Le port-musée de Roskilde

Revue N°137

Par Christian Lemée – Après la découverte, en 1956, de plusieurs épaves de navires vikings dites de Skuldelev au fond du fjord de Roskilde, non loin de Copenhague, le Danemark a entrepris un vaste programme de fouilles archéologiques et construit un musée pour abriter et étudier ces extraordinaires vestiges (Chasse-Marée n°30). Cette réalisation d’avant-garde allait être le point de départ d’un port-musée récemment ouvert au public. Ce lieu d’accès gratuit est destiné à mettre en valeur les savoir-faire marins de l’époque viking et les répliques scientifiques réalisées sur place, ainsi qu’à faire vivre une importante collection de bateaux scandinaves traditionnels, d’origine ou reconstruits. La présentation, par Christian Lemée, de ce port-musée entièrement financé par l’Etat, est suivie d’un second article, de Max Vinner, sur l’utilisation muséographique de bateaux de travail de la collection, conservés et navigants, et d’un troisième, de Morten Gothche, sur la restauration du caboteur du XIX e siècle “Ruth” dont il a été le maître d’ouvrage. Une leçon à méditer pour la France et ses propres ports-musée.

Le 7 juin 1997, par une belle journée ensoleillée, le nouveau port-musée de Roskilde était officiellement inauguré de façon grandiose par Sa Majesté la reine Margrethe ii du Danemark. C’est debout à la proue du Helge Ask, réplique d’un bateau de guerre viking, que la souveraine a coupé le ruban qui barrait l’entrée du port, ouvrant ainsi au public un nouvel élément-clé de ce haut lieu de la culture maritime scandinave.

Depuis son inauguration en 1969, le musée des Bateaux vikings de Roskilde accueille annuellement entre 150 et 200 000 visiteurs. Mais depuis quelques années, la présentation et la valorisation de son importante collection navigante de bateaux traditionnels scandinaves, ainsi que des nombreuses répliques d’embarcations vikings posaient quelques problèmes. Abritée dans les locaux pleins de charme, mais vétustes, de l’ancien chantier naval local, peu commode d’accès car situé à environ 500 m du musée proprement dit, ces magnifiques unités n’étaient admirées que par un nombre trop restreint de visiteurs. La direction du musée a alors décidé de bâtir un projet visant à édifier un ensemble de nouveaux bâtiments plus adéquats et d’en assurer le financement.

En collaboration avec la municipalité de Roskilde, deux concours d’architectes ont été lancés. Le premier, destiné à aménager un port-musée entre le musée des Bateaux vikings et le port de Roskilde, a abouti à créer une île-musée rassemblant un chantier naval, un entrepôt pour le matériel d’armement des bateaux de la collection, des locaux abritant une école de culture maritime vivante, des services scolaires, une boutique-accueil, ainsi qu’un atelier pour l’Institut d’archéologie maritime du Musée national, qui collabore étroitement depuis des années avec le musée des Bateaux vikings sur le plan de la recherche scientifique.

L’autre concours concernait la réalisation de locaux pour abriter les services administratifs du musée, un restaurant et une auberge de jeunesse. Attenant au parking et à l’accès principal de la nouvelle structure portuaire, les deux nouveaux bâtiments remplissant ces fonctions sont construits en béton et autres matériaux modernes recouverts de “red cedar”, bois qui, prenant une couleur grise en vieillissant, garantit un entretien minimal des façades et présente une esthétique sobre et adaptée.

Pendant les travaux, les découvertes continuent !

Les travaux n’ont pas commencé de manière banale. En effet, lors du creusement du bassin entourant la future île musée et des canaux parallèles aux bâtiments attenants, pas moins de neuf nouvelles épaves vikings et médiévales ont été mises à jour (cm n° 124) ! Cette sensationnelle découverte archéologique engendrera d’ailleurs quelques problèmes, et en particulier un sérieux allongement de la durée des travaux. Mais, grâce à une coopération entre les archéologues et les bâtisseurs, le délai a pu être réduit en réalisant deux campagnes de fouilles, l’une lors du creusement, l’autre après l’inauguration officielle du port artificiel. Cette découverte et les fouilles ont amené de nombreux visiteurs sur les lieux dès l’été 1997. Les épaves, qui ont toutes été dégagées à fin de conservation, pourront être exposées dans quelques années.

L’ile-musée est dotée sur sa partie Nord d’une cale de lancement prolongeant l’axe du chantier, et à l’Est d’un quai où sont amarrés les plus grands bateaux anciens et les répliques. Un second quai, au Sud, abrite la collection navigante des différents bateaux traditionnels scandinaves. A l’Ouest, l’île accueille la petite flottille de pêcheurs professionnels et semi-professionnels qui travaillent sur le fjord, principalement à la pêche aux anguilles et aux crevettes (très réputées Un projet paysager, visant à rétablir les sources et les cours naturels des ruisseaux coulant à travers le parc de la ville, entre la cathédrale et le port, a été mis en place par la municipalité. Ces cours d’eau aboutissent dorénavant dans une crique du port. combinaison de ces milieux différents donne à l’île-musée un certain caractère d’authenticité, bien perçu par le public.

© The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

Vue aérienne du port-musée de Roskilde, avec, à droite de la photo, le bâtiment abritant le Musée des Bateaux vikings. Plusieurs épaves ont été retrouvées en creusant les canaux qui entourent file. © The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

Une autre particularité importante est d’avoir conservé, sur l’insistance de la municipalité de Roskilde, la gratuité d’accès à l’île, le ticket d’entrée n’étant délivré que pour la visite du musée des Bateaux vikings. De ce fait, le soir, les résidents et les touristes animent ce cadre exceptionnel, et naguère désert, du front de mer de l’ancienne capitale médiévale du Danemark, la fréquentation ayant encore augmenté depuis l’ouverture du restaurant en avril dernier.

La construction navale

Placé au centre de l’île, le nouveau chantier du musée a pour vocation d’entretenir la collection d’embarcations et de construire des répliques. Avec la reconstitution scrupuleusement scientifique de l’épave 3 de Skuldelev un petit caboteur de l’an 1000 —, baptisée Roar Ege et mise à l’eau en 1984 (voir CM n° 30), le musée s’est lancé dans une véritable aventure d’archéologie maritime expérimentale. L’énorme succès international remporté par cette première reconstruction a engendré la mise en chantier de nouvelles répliques, résultant d’une symbiose entre la recherche archéologique et la renaissance de la charpente traditionnelle. En fait, cet ambitieux programme de reconstruction a permis à l’archéologie navale de vérifier un grand nombre d’hypothèses historiques relatives aux techniques de construction mais aussi aux performances de ces bateaux qui ont modelé la société du passé scandinave.

© The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

Neige Ask, réplique d’un grand navire de guerre viking (épave de Skuldelev 5) lancée en 1991, sera la seconde unité mise en chantier. L’original avait probablement servi au Leidang, un système de levée militaire en usage à l’époque, qui permettait au roi de rassembler, en très peu de temps, une flotte de guerre pouvant compter jusqu’à mille navires. Le nouveau bateau a malheureusement coulé à son corps-mort devant le musée, au printemps 1996, lors d’un coup de vent. Sauvée in extremis de la destruction totale, son épave a fait l’objet d’une restauration importante, bien que seuls la quille, quelques bordages de fond ainsi que les étraves aient survécu au naufrage. Mais ce travail aura permis de comprendre comment avaient été effectuées les réparations sur certaines épaves originales !

En 1993 et 1994, Estrid, réplique d’un petit bateau de Gislinge, sera la troisième construction du genre réalisée par le chantier. Malgré la taille de l’embarcation à peine 7,50 m de longueur , sa découverte est fort importante. Destiné à la navigation locale sur le Isefjord, attenant au fjord de Roskilde, le bateau de Gislinge est un témoin aussi essentiel que les grandes épaves qui ont fait l’objet de fouilles systématiques, car il aide à mieux comprendre ce qu’était le trafic commercial sur les eaux intérieures, nombreuses en Scandinavie. Appartenant à une ferme, il pouvait servir à pêcher comme à transporter du bétail vers les pâturages d’été situés sur les nombreuses petites îles voisines, comme cela se pratique encore en quelques endroits du fjord de Roskilde. Des essais effectués sur Estrid, avec des moutons à son bord, ont été concluants : le bateau peut transporter une douzaine d’animaux, quatre adultes et un enfant, avec le liston au ras de l’eau, mais sans mettre en danger ni l’équipage, ni la cargaison, laquelle semblait savourer cette sortie maritime peu ordinaire !

Lancé en juin 1998, le Krakka Fyr, quatrième projet de construction, est la réplique du Skuldelev 6, un petit bateau dépêche ou de cabotage (sa fonction originelle n’est pas encore bien précisée). Toutes ces répliques respectent l’authenticité du mode de construction, par exemple en n’utilisant, comme il se doit, que des types d’outils datant de l’ère viking. Cherchant à retrouver les anciennes techniques de taille du bois à la hache, les charpentiers se sont récemment rendus en Norvège pour y réapprendre certains savoir-faire particuliers. Le gréement est également reconstitué selon les mêmes principes de recherche systématique de l’authenticité : les cordages sont fabriqués à la main et avec les matériaux de base employés par les Vikings, tel le crin de cheval pour les écoutes et les ralingues de voiles. Ce matériau agréable au toucher et de grande longévité, mais insolite aujourd’hui, a la particularité d’être hydrophobe; ainsi, les nœuds ne souquent pas et peuvent toujours être facilement défaits.

En 1999, les charpentiers ont débuté la construction en public d’une réplique du Skuldelev 1, un bateau de type knarr, navire de charge de l’ère viking pouvant embarquer jusqu’à 50 tonnes de marchandises. Cette unité, semblable à celles qui ont permis la colonisation des îles de l’Atlantique Nord par les Vikings, a été lancée le 5 août 2000. En novembre de la même année, le musée s’est vu offrir par la fondation Carlsberg-Tuborg les fonds énormes, dix millions de couronnes danoises ! nécessaires à la reconstruction de la dernière des cinq épaves de la collection, le Skuldelev 2/4, un bateau de guerre langskib de l’ère viking, d’une longueur avoisinant les trente mètres. Cette réplique sera la plus grande copie de bateau viking jamais réalisée. L’original, qui avait été construit vers 1040 par des Vikings installés en Irlande, a fini ses jours avec les autres bâtiments déjà mentionnés, chargé de pierres et coulé pour barrer le fjord de Roskilde et interdire ainsi l’accès de la ville aux bateaux ennemis.

Les charpentiers chargés de ce projet ont d’abord dû se procurer les bois tors nécessaires aux membrures, varangues, genoux et autres pièces de charpente. Ces courbes proviennent principalement de racines de pins qui ont été soigneusement désouchés avant abattage [une technique d’exploitation forestière connue sous le nom de “culée noire]. Comble d’ironie, une semaine après la fin de ces astreignants travaux, un ouragan parvenait au même résultat en quelques minutes !

A la voile et au portant, Estrid, réplique du bateau de Gislinge retrouvé en 1993, file aisément 7
noeuds. Le gouvernail latéral est actionné à l’aide d’une longue barre longitudinale, qui permet au barreur de se placer presque au centre du bateau. Bateau de ferme, Estrid devait servir, comme ici lors d’une reconstitution, à emmener du bétail pâturer sur les îles, nombreuses dans les fjords danois. © The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

Une grande rigueur scientifique

Un long travail d’analyse scientifique précède toute mise en chantier d’une réplique de bateau par le musée. Les parties conservées des épaves sont reconstruites sur la base de relevés grandeur nature des bordages, baux, membrures et autres, réalisés immédiatement après la fouille. Les milliers de pièces du puzzle qui composent les épaves des bateaux ayant été documentées, il est ainsi possible de transférer ces dessins, réduits au 1/10, sur des feuilles de carton (pour les bordages par exemple), ou de contre-plaqué pour les éléments de membrure. Une fois ces pièces découpées et assemblées entre elles, les archéologues obtiennent une idée précise de la forme du bateau original. L’emplacement des traces de clins permet un positionnement exact des bordages entre eux et, tout comme un code génétique, une seule rangée de trous laissés par les rivets rongés par la rouille , ayant à l’origine assemblé la virure en question, correspond avec le clin attenant.

L’insertion des éléments de membrure préservés permet de retrouver la forme exacte de la coque du bateau. Une série de plans est ensuite dessinée sur la base d’un relevé de la maquette de recherche, qui sert aussi à reconstruire les parties manquantes de l’épave. A partir de ces plans, les spécialistes réalisent ensuite un modèle en bois, généralement à l’échelle 1/10, afin de contrôler les lignes du bateau reconstruit. Ces plans sont remaniés et ajustés, pour aboutir à des documents définitifs, stade où l’on peut envisager la réalisation d’une réplique grandeur nature.

Les charpentiers se retrouvent alors confrontés au problème majeur de la précision dans l’exécution de leur travail. En effet, une réplique ne doit pas être une interprétation d’un bateau, mais une copie exacte de l’original, sinon tout le travail d’analyse qui résultera des essais à la mer avec cette réplique n’aura aucune valeur scientifique. Les charpentiers sont donc obligés de se conformer aux cotes des plans, ce qui bien entendu est contraire au principe de construction employé jadis par les Vikings, qui construisaient “bordé premier” sans gabarits ni plans, mais en usant de leur savoir-faire, les charpentiers ayant la forme du bateau fini en tête et dans les mains. Il est cependant possible de respecter le concept de construction “bordé premier” pour une réplique; Des gabarits flottants, réalisés à 5 cm au-dessous des cotes, servent de référence et de guides lors du bordage du bateau et permettent aux charpentiers de voir filer avec précision les lignes du bateau.

Les bois employés à la construction de la réplique du Skuldelev 1 ont été importés de Norvège. Les charpentiers ont choisi eux-mêmes les grands pins sur pied, afin de s’en tenir aux essences employées par leurs homologues vikings. L’origine et l’emploi des essences se justifient par les résultats d’analyses dendro chronologiques pratiquées sur les échantillons de bois prélevés sur l’épave, démontrant que le bateau a été construit vers l’an 1030 en Norvège. Ces mêmes analyses indiquent qu’une partie des bordages des fonds et la quille ont été changées.

Quelques belles courbes de fil utilisées pour construire la charpente du knarr, proviennent de racines d’arbres désouchés avant d’être abattus. © The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

Pour parfaire l’authenticité de la reconstruction du Skuldelev 1, un projet de recherche a été mis en place en vue de reconstituer la voile. Le tissu de laine entrant dans sa confection a été tissé dans le cadre d’une “exposition vivante” installée dans le bâtiment qui abrite les épaves de Skuldelev. Le public a ainsi pu suivre les différents stades du travail, exécuté entièrement à la main par un groupe d’artisans norvégiens et danois. Malgré le coût très élevé du produit final, les informations ainsi acquises sont d’une importance cruciale pour la compréhension de la confection des textiles, et par suite des voiles de l’ère viking. Le gréement, courant et dormant, fait lui aussi l’objet de recherches approfondies. Tous les éléments entrant dans sa composition sont reconstitués sur la base d’objets retrouvés dans différentes fouilles archéologiques en Scandinavie et les régions septentrionales de l’Europe.

Outre la mise en valeur des cinq épaves de Skuldelev, le musée a entamé un programme de création d’une collection à flot de bateaux typiquement scandinaves, soit en faisant l’acquisition d’unités originales, comme Rana (bateau typique du Nordland), ou en passant commande à un charpentier professionnel souvent l’un des derniers à savoir le métier d’un exemplaire de bateau de tradition locale, comme par exemple, un færing, un oselvar ou une prame norvégienne.

La réplique scientifique du knarr (épave du Skuldelev 1), navire de charge viking pouvant transporter une cinquantaine de tonnes, a été lancée le 5 août 2000. © The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

Le Rana est un authentique nordlandsering, bateau de pêche norvégien datant de 1892. Donné au musée en 1972, puis restauré et rendu à nouveau navigable, ce voilier de travail d’allure très viking a permis de faire d’étonnantes découvertes sur les grandes qualités de marche et d’évolution propres à la voile carrée © The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

Par ailleurs, une série d’expositions vivantes ont présenté au fil des années des types de bateaux du monde entier, construits en public de façon traditionnelle par des autochtones. C’est ainsi que touristes et habitants de Roskilde ont pu entrer en contact avec les Indiens de Colombie Britannique qui ont réalisé un grand canoë monoxyle de pêche en mer, ou avec les Inuit groenlandais présentant les différents aspects de la confection d’un kajak et d’un umiak. Ils ont aussi pu admirer des Indiens riverains du lac Titicaca fabriquant un bateau en roseau ou les habitants des îles Salomon réalisant une de leurs pirogues à balancier. Ainsi, la présentation pédagogique et vivante des différents aspects de la construction navale traditionnelle s’allie parfaitement à la diffusion des éléments ethnographiques de la culture maritime sur le plan mondial, rejoignant ainsi la démarche archéologique, selon l’intuition fondatrice de l’amiral Pâris.

Le Musée national du Danemark a aussi financé un autre projet, la rénovation de Ruth, un sloup caboteur construit à clin en 1854 à Svinor en Norvège, pour le transport de diverses cargaisons entre ce pays et le Jutland (lire l’encadré page 41). Au cours de sa longue existence, le bateau a subi d’importantes modifications il a en particulier été rebordé à francbord, perdant ainsi son caractère d’origine, comme cela a souvent été le cas d’unités adaptées à différents métiers. Depuis 1988, ce remarquable témoin du cabotage du milieu du XIX e siècle, qui avait été racheté par le Musée national, a fait l’objet d’une reconstruction totale, achevée en 1994. Quatre ans plus tard, le bateau a refait un voyage aux sources et plus d’un Norvégien est monté à bord, ému de reconnaître un type de voilier de charge qui avait joué un grand rôle dans le développement du commerce et du transport local. Ruth a été restauré sous la direction de Morten Gothche, qui est aussi l’architecte de Solidarité, la yole 1796, dite de Bantry, construite au musée des Bateaux vikings en 1987-88 (cm 103).

Au service des écoles

Le musée a également mis en place un programme original à l’intention des scolaires, en organisant une sorte de visite jeu de piste pour captiver les plus jeunes, sans abuser de leur patience. Ces visites sont encadrées par des animateurs professionnels, compétents dans la transmission des savoir-faire et de la connaissance du passé maritime viking. Les classes ont également la possibilité, entre avril et octobre, de réserver des sorties sur le fjord à bord des bateaux de la collection, et en particulier des nombreuses embarcations d’aviron des îles Féroé. Ces sorties durent en moyenne de deux à quatre heures, les élèves faisant fonction d’équipage, encadrés par deux moniteurs par embarcation. Des séjours d’une à deux journées sont aussi proposés aux scolaires, toujours pour un prix modique compensé par des subventions diverses.

D’autres démonstrations de gestes et savoirs relatifs aux anciens métiers corderie, forge, travail du bois et du textile, sont organisées sur le terre-plein de l’île-musée, chaque visiteur, scolaire ou non, ayant la possibilité d’y prendre part. Dans l’un des bâtiments, on sensibilise les jeunes aux conditions de vie des marins de l’âge viking, en mettant à leur disposition des répliques de leur équipement, du matériel de navigation, des produits quotidiens ou encore de la nourriture “de l’époque”.

© The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

© The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

© The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

© The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

© The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

Les figures précédentes présentent Quelques animations du port-musée. Le cordier Ole Magnus commet un toron avec les fibres arrachées à l’écorce et à l’aubier du tilleul, matériau dont la résistance augmente avec l’humidité ; on le voit aussi fabriquer des cordages sur un chantier en plein air. Les voiliers vont bientôt assembler les laizes de la future voile du knarr, faite en laine de mouton, lavée, cardée et filée à la main. La source a été retrouvée et son eau ruisselle à nouveau pour le plaisir des yeux et des enfants. “Roskilde” vient de “Roars Kildei” qui signifie la source de Roarî Au port-musée, le passé et le présent se rejoignent !

La vie à l’ère viking est aussi mise en valeur d’une façon vivante lors des pittoresques “marchés vikings” organisés généralement une fois par an en plein air, où sont dressées des copies de tentes vikings. Artisans et commerçants, vêtus comme des Vikings, proposent des produits presque identiques à ceux de l’époque qu’ils représentent. Il arrive aussi qu’un rassemblement de répliques navigantes soit organisé, les spectaculaires évolutions de dizaines de bateaux à voiles carrées faisant revenir l’assistance mille ans en arrière (CM 30).

Le musée, en coopération avec la municipalité de Roskilde, a également créé un centre de formation maritime traditionnelle, basé sur l’île. Y sont organisés des stages de durée variable pour des jeunes n’ayant pas achevé leur scolarité, à qui sont proposés des activités pratiques et théoriques amenant à une bonne connaissance du milieu et de la culture maritime.

Ces activités pratiques, comme l’apprentissage de la voilerie, la réparation et l’entretien des bateaux, ont pour but de produire un travail concret, donnant ainsi aux stagiaires le sentiment de réaliser quelque chose d’utile et non pas un ennuyeux exercice de style. L’école de culture maritime traditionnelle organise des stages de fabrication de cordages, de tannage de voiles ou encore de navigation et de survie en mer. Tous les produits ainsi fabriqués sont destinés à armer les bateaux de la collection ou les répliques.

Les stagiaires peuvent aussi apprendre à naviguer sur des gréements carrés, comme sur des bateaux plus modernes. On leur demande également d’assurer l’organisation de régates de bateaux traditionnels, ce qui les amène à résoudre des aspects logistiques et d’assumer des postes à responsabilité. Un groupe de stagiaires a ainsi composé une partie de l’équipage de la yole Solidarité, qui a participé aux rencontres de l’Atlantic Challenge, à Douarnenez en juillet dernier.

A la fin de leur période de stage, les élèves prennent des orientations très variées. Certains retournent dans le système scolaire, d’autres entament une formation professionnelle, un apprentissage du métier de charpentier de marine, par exemple, d’autres entrent dans la marine marchande. L’école a également pour but de faire mûrir les jeunes en leur permettant de mettre en valeur leurs compétences personnelles. Le mélange savamment dosé d’origines et d’orientations diverses donne à l’école son caractère unique.

L’atelier archéologique

L’idée de base relative à l’établissement d’un atelier archéologique est de présenter au public un aspect du travail muséographique, généralement inaccessible, même aux plus assidus visiteurs de musées ! L’Institut d’archéologie maritime du Musée national s’est vu doté d’un atelier pour travailler sur les objets archéologiques extraits des fouilles. Ce matériel est le plus souvent d’origine nautique, à savoir vestiges d’épaves, objets prélevés sur les épaves (cordages, textiles, etc.) et parfois même bateaux entiers.

Tous les ans, de nombreux objets sont ramenés à terre pour y être examinés et documentés. Depuis son ouverture, cet atelier d’analyse, qui connaît un grand succès, a permis de travailler sur les vestiges d’épaves d’une manière professionnelle, tout en présentant au public sa fonction muséographique. Ailleurs dans le monde, une importante médiatisation accompagne généralement chaque mise à jour archéologique, mais il est rare que le reste de l’histoire de la fouille soit raconté. Désormais, il est possible de présenter ici le répertoire complet des vestiges et la documentation culturelle qui s’y rattache.

La découverte de neuf épaves à quelques mètres de l’atelier même a permis de présenter ces fouilles archéologiques d’une façon totalement inédite : les visiteurs du port-musée ont ainsi pu suivre le travail de fouille, assister ensuite aux interventions effectuées sur les vestiges, et ainsi comprendre la valeur du caractère scientifique des actions engagées. De plus, par cette situation exceptionnelle, il s’est créé un lien direct entre les restes de bateaux vikings exposés et le travail archéologique lui-même. En effet, il est difficile au visiteur d’imaginer la tâche de longue haleine que constituent la fouille, l’enregistrement, la documentation, l’analyse, la conservation, et la reconstitution d’un bateau. Maintenant que l’atelier est ouvert, le visiteur y est sensibilisé et comprend aussi pourquoi l’archéologie est une discipline aussi coûteuse.

© The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

Les épaves sont fouillées minutieusement avant d’être dégagées. Dans l’atelier d’archéologie, on relève certaines pièces en grandeur nature; le bac à eau sert à entreposer les pièces qui doivent impérativement rester humides durant tout le processus de conservation. © The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

Seconde réplique construite par le port-musée, le Helge Ask (Skuldekv 5) remonte au près serré à environ 4 nœuds et à 60° du vent. Inspirées de celles représentées sur une embarcation de la tapisserie de Bayeux, ses couleurs ont été mélangées à de l’huile de lin et à du goudron de Norvège avant d’être étalées. © The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

L’atelier offre un espace idéal où les vestiges de bateau vont débuter un long cheminement vers leur exposition finale. En premier lieu, les objets sont nettoyés à l’eau douce ; c’est donc souvent ici qu’apparaissent les premiers indices concernant leur façonnage, par exemple les traces laissées par les outils et les hommes qui les ont fabriqués, des inscriptions faites sur le bois, ou encore, les équerrages et finitions des bordages ou des membrures. Toutes ces traces apparaissent nettement sur du bois fraîchement fouillé et humide, mais ternissent souvent ou disparaissent complètement lors du processus de conservation.

Après nettoyage, les planches et autres pièces de bois sont ensuite dessinées à l’échelle 1. Ce travail se fait en plaçant l’objet à dessiner sur une table et en posant par-dessus une plaque de plexiglas transparent. Sur ce support est ensuite monté un film plastique également transparent sur lequel l’objet peut être dessiné. C’est un travail de longue haleine car tous les détails doivent être relevés, tels les trous des gournables, les différentes traces laissées par les outils (hache, scie, tarières, etc.), l’emplacement des rivets et leur diamètre (rongés par la rouille, ces derniers ont souvent disparu, mais leur impression dans le bois donne des indications sur leurs dimensions). C’est à ce stade que sera prise la décision concernant le mode de conservation qui sera appliqué à l’objet en question.

L’atelier est équipé d’une grue pour la manutention des objets lourds, de deux tables et d’un bassin en inox pour la conservation momentanée des bois en milieu humide, car tous ces vestiges doivent impérativement rester imprégnés d’eau, depuis leur fouille jusqu’à leur conservation définitive, sinon ils disparaîtraient rapidement. L’atelier d’archéologie remplit donc vis-à-vis du public une importante fonction muséographique, et il n’est pas rare de voir entrer dans l’atelier des sceptiques qui en ressortent convaincus !

En janvier 2000, le musée des Bateaux vikings a pris possession de ses nouveaux locaux, qui abritent désormais les services administratifs, l’atelier photo et média, le bureau de dessin ainsi que les bureaux de la direction. A cela s’ajoute une importante bibliothèque maritime, enrichie d’une sérieuse documentation concernant la tradition de la construction à clin. L’Institut d’archéologie maritime du Musée national du Danemark a également installé certains de ses employés dans le même corps de bâtiment, améliorant ainsi les conditions de travail, et favorisant la communication entre les deux institutions.

L’auberge de jeunesse ouverte à l’année a été inaugurée en décembre 1999 et son emplacement attirera certainement beaucoup de visiteurs. Le restaurant avec vue sur le fjord et la nouvelle attraction maritime du port-musée viennent compléter l’ensemble et il est certain qu’à Roskilde, grâce à l’initiative de certains visionnaires, s’est créé un lieu unique, où la recherche scientifique côtoie la transmission des savoir-faire, où présent et passé se rejoignent, tout en conservant un caractère d’authenticité et de sérieux. [ndlr : Voilà qui devrait servir d’exemple à l’Etat français et à d’autres établissements similaires tel le port-musée de Douarnenez — qui peinent à trouver leur voie alors que la route est aujourd’hui clairement tracée, avec une vraie diversité, tant par Mystic (USA), qu’Enkhuizen (Pays-Bas) et Roskilde (Danemark)].

Ici, l’avenir semble très prometteur : en effet, le Centre de recherche en archéologie maritime du Musée national du Danemark une institution soutenue par une fondation nationale pour la recherche scientifique, mais qui pour des raisons financières ne pourra subsister au delà de 2003 — travaille avec les deux autres institutions citées plus haut à la création d’un institut unique, les réunissant dans une même organisation. Avec beaucoup de travail et un peu de chance, il est très possible que Roskilde devienne un grand projet d’aventure archéologique de l’avenir.

Des bateaux traditionnels au musée

Par Max Vinner – Le samedi 5 août 2000, le musée des Bateaux vikings de Roskilde, au Danemark, a lancé une nouvelle réplique basée sur une des découvertes archéologiques de Skuldelev. Il s’agit cette fois d’un knarr, un navire de charge hauturier de 16 mètres, capable de traverser l’Atlantique pour rejoindre l’Islande, le Groenland ou Terre-Neuve. A ce jour, dix répliques grandeur nature de différents bateaux vikings ont été construites à Roskilde ; six d’entre elles constituent le fleuron et la principale attraction du musée maritime, qui abrite aussi une riche collection de bateaux de travail scandinaves, mouillés dans le port-musée ou naviguant dans le fjord. Cet ensemble de bateaux traditionnels compte aujourd’hui trente-huit unités différentes : dix-huit bateaux norvégiens gréés d’une voile carrée, dix bateaux de pêche danois à corne ou à livarde(s), et cinq embarcations “spéciales”, principalement des canots d’aviron. A l’exception de dix d’entre eux, remisés sous hangar car jugés trop fragiles, tous ces bateaux naviguent.

Tout commence en 1970 avec la construction de deux petits bateaux norvégiens, un “holmsbupram” et un “oselvar”, dans le cadre d’une exposition sur les bateaux de travail. Mais c’est la donation du Rana, en 1972, qui donne l’impulsion décisive au projet de collection, qui se propose de retracer l’histoire de la construction navale viking, dont la tradition est toujours vivace en Scandinavie. Le Rana est un bateau de pêche norvégien de la province du Nordland, construit en 1892 pour le métier d’hiver aux îles Lofoten, à l’extrême Nord de l’Atlantique. Sa coque ressemble fortement à celle d’un bateau viking, et le gréement traditionnel de ce type d’embarcation à clins s’est caractérisé, jusque vers 1920, par une unique voile carrée.

L’apparence de ce bateau est si résolument viking que deux idées ne tardent pas à s’imposer. Tout d’abord, si le bateau est restauré par nos soins dans son état initial et regréé de sa voile carrée d’origine, ceci nous permettra de lancer une série d’essais pour comprendre comment se manœuvrait à l’origine un bateau viking. Ensuite, nous pourrons mettre en évidence la pérennité de la tradition de construction navale viking, qui a survécu pendant plus de mille ans, ce qu’à l’époque la plupart des visiteurs de musées européens ignoraient totalement.

Une fois restauré, le Rana navigue durant plusieurs étés dans les eaux danoises, norvégiennes, suédoises et allemandes. Au grand étonnement des plaisanciers actuels, il s’avère qu’un tel bateau à gréement carré possède d’excellentes performances, y compris au louvoyage. De plus, sa réelle élégance en fait sans nul doute le voilier le plus photographié de Scandinavie. Mais, plus important encore, son succès confère au musée l’impulsion nécessaire pour raconter l’histoire du bateau viking et de ses descendants “en chair et en os”, à l’aide de bateaux bien réels et prêts à naviguer.

Dans le bassin Est, la riche collection des bateaux des îles Féroé est exposée toutes voiles dehors… quand le temps le permet ! © The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

Préservation et recherche

En fait, cette collection va tenter d’illustrer les caractéristiques marquantes des bateaux scandinaves et les mettre en perspective avec les autres traditions (continentales) de construction navale. Dans la pratique, il s’agit de préserver, de présenter et de rechercher. La préservation concerne la culture matérielle et notamment technologique de la civilisation maritime de tradition nordique, en particulier à l’aide de bateaux anciens conservés intégralement tel le Rana. Ceux-ci sont restaurés et maintenus en état, en harmonie avec les principes de base ayant présidé à leur création : conception, tradition de construction, choix des essences végétales, du fer, de la toile à voile, préservation du bois, des couleurs, etc.

Autour de huit des bateaux les plus importants se sont formées des associations d’amateurs passionnés par le sujet, qui ont l’autorisation de naviguer à bord de “leurs” bateaux, mais auxquelles nous imposons aussi l’obligation de naviguer sur “nos” bateaux. Ces associations sont censées participer activement au processus de maintenance et d’armement des bateaux, tandis que les réparations majeures, telles le remplacement des bordés, sont assurées par le chantier du port-musée. Ces embarcations étant soumises à un usage intensif, des phénomènes d’usure et parfois même des dégradations peuvent se manifester, problèmes qu’il convient de régler de manière professionnelle. L’armement et la maintenance journalière ont lieu en plein air, mais les travaux de restauration et de réparation sont en général effectués à l’intérieur du chantier, les visiteurs du musée n’y ayant que partiellement accès.

Il est bien évident que la recherche est une condition primordiale à la mise sur pied et à l’entretien d’une collection de qualité. Nos investigations sont menées selon deux méthodes principales. La méthode scientifique suit le cheminement universitaire traditionnel, basé sur l’acquisition et l’analyse des sources écrites, orales et picturales, fort abondantes en ce qui concerne la construction navale traditionnelle. D’un autre côté, la méthode, différente mais complémentaire, de l’investigation archéologique expérimentale tente d’apporter des réponses concrètes à des questions pratiques concernant les procédés de construction et de navigation des bâtiments d’époque viking ou des embarcations traditionnelles anciennes.

La restauration d’un vieux bateau ou la construction d’une réplique scientifique participent à la fois d’une démarche de recherche manuelle et intellectuelle inscrite dans une culture donnée de construction navale. Réunies, ces deux méthodes permettent d’établir une solide base d’acquisition de connaissances sur les traditions artisanales de conception, de construction, de maintenance et de manœuvre à la voile. Le processus de recherche s’appuie sur le fait que dans l’ensemble de la Scandinavie, la tradition de construction des petits bateaux gréés carrés, à corne ou à livarde est, pour le moment, encore bien vivante. Les ethnologues norvégiens tels Jon Godal et Gunnar Eldjarn n’ont donc guère eu de peine à collecter dans leur pays un riche matériau leur permettant d’écrire sur la culture et l’histoire maritime de leur pays, ou encore sur l’aspect pratique de la construction et de la manœuvre des bateaux des différentes régions. Au Danemark, par contre, où actuellement les derniers témoins oculaires de la construction à clins s’éteignent par douzaines et où le futur s’oriente vers les constructions plastiques ou, pour ce qui concerne le bois, le bordé à franc-bord, nous devons admettre que nous avons pris du retard. Ici, l’avenir des bateaux traditionnels en bois, ce sont les musées !

Des bateaux qui naviguent

Ce qui attire d’abord l’attention du public vers la culture propre aux bateaux traditionnels, c’est bien entendu le spectacle de ces mêmes bateaux, que l’on peut découvrir dans le port-musée, armés et parés à prendre la mer, tout comme on aurait pu les admirer dans les petits ports de pêche ou les criques isolées au siècle dernier. Les visiteurs peuvent ainsi aisément les comparer avec les répliques des navires vikings et remarquer les survivances des principaux éléments de construction : bordage à clin, coque effilée aux deux extrémités, longue quille, basse et rectiligne, souvent à section en T.

Tout comme le Rana, certains des bateaux de la collection sont des originaux. Construits voici des lustres, ils sont aujourd’hui restaurés pour retrouver leur apparence première, tel Viktoria, un petit chalutier traversier de l’île danoise de Fejo., construit en 190, mettant en œuvre une méthode bien particulière pour pêcher les anguilles ! Alors que le bateau dérive en travers, toutes voiles masquées et tribord amures, une grande senne est mise à l’eau sur tribord, tendue entre les extrémités d’un très long bout-dehors et d’une queue-de-malet qui ne l’est pas moins, donnant une ouverture de filet d’environ dix mètres. A cause de ses fonds très plats, le bateau aurait tendance à beaucoup dériver sans la présence d’une dérive, relevée en pêche, placée en position basse pour virer de bord,puis à nouveau relevée pour courir une bordée ! Ce dispositif ingénieux, allié à l’énorme surface de voilure nécessaire pour tirer la senne par mer calme, font du drivkvase le bateau le plus rapide et l’un des plus marins du Danemark.

Le Viktoria a été acheté pour une couronne danoise à un vieux pêcheur partant en retraite, la mécanique confiée à un musée des moteurs, la timonerie démolie, les bordages abîmés déposés, etc. Par bonheur, Christian Nielsen, le conservateur du musée maritime du château de Kronborg, à Elseneur, est le petit-fils du Christian Nielsen qui a construit le Viktoria. Etant lui-même charpentier de marine qualifié, né et élevé dans la tradition de ces bateaux si particuliers, il s’est avéré être un informateur exceptionnel pour l’architecte Morten Gothche, chargé de la reconstitution.

Si l’on ne dispose pas de bateaux originaux pour illustrer un certain type d’évolution de la tradition, il est possible d’avoir recours à des répliques, ou même à de “nouvelles constructions”, telle celle du Bjernefjord, un oselvar (encore appelé “tolvaering”) de la côte Ouest de la Norvège. Ce que nous appelons “nouvelle construction” (en France, on parle de reconstitution) est un bateau neuf, construit dans la tradition du type, mais sans être la copie d’une unité ancienne donnée.

Le Bjernefjord a été construit à Os par les charpentiers Harald Dalland et Nils Olav Solbakken, qui réalisent couramment de petits oselvars pour la clientèle locale. Leur bateau le plus prisé par les amateurs, assez rapide et doté d’un gréement bermudien, est directement inspiré du type traditionnel. Si le .13jornefrord est légèrement plus fort que ce dernier, il est par ailleurs semblable aux plus grands bateaux naviguant dans ces eaux. Au siècle dernier, on les arme pour pêcher la morue au filet, au large, à l’Ouest de la Norvège. Rapides et marins, ils permettent de s’abriter sous le vent de la côte avant que le mauvais temps ne s’installe. Gréés carré, le Bjernefjord et l’Oselven, qui se ressemblent comme deux gouttes d’eau, embarquent les enfants des écoles et les touristes pour les initier à la voile dans le fjord de Roskilde.

La tradition de la construction de bateaux de travail en bois s’étant complètement éteinte au Danemark, celui qui souhaite naviguer sur un voilier traditionnel, mais ne peut acquérir de bateau authentique, peut s’en faire construire une réplique à partir de relevés d’une épave ou de plans de bateaux aujourd’hui disparus. Si une vieille coque est disponible, il est important de l’examiner en détail afin de repérer les indices des méthodes de construction, les types d’outils, les essences de bois et les métaux employés etc. de façon à pouvoir entreprendre la reconstruction de la manière la plus authentique possible. Aujourd’hui, notre mot d’ordre est : “ne brûlez ou ne jetez jamais un vieux bateau usagé. Abritez-le dans un endroit sec et aéré si vous le pouvez. Car un beau jour, il pourrait bien devenir une source inestimable de renseignements !”

Il nous arrive même de dire (en fait, nous osons à peine le murmurer) : “ne restaurez jamais un vieux bateau pour le remettre à l’eau”. En effet, la pose de nouveaux bordages, même si le travail est bien fait et semble correspondre à la tradition, risque de réduire ou d’annihiler à jamais cette source d’informations. Dans un tel cas, la meilleure solution serait de conserver l’original en l’état dans un musée et d’en construire une réplique fidèle. C’est ainsi que nous sommes également parfois amenés à construire des répliques de bateaux récents.

C’est par exemple le cas de la “3-smakkejolle” Lene, un petit bateau de pêche du Lillebaelt, le détroit séparant le Jutland de l’île de Funen. Dans ce cas précis, l’embarcation originale n’existait plus. Nous avons donc dû nous contenter des plans relevés par le conservateur Christian Nielsen quand, juste après la Seconde Guerre mondiale, il a fait le tour du Danemark à bicyclette dans le but de collecter et relever les plans des différents types de bateaux traditionnels rencontrés, encore très nombreux à l’époque. La construction du Lene a été réalisée par l’un de nos charpentiers expérimentés, assisté par les élèves de notre centre d’Education à la culture maritime. Cette construction est conçue comme une introduction pratique à la construction navale. La manœuvre du gréement, avec ses trois voiles à livarde, étant difficile voire impossible pour une personne seule, cette réplique est parfaite dans son rôle de bateau-école pour les jeunes, obligés de coopérer et de se répartir les tâches à bord.

Avec ses trois voiles à livarde et son flèche, Lene n’est pas facile à manoeuvrer par un homme seul. © The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

Notre yacht à glace suédois est un outil tout à fait particulier, accessible au public seulement pendant l’hiver. Celui-ci a été construit en 1905 pour John Carlsson, le yachtsman suédois le plus célèbre de son époque. Dieu seul sait comment il est arrivé au Danemark, mais de vieilles photos prouvent que le roi du Danemark Christian x a fait son apprentissage des yachts à glace, en 1912, sur ce bateau même, sous la surveillance attentive de Knud Jensen, à l’époque propriétaire du chantier de Roskilde.

Paré à naviguer ? Allez-y !

La meilleure façon de présenter un bateau à des scolaires ou des touristes est de les faire naviguer ! Ainsi, de mai à septembre, certaines unités de la collection, en particulier celles des îles Féroé et de Norvège, sortent chaque jour, avec à leur bord des visiteurs. A terre, on peut par ailleurs s’initier à l’univers qui sous-tend les activités purement maritimes : matelotage, coupe de voiles, construction navale, etc. Chacun peut voir, toucher, sentir, goûter, faire des nœuds et, dans certains cas, même travailler et prendre part aux diverses tâches.

Le yacht à glace sur lequel le roi Christian x a débuté sa carrière de marin, en 1912. © The Viking Ship Museum in Roskilde/cl. Werner Karrasch

C’est la construction navale en bois qui tient la plus grande place dans le programme éducatif. Sur le plan professionnel, il s’agit d’une activité aujourd’hui en crise. Une bonne partie de notre héritage maritime s’éteint ainsi lentement, sans qu’il semble possible de la revitaliser, à moins que quelqu’un ne veuille reprendre le flambeau. Et ce quelqu’un semble bien devoir être les musées maritimes. Pour notre part, nous pensons que notre responsabilité ne consiste pas uniquement à bien entretenir les bateaux existants, mais également à faire vivre l’artisanat et les savoir-faire qui s’y rattachent, et à promouvoir par là même le patrimoine culturel maritime. C’est la raison pour laquelle nous faisons vivre un vrai chantier au port-musée.

Nous construisons surtout des répliques de bateaux vikings, mais nous nous occupons également de la collection des embarcations de travail en prenant part à la restauration et l’entretien des plus vieux bateaux. Deux apprentis travaillent en permanence sur le chantier. L’un est rémunéré par le Musée national du Danemark, l’autre par le Musée des Bateaux vikings. Ils reçoivent une formation couvrant divers aspects du métier, apprennent à débiter des troncs en planches à la hache, travaillent sur des goélettes aussi bien que sur de légers canots à clins ou sur des bateaux de pêche traditionnels, fabriquent mâts et espars, et aménagent aussi des quartiers d’habitation, etc.

Ces activités sont onéreuses et ne rapporteront probablement jamais un sou au musée ; d’un point de vue strictement commercial, elles constituent un secteur par définition non rentable. Mais si l’on parvient à s’affranchir de cette manière de penser, on s’aperçoit que les bénéfices de cet investissement culturel ne se mesurent pas en espèces sonnantes et trébuchantes, mais représentent bien une valeur inaliénable : la survie de pans essentiels de notre identité culturelle. Dans cette perspective, la tradition de construction navale est la base matérielle du patrimoine maritime !

 

A lire

Le retour des Viking article publié dans le Chasse-Marée n°30, juillet 1987

Ma mère me l’avait promis de m’acheter bientôt bateau et bons avirons pour partir au loin avec les vikings debout fièrement à la proue pour barrer un beau navire et frapper et combattre… (Saga d’Egill Skallagrimson)

Roskilde, le rendez-vous des bateaux vikings, article publié dans le Chasse-Marée n°52, octobre 1990

Quinze heures. La sieste se termine à bord de trois grands bateaux à clins mouillés dans une petite anse sauvage du fjord de Roskilde, au milieu des champs de blé et des bois, à deux pas du site archéologique de Skuldelev. La brise solaire, un bon vent de Nord de force 4 à 5, s’est levée, et la chaleur devient supportable. Il est temps d’appareiller ! Sur le bateau voisin, trois jolies filles à la silhouette un peu frêle crochent dans le gros filin de chanvre goudronné de la drisse. La lourde vergue monte lentement, par saccades ; il n’y a pas de réa pour leur faciliter la tâche !

Le Port-Musée de Roskilde, article publié dans le Chasse-Marée n°137, octobre 2000

par Christian Lemée – Après la découverte, en 1956, de plusieurs épaves de navires vikings dites de Skuldelev au fond du fjord de Roskilde, non loin de Copenhague, le Danemark a entrepris un vaste programme de fouilles archéologiques et construit un musée pour abriter et étudier ces extraordinaires vestiges (Chasse-Marée n°30). Cette réalisation d’avant-garde allait être le point de départ d’un port-musée récemment ouvert au public. Ce lieu d’accès gratuit est destiné à mettre en valeur les savoir-faire marins de l’époque viking et les répliques scientifiques réalisées sur place, ainsi qu’à faire vivre une importante collection de bateaux scandinaves traditionnels, d’origine ou reconstruits. La présentation, par Christian Lemée, de ce port-musée entièrement financé par l’Etat, est suivie d’un second article, de Max Vinner, sur l’utilisation muséographique de bateaux de travail de la collection, conservés et navigants, et d’un troisième, de Morten Gothche, sur la restauration du caboteur du XIX e siècle “Ruth” dont il a été le maître d’ouvrage. Une leçon à méditer pour la France et ses propres ports-musée.

A Roskilde, article publié dans le Chasse-Marée n°300 en décembre 2018

par Werner Karrasch – Au musée des bateaux vikings de Roskilde, au Danemark, les charpentiers de marine reconstruisent, avec la rigueur historique la plus poussée, des répliques de navires millénaires. Chantier archéologique spectaculaire, Roskilde est aussi un musée vivant, extraordinairement vivant. Un public de tous âges se presse autour des épaves, sur le chantier naval, et dans les ateliers des voiliers, des cordiers, ou des sculpteurs, éventuellement pour mettre la main à la pâte. Ainsi revivent et naviguent des navires de la nuit des temps, mais aussi des voiliers de travail plus récents de toute la Scandinavie, à bord desquels on embarque pour tirer sur les avirons et border des écoutes en crin de cheval. Dix siècles d’histoire sont ainsi présentés, tandis que s’ébauchent, à la hache – jamais de scie chez les Vikings ! – les contours d’une nouvelle culture maritime. Depuis plus de vingt-cinq ans, le photographe Werner Karrasch témoigne de cette expérience unique.

 

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