par Jacques van Geen – Combien de voileux ont tiré leurs premiers bords sur cette drôle de prame au nez camus ? Dessinée par Jean-Jacques Herbulot en 1952 pour les Glénans, la Caravelle a connu bien des frasques héroïques. Aujourd’hui, la voile s’apprend en solo, et dans les centres nautiques, le « cata » a supplanté la « Cara ». Pourtant la série est toujours appréciée par les amateurs de balade côtière, et elle connaît un regain inattendu auprès d’une bande de régatiers du plus haut niveau.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
En mai 2019, en régate en baie de La Forêt, Taquet Max, à Matthieu Kloeck, talonne Ribine, à Christian Saumard. © Mélanie Joubert
Du 25 au 28 juillet, cette année, le National Caravelle se tient à Lancieux. Une bonne centaine de dériveurs sont annoncés au rendez-vous. Robert Jégou, de Plougasnou, sera sur la ligne de départ, comme à toutes les éditions précédentes, à bord de Pen Kalet. « J’ai commencé à naviguer sur ce dériveur en 1964, quand j’ai décroché mon Brevet d’études… Mon père, qui me gâtait un peu, m’a offert un bateau. Il m’a proposé de choisir entre un Monotype de Carantec et une Caravelle, pour naviguer ici, en rade, entre le Taureau et le Dourduff… Je n’ai pas hésité… Et tant pis si ce n’était pas le plus joli ! »
Il est vrai qu’avec son gros museau à marotte, au pontage rebondi, surplombé d’un gréement rustique, peu élancé, la Caravelle ne frappe pas par son raffinement. Tel n’était pas, d’ailleurs, le but de ceux qui ont présidé à sa naissance… Pourtant, près de soixante-dix ans après sa création, la mythique série à la croix de Malte a connu une destinée et un succès qui auraient surpris jusqu’à ses propres concepteurs.
En 1952, l’école de voile du Centre de formation internationale, fondée par Philippe et Hélène Viannay s’est établie depuis peu dans l’archipel des Glénan. Elle s’est d’abord installée sur l’île du Loc’h, mais la propriétaire, catholique à l’ancienne, a mis fin à l’expérience, choquée de découvrir la promiscuité dans laquelle les jeunes gens et les jeunes filles y vivaient… L’école de voile, futur Centre nautique des Glénans, s’installe sur l’île de Penfret avec sa flottille d’Argonaute, petits voiliers dessinés par un architecte de la Ville de Paris du nom de Jean-Jacques Herbulot. Philippe Viannay en a récupéré toute une flottille, construite pour l’édification de la jeunesse française par le régime de Vichy et inutilisée depuis la Libération.
Les chargements et les déchargements du matériel et des personnes apportés par le Berceau du Marin, canot à misaine qui fait la navette avec le continent, se font sur la plage, souvent exposée au clapot, à l’aide de plates traditionnelles comme on en trouve alors un peu partout sur la côte. Ces canots en bois massif ont beau être limités en capacité – ce qui impose de faire de nombreux allers et retours –, quand il s’agit de les porter en haut de la grève, à l’abri du ressac, les apprentis voileux les trouvent bien trop grands et trop pesants ! Il en va de même pour les Argonaute, qui souffriraient de rester dans le clapot, devant Penfret, mais qui sont bien lourds à remonter sur la plage.
En 1952, Philippe Viannay s’est adressé à l’architecte des Argonaute pour qu’il dessine un dériveur plus léger et plus facile de manutention que ces bateaux au bordé traditionnel, à franc-bord. L’architecte a fait appel à un matériau aux qualités prometteuses, en passe de révolutionner la construction navale, le contreplaqué. Le premier exemplaire de ce dériveur de 4,07 mètres a été construit dans le salon parisien de la famille Viannay… Et après une première série d’essais, le Vaurien a été adopté sans réserve par l’école de voile.
Caravelle
Dériveur en contreplaqué dessiné par Jean-Jacques Herbulot en 1952
Plans retracés par l’architecte en 1962
La Caravelle a été conçue avec une dérive sabre, mais dans les années 1960, les chantiers produiront leurs versions à dérive pivotante et safran relevable à des milliers d’exemplaires, avec l’accord de l’architecte. Ce dernier a également dessiné des dériveurs lestés dotés de la même carène et du même plan de voilure, les Caravelle Cigogne, ou Caragogne.
Longueur : 4,60 m
Largeur : 1,80 m
Longueur à la flottaison lège : 3,85 m
Tirant d’eau : 0,23/1,17 m
Déplacement lège : 200 kg
Grand-voile : 9 m2
Foc : 3 m2
Une brave bête de somme pour les Glénans
Reste que le Centre nautique des Glénans a toujours besoin d’une embarcation de service adaptée aux îles. Philippe Viannay remet Jean-Jacques Herbulot sur le coup. Il s’agit cette fois de concevoir une prame volumineuse mais légère, facile à la godille comme à l’aviron. Le contreplaqué s’impose évidemment comme matériau pour la coque. L’architecte conçoit une prame qui peut être bordée dans deux panneaux standard ; ce bateau de 4,60 mètres de long pour 1,80 mètre de large a des formes bien pleines, un avant très porteur doté d’une grande marotte qui confère un volume considérable à l’avant. Le maître-bau est fort ; à la différence d’une plate ou d’une prame classique, les fonds sont en V. Avec un franc-bord important, des bouchains vifs et des flancs évasés, un peu vrillés vers l’avant – du volume, encore du volume ! –, tout ceci gage d’une importante capacité d’emport et d’une grande stabilité. La Caravelle est solidement construite en contreplaqué de 9 millimètres : avec un déplacement à vide dépassant 200 kilogrammes, elle doit pouvoir servir de bête de somme sans souffrir des atterrissages musclés. L’indestructible bitte d’amarrage qui traverse le pontage avant témoigne aussi de la nécessité de tenir le mouillage quand les taquets chichiteux des dériveurs ordinaires dégageraient au premier rouleau.
La toute première Caravelle est construite par l’Union des charpentiers calfats, au chantier des frères Stanislas et Jos Le Goanvic, au Passage Lanriec, en Concarneau. Un cliché en garde la trace, pris par un certain Henri Desjoyeaux, ancien d’un maquis établi dans l’Oise par Philippe Viannay durant l’Occupation, et qui a trouvé de l’embauche chez Le Goanvic après une saison de monitorat. C’est la première image d’un avatar de ce plan d’Herbulot, simple prame sans gréement ni dérive… La légende dorée de la Caravelle veut que des moniteurs, voyant ce bateau, se soient dit qu’il pourrait aussi recevoir un gréement, un puits de dérive et un gouvernail, et qu’il en ait été doté ensuite à leur demande. Ce n’aurait pas été surprenant, connaissant l’inventivité des « matosseurs » de l’école – à commencer par Jean-Louis Goldschmid, son futur directeur technique – et leur propension à affubler toute chose flottante d’un gréement quelconque…
En réalité, cette « option » avait été demandée au départ à l’architecte, et dès leur première saison, à l’été 1953, des Caravelle avec et sans gréement sont utilisées dans l’archipel, comme l’atteste le rapport moral développé à l’assemblée générale de l’association, l’hiver suivant : « Pour les îles des Glénan, il nous fallait un bateau d’enseignement, manœuvrant, tenant bien la mer même par brise fraîche : la Caravelle, nouveau type expérimenté cet été, répond parfaitement aux besoins. Bon bateau pour “débrouiller” facilement les débutants, c’est aussi pour le barreur un apprentissage du rôle de chef de bord. » La Caravelle, modèle dériveur, porte une grand-voile bermudienne de 9 mètres carrés et un petit foc de 3 mètres carrés. Cette modeste douzaine de mètres carrés de voilure, associée à la stabilité de formes du bateau, le rend bien rassurant. Il n’en reste pas moins que, comme le rappelle le moniteur Alain Villiers dans une notice du centre publiée en 1965, « avec un vent de force 3 il faut trois ou quatre personnes pour la garder à plat, cinq ou six par force 5 à 6… La Caravelle, dame un peu digne, n’aime pas être bousculée. Un empannage ou un virement de bord vent devant par force 3 à 4 où le foc reste à contre, et c’est le chavirement assuré ! »
« Le principal défaut de la Caravelle, selon Olivier de Kerdrel, de Carantec, qui pratique ce bateau depuis ses débuts, c’est justement qu’il est si rassurant. Or une fois plein d’eau, même s’il ne coule pas, il faut attendre un coup de main pour vider le bateau et le remettre en route ! »
La toute première Caravelle, photographiée par Henri Desjoyeaux au chantier Le Goanvic du Passage, en Concarneau. © Henri Desjoyeaux/Photothèque des Glénans
Comment le virus de la voile vient à la jeunesse innocente
Équipée pour le service des îles de deux avirons de nage, de quatre pagaies, et d’une godille, la nouvelle prame fait ses preuves comme allège. Ses qualités sont proverbiales : « On peut mettre vingt adultes dans une “Cara”. Vingt et un, c’est limite, et vingt-deux, c’est trop ! », rappelle avec tendresse Alain Mercier, moniteur émérite et ancien chef de base qui consacre aujourd’hui son temps et son énergie à documenter la saga du Centre nautique des Glénans.
Jean-Louis Goldschmid raconte dans son livre de souvenirs 40 ans aux Glénans l’émerveillement général lors du premier déchargement de la navette des îles à l’aide d’une Caravelle : « Ce petit bateau était une véritable révolution. On y mettait tout le chargement du Berceau du marin alors qu’il fallait faire trois voyages avec les vieilles plates. » Au moment de porter la nouvelle prame en haut de la grève, l’étonnement tourne à l’extase, lorsque les porteurs éprouvent la légèreté de leur fardeau.
« On transportait tout avec ces bateaux, raconte encore Alain Mercier, y compris les matériaux de construction, pierres et sacs de ciment… Pour fermer les bases des îles, en fin de saison, une équipe de choc composée de bénévoles s’était formée, dont un pianiste de métier, Jean Stum, qui avait accepté de venir nous aider à la condition d’avoir un instrument pour commencer à répéter avant de reprendre son “vrai” travail… Je lui ai trouvé un piano – une casserole abominable, en vérité – qu’on trim-ballait en Caravelle, d’île en île, et qu’on sortait sur la dune, le soir, pour qu’il joue devant le coucher du soleil… »
Pour qu’on les reconnaisse depuis les postes de quart établis sur les îles, ces bateaux portent leurs noms peints en gros caractères sur la marotte et sur le flanc. Après les numéros des Argonaute, les Caravelle sont baptisées de signes typographiques, et le lagon est bientôt sillonné d’une flottille de ?, !, et autres # et « ou &…
Celle-ci est bientôt rejointe par les A, B, C… et ainsi de suite, qui identifient les Caravelle-Cigogne, ou Caragogne. Ces Caravelle « de croisière » sont dotées d’un petit rouf, d’un lest de fonte et d’une dérive métallique pivotante de Maraudeur (dériveur lesté dessiné en 1957 par Jean-Jacques Herbulot). Notre confrère André Linard, qui avant d’être journaliste fut chef de base aux Glénans, se souvient : « La Caravelle était un dériveur sécurisant et formidable pour l’initiation à la voile, mais avec la Caragogne nous avions de quoi nous former à la croisière légère – on ne parlait pas encore de croisière “voile-aviron” à l’époque ; d’ailleurs sur les Caragogne, il n’y avait pas d’avirons de nage, seulement un pour la godille.
La « Cara » est devenue le symbole de l’apprentissage collectif de la voile, leitmotiv des Glénans… manutention comprise ! Une Caragogne est ici remontée sur la grève. © Fougerousse/Photothèque des Glénans
« C’était vraiment le bateau de l’aventure : il pouvait être bien fermé, et il était bien plus sûr que la Caravelle ordinaire. À dire vrai, nous avions l’impression que ce bateau pouvait nous mener à peu près n’importe où… au bout de quelques jours à bord, on se voyait partir au grand large !
« En 1963, je suis arrivé pour mon premier stage de voile aux Glénans… Je venais d’atteindre l’âge minimum – dix-sept ans pour les garçons, dix-huit pour les filles, à l’époque. Le stage d’initiation à la croisière était basé dans l’anse de Kerleven, la première implantation des Glénans hors de l’archipel, à l’emplacement où a ensuite été installée la marina de Port-la-Forêt. Il y avait là cinq Caragogne pour faire naviguer les vingt-cinq stagiaires et une prame pour les embarquements. L’encadrement était assuré par un chef de stage, un moniteur, et une « maîtresse de maison » en charge de l’intendance. Les stagiaires étaient pour la plupart débutants, mais dès le deuxième jour, un équipier de chaque bateau se retrouvait bombardé chef de bord… Après quelques jours à tirer des bords en baie de La Forêt, on ralliait l’archipel où on passait trois jours, puis on traversait jusqu’à Sainte-Marine, et on cabotait sur l’Odet pendant trois autres jours avant de regagner Kerleven. On dormait sous la tente ou à bord pour ceux qui préféraient. » On conçoit qu’à force d’« initiations » aussi merveilleuses, la Caravelle soit devenue mythique…
Le plan d’Herbulot à toutes les sauces
Au cours des années 1970, partout sur le littoral français, on se pique d’avoir « son » école de voile. Équipée de Caravelle, bien entendu… Après le chantier des frères Le Goanvic, passé sous le nom de Société concarnoise d’entretien naval (SCEN) à la production de grosses unités en acier, les voisins de la menuiserie Stéphan prennent le relais. À lui seul, ce chantier, qui se consacrait plutôt à l’ameublement, au départ, avant de réaliser des espars, puis des bateaux entiers, lancera plus de trois mille trois cents Caravelle !
Flottille de Caragogne dans le lagon des Glénan, reconnaissables de loin aux lettres peintes sur les marottes (les Caravelle des Glénans portent des guillemets, clefs de sol, et autres fantaisies typographiques). © C. Chauvelon/Les Glénans
Jean-Jacques Herbulot, conformément à son habitude, n’a pas cédé les plans de la Caravelle aux Glénans, ni à un chantier en exclusivité. C’est probablement une des raisons de la prolificité de ce créateur dont les plans ont donné naissance à plus de soixante-cinq mille unités (dont une bonne moitié de Vaurien). D’autres chantiers et bien sûr de nombreux amateurs s’adresseront à lui pour obtenir, moyennant des droits modiques, les plans et la permission de construire leur « Cara ». De légères variantes voient le jour, à l’instar d’ailleurs des bateaux produits par Le Goanvic et Stéphan, qui ont, avec l’aval de l’architecte, adapté ses plans pour en simplifier la construction en série. La disposition des bancs, des cloisons et réserves de flottabilité varie. Plus notablement, à partir de 1965, la dérive sabre est abandonnée : rustique mais peu commode pour les arrivées de plage, totalement intolérante à la moindre négligence en matière de hauts-fonds et, relevée au portant, cause de pas mal de bris de bôme à l’empannage, elle est supplantée par une dérive pivotante au modèle de celle du Marau-deur. En l’absence de plan de l’architecte, l’emplacement et l’angle de rotation des dérives pivotantes varient également.
Les Glénans multiplient les expériences sur leurs Caravelle, donnant naissance à de nouvelles versions. Ainsi naît la Caravelle-Sécu, ou Caravelle-Rescue, dotée dans les ateliers de la « Réserve » du Centre, à Concarneau, de généreux caissons de flottaison sous des passavants qui bordent le liston jusqu’au tableau, et d’un grand pain de mousse triangulaire cousu dans la têtière de la voile. Les « Cara-Sécu », avec leur livrée rouge pompier, ne se multiplieront pas pour autant : les moniteurs des Glénans se font fort de mettre au point des manœuvres satisfaisantes pour sécuriser les flottilles de Vaurien ou autres dériveurs avec des Caravelle « normales », quitte à recourir à un bateau à moteur envoyé par le quart à terre en cas de besoin.
La Scarlatine, en usage à la base ouverte à Marseillan, est une Caravelle gréée d’une grande voile latine. L’ethnologue maritime François Beaudouin l’a mise au point avec l’aide du chef de base Philippe Johannin pour promouvoir l’usage de ce gréement dont il redoute la disparition.
La Cara-camping, alias CaraCorse, est une Caravelle lestée et dotée de rangements de grande taille. Mise en fonction à Bonifacio, la flottille de ces bateaux sera finalement affectée à une base éphémère établie par les Glénans dans la lagune de Venise, pour des randonnées d’île en île.
Quant à la Caravelle Sport, dont une dizaine d’exemplaires navigueront au départ des îles de Penfret et Drenec, elle est dotée d’une voilure portée à 15 mètres carrés au près, avec un mât allongé, d’une barre d’écoute, d’un spinnaker de 16,5 mètres carrés et de trapèzes.
Le contreplaqué n’est pas le seul matériau utilisé pour la série. D’indestructibles prames en aluminium, aux formes de Caravelle, les Budoc, sont encore en service dans nombre d’écoles de voile ; et le chantier acb de Saint-Pol-de-Léon propose toujours des Caravelle en fibres de verre-polyester.
Cette série emblématique des bateaux à bouchain connaîtra même une variante en forme, construite en fibres de verre et polyester, et dont l’avant rondouillard n’est pas sans évoquer les scows qui font fureur aujourd’hui… Las, les qualités nautiques de ce dériveur lourd ne sont pas à la hauteur, et il reste peu aujourd’hui de ces bateaux qui présentent souvent une faiblesse au niveau du raccord entre les deux parties de la coque, sans compter que les réserves de flottaison en mousse injectée dans les vides n’ont pas bien vieilli…
La Caravelle est incontournable dans les nombreuses écoles de voile qui voient le jour sur le littoral français dans les années 1960. Ici, une partie de la flottille du Centre nautique municipal, à Tréboul, en Douarnenez. © coll. Chasse-Marée
Comment l’Optimist a eu la peau de la Caravelle
La Caravelle et ses variantes vont connaître leur âge d’or au cours des années 1970. À la suite des écoles de voile, de nombreux particuliers achètent leur Caravelle chez Stéphan, au chantier du Minihic-sur-Rance ou ailleurs, pour naviguer entre amis ou en famille à la belle saison… Les constructeurs amateurs ne sont pas en reste, la Caravelle étant à la portée des bricoleurs. Certains plans d’eau se couvrent de ces bateaux. Ainsi de la baie de Morlaix, où la fameuse école de voile établie au château du Taureau, notamment, en arme jusqu’à vingt-cinq à la fois, aux coques rouges et à la marotte ornée d’une tête cornue blanche… Dans la baie, Robert Jégou, son épouse Michèle, dite « Bibiche », et quelques amis planifieront ainsi sur un coin de table, dans un bistrot de Locquénolé, une épreuve mémorable : les 24 heures du Taureau. Après un départ « dans le plus pur style 24 heures du Mans », les équipiers rejoignant leur bateau au pas de course depuis la plage, c’est, un jour et une nuit durant, à quel bateau fera le plus de tours de l’îlot où le fort est construit. Les équipages se relaient, ceux qui sont « au repos » se retirant dans les salles et les chambres du château… L’histoire rapporte que peu d’entre eux ferment l’œil. « Au petit matin, les reliefs de la fête étaient effarants, et on ne savait plus trop dans quelle chambre chercher les équipières et les équipiers de relève… » Rassemblant quarante Caravelle et trente Corsaire, lors de leur seconde édition, ces mémorables 24 heures du Taureau sont éditées en 1976 et 1977, avant que la préfecture mette fin au désordre… Les premiers « Criterium nationaux des Caravelle » qui ont lieu au Dourduff en 1979, puis 1980 et 1981, un tant soit peu plus conventionnels, rassembleront à nouveau une quarantaine de Caravelle.
La série dessinée par Herbulot aborde pourtant un tournant de son histoire. À la fin des années 1970, les attentes du public en matière de voile légère changent profondément ; les pratiques et la pédagogie des centres nautiques s’adaptent… La navigation collective n’est plus considérée comme le point de départ et l’aboutissement de la voile. La navigation à la voile est plus souvent perçue comme une pratique athlétique, les moniteurs sont de plus en plus souvent des régatiers, plus rarement des plaisanciers ou des animateurs de colonies de vacances. Une forme d’esprit de compétition, de recherche de la performance et de la sensation prend le pas sur la joyeuse et bordélique « école de vie » incarnée alors par la Caravelle. La navigation en groupe, la formation de chefs de bord, inspirées des valeurs de la Résistance, puis des idéaux collectifs de la décennie, cèdent le pas au dériveur en solo comme instrument d’initiation. Comme le résume Alain Mercier, « L’Optimist a eu raison de la Caravelle ! » Après les premiers bords, les stagiaires plébiscitent les bateaux à fortes sensations, catamarans de sport, planches à voile ou dériveurs planants qui relèguent les « Cara » au rang de poussifs bestiaux, tout juste bons à mouiller des bouées sur les parcours de la jeune garde.
« Comment assurer la sécurité avec une Caravelle à voile », notice publiée dans la revue du club des Glénans. 1 et 2 : assistance à un dériveur chaviré et mouillé (dangers sous le vent) ; 3 et 4 : assistance à un bateau en dérive (cas le plus fréquent) et vidange du bateau. L’encadrement « sur support » (et non depuis un canot à moteur) est un principe important aux Glénans, mais pas toujours une sinécure… © Alain Villiers/Photothèque des Glénans
Même les Glénans, sur le tard, finissent par prendre le virage et en 1983-1984, les dernières Caravelle y sont abandonnées comme supports d’apprentissage de la voile. Par centaines, les dériveurs de la série sont désarmés, remisés, ou transformés en jardinières… Bon nombre d’entre eux, surtout, sont à vendre pour une bouchée de pain. Rien de plus simple pour les réarmer que de faire son marché parmi les gréements, voiles et appendices qui encombrent les garages et les greniers de la côte… Abandonnée par les écoles de voile et l’enseignement collectif, la Caravelle poursuit sa carrière de bateau familial et de « premier bateau de l’aventure » pour pas mal de jeunes des années 1980 et 1990. À l’instar de la 2 CV Citroën ou du Vélosolex, ce symbole un peu ringard va bientôt connaître, après un temps de désaffection, un regain de sympathie. En 1994, après treize ans d’occultation depuis le dernier grand rassemblement de Caravelle, le Centre nautique et de plein air de Moulin-Mer, en Logonna-Daoulas, lance l’idée d’une « Semaine Caravelle » itinérante dans la rade de Brest. Un franc succès qui sera le point de départ d’un véritable renouveau, en particulier en baie de Morlaix, où des rassemblements sont organisés régulièrement. En 1996, le premier « National Caravelle » a lieu au Dourduff. Il sera réédité chaque année sur différents plans d’eau.
L’édition de 2002, à Carantec, réunit cent sept bateaux, et ils sont jusqu’à cent treize en 2003, de retour au Dourduff ! À partir de Carantec, fief principal désormais de la série, la fièvre de la Caravelle gagne et le circuit de l’ascaravelle, l’association de propriétaires (<ascaravelle.com>), s’étoffe progressivement, au gré d’une alternance équilibrée entre régates, de plus en plus compétitives, et rassemblements plus détendus, avec un programme plus familial. Le calendrier de l’association et son bulletin, le lascar, témoignent de la vitalité de la série sur les plans d’eau gagnés par le regain de la « caravélite » : après l’Aber Wrac’h, et la Rance, ce sont les rades de Lorient et de Brest qui sont touchées, ainsi que La Trinité-sur-Mer, puis l’épidémie gagne les Pertuis et l’île de Ré. Un foyer contagieux est signalé en Gironde, un autre dans le Calvados, tandis que la flottille a pris l’habitude de se réunir pour clore la saison sur l’Erdre, « histoire de rincer les carènes à l’eau douce avant de rentrer les bateaux ! », s’amuse le président en fonction de l’ASCaravelle, Jean-Baptiste Gallou.
Ex-prame des sixties, la cara c’est l’antidote
De nouveaux bateaux sont ressortis des greniers et restaurés, et de nouvelles unités construites, notamment au chantier Yvin, à Roscoff, chez ACB à Saint-Pol-de-Léon, chez François d’Arboussier au Chantier naval de Carantec ou encore dans le garage de leurs futurs usagers.
Ce renouveau aux allures vintage pourrait ressembler, une fois de plus, à un moment de nostalgie pour un voilier populaire et désuet, à l’image du retour en vogue des 2 CV ou autres Coccinelle… sauf qu’il se passe autre chose, dans le cas de l’ex-prame des sixties. On n’a jamais entendu parler d’une passion subite des champions de Formule 1 pour les vieilles Citroën au rancard ou les 4L de leur aînés. Les Caravelle, elles, ne sont pas seulement l’objet de la fidèle passion des voileux des Trente glorieuses ; depuis le début des années 2000, le vilain petit canard au bec camus est devenu le voilier sur lequel se retrouvent, dans leur temps libre, un nombre grandissant de professionnels de la course au large, de constructeurs de bateaux de course, de maîtres voiliers, préparateurs, ingénieurs nautiques et autres spécialistes de la construction composite de pointe.
Ollivier Bordeau, dit « Ollibo », est de ceux-là : ancien préparateur des bateaux de Florence Arthaud, Éric Tabarly ou Olivier de Kersauzon, habitué de la course en Mini 6.50, il a produit dans son chantier brestois des dizaines de prototypes en Mini et des appendices techniques – foils, safrans…– pour des IMOCA et autres grandes bêtes de course. C’est sur le tard qu’il a découvert les joies de la Caravelle. Pas une once de nostalgie dans son amour pour ce bateau qu’il a longtemps considéré avec quelque dédain, « cette caisse à savon lourde, qui n’avance pas… bref, pas fun du tout… » Et pourtant, embarqué « sur un malentendu » dans un National Caravelle à Roscanvel, en 1997, il n’en a pas manqué un seul depuis. « Aujourd’hui, sur dix têtes de classement dans le circuit des Caravelle, huit viennent du milieu de la course au large… Ça peut surprendre, mais quel bonheur de gréer son bateau en cinq minutes et de sortir du port d’un coup de godille ou à la voile, quand on passe son temps sur des bateaux qui valent des millions d’euros, avec vingt personnes pour les entretenir et les préparer, sur lesquels il faut une heure et demie pour hisser la grand-voile et trois Zodiac pour sortir du port ! La Caravelle, c’est l’antidote à tous ces excès… »
Pendant l’hiver 2017, Sarah Kupiec et Hervé Corlay, vice-champion du monde en J80, se lancent dans la reconstruction d’une Caravelle. © coll. Hervé Corlay et Sarah Kupiec
Lancement de Torpen. Les appendices très soignés sont encore protégés ; la Caravelle va bientôt essayer ses belles voiles biradiales fabriquées par Le Bihan, à Port-la-Forêt. © coll. Hervé Corlay et Sarah Kupiec
« Quand tu embarques en cara, tu effaces tout ! »
Ollivier Bordeau navigue avec ses enfants, de même que son complice Gaël Le Cleac’h. Du côté de ce dernier, on a même poussé assez loin la pratique familiale… « Ma Caravelle est une Stéphan armée dans les années 1970 par le lycée naval de Brest ; je l’ai achetée en 1999 dans une vente des Domaines, puis retapée pour participer au National à l’Aber Wrac’h avec Sébastien Josse… Mes trois enfants ont appris à naviguer à bord, et maintenant c’est l’aîné, Mathieu, qui mène Korrigan au National. Entretemps, mes petits frères et sœur Katell, Armel et Ronan s’y sont mis. Ils ont tous acheté leur Caravelle, ainsi que mon cousin Steven ! »
« Pour ma part, explique Ollivier Bordeau, je navigue maintenant avec une Caravelle Stéphan de 1968, à peu près toute reconstruite dans mon chantier – mais la plaque est d’origine, ainsi que le bout de tableau sur laquelle elle est fixée ! C’est la quatrième unité que je récupère à l’état d’épave et que je reconstruis.
« Ça me tient à cœur de restaurer des vieilles Caravelle et de les faire marcher au mieux. Je trouve ça beaucoup plus intéressant que de lancer des Caravelle “modifiées” pour rester dans la course. » Ce qui n’interdit pas une certaine optimisation : « J’ai poncé ma première Caravelle à nu, à la cale, puis je l’ai peinte au pistolet, et l’année suivante je l’ai entièrement gréée avec de l’accastillage Harken. C’était du jamais-vu, tout ça, dans la série… mais bon nombre d’autres s’y sont mis et le niveau de performance des bateaux a vraiment progressé dans la flottille. C’est une fierté, pour moi, d’y contribuer ! Tout le monde peut venir voir ce que je fais, je donne les cotes et les profils de mes appendices à ceux qui s’y intéressent… d’ailleurs j’aurais peut-être dû garder secrètes quelques-unes de mes recettes, je serais mieux classé aujourd’hui ! » – Ollivier semble abonné aux places de deuxième au National, ce qui lui a valu le surnom de « Poulidor de la Caravelle ».
« Le niveau continue de progresser d’ailleurs, et de plus en plus de navigateurs de haut niveau s’intéressent à la classe. Il faut dire que c’est quelque chose, quand on s’intéresse à la course, de pouvoir prendre des départs et naviguer bord à bord avec des Le Cleac’h, Riou, Stamm, et autre Pajot, puis de boire une bière ensemble au port. Cela dit, même les plus forts doivent réapprendre pas mal de choses dans cette série. Quand Vincent Riou est venu naviguer avec nous pour la première fois, en 2005, il venait de remporter la victoire dans le Vendée Globe, mais il a fini vingtième ou trentième au National…
« Quand tu embarques en Caravelle, tu effaces tout… C’est un bateau qui s’arrête vite et qui repart lentement. On cherche beaucoup moins la finesse que la puissance. Il faut vraiment creuser les voiles dans les petits airs, ajuster la tension de son gréement dormant entre chaque manche, abattre vite et aller chercher la relance en sortie de virement… On joue sur les mêmes paramètres d’assiette – primordiale ! – ou de réglages que sur des dériveurs plus modernes, mais tous les repères sont différents.
« La simplicité est essentielle : j’ai un spi sur ma Caravelle, qui me sert en balade, mais je suis très opposé à ce qu’il soit autorisé en régate… Ce n’est pas l’esprit de la série. D’ailleurs, cet esprit, même pour les professionnels de la course, est loin de se limiter aux compétitions. Nous sommes toujours plein à venir aux rassemblements où l’on ne court pas, juste pour le plaisir ! Parfois, il y a un départ organisé pour ceux qui veulent y prendre part, mais ensuite on navigue en groupe, en balade, et il n’y a pas de classement à la fin. C’est important de pouvoir naviguer aussi avec des gens qui n’aiment pas la régate… et d’ailleurs, au fil des années, j’en viens à les comprendre de mieux en mieux. »
Pour autant, insiste Jean-Baptiste Gallou, « aujourd’hui, le but de l’association, c’est que les champions se retrouvent sur la même ligne de départ que l’estivant qui met à l’eau sa Caravelle une fois par an… et que ça se passe bien !
« Les caravélistes “lambda” naviguent sans optimisations coûteuses, très bien pour certains. Il y a un bon niveau dans la série, mais elle reste accessible à tous », insiste le président de l’association, qui nous a fait la grâce de nous emmener naviguer à bord de son Orange mécanique, une Caravelle lancée en 2008 au Chantier nautique de Carantec. Pour l’ASCaravelle, c’est un point essentiel : « Tout le monde doit pouvoir naviguer ensemble, sans donner naissance à des flottilles séparées, vintage et autres, comme les Vaurien, par exemple. »
Au premier plan, Korrigan, à Gaël Le Cléac’h, au vent de Taquet Max, à Matthieu Kloeck, et Big Z, à Jean-Michel Pautrec. Photo prise à la Port-Laf’ Cara Cup en 2019. © Mélanie Joubert
Naviguer, régater, pique-niquer… pourvu que ce soit tous ensemble
Le plaisir de s’affronter et celui de se balader, la volonté de progresser et celle d’ouvrir la série au plus grand nombre, la recherche d’une vie associative équilibrée, tout ceci peut faire émerger des volontés contradictoires… Même dans une série aussi respectable en âge, quoiqu’irrévérencieuse dans son esprit et son histoire, des querelles profondes peuvent naître de questions de jauge, en particulier s’agissant d’un plan qui a connu, dès ses premiers temps, un bon nombre de variantes.
L’association de classe y a survécu, et les caravélistes savent d’ailleurs rire des libertés prises avec ses restrictions. Témoin : la Coupe de la Nuit, remise pendant quelques années aux équipages les plus fêtards, et qui n’était autre qu’une dérive de Caravelle retirée du circuit après qu’elle eut laissé deviner, au grand dam de son propriétaire, lors d’un contrôle de jauge, un profil de chute en carbone formellement prohibé… depuis, le malencontreux appendice a été transformé par ses récipiendaires successifs qui y ont ajouté, au fil des célébrations, diverses décorations, taquets, foils, feux de route, et même un orifice à la taille du robinet des « cubis » de vin blanc, permettant de se servir de cette Coupe de la Nuit pour le service ! Ainsi l’esprit joyeux de la Caravelle parvient-il à cohabiter avec les exigences des sportifs du plus haut niveau…
On peut toujours, aujourd’hui, se procurer une vieille Caravelle Stéphan pour quelques centaines d’euros, et moyennant un peu d’huile de coude et de colle époxy, la retaper pour pouvoir participer aux régates. Le National, qui réunit une centaine de bateaux au moins chaque année – du moins quand il a lieu dans la baie de Morlaix –, rassemble les plus tranquilles comme les plus compétitifs. Esprit d’ouverture oblige, il se court obligatoirement à trois par bateau, tandis que deux équipiers suffisent pour les autres régates.
Quelques Caravélistes d’expérience, de la trempe de Robert Jégou ou d’Olivier de Kerdrel, qui ne prennent plus les départs des régates régulières, se pointent à ces rassemblements, et ils peuvent donner du fil à retordre à des coureurs moins chenus… mais le National est aussi un moment festif, rappelant les délires qui ont fait la légende de la Caravelle.
Affiche de Gildas Flahault pour le National Caravelle qui a lieu cet été à Lancieux, dans les Côtes-d’Armor. © Gildas Flahault/ASCaravelle
D’ici la prochaine édition, Robert Jégou aura fini de bichonner son bateau. Il embarquera son fils Ronan et sa bru Clémence pour courir sur « son » plan d’eau avec son cher Pen Kalet. « Elle est unique, ma Caravelle ! C’est un bateau extraordinaire, il est tout simplement mythique. Et c’est quand même fou, quand on y pense, qu’un vieux bateau aussi moche et qui n’avance pas ait encore un tel succès. »
