Les chantiers de Saint-Nazaire (2)

Revue N°255

Chantiers Saint-Nazaire 1
Le méthanier « M32 » au début de sa construction, le 8 octobre 2003. Lancé en 2006 sous le nom de Gaz de France Global Energy, il mesure 219 m de long pour 35 m de large et 9,70 m de tirant d’eau. Il peut embarquer 75 000 m3 de gaz. © Alain Denante/Gamma

Par Hubert Chémereau – À partir de 1950, afin de rester compétitive à l’échelle mondiale, la navale nazairienne doit se restructurer, se moderniser et trouver de nouveaux débouchés, spécialement à l’international. Si le salut vient dans un premier temps des pétroliers, ce sont les méthaniers qui marquent les années soixante-dix, avant que la décennie suivante ne voie le grand retour des paquebots.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

2/ Le temps des mutations 1950-2013

A la sortie de la guerre, la France a pu compter sur les États-Unis pour reconstituer sa flotte de pétroliers (CM 254). Une vingtaine de « T2 » de 16 000 tonnes de port en lourd sont ainsi construits à la manière des Liberty ships, qui fait appel au principe de la construction préfabriquée modulaire en série avec assemblage de trois éléments distincts : la coque, la propulsion et la passerelle.

Dès la fin des années quarante, les compa­gnies françaises passant commandes à des chantiers navals européens pour une série de pétroliers de 16 000 à 18 000 tonnes, les bureaux d’études des chantiers nazairiens vont plancher sur une nouvelle génération de ce type de bateau afin de capter ce marché très prometteur. Saint-Nazaire mise tout simplement sur le gigantisme, un choix d’autant plus justifié qu’à partir de 1952, l’instabilité autour du canal de Suez favorise l’augmentation du tonnage des pétroliers, qui doivent désormais contour­ner l’Afrique.

Des délais de construction de plus en plus courts

En 1953, la navale nazairienne est en passe de gagner son pari avec seize pétroliers en construction ou en commande, dont neuf – totalisant 172 000 tonnes – pour des compagnies françaises. Le site breton produit alors la moitié du tonnage total des chantiers français. Le dieu pétrole fait la fortune d’armateurs comme Onassis (lire encadré page 24)… et la prospérité de Saint-Nazaire, qui a su se remettre en cause et se moderniser à temps.

À la fin des années cinquante, alors que les pétroliers sortent à un rythme soutenu des cales de Penhoët, les chantiers doivent s’atteler aussi au défi de la rationalisation et de la modernisation de l’outil de production. C’est ainsi que les Chantiers de Penhoët et les Ateliers et chantiers de la Loire fusionnent en 1955 pour donner naissance aux Chantiers de l’Atlantique. Dans les mois qui suivent, le site nazairien investit 80 millions de francs afin de généraliser la préfa­brication et l’automatisation pour produire en série. Dans ce contexte – et alors que l’a­viation est en pleine croissance –, la mise sur cale du paquebot France (CM 101), en octobre 1957, pour la Transat fait figure d’exception, même si cela fait déjà plusieurs années que les bureaux d’études nazairiens planchent sur le petit frère du Normandie, qui va bénéficier des grandes avancées technologiques de l’après-guerre, en particulier dans l’utilisation des alliages légers à base d’aluminium.

Chantiers de Saint-Nazaire en 1966

À l’automne 1966, construction de la forme B et assemblage simultané du nouveau portique. Ces travaux vont permettre aux chantiers de gagner 30 % de surface. © Hubert Chémereau

Mais les chantiers japonais, réputés pour leur rapidité d’exécution, deviennent de sérieux concurrents dans le domaine des navires de charge. De 1952 à 1965, leur production passe de 13 à 45 pour cent du marché mondial ! Lors de conflits sociaux, la direction des Chantiers de l’Atlantique ne se prive d’ailleurs pas de rappeler ces chiffres… Alors le site nazairien va démontrer qu’il est aussi à même de répondre à des délais de plus en plus courts. En 1964, il ne lui faut que six mois pour construire l’Olympic Freedom d’Onassis (96 000 tonnes), puis seulement cinq pour son frère en construction, le World-Faith à l’armateur Stávros Niarchos, ennemi intime du premier. Le 26 juin 1964, alors que le pétrolier d’Onassis vient de partir pour ses essais à la mer, Niarchos assiste au baptême du World-Faith puis à la mise sur cale du World-Friendship, qui sera construit­ sur le même plan. Pour autant, les Nazairiens se font ravir au même moment le record de la construction du plus gros pétrolier du monde, les Japonais lançant une nouvelle génération de bâtiments, celle des 150 000 tonnes…

L’Olympic Freedom et le World-Faith sont parmi les premiers pétroliers à château arrière. Cette disposition, dite « tout à l’arrière », se heurtait jusqu’alors à l’opposition des commandants, qui redoutaient une mauvaise visibilité par temps de brume et des difficultés de manœuvres, notamment dans des passages délicats comme celui du canal de Suez. Les premiers navires de ce type ayant, au contraire, démontré une plus grande précision dans les manœuvres, cette configuration va se généraliser. La suppression du château central entraîne en outre une diminution du poids du bâtiment. L’équipage lui-même y trouve intérêt, car la concentration en un seul bloc de toute la vie du bord facilite l’entretien. En fait, l’accroissement spectaculaire et régulier des dimensions des pétroliers s’accompagne d’une nette amélioration des conditions de vie des marins. Désormais, un ascenseur dessert tous les ponts ; le personnel dispose même d’une piscine ainsi que d’une aire d’appontage pour hélicoptère…

Alors que le transport des produits pétroliers était jusqu’alors le quasi-monopole des armateurs, les compagnies pétrolières se mettent bientôt à faire construire­ leurs propres bateaux pour réduire les coûts de transport et les incertitudes qui les accompagnent. C’est ainsi que la Shell va commander quarante navires de 200 000 tonnes, dont trois à Saint-Nazaire.

Quatre commandes de pétroliers sur une serviette de papier

Dans les années soixante, les Japonais sont d’autant plus en pointe dans la course au gigantisme qu’ils n’ont pas la contrainte géographique du canal de Suez. Jusqu’à la seconde fermeture de ce dernier, en 1967, la taille des pétroliers européens est en effet conditionnée par les aménagements successifs de cette voie d’eau. C’est dans ce contex­te qu’un nouveau programme de modernisation est lancé à Saint-Nazaire, en 1966. Une enveloppe de 90 millions de francs permet de gagner 25 hectares sur l’estuaire. Le site s’étendra désormais sur 70 hectares. On assiste alors à la naissance d’un nouveau chantier ultramoderne, dont les infrastructures vont impressionner les armateurs. L’ambition de Saint-Nazaire est claire : devenir leader dans la construction des futurs supertankers de 500 000 tonnes sur lesquels planchent ses bureaux d’études.

Un supertanker dans les Chantiers de Saint-Nazaire

Le Batillus, alors en fin d’armement dans la forme C, est ravitaillé par le Port-Vendres. Ce supertanker, l’un des cinq plus grands navires de l’Histoire, a été construit pour la Shell entre 1975 et 1976. Long de 412 m, pour 63 m de large et 29 m de tirant d’eau, il est propulsé par deux hélices de 9 m de diamètre pesant chacune 51 t… © G. Girard/marine marchande.net

Sept ans plus tard, en 1973, les chantiers se dotent d’un nouveau bassin d’armement, le « C », une infrastructure de 425 mètres de long sur 95 mètres de large, capable de recevoir des pétroliers d’un million de tonnes ! Michel Delvigne, l’ingénieur en chef chargé du programme « pétroliers », confiera quel-ques années plus tard que, à l’époque, s’il y avait un doute sur la sécurité de ces bateaux à la mer, « l’interrogation n’était pas tant du côté des machines que des structures et de la coque ». Ce doute sera d’ailleurs levé au terme de dix jours d’essais à la mer.

La superficie du site des chantiers de l’Atlantique est désormais de 127 hectares. La période est à l’euphorie chez les transporteurs d’hydrocarbures. Avant le premier choc pétrolier (1973), on estime en effet qu’un bateau est remboursé en seulement quelques voyages. Témoin de cette démesure, la commande de quatre navires de 280 000 tonnes stipulée par Onassis sur une serviette en papier du bar d’un palace parisien lors d’un rendez-vous avec Jean Pinczon, p.-d.g. des Chantiers de l’Atlantique ; ou encore la livraison en 1976 à la Shell de deux navires de 550 000 tonnes, le Batillus et le Bellamya. Dès lors, ces Ultra Large Crude Carrier (ulcc) adoptent des formes avant proches de celles d’un cylindre vertical, caractéristique qui leur confère une allure particulièrement reconnaissable en renforçant leur aspect massif.

Les “pétroliers Onassis
Onassis, dont les commandes de navires illustrent bien les mutations de la construction navale au cours des Trente Glorieuses, occupe une place particulière dans la mémoire nazairienne. Au début des années cinquante, suite à d’âpres négociations, les Chantiers de Penhoët lui arrachent la commande de l’Olympic Valour. Ce navire est baptisé le 22 octobre 1953 en présence de l’armateur grec… au lendemain d’une petite frayeur. La veille, les ouvriers ont dû remplacer à la proue le mot Valor (« Courage ») par Valour afin que l’orthographe soit bien anglaise et non américaine, Onassis ayant des relations tendues avec les États-Unis. Seules les invitations ne pourront être modifiées.

Aristote Onassis (deuxième à partir de la gauche) lors du baptême de l’Olympic Anthem. On reconnaît à sa gauche Andrew Spyrou, architecte naval et bras droit de l’armateur. © coll. Edmond Morice

 

Dans les jours qui suivent, Onassis engage des négociations avec l’Arabie Saoudite concernant le transport de son pétrole. Le 20 janvier 1954, à Djedda, les deux parties signent un accord stipulant qu’à terme, quelque trente navires de la société Saudi Arabia Tankers Company Ltd, propriété de l’armateur grec, auront le monopole du transport du brut saoudien en échange d’une redevance sur chaque tonne embarquée. Pour l’Aramco – le consortium regroupant les grandes compagnies américaines, qui contrôlait jusqu’alors les deux tiers de ce pétrole –, cet accord est bien entendu inacceptable. Les Américains vont donc mettre tout en œuvre pour le faire échouer.
Pendant ce temps, à Saint-Nazaire, les ouvriers s’affairent aux finitions de l’Olympic Valour. Les emménagements confortables de ce tanker illustrent bien l’évolution des espaces de vie à bord des navires de charge dont les dimensions ne cessent d’augmenter. Les journalistes nazairiens, pourtant habitués aux paquebots, ne tarissent pas d’éloges quand ils découvrent l’appartement de l’armateur, aux cloisons plaquées en sycomore. « Vaste et confortable, c’est une pure merveille de bon goût, écrit Ouest-France, et même dans les cabines de grand luxe de paquebots, nous ne nous souvenons pas avoir vu mieux. » Les appartements du commandant sont dans la même veine, salon, bar, bureau et chambre faisant appel à du merisier, du sycomore et du frêne, l’acajou étant réservé aux cabines des sept officiers. Comble du raffinement, un meuble spécialement aménagé à l’entrée de la salle à la manger du commandant dispense à longueur de journée de l’eau glacée, avec un petit jet pour le remplissage des carafes. Quant aux quarante hommes d’équipage, ils disposent chacun d’une cabine particulière avec commode, armoire, lavabo et… ventilateur.
Le bras de fer entre Onassis et les Américains aura des répercussions jusqu’à Saint-Nazaire puisque l’Olympic Valour est toujours à quai en juillet­ 1954, deux mois après des essais à la mer qui ont donné entière satisfaction. La presse s’interroge, d’autant que l’équipage est au complet. Aux questions des journalistes, le commandant Toscos répond par un très laconique : « Wait orders » [On attend les ordres]. En octobre 1954 enfin, le roi Saoud fait savoir à Onassis qu’il a cédé aux Américains. Le Grec a perdu cette bataille, mais il va rebondir très vite grâce à la crise du canal de Suez (1956), qui rend indispensable l’utilisation des supertankers. En effet, il est le seul armateur à posséder la flotte nécessaire au transport du brut par le cap de Bonne-Espérance. Pour Onassis, la revanche est d’autant plus belle que les compagnies américaines, qui ont tout fait deux ans plus tôt pour le mettre à terre, se bousculent désormais pour affréter ses navires. En quadruplant ses tarifs, Aristote Onassis va amasser une fortune colossale.

LES CARNETS DE COMMANDES SONT COMPLETS

En 1961, il commande deux pétroliers de 96 000 tonnes à Saint-Nazaire. Le premier élément du « J 22 » est posé dans la cale Jean-Bart le 26 août 1963. Ce sera le plus gros pétrolier jamais construit en France. Mis à l’eau le 28 mars 1964, il est baptisé le 17 juin sous le nom d’Olympic Freedom, en présence de l’armateur arrivé en Rolls-Royce. Sept mois plus tard, le 1er février 1965, c’est au tour de l’Olympic Fame d’être livré. Le baptême a lieu cette fois sous le regard de Maria Callas, la cérémonie ayant été décalée d’un jour en raison des obsèques à Londres de Winston Churchill, vieil ami d’Onassis.
Les commandes de l’armateur grec illustrent bien la course au gigantisme à laquelle se livrent les opérateurs. En 1966, Olympic Maritime signe pour deux pétroliers de 220 000 tonnes livrables en 1970. En 1968, Onassis en commande deux autres pour une livraison en 1972. Le 5 novembre 1969, l’Olympic Action, premier de la série, est mis sur cale. Le 16 juin 1970, il est baptisé en présence d’Alexander Onassis qui représente son père. Dès le lendemain, le navire appareille pour Koweït City afin de répondre à la voracité des économies occidentales. Le 19 octobre de la même année, à la nuit tombante, c’est au tour de l’Olympic Anthem de quitter Saint-Nazaire pour Le Havre. À partir de cette date, les pétroliers seront terminés en Haute-Normandie, à Brest ou à Cherbourg, la place manquant sur le site nazairien pour cause d’activité soutenue. Le 20 avril 1972, lors du baptême de l’Olympic Avenger en présence de la British Petroleum, son affréteur, Alexander Onassis ne cache pas sa volonté de faire construire des pétroliers encore plus gros. Mais les carnets de commandes de Saint-Nazaire sont complets jusqu’en 1976 avec treize pétroliers de 280 000 tonnes et plusieurs méthaniers…

l’Olympic Anthem en achèvement au Havre, où le France fait escale. © coll. Hubert Chémereai

Le 22 janvier 1973, Alexander Onassis meurt dans un accident d’avion. Neuf mois plus tard, c’est le premier choc pétrolier. Aristote Onassis, particulièrement affecté par la perte de son fils, voit sa santé décliner. Il décédera le 15 mars 1975, à l’âge de soixante-neuf ans. Entre le choc pétrolier et la crise du fret liée à la surcapacité provoquée par le dumping des chantiers nippons, Olympic Maritime est contraint d’annuler la commande de deux supertankers de 460 000 tonnes. Le 24 octobre 1975, l’Olympic Bravery est baptisé à Cherbourg. Quelques mois plus tôt, à la livraison de ce pétrolier, Edmond Morice, décorateur aux Chantiers de l’Atlantique, avait dû féminiser en urgence l’appartement de l’armateur, Christina Onassis, seule survivante du clan, devant remplacer au pied levé son père décédé. Le 24 janvier 1976, l’Olympic Bravery quitte Brest pour un fjord norvégien où il doit être désarmé faute d’affrètement. Mais le supertanker ne parviendra jamais à destination : suite à une avarie de machine, il s’échoue sur la côte Nord d’Ouessant. Le 13 mars, il se brise en deux, libérant les 1 200 tonnes de fioul de ses réservoirs affectés à la propulsion et provoquant une marée noire. Onze mois plus tard, le 17 février 1977, l’Alexander S. Onassis est baptisé à Cherbourg. C’est le neuvième et dernier pétrolier construit pour l’armement Onassis à Saint-Nazaire, et le seul à ne pas porter Olympic dans son nom. Désormais, les pétroliers ne seront plus géants, et la Corée s’annonce comme un redoutable concurrent…

 

Pour assurer la manœuvrabilité et la sécurité de ces mastodontes, les ingénieurs optent pour un dispositif propulsif à deux lignes d’arbre.

Néanmoins, en 1979, c’est déjà la fin de l’aventure. Le Pierre Guillaumat et le Prai­rial sont les derniers géants livrés par la navale nazairienne. Contrainte de trouver un nouveau débouché, celle-ci va désormais se positionner sur des types de navires à haute valeur ajoutée.

Dès 1960, afin de préparer l’avenir en misant sur les avancées technologiques qui permettraient une diversification, les ingénieurs nazairiens planchent sur la mise au point d’un nouveau type de navire : le méthanier. C’est en effet à la fin des années cinquante qu’on a transporté pour la première fois du gaz par la mer, après être parvenu à réduire de six cents fois son volume en abaissant sa température pour le liquéfier. Problème : à moins 160 degrés Celsius, les coques en acier cassent comme du verre si elles ne sont pas isolées…

À la même époque, à Nantes, la station expérimentale de Gaz de France fait des essais sur les caractéristiques du méthane liquide et des matériaux en vue d’un transport maritime. Pour ne pas se faire distancer par les Américains qui ont lancé un projet pilote avec le Methane-Pioneer, trois chantiers français – Saint-Nazaire, La Ciotat et Le Trait près de Rouen – s’associent pour mettre au point une technique de transport du gaz par mer. C’est ainsi qu’en juillet 1962, le Beauvais, un navire de la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest, quitte l’estuaire de la Loire pour les parages de Belle-Île avec à son bord vingt-six marins et une quinzaine d’ingénieurs et techniciens de plusieurs chantiers navals… tous volontaires étant donné la dangerosité des 100 tonnes de méthane qui constituent la cargaison. Le but est de tester trois types de cuves « autoporteuses » – c’est-à-dire totalement indépendantes de la structure du navire –, dont une, de forme prismatique en aluminium, mise au point à Saint-Nazaire.

Hublots fermés et cheminée dotée d’un pare-étincelles

Chaque soir, les Bellilois observent avec une curiosité teintée d’une certaine inquiétude cette coque noire et rouge mouillée à un mille du Palais. Il est vrai que cet ancien Liberty ship transformé en navire laboratoire en 1961 à Penhoët, dont un des mâts sert de tuyau d’évaporation du gaz, a de quoi inquiéter… À bord, la sécurité est bien entendu la préoccupation première du commandant. Puisque du gaz s’échappe dans l’atmosphère, les hublots sont maintenus fermés et la cheminée est munie d’un pare-étincelles. Les essais à la mer dureront tout le mois de juillet, avant de se conclure par une série de contrôles sur le vieillissement des cuves.

« Au final, se souvient l’ingénieur Michel Garguet, nous avons conclu que le système de cuves autoporteuses, s’il était a priori prometteur dans le cadre d’une construction classique, était à la fois lourd et générateur de perte de vo­lume utile dans le navire. Nous nous sommes alors tournés vers la société Technigaz qui venait de mettre au point le principe d’une cuve « intégrée » constituée d’une mince membrane gaufrée en tôles d’Inox soudées de 1,2 millimètre d’épaisseur, fixée sur un sandwich de balsa, contre-plaqué et laine de roche. »

Les chantiers de Saint-Nazaire vont développer de manière industrielle cette cuve qui utilise la structure du navire comme charpente. Pour assurer la sécurité de la coque en cas de fuite de la barrière primaire, une barrière secondaire est réalisée en contre-plaqué d’érable à sucre. Dans le même temps, l’entreprise Gaz-Transport met au point son procédé de « membranes planes » qui fait appel à des tôles d’Invar (alliage de fer et de nickel) dont la propriété principale est d’avoir un coefficient de dilatation très faible, l’isolation étant assurée par des caissons de contre-plaqué de bouleau remplis de perlite. « Tout était à inventer, nous étions des pionniers », témoigne André Massanes, alors bras droit d’André Chémereau, l’ingénieur en chef chargé du programme méthanier.

Il faudra encore attendre plusieurs années avant d’assister à la mise à l’eau du premier méthanier, le Descartes, en 1971, pour le compte de Gazocéan. Dix autres grands méthaniers suivront entre 1972 et 1984, les premiers construits pour la Shell suivant le procédé Technigaz, puis six autres sous licence Gaz-Transport. Ensuite, après dix ans sans commandes, les Nazairiens vont arracher à la concurrence nippone un énorme contrat pour la Malaisie : cinq méthaniers géants livrés à Petronas entre 1994 et 1997, des bateaux propulsés, comme leurs aînés, par des turbines à vapeur utilisant le gaz d’évaporation naturelle des cuves. Enfin, trois « boîtes vertes » comme on les surnomme affectueusement à Penhoët – en raison de la couleur de leur coque – seront livrées en 2004, 2005 et 2007 pour le compte de gdf, Energy, Provalys et Gaselys. Tous trois utilisent le procédé « CS1 », une technique mixte née de la fusion, en 1994, de Technigaz et Gaz-Transport.

Vingt-deux paquebots livrés en cinq ans

En 1980, les Chantiers de l’Atlantique remportent la commande d’un paquebot pour la compagnie néerlandaise Holland America Line (hal). Depuis le lancement du France, qui cette même année devient Norway, Saint-Nazaire n’a construit que quatre paquebots, dont le Yaohua (1967) pour la Chine de Mao. Le Niew Amsterdam de la hal est livré en juin 1983. Dix mois plus tard, il est suivi par le Noordam, son frère en construction. Chacun peut embarquer mille trois cent soixante-quatorze passagers, logés dans six cent cinq cabines.

MSC Magnifica aux chantiers de Saint Nazaire

Le MSC Magnifica à quelques semaines de sa livraison en 2008. Quatrième paquebot de la classe Musica, il peut embarquer 3 605 personnes dont 2 518 passagers en cabines doubles. © STX France.

Dans le sillage de ces deux commandes, les Nazairiens réorganisent l’outil de production afin de se positionner sur le marché des navires de croisière. Car si le temps des transatlantiques est révolu, celui des croisières bon marché commence. La pion­nière en la matière est la Norwegian Cruise Line (ncl), qui, en basant son Norway dans les Caraïbes, amortira son investissement en six ans, faisant de l’ex-France une usine à dollars. Grâce à une démarche commerciale de grande ampleur, la direction des Chantiers de l’Atlantique décroche en 1985 la commande d’un paquebot de deux mille sept cents passagers pour la Royal Caribbean Cruise Line (rccl). L’architecture intérieure est originale avec un centrum – hall central – qui s’ouvre sur cinq étages, rappelant celui de L’Atlantique, « liner » lancé à Penhoët en 1930. Cette configuration jugée audacieuse sera reprise par la suite sur la majorité des paquebots. Enfin, avec le So­vereign of the Seas (1988), chanté par le Lo­rientais Michel Tonnerre, Saint-Nazaire se hisse rapidement en tête des chantiers européens, les seuls sur le plan mondial capables de maîtriser la construction de ce type de navires.

Seize paquebots vont suivre jusqu’en 2000, selon un processus de commande immuable qui suit des règles bien précises. Dès réception d’une demande à Saint-Nazaire, sachant que plusieurs grands chantiers sont mis en concurrence, l’architecte naval et son équipe planchent sur le projet – un simple fax, parfois – défini par l’armateur. Tandis que le bureau d’études fait appel à son expérience et à son esprit d’innovation, l’architecte sollicite les différents services – machines, électricité, acoustique, hydrodynamique… – pour que chacun apporte son expertise. Parallèlement est engagé un travail d’estimation du coût du navire afin de correspondre au budget du client tout en restant concurrentiel. Une fois reçue la lettre d’intention de commande de l’armateur, il reste encore à le persuader qu’il fait le bon choix en validant l’architecture générale du navire. À la si­gnature, une « spécification contractuelle » est éditée, soit un document de plusieurs milliers de pages visé par les parties.

Pour rester compétitifs, les Chantiers de l’Atlantique ont en outre mis en place une nouvelle stratégie industrielle en se resserrant sur leurs deux grandes compétences, l’architecture navale et les coques métalliques. Les autres étapes de la construction sont confiées à un réseau d’entreprises sous-traitantes dont une grande partie est issue du bassin nazairien. Entre 1998 et 2003, Saint-Nazaire livrera ainsi vingt-deux paquebots, dont le célèbre Queen Mary 2 (CM 171) à la prestigieuse compagnie Cunard.

Quel avenir pour la navale nazairienne ?

Depuis dix ans, Saint-Nazaire se concentre sur le créneau porteur des paquebots, tout en répondant à d’autres commandes, notamment militaires. Les chantiers européens restent à ce jour les seuls à même de répondre à la demande très exigeante des armateurs de navires de croisière. Depuis 2006, l’armement italo-suisse Mediterranean Shipping Company (msc) a assuré l’essentiel du plan de charge nazairien, sans oublier la construction, en 2010, du Norwegian Epic pour la ncl. Penhoët livrait alors son plus gros paquebot (156 000 tonneaux et deux mille cent quatorze cabines). Plus récemment, Saint-Nazaire a encore prouvé son savoir-faire en matière de « cousu main » avec l’Europa 2, un prototype pour Hapag-Lloyd Cruises, classé en septembre dernier par le guide Berlitz comme le navire de croisière le plus luxueux au monde. Belle récompense pour le chantier, d’autant que ce paquebot de 225 mètres de long et deux cent cinquante et une cabines a représenté un véritable défi, à la fois en termes de qualité – les Nazairiens n’avaient pas encore travaillé sur ce segment du marché de la croisière –, mais également de production puisque le bateau, livré le 26 avril 2013, a été construit en à peine vingt mois.

L’Europa 2 a été construit à Saint-Nazaire entre septembre 2011 et avril 2013, en même temps que le MSC Preziosa. Baptisé le 10 mai 2013 à Hambourg, il a été élu « plus luxueux paquebot au monde » en septembre dernier.

Le 27 décembre 2012, alors que l’année est en passe de s’achever sur un carnet dé­sespérément vide, la direction des chantiers annonce la commande record de la Royal Caribbean pour un navire aux dimensions impressionnantes : 361 mètres de long, 66 mètres de large, 72 mètres de haut et pas moins de vingt ponts… Le plus grand paquebot au monde devrait remplir totalement la forme A – qui sert à la fabrication des coques –, pour être achevé au bassin C comme le Queen Mary 2. Pour le construire, le plus grand portique du monde sera mis en service en janvier prochain. Cet engin pourra lever des blocs de 1 200 tonnes, ce qui permettra de monter l’« A 34 » – nom de code nazairien de ce géant de la classe Oasis – en quatre-vingts blocs, alors que le travail avec l’ancien équipement – qui date de 1968 – en aurait nécessité cent soixante.

La Royal Caribbean, numéro 2 mondial de la croisière, fait ainsi un retour remarqué à Saint-Nazaire après avoir inauguré en 1987 l’ère des grands paquebots avec le So­vereign of the Seas. À l’époque, cette commande avait été une véritable bouée de sauvetage pour les chantiers, qui construi­ront ensuite douze paquebots pour la Royal Caribbean. La série s’interrompra malheureusement suite à des problèmes techniques rencontrés sur la propulsion des quatre Millennium livrés entre 2000 et 2002.

Aujourd’hui, la navale nazairienne en est toujours à la phase d’incertitude qui la hante depuis plusieurs années. En 2006, trente ans après l’union des Chantiers de l’Atlantique avec Alstom, le groupe norvégien Aker devient majoritaire au ca­pital, pour quelques mois seulement puisque dès 2007 ses parts sont rachetées par le groupe coréen stx – acronyme de System Technology Excellence –, l’État français reprenant celles d’Alstom. En septembre dernier, stx Offshore & Shipbuilding étant confronté à une dette de plus de 8 milliards de dollars, sans espoir de commandes suffi­santes pour la combler, le gouvernement coréen a autorisé une opération de sauvetage menée par les banques du pays dont la Korean Development Bank (kdb), principal créancier de stx. Très vite, la kdb confir­me son souhait de voir le groupe vendre ses chantiers européens. En ce cas, stx France, qui regroupe les sites de Saint-Nazaire et de Lanester (Lorient), et dont l’État français détient toujours le tiers des parts avec un droit de veto, se retrouverait à nouveau sur le marché. Un coup dur pour le site nazairien, même s’il fonctionne déjà depuis plusieurs années de manière autonome, l’entreprise dépendant essentiellement des commandes.

Et il y a des pistes : alors que, mi-octobre, le premier de deux bâtiments de projection et de commandement (bpc) pour la Russie, le Vladivostok, est mis à flot, on évoque un frère en construction de l’« A 34 » – qui sera livré en 2016 – à l’horizon 2018. Des négociations se poursuivent aussi pour des paquebots avec msc Cruises, ou des ferries avec la Société nationale Corse Méditerranée (sncm) et Brittany Ferries. Enfin, l’offshore et l’éolien en mer représentent des axes forts de diversification… Un potentiel en mesure de séduire des investisseurs français ?

Une fois de plus, l’histoire démontre que l’existence d’une industrie navale sur les bords de l’estuaire de la Loire est un défi permanent. Aujourd’hui comme hier, l’avenir de l’un des derniers grands chantiers navals européens passe par sa capacité à être à la pointe de l’innovation technologique et par sa faculté d’adaptation. En 1862, tandis qu’il s’établissait à Saint-Nazaire, l’ingénieur écossais John Scott imaginait-il que son chantier serait toujours là en 2013, après avoir lancé six cent vingt et un navires ?

Remerciements : à Charles Cossic, Michel Garguet, Jo Labour et André Massanes.

Retrouvez la première partie de cet article ici.

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