L’eka de Blekinge, de la Baltique aux abers

Revue N°294

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Luskellig, l’eka des abers, 
devant Plouguerneau. Pour étaler les rafales, qui dépassent les 30 nœuds, le foc a été amené et la grand-voile arisée. © Michel Le Coz

par Mathieu Deniel, Gerd Löhmann et Jacques van Geen – Dans l’archipel suédois de Blekinge, l’« eka » a longtemps été le canot à tout faire. Un bateau à larges clins de chêne, fleurant bon le goudron… De quoi faire craquer Mathieu Deniel, charpentier de marine de l’Aber-Wrac’h, féru de voile-aviron, mais pas de contreplaqué-époxy !

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

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Un petit eka de Blekinge en finition au chantier de Petter Håkansson (à gauche, aux côtés du charpentier Karl Abrahamson et de son père Abraham Svensson), en 1911. © Blekinge Museum

Dans le Sud-Est de la Suède, le bouclier de granit de la péninsule scandinave s’abaisse et s’adoucit vers la Baltique. Le gel et les intempéries l’ont raboté et festonné de multiples baies, anses et criques. De son côté, la mer vient à sa rencontre en pente douce, ses fonds peu profonds accueillant une multitude d’îles et d’îlots au profil doux, parfois juste à fleur d’eau. La roche de ces galets géants à peine recouverte d’une fine couche de terre laisse à nu, çà et là, ses rondeurs. Dans cet archipel de Blekinge, entre la Scanie et le détroit de Kalmar, est né un type de bateau unique.

Les origines en demeurent obscures, tout juste sait-on qu’il est attesté dans les années 1690. Au XVIIe siècle, la Marine suédoise, l’une des plus importantes au monde, était basée à Stockholm, bien plus au Nord dans la Baltique. L’hiver, la flotte s’y trouvait immobilisée par le gel, ce qui a incité le roi Karl à édifier un port en eaux libre dans le Blekinge, enlevé aux Danois selon les termes du traité de Roskilde, en 1658. C’est d’abord l’emplacement actuel de Karlshamn qui est retenu, mais celui-ci s’avère trop vulnérable. En 1680, le roi prend la décision d’édifier la base navale sur l’île de Trossö et quelques îlots voisins. Une ville, un port, un arsenal, des fortifications vont surgir ex nihilo : Karlskrona, « la couronne de Karl ». Les nouveaux arrivants qui s’activent dans cette région auparavant isolée ne laissent pas de remarquer les qualités des bateaux si particuliers des habitants de la région.

Certains auteurs prêtent à ces bateaux des origines mêlant la tradition scandinave à des apports hollandais, germaniques ou britanniques… Là encore, mystère. Considérant que les charpentiers, par dizaines, et en des lieux très éloignés de l’archipel, les construisent sans plans, à l’œil, ces navires apparaissent plutôt comme des indigènes, fruits du génie collectif local et de la nécessité… En tout cas, au XIXe siècle, ce type de bateaux, avec ses variantes, régnait sans partage dans tout l’archipel comme l’unique bateau à tout faire. En revanche, il ne s’est jamais étendu au-delà des limites des eaux où il a vu le jour.

Les activités principales des habitants de la région de Blekinge – et de leurs fameux navires – sont alors partagées entre la pêche, l’agriculture, l’exploitation du granit et le service de la grande base navale de Karslkrona. Les métiers de leurs bateaux variaient donc, de même que les tailles, qui allaient de 11 pieds (3,36 mètres) à 45 pieds (13,70 mètres). On désignait souvent ces outils de travail en fonction de leur spécialité : « sätteka », pour un fileyeur, « krokeka » pour un palangrier, « frakteka » pour une grande unité de transport (d’une trentaine de pieds à 45 pieds, soit d’une dizaine à 15 mètres), « vrakeka » d’une taille moyenne (aux alentours de 28 pieds, soit 8,50 mètres) pour la pêche au hareng ou au cabillaud, dans les eaux du large.

Ou tout simplement « eka ». Canot, quoi, en bon français (et « ekor », au pluriel, en bon suédois). À l’instar de tous ces peuples qui se désignent eux-mêmes du mot qui signifie « Homme » dans leur langue, le bateau indigène de Blekinge est ainsi désigné dans ses eaux. Ailleurs en Suède on se référera à ce bateau emblématique, impossible à confondre avec ses voisins, sous le terme de « blekingseka », eka de Blekinge.

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Dans les années trente, un eka de pêche de 20 pieds gréé en ketch à livarde, dans le vieux port de Hällevik. À bord, le charpentier Henrik Jönsson. © Blekinge Museum

Un bon plan antidérive… sans dérive

La charpente et le bordé de l’eka de Blekinge sont traditionnellement tout en chêne. Il est bordé à clins larges – pour un petit eka, souvent cinq virures seulement, et pas plus de six ou sept en tout cas –, selon l’usage en Scandinavie. Les membrures sciées rapportées sont peu nombreuses (cinq couples, pour les petites unités) et assez légères, au demeurant. Sur les unités les plus anciennes, les bordages sont fixés par des gournables de génévrier. L’usage de pointes de fer retournées s’est imposé ensuite, avant que celles-ci ne soient supplantées, du moins sur les unités de plaisance, par des rivets de cuivre, encore plus coûteux. Ces derniers ne se sont généralisés qu’après la Seconde Guerre mondiale, en même temps que l’usage de vis en bronze pour la fixation des bordages à l’étrave et à l’étambot devenait courant.

Vue en coupe, la quille affecte la forme d’un T : comme dans nombre de constructions nordiques, le bordé ne s’insère pas dans une râblure, mais atterrit contre le profil soigneusement équerré de la quille, à laquelle il est pointé ou fixé, sur certaines unités plus récentes, par des vis de bronze. Sur l’étrave et l’étambot, en général, pas de râblure ni de profil particulier, et les extrémités des virures de bordages s’y terminent « en escalier ».

L’étrave est reliée à la quille par un scarf vertical, maintenu par des rivets. À l’arrière, l’étambot est fixé sur la quille par un faux tenon et une ou deux pointes. Les bordages composant une virure sont scarfés ; chacun de ces assemblages est fixé par six ou huit rivets.

L’étrave est peu élancée, mais le brion est très doux. L’avant est bien défendu, mais fin en flottaison. Dans une mer formée, il soulage bien sans trop embarquer. La quille droite est en légère différence, descendant doucement vers l’arrière où elle comporte un talon protégeant le safran, de taille plutôt modeste. Cette quille déborde largement le galbord en hauteur – d’une quinzaine de centimètres sur un eka de 15 pieds. Les virures de fond elles-mêmes finissent presque verticalement à l’arrière. Les sorties fines et l’aileron ainsi formé sont un gage de bonne marche à l’aviron ; les galbords et la quille constituent un plan antidérive efficace : l’eka, dépourvu de dérive mobile, s’en trouve fort bien, sans que cela nuise à sa route lorsqu’il se mêle de remonter au vent. L’intérieur n’est pas encombré d’un puits de dérive, les œuvres vives sont dépourvues d’une protubérance risquant de heurter les fonds peu profonds et rocheux de ces eaux… tout cela ajoute énormément au confort et à la capacité des ekor.

À noter que sur certains ekor de plaisance « extrêmes », comme une unité conservée au musée de la Marine de Karlskrona, construite pour l’agrément et l’instruction des jeunes officiers et mesurant un peu plus d’une quinzaine de pieds (4,57 mètres) de longueur, la quille peut saillir du bordé de plus de 25 centimètres !

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Un jour de régates dans l’archipel, vers 1912. Le départ se fait à l’aviron. © Blekinge Museum

Haut perché, un tableau à cinq côtés

La coulée arrière fine se prolonge jusqu’à un étambot à forte quête, portant un petit tableau, toujours à cinq côtés. Ce tableau porte une profonde rainure en V dans le chant inférieur, où viennent s’insérer les bordés taillés en sifflet. Il est si haut placé qu’il ne traîne jamais d’eau, même lorsque l’eka est bien chargé. On peut travailler à l’arrière d’un eka, y embarquer depuis une estacade des bêtes ou des passagers délicats…

Voilà pour les généralités. Les variantes sont évidemment infinies selon les tailles, les usages et surtout les constructeurs. Plus particulièrement, on observera qu’à longueur égale, les ekor de l’Est de la région sont de construction plus légère qu’à l’Ouest. La partie orientale est en effet plus abritée des vents dominants, d’Ouest et de Sud-Ouest, et de la houle, et les eaux y sont moins profondes. Dans l’Ouest du Blekinge, les bateaux traversent de plus grandes étendues exposées ; ils sont plus défendus, plus massifs, avec plus de bau et plus de creux.

Sur certains ekor anciens, des gréements carrés ou au tiers très peu apiqués sont attestés. Néanmoins, le gréement à livarde a fini par s’imposer à bord des bateaux traditionnels de Blekinge. Le guindant est traditionnellement transfilé assez lâche. Cette voile est vite établie, vite masquée ou vite escamotée, roulée autour de son mât. Elle est le plus souvent doublée d’un foc, frappé sur l’étrave, et elle est parfois surmontée d’un flèche. Les petits ekor se passent souvent de voile d’avant.

Bon nombre de grands ekor de Blekinge ont été gréés en ketchs ou en goélettes avec deux mâts de tailles sensiblement égales.

L’accastillage est à l’image des finitions du bateau, simple et efficace. Les haubans en cordage textile sont fixés en général à une boucle passée à travers un anguiller ménagé dans une membrure un peu en arrière du mât, au moyen d’un vantnål, un cabillot courbe typique des bateaux du Nord, qui fait office de ridoir. Pas de poulie, sinon éventuellement pour l’écoute, pas de réa en tête de mât mais de simples trous pour les drisses ; pas de taquet hormis éventuellement ceux des drisses sur le mât : les écoutes de foc passant par un filoir, par un trou dans une membrure ou carrément sous un banc ou un tolet, sont tournées sur un tolet plus reculé, à portée de main du barreur. Les avirons varient beaucoup d’une unité à l’autre. Ils sont en général assez simples, du genre costaud et sans trop de raffinement : leur longueur est environ du double du maître bau, avec un fût de forte section et une pelle large. Le plat-bord est doublé d’une petite plaque de chêne au portage des avirons et percé de trous recevant des tolets en bois.

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Les équipages endimanchés ont tôt fait de gréer et d’établir leurs voiles, sous l’œil d’un yacht laqué de blanc, au mouillage, dont on aperçoit la voûte élancée. Le gréement avec une grand-voile à livarde, avec ou sans foc, est celui de tous les petits ekor de Blekinge. © Blekinge Museum

De l’âge du goudron à l’ère des vernis

Les ekor sont traditionnellement traités à l’aide de ce goudron que l’on dit, chez nous, « de Norvège », que les Anglo-saxons disent « de Stockholm »… et que les Suédois appellent « Tjära », goudron. Rappelons qu’il s’agit là du résultat de la distillation des souches de pin, un liquide à la teinte dorée chaleureuse, se patinant de brun sombre, et à l’odeur délectable, et non d’un sous-produit de l’industrie pétrolière comme le coaltar. Bien sûr la peinture a été utilisée à partir de la fin des années 1940, mais les pêcheurs et les adeptes de la simplicité et de la facilité d’utilisation du goudron tiennent bon, quitte à en porter les stigmates sur leurs habits…

Aujourd’hui, contrastant avec l’austère et mate allure des bateaux goudronnés, le chêne blond de certains ekor de plaisance rutile sous les multiples couches de vernis marin. Pour la régate, les propriétaires de ces ekor sur lesquels l’on peut naviguer tout de blanc vêtu s’autorisent maints emprunts au yachting : haubans métalliques ou en Dyneema, taquets coinceurs, palan et barre d’écoute, crémaillère sur laquelle régler la hauteur du pied de la livarde, rail de guindant pour grand-voile équipée de coulisseaux ou mât doté d’une gorge… La grand-voile à livarde reste cependant la règle.

Certes, le temps est révolu où les ekor régnaient en maîtres absolus dans leurs eaux, mais ils sont encore en usage dans l’archipel, où ils servent à la voile, à l’aviron ou pour de petits trajets au moteur. On en croise régulièrement, aux beaux jours, amarrés à de simples estacades ou devant un rocher proéminent au pied des « huttes », ces maisonnettes de vacances, rustiques et typiquement scandinaves, innombrables tout le long du littoral. Les petits ekor peuvent ainsi jouer les annexes des villégiatures, en particulier sur les petites îles difficiles d’accès. Les unités de taille modeste, de manutention et de stockage plus commodes, ont évidemment la part belle : faciles à hiverner ou à garder en réserve pour « le jour où… », elles sont paraît-il nombreuses dans les granges et les remises de Blekinge…

Au début du XXe siècle, on recensait plus de soixante chantiers sur la côte et les îles de Blekinge. Beaucoup ne comptaient qu’un charpentier, certains ne se consacraient pas exclusivement à la construction navale… mais ce chiffre impressionnant ne tient pas compte pour autant des nombreux pêcheurs qui construisaient eux-mêmes leurs bateaux, ni des charpentiers itinérants qui s’installaient chez un pêcheur le temps de fabriquer son bateau. Pourtant, au tournant des années 1960, la construction des ekor est presque tombée dans l’oubli.

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Le petit tableau à cinq côtés est caractéristique des ekor de Blekinge, toutes tailles confondues. Le charpentier Erik Nilsson ajuste ici un bordage dans la rainure en V qui est taillée dans le chant inférieur du tableau. Photo prise au printemps 1963 sur son chantier de Listerby, en Ronneby. © Blekinge Museum

Les commandes se font rares par les temps qui courent. « Dans notre région, personne ne se paye un bateau qui demande deux cents ou trois cents heures de travail », explique Per Anders Daag, charpentier établi à Karskrona. Son chantier, Saltö Varv, est l’un des rares établissements professionnels de construction en bois de la région, avec celui de Niklas Nyström, à Saxemara, à même de construire un eka dans les règles de l’art. Faute de commandes, ce gaillard formé à l’ancienne, au chantier Mårtensson de Hästholmen, s’est tout de même construit un magnifique eka… pour son usage personnel. Idem chez Bertil Andersson, charpentier passionné – catégorie retraité très, très  actif – qui étudie les bateaux traditionnels de Blekinge depuis les années soixante, et qui bâtit ce printemps un eka de 14 pieds (4,26 mètres) avec son fils Roger et son petit-fils Amon, pour ce dernier.

L’école de l’eka et l’« ékathèque » ad hoc

Du moins les savoir-faire sont-ils transmis : Per Anders Daag et Bertil Andersson ont tous deux enseigné à l’université populaire Litorina de Karslkrona, qui a ouvert, en réaction à la fermeture des derniers chantiers d’ekor, une formation dédiée à la construction de bateaux traditionnels suédois, abritée dans les locaux et les ateliers du musée de la Marine. Au terme de leurs études, les élèves méritants sont invités à construire leur propre eka en guise de « travaux personnels de fin d’études », tel Michael Foster, charpentier britannique qui y a fait ses classes. Son superbe Bob, familier de la Semaine du Golfe et du VelaRaid de Venise,  appartient d’ailleurs au cercle très fermé des ekor en France, puisque Michael s’est établi depuis sur les bords de la mer…  de Glace, à Chamonix !

Chaque année, les ekor de Blekinge se rencontrent et s’affrontent pour des régates parfois acharnées. Ces courses rassemblent couramment plusieurs dizaines de participants. Pour citer Karin Olsson, qui a remporté les régates de Matvik en 2016 à bord de sa Viula, construit par son beau-frère au chantier familial de Vägga, « on dit toujours qu’on se retrouve pour rigoler, mais une fois qu’on est sur l’eau, il s’agit quand même de gagner ! »

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Eka de Blekinge de 15 pieds. © Bertil Andersson

L’archipel de Blekinge, fabuleux terrain de jeux pour la croisière légère, accueille aussi un raid de voile-aviron bisannuel – avis aux amateurs ! – auquel quelques ekor participent à chaque édition. Les unités de conception récente et les matériaux contemporains côtoient ainsi, dans leurs eaux, les rudes ekor goudronneux et leurs frères aux vernis éclatants.

Devant le musée de Blekinge, à Karlskrona, les passants peuvent apercevoir deux ekor bien entretenus, dans leur sombre et odorante livrée de goudron. Du moins le peuvent-ils quand les bateaux sont au port, car l’équipe du musée les met à disposition du public, permettant ainsi aux Béotiens de s’initier. Le vrakeka (littéralement « canot de pêche au filet dérivant ») Klaura, mesurant 28 pieds (8,53 mètres), est le plus grand encore navigant. Ce bateau, typique des ekor de pêche au hareng et au cabillaud, activités pratiquées au large de l’archipel, est bien sûr plus marin que ses petits frères, quoique tout ouvert, comme eux, et également assez sportif. Il n’est évidemment pas motorisé, mais équipé de quatre avirons de près de 5 mètres… impressionnants, pour les regards et les bras qui n’y sont pas accoutumés, tout comme la livarde de près de 7 mètres.

Dans l’archipel de Blekinge, à bord de l’eka du roi

Le Blekinge est un paradis du rase-cailloux, auquel l’accès à bord de beaux, bons bateaux authentiques et autochtones est possible, à commencer par Camilla, l’eka de leurs altesses royales, et Klaura. Pourvu que les navigateurs intéressés témoignent d’une expérience suffisante, pour peu qu’ils se chargent de leur matériel de sécurité individuel, et moyennant quelques centaines de couronnes par jour d’utilisation (quelques dizaines d’euros), le musée de Blekinge leur passe joyeusement les clés avec le matériel d’armement assorti d’un jeu d’antiques cartes plastifiées…

D’autres ekor de petite taille sont disponibles sur les sites de petites annonces ou à la location, mais c’est évidemment là le moyen le plus facile de s’essayer à la navigation sur un bel eka en très bon état, et de se lancer sur les eaux de l’archipel de Blekinge !

Quelques remarques pour les navigateurs peu coutumiers de ces parages.

La mer Baltique est quasi fermée ; dans les eaux presque douces de l’archipel, les marées et les courants sont choses négligeables.

Dans l’archipel, il y a souvent peu de fond, mais beaucoup de cailloux. La zone est très bien cartographiée, mais pas très abondamment balisée. En voile-aviron, on est à l’étroit dans les chenaux, qu’il s’agisse de tirer des bords ou de nager au plus court entre deux îles… on s’en écarte donc souvent, mais en gardant un œil sur la carte ou sur le traceur gps, bien pratique. Cela évitera aussi de se perdre : peu de choses ressemblent à certains rochers ou îlots tout ronds que d’autres rochers tout aussi ronds et dégarnis, et les petites cahutes peintes de rouge vif que l’on rencontre par-ci par-là sont difficilement reconnaissables.

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Camilla, 15 pieds, et Klaura, 28 pieds, construit sur le modèle de Öland, un vrakeka des années 1880, conservé dans l’« ekathèque » du musée de Blekinge, à Rosenholm. © Blekinge Museum

Les vents dominants sont d’Ouest, tirant sur le Sud-Ouest, avec des effets de brise bien marqués quand le soleil donne un peu. L’été, les températures moyennes sont d’environ 15 degrés dans la journée, et il ne pleut qu’un jour sur trois ou quatre… toujours en moyenne ! Les jours où le vent s’établit à plus de 15 nœuds sont plutôt rares aussi. Pour notre part, il n’y en a eu qu’un et Camilla, louée pour quelques jours, s’est très bien comportée, sous grand-voile seule, dans les moutons, quand le vent atteignait une vingtaine de nœuds. Dans l’ensemble, notre royale embarcation est aussi bien à son aise que l’on pourrait le rêver, tous les quatre (un adulte et trois enfants de 6 à 10 ans). Très commode à la voile, facile à l’aviron dans les calmes, pas trop volage dans les surventes… car le vent, perturbé par les îles, peut se montrer irrégulier. Nous n’avons pas dormi à bord, mais cela ne pose pas problème dans ce pays : l’allemansrätten, (littéralement « loi de tout le monde ») veut que chacun, en Suède, puisse passer la nuit dans la nature, fût-ce sur un terrain privé… à condition de ne pas faire de feu et de ne pas laisser de trace en levant le camp le lendemain. Ceci, ajouté à l’absence de marnage dans ces eaux, règle un des problèmes fondamentaux de la croisière en voile-aviron : au moment de s’arrêter, on s’approche d’un coin engageant sous le vent d’une île, on amène le foc, on pointe bout au vent vers la côte… le barreur, qui a soin de garder l’ancre et sa ligne à l’arrière, mouille… il n’y a plus qu’à attraper une branche et à s’y amarrer, ou débarquer à pied pour poser une amarre à terre.

La voile est roulée sur le mât en quelques secondes, serrée et on lance la tente… Plop ! Au lit ! À moins qu’il ne soit temps – les journées sont longues : le soleil se lève, fin juillet, vers 4 heures pour se coucher vers 22 heures – pour une orgie de baies ou de framboises sauvages, car – cela mérite aussi d’être stipulé – l’allemansrätten permet à tous la cueillette des fruits sauvages !

 

Camilla, l’autre eka du musée, également à la disposition du public, moyennant un modeste loyer, est plus facile d’accès. Il n’en présente pas moins un pedigree aristocratique. Lors d’une visite dans la province de Blekinge, en 1988, le roi de Suède Karl Gustav se vit offrir ce bateau emblématique de la province, un eka de 15 pieds (4,57 mètres) construit l’année précédente à Saxemara. Quelques années plus tard, le couple royal confiait Camilla au musée de Blekinge, avec pour mission de le mettre à disposition du public.

Outre ces deux bateaux, le musée de Blekinge présente dans son exposition permanente un eka de 15 pieds construit à Hjorthammar en 1917, présenté avec son gréement, son accastillage et des apparaux de pêche contemporains : filets dérivants de coton pour la pêche au hareng, grande foëne et nasse à anguilles de vannerie… jusqu’à l’écope sculptée dans le bois massif, rien n’y manque. Surtout, dans son antenne de Rosenholm, le musée a rassemblé une collection de bateaux anciens de Blekinge – principalement des ekor – qui représente les différents types, selon les tailles, jusqu’à 28 pieds, ainsi que les parties de l’archipel dont ils sont originaires, et leurs usages. Cette « ekathèque » constitue un trésor pour les chercheurs, les charpentiers et leurs apprentis.

Un eka pour les abers

Le charpentier de marine Gerd Löhmann est installé sur la rive droite de l’Aber Wrac’h, en Bretagne, mais il est rompu à la construction et à la navigation nordiques – on lui doit, notamment, les premières yoles de Ness authentiques construites en France, il y a trente ans. Il a deviné les qualités de Urd au premier regard C’était aux fêtes maritimes de Douarnenez 88, en vue desquelles ce petit eka de 15 pieds (4,57 mètres) avait été construit en Suède par Umberto Fallai. Quand il parvient à le racheter à son premier acquéreur, Gerd dote Urd de membrures sciées dans le chêne tors pour remplacer celles d’origine, incongrues, car ployées, et décape les vernis pour protéger le bateau avec du bon goudron. Plus tard, Urd sera équipé de bancs longitudinaux, et d’un gréement plus puissant, avec une unique voile à livarde agrandie. Le coup de foudre des débuts ne s’est pas démenti, et Gerd navigue à bord de Urd à chaque occasion, volontiers en famille. Ça tombe bien, Christine, sa compagne, s’y trouve mieux que sur l’autre voile-aviron du clan, un faering norvégien plutôt volage. À l’époque où commence l’histoire qui suit, Gerd fait le trajet quotidien vers son travail avec un voisin, également charpentier au chantier du Guip, Mathieu Deniel : « Le projet du bateau de Mat est né dans la voiture, explique-t-il. Mat aime les choses bien faites. Il est du type travailleur : il a besoin de bâtir, et après avoir restauré sa maison, il était “à vide”. Il avait envie d’aller sur l’eau aussi, et le projet d’un bateau à construire était dans l’air… voire inévitable. »

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À bord de Urd, à l’Aber-Wrac’h, avec Gerd et Christine. Ce sont les navigations à bord de ce petit eka de 15 pieds (4,57 mètres) qui ont fait craquer Mathieu… En toute logique, Urd, avec ses qualités et ses défauts, servira de point de départ à la conception de Luskellig. © Michel Le Coz

Mathieu a grandi à Portsall ; il a passé son enfance et son adolescence dans les dédales de rochers et d’îlots de la côte. Pas forcément pour aller faire bronzette : « Tous les étés, raconte-t-il, on faisait le goémon avec les copains, pour se faire un petit pécule. On remplissait des sacs à marée basse et on les perchait sur les îlots, avant la marée montante. Ensuite on allait emprunter un canot et on le chargeait comme des malades ! Si tu connais bien le coin, tu fais tes tas de sacs sur les rochers à différentes hauteurs, pour les ramasser facilement à différents moments du flot. En débarquant, on se dépêchait de mettre tout ça dans une remorque attelée à un tracteur et d’aller livrer avant que l’eau ne s’égoutte… autant de poids, et donc de sous de perdus ! » On ne s’étonnera pas qu’à la première occasion Mathieu ait des envies de rase-cailloux…

Le plaisir de construire en « bon bois d’arbre »

Les deux charpentiers s’accordent bien : passant leurs journées à construire ou à restaurer de magnifiques bateaux, ils peuvent se permettre, dans leur temps libre, de privilégier l’intérêt technique et le plaisir d’une construction exigeante. « Pour Mathieu, raconte Gerd, pas question d’acheter un bateau tout fait ou un kit de construction. Il lui fallait un bateau unique en bois, du “vrai” bois d’arbre, tout brut et nature avec son caractère… bref, avec ses qualités et ses défauts ! »

Foin des techniques et des produits chimiques modernes, jugés peu gratifiants : « Nous étions d’accord sur les bases, à savoir ce qu’il fallait éviter : le polyester, la stratification, le contre-plaqué collé à la résine époxy, le ponçage… » Les coquetteries du yachting, si coûteuses en temps et en argent, sont également jetées par-dessus bord : « Les multiples couches de vernis brillant, les bois hors de prix qui viennent de l’autre bout du monde, l’accastillage compliqué et coûteux, c’était notre boulot, pas notre loisir… sans compter l’entretien laborieux et usant, qui dégoûte tant de gens de la navigation “traditionnelle” !

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Sélection des pièces de chêne tors dans lesquelles les varangues seront sciées. © Michel Le Coz

« Ce qui nous plaît, c’est d’utiliser du bon bois de nos forêts, bien sélectionné, scié, séché… du travail bien fait dans les règles de l’art, brut de scie et de rabot. Un mode de construction “rustique” sans épure, sans moule, sans bâti et autres installations. »

Tous ces choix ne coûteront pas plus cher que les options et les produits sophistiqués laissés de côté.

« Le bateau n’allait pas rentrer dans la catégorie “moderne et ultraléger”, ni dans la catégorie “yachting”, poursuit Gerd… Pour un programme voile-aviron, il ne faut pas construire trop lourd, mais le “très léger” ne convient pas non plus, surtout du point de vue du confort et de la tenue à la mer, quand ça commence à souffler… »

La construction à clins larges s’impose pour sa simplicité, sa légèreté, sa rapidité et sa beauté. Cette méthode, qui dispense de tracer à l’échelle 1, ne nécessite pas de gabariage complexe, ni même de couples de construction. En revanche, elle demande du savoir-faire. « Il faut avoir une bonne dose d’expérience du bois, de l’œil et du feeling, explique Gerd. Je savais que Mat avait toutes ces compétences et l’envie d’apprendre. »

Après quelques essais de navigation à bord de Urd, les deux amis se lancent dans les recherches documentaires, les livres, Internet, pour en savoir un peu plus. Bientôt Gerd livre de premiers croquis.

Urd a été retenu comme point de départ. « Il marche si bien à la voile, et il est si simple à manier dans nos coins minés de rochers et passages à faible tirant d’eau ! Les défauts de Urd sont sa petite taille, sa capacité de charge limitée, et sa tendance à rouler dangereusement par fort vent arrière. À corriger… »

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Gerd est passé donner un coup de main pour mettre en place un bordage. Le clin est maintenu par des canaps à coin. © Michel Le Coz

La haute technologie au service du copeau

Contrairement aux constructeurs traditionnels du Nord, qui bâtissent toujours le même type de bateau et qui les connaissent à fond, Mathieu aura besoin d’un plan à suivre, et un minimum de calculs s’impose pour avoir un canot équilibré, qui flotte comme prévu… Avant de se lancer dans cette construction subtile mais rustique, Mathieu et Gerd vont passer un bon bout de temps à en raffiner les formes. Ici, le savoir-faire et l’expérience vont s’enrichir de données obtenues avec des outils informatiques avancés.

Pour commencer, Mathieu et Gerd relèvent les formes de Urd, et tracent un plan à la main, au 1/10. Celui-ci permet de mieux « comprendre » la forme et le volume du bateau ; surtout, ce plan donne un point de départ pour le bateau à concevoir.

Mathieu souhaite un bateau plus grand, plus puissant et porteur pour embarquer plus facilement quatre adultes. Une longueur de 5 mètres est retenue. L’arrière du bateau présentera un volume important. Au lieu du petit tableau à cinq côtés typique de Blekinge, le bateau de Mathieu sera doté d’un tableau plus large et plus haut. L’étambot présentera une quête un peu moins importante.

Urd a été construit avec sept virures de bordé. Mathieu a du pin douglas assez large en réserve, et il voudrait construire à la façon nordique, en bordé premier, avec des membrures sciées. « Pour ça, il vaut mieux border large. On est partis sur six clins. »

« Ensuite, se rappelle Gerd, j’ai dessiné à main levée une version « six clins » par-dessus le plan de Urd. J’ai scanné ce plan et je l’ai inséré dans le logiciel de tracé de carène Freeship. J’ai ainsi pu dessiner le plan en superposition, comme si les clins formaient des bouchains. À partir de ce tracé, on visualise le bateau en trois dimensions, en observant ses valeurs hydrostatiques. On a pu agrandir le bateau en jouant sur les valeurs d’agrandissement différentes pour la longueur, la largeur et le creux, et les ajuster en observant le résultat en temps réel. » Les premières réflexions sur l’aménagement du bateau, sa charpente, sa voilure permettent d’établir un premier devis de poids sur un tableur Excel. Ce poids et le centre de gravité doivent évidemment correspondre au déplacement et centre de carène du bateau établis dans Freeship.

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Pas de vernis sur Luskellig, mais du bon goudron de Norvège qui foncera avec le temps. La clarté du produit au départ et sa lenteur à s’assombrir sont un gage de qualité. Pendant le séchage, Mathieu façonne les espars. © Michel Le Coz

L’ordinateur ne dit pas tout des lignes d’un bateau… Les clins développés sont imprimés sur papier pour que Mathieu fabrique une maquette. «  Les vues 3D de Freeship sont excellentes, mais une maquette, même en carton, révèle bien mieux les formes ! Et puis ça fait plaisir, et ça rassure avant d’investir tout le temps qu’exige une telle construction.» Les formes seront ainsi encore affinées. « À ce stade, on ajuste le plan de charpente, qui est lié au plan de voilure, auquel nous réfléchissons aussi… tout ceci change le devis de poids, qui change le plan de formes, etc. Rien n’est figé, tout avance en même temps, jusqu’au moment ou la construction peut démarrer ! »

Les plans de travail sont enfin établis avec le logiciel de conception assistée par ordinateur Rhino, en deux dimensions.

« Ce travail sur les plans n’était ni traditionnel, ni tout à fait moderne, se rappelle Gerd : un joli mélange des façons de faire. Le résultat est un nouveau bateau, fortement inspiré des ekor de Blekinge, mais pas du tout un « pur-sang ». Il est adapté au programme de navigation de Mat et à sa façon de construire. »

Un eka naît à Lannilis 

Mathieu installe un cadre de construction dans son hangar, à Lannilis. Il y installe la charpente axiale, réalisée en chêne, ainsi que le tableau, suivant les dimensions et les équerrages établis sur le plan. La charpente est dressée pour une construction « en flottaison ».

Les outils informatiques ont permis de suppléer l’héritage traditionnel sur les formes du bateau, maintenant, place au plaisir de construire à l’ancienne mode nordique ! « Chaque bordé est jugé à l’œil. La principale difficulté de cette façon de construire, souligne Gerd, c’est qu’il n’y a pas de gabarit ou de moule pour donner la forme du bateau. Il s’agit de bien maîtriser le bois, de juger les lignes en restant fidèle au plan.

« Bien sûr on aurait pu construire sur membrure, mais ça aurait demandé plus de travail à l’ordinateur, pour établir les équerrages, puis il aurait fallu tracer à l’échelle 1, gabarier, régler les couples… et lier les varangues avec les allonges de membrures avant de fixer le bordé. Or avec un peu d’entraînement le bordage “dans l’air” va assez vite. Le plan sert de guide, et le membrage se fait ensuite en fonction du bois disponible. »

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La mise à l’eau de Luskellig, pendant la fête de Paluden, en mai 2016. © Michel Le Coz

Lorsque les trois premières virures sont en place, les varangues sont sciées, posées et rivetées. Membrures, varangues et autres courbes sont débitées dans du chêne tors, dont Mathieu a eu soin de se constituer une réserve. Pour le bordé, Mathieu a eu recours à du pin douglas de pays. Les planches utilisées ne présentaient pas trop de gros nœuds traversants, quitte à découper les quelques nœuds gênants qui restaient à la mèche à tapot et à les remplacer par des tampons de bois sain, collés. Ce bois local est bon marché mais il laisse un peu à désirer : « Il pousse si vite, dans nos climats, qu’il a des cernes vraiment très espacés. Résultat, les veines dures alternant avec le bois très tendre le rendent délicat à raboter. Si c’était à refaire, c’est peut-être la seule chose que je changerais ! »

Toutes les œuvres mortes et l’intérieur sont traités avec un mélange de goudron de Norvège, d’essence de térébenthine et d’huile de lin, à parts égales, avec une touche de siccatif. L’entretien courant annuel du bateau se résume à une couche de ce mélange traditionnel, qui s’applique très rapidement, sans ponçage ni égrenage, après un simple nettoyage à l’eau et à la brosse. Les œuvres vives sont peintes avec une peinture microporeuse ; une peinture antisalissure toxique serait superflue puisque Luskellig ne reste pas tout le temps à l’eau.

Les premiers bords : Luskellig à l’épreuve

La mise à l’eau de l’eka des abers a lieu le 8 mai 2016, jour de grande fête à la cale de Paluden, au fond de l’Aber Wrac’h, et tout près du chantier de l’association Jeudi-Dimanche (AJD), où Mathieu œuvre à présent à la restauration des bateaux et surtout à la formation de volées de jeunes apprentis. Il y a bon nombre de petits bateaux sur l’eau, et Gerd a fait le déplacement avec Christine, à bord de Urd, tirant des bords contre le vent et un début de jusant… le canot de Mathieu est triomphalement porté par une joyeuse bande d’amis et de disciples, et lancé sous les applaudissements. Luskellig ne fait pas une goutte d’eau – pas plus d’ailleurs qu’il n’en fera aux prochaines mises à l’eau, même après quelques mois passés dans son hangar.

À l’usage, après quelques ajustements, et une fois que ses belles voiles, fabriquées avec Nicolas Guillon, formateur en voilerie à  l’AJD, se sont « faites » quelque peu, Luskellig se révélera un formidable bateau de balade, à l’aise dans une bonne brise comme dans les petits airs. Ses formes un peu plus dodues que celles des ekor traditionnels ne l’empêchent nullement de bien se comporter à l’aviron. Il n’est pas difficile de jouer sur l’assiette du bateau pour maintenir son tableau assez grand hors de l’eau, les déplacements étant agréables dans cet espace dégagé, avec ses longs bancs latéraux, permettant de s’installer facilement à l’endroit judicieux pour que le bateau soit dans son assiette. Avec son inhabituel mélange de réflexion, de calculs poussés, avec des matériaux et des techniques de construction sobres, Luskellig est une réussite totale. La preuve, ses concepteurs en sont fiers, son constructeur et propriétaire a pris du plaisir et de l’intérêt à le construire, il est heureux de naviguer à bord… Bientôt, après avoir navigué entre ses eaux natales et le golfe du Morbihan, il pourra mener Luskellig à la rencontre de ses ancêtres, en Blekinge.

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Mathieu (à la barre) a embarqué Gerd (au rappel). L’allure de Luskellig n’est pas celle de ses aïeux de Blekinge, qu’il ne prétend pas imiter. Cet « eka des abers » n’en est pas moins un heureux exemple de projet de construction et de navigation bien maîtrisé… peut-être le premier d’une lignée ? © Michel Le Coz

Remerciements : Jonas Gunzel, Blekinge Museum, à Karlskrona, Bertil et Roger Andersson, Michael Foster, Per Anders Daag, Signar Bengtson, Yvon Arzur.

Pour une bibliographie complète, pour en savoir plus sur les ekor de Blekinge, ceux du musée de Blekinge ou sur la navigation et les raids dans l’archipel, mais aussi pour connaître les impressions de Nils Holgersson dans la région, prolongez votre lecture sur notre site Internet <www.chasse-maree.com>, rubrique « Revue/Actualités/Suppléments du web ».

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