourd’hui encore l’un des outils majeurs des installations portuaires nazairiennes.

La forme Jean-Bart va quant à elle marquer un tournant dans l’industrie navale en rompant avec le lancement traditionnel et son rituel. Alors que, jusqu’à présent, on construisait les navires sur un plan incliné, l’ingénieur Albert Caquot, sollicité par les Chantiers de la Loire, propose de le faire sur un terre-plein accolé à une forme de radoub. Ce dispositif révolutionnaire est réalisé à l’occasion de la commande du cuirassé Jean- Bart, frère en construction du Richelieu. La forme Jean-Bart est bâtie entre 1935 et 1938 sur l’emplacement des trois plus vieilles cales du chantier. Cet ouvrage en béton armé de 300 mètres de long sur 30 mètres de large est assorti d’une cale de 324 mètres sur 46 mètres et d’un pertuis de sortie de 45 mètres de large fermé par un bateau-porte en bordure d’estuaire. Le 6 mars 1939, devant un parterre de personnalités, le Jean-Bart – dont la construction a été assurée par une collaboration entre la Loire et Penhoët – est mis à flot, le remplissage de la forme ayant commencé la veille au soir. L’année suivante, prenant possession des chantiers navals nazairiens, les ingénieurs de la Kriegsmarine s’avoueront très impressionnés par la conception de cette cale.

Enfin, un an après le début des travaux de la forme Jean-Bart, et afin de la compléter, c’est une grue colossale qui est mise en chantier. Conçu également par l’ingénieur Caquot, cet engin de levage de 66 mètres de haut est doté d’une flèche de 104 mètres de long et pèse 1 400 tonnes. Sa fabrication est confiée à l’entreprise néerlandaise Gusto, faute d’avoir trouvé une usine française capable de le faire. Assemblée à Saint-Nazaire, la grue est mise en ser­vice en 1937. Grâce à sa capacité de levage de 240 tonnes, les ouvriers vont abandonner progressivement la vieille technique du rivetage au profit de la soudure, introduite à Penhoët dans les années 1920. La « Gusto », affectueusement surnommée la « Grand-Mère » par les Nazairiens, servira jusqu’en 1980, avant d’être ferraillée – dans la controverse – en 1996. C’était l’une des plus grandes grues navales au monde.

Les chantiers, comme la ville, sortent particulièrement meurtris des bombardements alliés de la Seconde Guerre mondiale. Alors que le port de Nantes commence à se relever à la fin de l’année 1944, Saint-Nazaire doit attendre le 11 mai 1945 pour être libéré, soit un jour après Lorient. Des amas de gravats émerge fièrement, tel un phénix, la grue Gusto. La forme Jean-Bart est également intacte. Quant au port, encombré d’épaves, ses infrastructures sont finalement peu endommagées. Trois mois suffiront à le déminer et déblayer.

En 1941, les Allemands avaient ordonné la mise sur cale de quatre cargos pour le compte de la Hamburg-Amerika Linie, deux aux Chantiers de Penhoët et deux aux Chantiers de la Loire. Il faudra attendre le 8 mars 1947 pour assister au lancement du Washington, premier navire de cette série qui finalement n’en comptera que trois. Le manque d’ardeur des ouvriers nazairiens pour répondre à la demande de l’occupant et les attaques aériennes des alliés ont fait traîner en longueur ces constructions. Le 20 mai 1947, c’est au tour du Winnipeg d’être mis à l’eau, suivi le 6 juillet 1948 par le Wyoming.

cuirassé dans les cales de Saint Nazaire

Construction du cuirassé Jean-Bart dans la forme qui porte son nom. © coll. Chantiers de l’Atlantique

La relance des chantiers dans cet immédiat après-guerre est ralentie par la pénurie de matières premières et d’équipements. Les Forges de Trignac, rallumées entre 1938 et 1942, ne rouvrent pas alors que l’outil de production pourrait être rapidement remis en état… et que les Forges et aciéries du Nord et de l’Est (FANE), qui ont pris leur contrôle­ avant guerre, ont reçu d’importants dommages de guerre. La raison en est politique, la Communauté européenne du charbon et de l’acier constituée après le conflit se concentrant sur le fer lorrain, le charbon de la Ruhr et le rapprochement franco-allemand, au détriment de l’économie atlantique. La direction des fane justifie la mort du site par sa spécialisation dans la production de tôles pour la construc­tion navale – un argument surprenant quand on connaît la demande alors très importante des chantiers navals nazairiens et nantais. Dès lors, le surcoût du prix des tôles lié à leur transport depuis les lieux de production va devenir un pro­blème récurrent pour la compétitivité des chantiers nazairiens, d’autant que le tonnage des navires ne va cesser d’augmenter.

En 1948, la fermeture définitive de la ligne du « Petit train du Morbihan », qui, quarante années durant, a acheminé les travailleurs du Sud du Morbihan et de la Brière vers les sites de Trignac et des chantiers navals, annonce aussi des bouleversements sociologiques dans le monde ouvrier nazairien. Après la guerre, on assiste également à une mutation dans les méthodes de travail, notamment en raison de l’essor de la soudure électrique – même si le rivetage de certaines parties des navires persiste jusqu’en 1960. Désormais, un seul soudeur est en mesure de faire les assemblages naguère réalisés par trois riveurs. Dans le même temps, une grande partie du traçage – la grande spécialité des Briérons – est supprimée.

Saint-Nazaire reprend son rang grâce aux pétroliers

Si la Transat ne commande aucun grand paquebot à Penhoët, elle lui confie néanmoins la remise en état du De Grasse et de l’Île-de-France. En compensation de la perte du Normandie – détruit par un incendie en 1942 –, la compagnie reçoit l’Europa, fleuron de la marine de commerce allemande. Ce bâtiment qui peut transporter deux mille passagers avait été livré en 1930 à la compa­gnie Norddeutsher Lloyd. Son entrée dans le port de Saint-Nazaire, le 11 novembre 1947, est vécue avec espoir par une po­pulation nostalgique de la grande époque des lignes transatlantiques. Confié aux chantiers nazairiens, l’Europa subit de grandes transformations. Sa silhouette­ est modifiée, ses emménagements sont mo­dernisés et son tonnage est augmenté. Le 1er août 1950, pavoisé aux couleurs de la Transat, il quitte le port breton sous le nom de Liberté.

Deux ans plus tôt était lancé le premier bâtiment d’une série de huit cargos mixtes pouvant accueillir trois cent trente passagers, dont une centaine en première classe. Les chantiers navals nazairiens participent alors à la reconstruction de la flotte marchande française. Anéantie par la guerre, celle-ci n’avait pu renaître qu’avec l’apport des Liberty ships livrés par les États-Unis (CM 47). Peu à peu, Saint-Nazaire reprend son rang au sein de la construction navale mondiale, notamment grâce aux pétroliers. Ce type de navires, très recherchés durant les « trente glorieuses », va être au cœur de sa nouvelle stratégie industrielle, un véritable moteur pour lancer un vaste programme de modernisation permettra aux chantiers de se projeter dans l’avenir.

 

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