Le dernier voyage de l’Ajax

Revue N°294

Vaisseau compagnie des Indes orientales, Indiaman, Port-Louis, Compagnie française des Indes
Le port de Lorient 
vu du rivage de Caudan, par Nicolas-Marie Ozanne (1776-1790). © G. Broudic/Musée de la Compagnie des Indes/Ville de Lorient

par Régis Tarnec – Retrouvé par un de ses descendants, le journal de bord de Daniel Marie Dufay de La Branchère, permet de suivre le troisième voyage de l’Ajax, en 1768-1769,
pour la Compagnie française des Indes orientales. Deux ans au cours desquels le vaisseau affrontera un ouragan, perdra seize marins… et un tigre.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Alors que je cherchais à mieux connaître mon ancêtre Daniel Marie Dufay de La Branchère, je trouvai au Centre d’accueil et de recherches des archives nationales (CARAN) de Paris un dossier le concernant. Un courrier était adressé au directeur de la deuxième Compagnie des Indes orientales par mon aïeul, capitaine de vaisseau qui souhaitait être décoré de la croix de Saint-Louis. Un résumé de ses états de service accompagnait cette lettre et m’apprenait qu’il avait commencé à naviguer à onze ans et qu’il avait mené une vie très mouvementée, somme toute glorieuse, dans la Marine.

Ma curiosité fut fortement éveillée par la lecture de la dernière phrase du document : « Dans le dernier [voyage au Bengale], j’ai reçu un coup de vent si terrible que le vaisseau eût péri si je n’avais pris le parti de faire couper les mâts ; il se fût couché de façon à ne pouvoir se relever sans cette manœuvre » [la graphie des citations a été modernisée, ndlr]. C’était trop court, il me fallait en savoir plus ! La chance sourit souvent au passionné. Toujours au CARAN, je trouvai le journal de bord rédigé par mon ancêtre. J’allais pouvoir partir dans son sillage…

À la fin du XVIIe siècle, les vaisseaux de la Compagnie française des Indes orientales, créée par Colbert en 1664 pour commercer avec les contrées situées au-delà du cap de Bonne-Espérance, étaient peu manœuvrants et dénués de confort, hormis pour l’état-major ; les cartes étaient, en outre, approximatives, voire inexactes, les conditions sanitaires épouvantables et la mortalité parfois effroyable. On sait que celle-ci dépendait beaucoup de l’humanité et de l’honnêteté des capitaines, dont certains détournaient à leur profit une partie de l’argent des vivres destinés à l’équipage.

Un siècle plus tard, les vaisseaux, construits par des chantiers qui faisaient désormais plus appel aux calculs qu’à l’empirisme, s’étaient considérablement améliorés. Citons, entre autres, les focs remplaçant le perroquet de beaupré ou une meilleure répartition des poids. La citerne à eau est désormais placée au centre du navire, alors qu’elle était autrefois située à la proue. Ce poids sur l’avant, opposé à celui de la poupe où se trouvaient les cambuses et les soutes à poudre, alors que le centre du navire était lège, contribuait à cintrer la coque. Tout n’était pas encore parfait – un problème de mâts trop hauts se posait encore –, mais la compagnie se souciait des performances de ses vaisseaux et demandait l’avis écrit de ses capitaines.

Dans la décennie 1750, la compagnie armait cinquante-quatre vaisseaux d’un tonnage moyen de 674 tonneaux. Tous n’étaient pas construits en France, certains étant des prises de guerre. C’est le cas de l’Ajax, un vaisseau anglais de 580 tonneaux, capturé au large des îles Sorlingues le 16 mars 1761, lors de son premier voyage vers l’Inde. Ramené à Brest, il est acquis par la compagnie en 1763 et convoyé à Lorient le 9 mars. Un peu plus d’un mois plus tard, il est déjà prêt à appareiller pour les Mascareignes.

Le but de ce premier voyage, comme celui des deux suivants, est d’aller en Inde charger des pièces d’étoffe, des sacs de poivre et de salpêtre, des billes de bois rouge, du bois de teinture, mais aussi des animaux sauvages – dont un tigre – destinés à la ménagerie du roi. Construite vers 1660 selon les vœux de Louis XIV, celle-ci comprend enclos, volières, cages et bassins. Elle a d’abord accueilli des animaux offerts par des princes étrangers – éléphant, crocodiles, oiseaux –, puis des espèces envoyées par les gouverneurs de provinces ou de comptoirs extérieurs. Le roi dépense des sommes importantes pour cette ménagerie : le record date de 1681 quand il lui consacre 23 974 livres, soit la moitié du prix d’un vaisseau de 500 tonneaux…

Pour son troisième voyage, le rôle d’équipage de l’Ajax, établi le 31 décembre 1767, mentionne cent trente-deux hommes, dont la quasi-totalité est d’origine bretonne, une majorité venant de Port-Louis ou de « L’Orient » [sic]. Le journal de bord du capitaine, commencé quatre jours plus tard – « Parti du port de Lorient le 4 janvier 1768 pour le Bengale, commandé par moi Dufay de La Branchère » –, indique, lui, cent trente hommes. L’Ajax appareille, armé de dix-huit canons, cap à l’Ouest, sans temps mort, contrairement à d’autres vaisseaux qui doivent parfois attendre plusieurs jours un vent favorable pour quitter le port et s’écarter de Groix.

Le lendemain du départ, on trouve à bord douze passagers clandestins, deux soldats et dix enfants, ce qui n’est pas rare à l’époque. Les plus jeunes viendront compléter l’effectif des mousses. Malgré le cap mis à l’Ouest pour s’écarter du golfe de Gascogne, le navire subit plusieurs coups de vent qui l’obligent à rester quelques jours à la cape, avant de faire route vers le Sud. Le 21 janvier, il est en vue de « l’isle de Palme », Las Palmas, aux Canaries.

Vaisseau compagnie des Indes orientales, Indiaman, Port-Louis, Compagnie française des Indes

Première page du rôle d’équipage de l’Ajax, établi le 31 décembre 1767. © Service historique de la Marine, Lorient

La longitude, souci permanent des capitaines

À cette époque, si le relevé de la latitude est assez précis, le calcul de la longitude reste très approximatif et il n’est pas rare que les capitaines doivent gérer des erreurs de plusieurs dizaines de milles. La méthode simple et fiable, qui repose sur l’utilisation des chronomètres « garde-temps », n’est pas encore en usage dans la Marine française en 1770, alors que les Anglais, grâce à l’horloger John Harrison, y recourent depuis déjà cinq ans (CM 177).

Pour les capitaines, la longitude est donc un souci permanent. Chaque île ou amer à terre est l’occasion d’essayer de se recaler. D’où la remarque qui suit : « Samedi 23 janvier. Les vents du Nord-Est au Sud-Sud-Est, petit frais, variables et irréguliers, la mer belle, le temps couvert et brumeux, nous avons gouverné au Sud-Ouest un quart Sud et, à minuit, ayant fait 18 lieues [54 milles], j’ai fait mettre en panne sous les deux huniers, présentant au Sud-Sud-Ouest et, à 5 heures du matin, fais route au Sud-Ouest un quart Sud au plus près du vent. À midi, nous n’avons vu aucune terre, ce qui me fait croire que nous sommes 25 à 30 lieues [75 à 90 milles] plus Ouest que mon point ; cette différence n’est pas ordinaire, ayant trouvé à peu près dans le même temps des différences Est considérables. » Le capitaine change prudemment de cap, se sachant près du banc d’Arguin, où La Méduse se perdra en 1816.

Le 20 février, soit un mois et demi après le départ, l’Ajax passe la Ligne et trois jours plus tard, le capitaine signale qu’il pense être à 120 lieues (360 milles) de « l’isle Fernando », Fernando de Noronha, au large de la corne Nord-Est du Brésil. Il indique qu’il est temps de faire route au Sud-Est vers le cap de Bonne-Espérance.

Le 29 février, dans la matinée, par mer houleuse et temps à grains, alors que l’Ajax marche à 3 nœuds, un pilotin tombe à la mer depuis le beaupré. Bien qu’il ne sache pas nager, le jeune homme garde son sang-froid et parvient à se maintenir sur le dos. Grâce aux ordres rapidement donnés et à une manœuvre prestement exécutée, il est récupéré. Le pilote note dans son journal qu’il était à bord à midi, « quitte avec la peur »…

La traversée de l’Atlantique Sud se poursuit sans autre incident. Le lundi 12 avril, la côte d’Afrique est en vue et, là encore, l’approche se fait avec précaution. Le capitaine constate que son point estimé depuis le départ de France « serait plus Est que le vaisseau de 40 lieues [120 milles] ».

Le même jour, le navire mouille en baie du Cap « sur un fond de sable fin grisâtre et petits coquillages rompus », par 11 brasses (18 mètres) de fond. Nombre de vaisseaux sont déjà en rade : la corvette du roi L’Heure du Berger, deux embarcations et sept vaisseaux hollandais. Sitôt les ancres mouillées, le capitaine envoie un canot à terre avec un officier et l’écrivain. La traversée aura duré exactement cent jours et le journal de bord ne signale aucun décès.

Bibliothèque nationale de France

Carte dressée en 1677 par Pierre Duval, géographe du roi. © Bibliothèque nationale de France

« Nous ne voyons rien qui nous annonce la côte »

Pendant l’escale, les hommes s’approvisionnent en eau et embarquent du bois, du grain, de la paille pour la nourriture des bestiaux. Le mardi 19 avril, ils chargent encore de l’eau, mais aussi des moutons et des bœufs, tout cela étant amené par « botte » (pour boot, bateau).

Après onze jours d’escale, le 23 avril, l’Ajax appareille dans l’après-midi pour Pondichéry, en même temps que L’Heure du Berger et deux vaisseaux hollandais. Le capitaine de La Branchère salue la rade de neuf coups de canon, établit toutes ses voiles et file au portant. Compte tenu du régime des vents, en particulier de la mousson, et des performances des vaisseaux, la route pour aller du Cap à Pondichéry longe l’Afrique en remontant jusqu’aux côtes somaliennes. Il faut donc passer par le canal du Mozambique, entre Madagascar et le continent, un passage dangereux à cause de nombreux îlots, écueils et bancs de sable, pas ou mal signalés à l’époque.

C’est ainsi qu’après avoir vu Madagascar, le 29 mai, et constaté que le point en longitude était bon, le capitaine engage l’Ajax dans ce dangereux chenal avec la plus grande prudence. L’équipage aperçoit plusieurs îlots, dont le pilote signale qu’ils ne figurent pas sur les cartes, et sonde toutes les deux heures. Grâce à ces sages précautions, le navire double sans incident cette zone et se trouve bientôt dans l’archipel des Comores.

Après dix-huit jours de navigation sereine, la route du vaisseau l’amène à passer entre les îles Laquedives et les Maldives, terres très basses sur l’eau, difficiles à repérer, entourées de nombreux écueils. La lancinante question de l’exacte position se pose. Le 28 juin : « Nous ne voyons rien qui nous annonce la côte, si ce n’est une hirondelle et quelques autres oiseaux ». Le 29 juin : « Distance de la côte de Malabar, 6 lieues [18 milles] ; nous ne voyons rien qui nous rapproche du fond. Sondé à minuit et à 3 heures du matin, point de fond à 150 brasses [274 mètres] ».

Les officiers estiment que la terre est à 18 milles à l’Est, mais en réalité le vaisseau est beaucoup plus à l’Ouest. Le capitaine en est bien conscient, qui écrit : « jeudi 30 [juin]. Nous avons continué la route de l’Est, ayant vu plusieurs couleurs, jusqu’à 11 h 30 ; ayant sondé trois fois sans trouver le fond, alors craignant que le vent ne se fût fixé au Sud-Ouest, et présumant n’être pas loin du fond, j’ai pris le parti de gouverner au plus près du vent au Sud-Sud-Est. » Prudents, le capitaine et son état-major ont changé de cap pour longer vers le Sud une côte qu’ils ne voient toujours pas. Enfin, le 3 juillet, Ceylan est en vue. La longueur du rapport porté sur le journal exprime sans doute le soulagement après la tension qui régnait à bord pendant cette approche en aveugle de la côte de Malabar.

Vaisseau compagnie des Indes orientales, Indiaman, Port-Louis, Compagnie française des Indes

Vue des magasins de la Compagnie des Indes à Pondichéry, de l’amirauté et de la maison du gouverneur. © Y. Boëlle/Musée de la Compagnie des Indes/Ville de Lorient

Le navire talonne à l’entrée du Gange

Du 3 au 5 juillet, l’Ajax contourne l’île de Ceylan par le Sud et l’Est. Le 7, le pavillon de Pondichéry est repéré et le vaisseau y arrive le lendemain. Le capitaine note que son navire est le douzième bateau français à passer dans ce port cette année-là. Il y trouve d’ailleurs quatre compatriotes.

Le déchargement, qui commence dès le lendemain, va durer une semaine. Entre-temps, le Saint-Jean-Baptiste, capitaine de Surville, arrive « de Bengale chargé de riz » ; puis c’est au tour du Brisson, capitaine Briselaine. Le 14, tout le monde assiste à un départ mouvementé : « Le Doyard allant à Bengale est parti de cette rade et est venu tomber sur notre beaupré, nous a cassé le bout-dehors… »

Alors que le déchargement est presque achevé, le Conseil de la compagnie à Pondichéry décide que des ballots de draps restés en fond de cale parce qu’initialement destinés au Bengale doivent finalement être expédiés en Chine. On passe la nuit à mettre la cale sens dessus dessous pour les transborder sur la Comtesse de Champagne.

Le 18 juillet, l’équipage commence à embarquer de l’eau, du bois rouge et différents frets. Le 22, l’Ajax appareille pour le golfe du Bengale. Après cinq jours de navigation vers le Nord-Est, la terre est en vue ; le capitaine identifie un drapeau anglais et une pagode. Le vaisseau approche des bouches du Gange, le fleuve sacré. Le 29, à 16 heures, le capitaine fait tirer un coup de canon pour appeler le pilote. Le soir venu, bien que malmené par le courant, l’Ajax mouille par 21 brasses (38 mètres) de fond. Le lendemain matin, le pilote monte à bord et fait à nouveau mouiller à la tombée de la nuit. Il faut alors attendre deux jours des vents favorables pour remonter le fleuve.

Vaisseau compagnie des Indes orientales, Indiaman, Port-Louis, Compagnie française des Indes

Carte du delta du Gange et du golfe du Bengale réalisée par le géographe anglais John Thornton, éditée en 1685. © Bibliothèque nationale de France

Tandis qu’il embouque la passe de l’Est, le navire talonne trois à quatre fois. Deux vaisseaux, un danois et un hollandais, sont logés à la même enseigne. Le lendemain, la remontée du Gange se poursuit. À 6 heures du soir, l’ancre est mouillée à Cagery. Un officier et l’écrivain partent à Chandernagor. Revenus le lendemain, ils annoncent : « Le Conseil a décidé que nous n’aurions pas à monter plus haut que Mayapour, à 15 à 18 lieues [83 à 100 kilomètres] de Chandernagor. »

La navigation dans le delta du Gange est très épineuse. Le 13 août, le capitaine note qu’un vaisseau anglais a démâté de ses trois espars, après avoir talonné sur le banc de Cocli. Le flot lui a permis de remonter jusqu’à la pointe Nord de Cagery, puis de redescendre avec le jusant pour mouiller près de l’Ajax. Mais, comble de malchance, son câble a cassé et il a dérivé du côté d’Ingeli. Là, il a tiré un coup de canon pour demander de l’aide. Mais personne n’a pu lui porter assistance en raison de la force du courant…

La longue, très longue escale de Mayapour

Le 14 août, l’Ajax appareille de conserve avec le Brisson pour rallier Goulpy, ultime escale avant le terme de sa campagne. Au passage, le capitaine aperçoit le vaisseau anglais désemparé, qui est revenu dans la nuit avec le flot : il est échoué sur la pointe Nord de Cagery. Le 15, l’Ajax atteint enfin Mayapour.

Une très longue escale commence, car la mousson d’été, qui souffle du Sud-Est, interdit aux bateaux de redescendre le Gange. Il faut attendre la mousson d’hiver, qui souffle du Nord-Nord-Ouest, pour entreprendre le voyage de retour.

Les journées sont alors consacrées au déchargement et au chargement des marchandises ainsi qu’à l’entretien du navire. Cependant, l’oisiveté s’installe et les hommes souffrent des fièvres tropicales. Même l’état-major, logé à terre, est touché. En septembre, on recense cinq morts, dont un mousse par noyade ; en octobre, encore trois décès, celui d’un matelot calfat, d’un contremaître et du second boulanger.

Novembre arrive, le capitaine note : « Beau temps, la mousson du Nord bien faite, petite brise, le ciel clair et fin sans nuages, les chaleurs modérées, soir et matin frais ». Le 2 novembre, la frégate de 300 tonneaux Petit Choiseul se perd dans la rivière ; on parvient seulement à sauver son équipage et à récupérer quelques agrès.

Sur l’Ajax, le chargement de ballots et de poivre continue. Le capitaine a beau noter que la maladie se calme à bord, on déplore encore deux nouveaux décès, celui d’un contremaître et du second charpentier. Le navire est regréé en décembre et reçoit seize hommes, provenant du Doyard, pour remplacer ceux qu’il a perdus. Le 31 décembre, le pilote monte à bord de l’Ajax, prêt à appareiller.

Mais on ne s’échappe pas si facilement de ce delta plein de pièges : pendant plusieurs jours, le navire ne fait que des sauts de puce. Le 24 janvier 1769, il n’est qu’à Ingeli, où son câble d’ancre de jusant casse. Le pilote note dans son journal que son « botte » a sauvé l’ancre et son câble pourri. Il signale aussi – contrairement au capitaine – quatre désertions : celles de Guillomet Ylion, deuxième pilote, Louis Rousseau, troisième chirurgien, Dominique Cheret, matelot, et Jean Richard, domestique de l’officier du roi. On ne sait pas s’il s’agit de vrais déserteurs ou de permissionnaires qui n’ont pu donner de leurs nouvelles parce qu’ils sont morts ou malades. Le 25 janvier, un tigre arrive de Chandernagor et rejoint le bord !

Trois jours après, c’est le grand départ : cap au Sud. La traversée commence par beau temps avec des vents variables. L’Ajax taille sa route toutes voiles dehors. Le 13 février, il passe l’équateur. Le temps se maintient au beau pendant encore deux semaines, puis le vent fraîchit, les grains se succèdent, la mer devient de plus en plus grosse. L’équipage est sollicité en permanence par les manœuvres.

Vaisseau compagnie des Indes orientales, Indiaman, Port-Louis, Compagnie française des Indes

L’abattage du gréement et des mâts du « Woestduyn », navire de la Compagnie des Indes orientales néerlandaises, estampe d’Engel Hoogerheyden (1740-1809). © Musée national de la Marine/A. Fux

Le fauve passe par-dessus bord

En plein océan Indien, le 2 mars au soir, c’est l’ouragan. Le meilleur parti est de mettre en fuite pour offrir le moins de résistance possible à la mer et au vent. Mais les conditions sont telles que l’Ajax, en dépit du renfort de tous les hommes appelés sur le pont, ne peut abattre. Le bateau ayant pris une forte gîte sur bâbord, le capitaine décide de couper le mât d’artimon : le vaisseau peut alors s’éloigner du vent et les timoniers gouvernent entre l’Ouest-Sud-Ouest et le Sud-Ouest pendant près d’une heure.

Mais le vent fraîchit encore, avec « des rafales terribles » et un temps « si impétueux avec des petits brouillards qu’on y voyait des étincelles de feu ». L’Ajax est de nouveau au près. Dans cette tourmente, « la cage [du tigre] se brisant et risquant de blesser le monde », le capitaine décide de jeter le fauve à la mer…

Le vaisseau embarque des paquets de mer, au point que l’eau monte à 1,50 mètre dans les cales. À 3 heures du matin, alors que la misaine et le petit foc viennent d’être emportés, le capitaine ordonne de couper le grand mât pour tenter de redresser le navire. Il soulage un peu en effet, mais ne parvient toujours pas à s’écarter du vent et reste gîté, dans une position qui gêne l’évacuation de l’eau. Tout le monde s’active sur les pompes, mais du goudron, « qui était resté figé entre le franc-bord et le doublage », s’est décollé sous l’action de l’eau agitée par le roulis, et a engorgé les pompes. Il faut les nettoyer et se servir pendant ce temps de seaux pour vider les cales…

À l’aube, les éléments se calment un peu. Le vaisseau est ravagé, mais toujours à flot. Sans perdre de temps, il faut établir une voilure de fortune et vider l’eau des cales. Le beau temps revient le 4 mars à la mi-journée. L’équipage travaille sans relâche et une misaine est déjà à poste. Le capitaine fait prendre les amures bâbord et capeyer sous la misaine et le petit foc, tandis que l’on commence « à faire des appareils pour nous remâter ». Le mât de hune est ainsi regréé à la place du grand mât et le grand hunier va faire office de grand-voile à un ris.

C’est sous ce gréement de fortune que l’Ajax va gagner l’île de France (Maurice). Le 22 mars, après dix-sept jours de mer, il mouille à Port-Louis par le travers de l’île aux Tonneliers. Le lendemain, il vient s’amarrer au vaisseau « le Walpolle, où nous devons mettre notre cargaison et prendre sa mâture qui se trouve bonne pour nous ». Il s’agit sans doute du Walpole, un navire anglais capturé au large de Ceylan le 22 septembre 1762 par le Vengeur Fidèle.

Grand carénage sur l’île de France

Avec l’aide de matelots dépêchés par d’autres vaisseaux, l’équipage s’emploie à décharger et dégréer le bateau. Tout le monde travaille d’arrache-pied pour réparer les avaries le plus vite possible. Le navire est d’abord couché sur son flanc bâbord, ce qui permet de constater que certaines plaques de doublage ont disparu et que la coque a besoin d’un grand carénage. Le lendemain, le bâtiment est abattu en carène sur l’autre bord. Là aussi, il manque quelques feuilles de métal à l’avant et sur la fausse quille. En fin d’après-midi, une fois les réparations faites, le navire est redressé.

Le lendemain, dimanche 9 avril, le vaisseau Le Sage part pour la France avec une partie de la cargaison de l’Ajax et son premier pilote. Ce navire heurtera une baleine cinq jours plus tard ; le choc sera si violent que l’équipage pensera avoir touché un rocher. Pendant ce temps, on commence à remettre en place le lest en fer de l’Ajax, puis on embarque cent quatre-vingt-trois billes d’ébène. Le 20 avril, le chargement est terminé, la remise en place du gréement s’achève, le vaisseau est quasiment prêt à partir… quand le Conseil de la compagnie demande au capitaine d’attendre jusqu’au mois d’août afin qu’il bénéficie de vents favorables pour doubler le cap de Bonne-Espérance.

Vaisseau compagnie des Indes orientales, Indiaman, Port-Louis, Compagnie française des Indes

La citadelle de Port-Louis, vue de la pointe de Gâvres, 1776, par Nicolas-Marie Ozanne. C’est là que vient mouiller l’Ajax en décembre 1769, à l’issue de son dernier voyage qui a duré deux ans. © Y. Boëlle/Musée de la Compagnie des Indes/Ville de Lorient

En mai, tandis que l’on soigne les malades et que l’équipage se repose, le capitaine visite probablement l’île, car il a formé le projet de venir s’y installer prochainement. En effet, la Compagnie des Indes est en passe de disparaître – son monopole du commerce avec l’Asie sera suspendu le 13 août – et Daniel Marie Dufay de La Branchère, âgé de cinquante ans, sait qu’il lui faudra bientôt mettre sac à terre. Le 6 juin, il assiste à l’arrivée du nouveau gouverneur de l’île de France, François-Julien du Dresnay, dit « le chevalier des Roches », qui débarque du Sphinx.

L’autorisation d’appareiller étant enfin donnée, le 15 août on embarque la poudre pour les canons et douze bœufs pour nourrir l’équipage. Le lendemain, l’Ajax met à la voile pour la France. Une semaine plus tard, il passe la pointe Sud de Madagascar. Dans la nuit du 23 août, M. Boisrette, le premier lieutenant, décède.

La navigation se poursuit en préparant le navire à l’hiver qu’il va trouver dans l’hémisphère Nord. Le 12 septembre, il passe, apparemment sans difficulté, le cap de Bonne-Espérance. Le lendemain, le capitaine note qu’à 6 heures du soir tout le monde a entonné un Te Deum, sans doute pour rendre grâce des conditions favorables rencontrées dans ces parages délicats.

La longue remontée de l’Atlantique se fait par la route la plus directe. Le 27 septembre, l’Ajax passe Sainte-Hélène. Le lendemain, les canons sont remontés de la cale et mis en batterie ; même chose pour les ancres, qui sont saisies à leur bossoir. Le 2 octobre, l’île de l’Ascension est aperçue. L’Ajax progresse vers son port d’attache, non sans quelques alertes. Ainsi, le 4 novembre, au large des îles Canaries : « Vu un vaisseau à trois mâts du port de 3 à 400 tonneaux restant à l’Est à 3 lieues. […] Je fais faire branle-bas pour me tenir prêt en cas de besoin. »

L’Ajax est désarmé après son troisième voyage

Le 26 novembre, le vaisseau atteint l’archipel des Açores et passe entre Faial et Flores. Il fait route au Nord-Est jusqu’au 1er décembre. Parvenu à la latitude de Groix, et grâce à des vents d’Ouest-Nord-Ouest, le capitaine fait prendre le cap à l’Est en direction de Lorient. Une semaine plus tard, le point situe le navire au Sud-Ouest de la Bretagne. L’interprétation des fonds du plateau continental va permettre de recaler la position en longitude : « Trouvé fond à 85 brasses [138 mètres], fond de sable gris mêlé de jaune et coquillage pourri qui nous mettrait dans l’Ouest un quart Sud-Ouest de Penmarc’h ».

Le 12 décembre enfin, la terre de France est en vue. On imagine la joie de l’équipage après une si longue absence. Hélas ! ce sont seize marins qui ne reverront pas leur famille, le dernier étant décédé trois jours avant l’arrivée : « Le 9 [décembre] à 4 heures du soir est mort Georges Le Coq, matelot ». Dix marins sont décédés à l’hôpital de Chandernagor, victimes de maladies tropicales ; un autre s’est noyé en cours d’escale ; les cinq autres ont perdu la vie en mer, dont un au moins, Michel Ridé, des suites d’une maladie contractée à Mayapour.

Le 13 décembre, soit deux ans presque jour pour jour après son départ de France, l’Ajax mouille devant la citadelle du Port-Louis. Il sera désarmé trois jours plus tard, au terme de ce troisième voyage « dans l’Inde ». À ma connaissance, il ne naviguera plus. Sa fin coïncide avec celle de la deuxième Compagnie des Indes, qui ne survivra pas aux conséquences de la guerre de Sept Ans.

Le service de l’Ajax au sein de la compagnie n’aura duré que six ans, soit un peu moins que ce que l’on attendait de ce type de vaisseaux pour lesquels cinq voyages « à la Chine » étaient la norme.

Quant au capitaine Daniel Marie Dufay de La Branchère, il a reçu la croix de Saint-Louis en juin 1771. Quatre ans plus tard, il quittait sa Bretagne natale pour s’établir à l’île de France dont il avait pu apprécier le climat. Vivant dans une propriété de 418 arpents (176 hectares) dans le secteur de Moka, au centre de l’île, il y mourra en 1786, après avoir été rejoint par son fils, François Daniel, lui aussi capitaine au long cours. Ils auront tous deux une nombreuse descendance dans les Mascareignes… mais là commence une autre histoire.

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