L’archéologie navale en France – Entretien avec Jean Boudriot

Revue N°6

La Bretagne, vaisseau à trois ponts construit en 1766 : modèle de l'arsenal. © Musée de la la Marine

Pour le Chasse-Marée, la connaissance intime des techniques nautiques est un préalable indispensable à toute histoire maritime. En nous documentant avec précision sur la structure et le fonctionnement des navires du passé, l’archéologie navale nous aide à pénétrer le quotidien réel des hommes de mer. Quelles sont ses méthodes ? Quels types de sources convient-il d’explorer, comment organiser la recherche à l’échelon national, comment faire connaître ses résultats à un large public ? En publiant voici quelques années son étude monumentale sur le « Vaisseau de 74 canons »,
Jean Boudriot a hissé l’archéologie navale française du XVIIIe siècle au niveau des meilleurs travaux anglo-saxons. Il nous livre aujourd’hui quelques-unes des réponses à ces questions neuves.

Des armes anciennes à la marine

Le « Vaisseau de 74 canons » est aujourd’hui une œuvre de référence en matière d’archéologie navale. Comment devient-on l’auteur d’une telle somme ? Pouvez-vous retracer, pour les lecteurs du Chasse-Marée, l’histoire de votre che­minement intellectuel ?

Ancien élève de l’École des Beaux Arts de Paris, j’ai exercé ma profession d’architecte dans une période où on nous demandait de faire essentiellement du logement, avec tout ce que cela suppose d’utilitaire, je ne veux pas dire d’inintéressant, mais d’imparfait et de peu valorisant. Il y avait donc des disponibilités en moi qui ne se sont pas portées directement sur la marine mais sur l’étude des armes anciennes. Pourquoi ? Ce sont des objets, des témoignages du passé, la guerre étant, comme la peste, un phénomène qui intéresse directement l’humanité. Je cherchais à la comprendre sans pour autant la souhaiter. Je me suis donc intéressé aux armes anciennes, je les ai étudiées et j’ai réuni une documentation destinée à mon usage personnel. Puis je me suis dit pourquoi ne pas la diffuser ; publication modeste destinée à d’autres amateurs. Je me suis trouvé dans une période favorable, l’arme est devenue un sujet à part entière et ce que je faisais comme ama­teur, est devenu pour d’autres une acti­vité réelle.

J’ai ensuite envisagé un travail sur l’artillerie de mer, mais contrairement à un canon de campagne, il existe une relation étroite entre le canon et son sup­port, le vaisseau. Il a donc fallu que je me renseigne sur ce qu’était la charpente de ce vaisseau auquel se trouvait reliée cette artillerie, et c’est ainsi que j’ai commencé à « pénétrer » dans la charpente.

Très vite cette étude s’est étendue non pas à ce qui concernait directement l’artillerie, mais à tout l’ensemble du bâtiment. En tant qu’architecte, je res­sentais les techniques de construction je les comprenais bien, j’ai par le biais; pénétré la structure du vaisseau. Voilà quelle a été ma démarche.

Le vaisseau de 74 canons : l’apogée d’un type de construction

C’est donc par l’artillerie que vous avez porté votre intérêt vers la marine, en dirigeant votre étude sur une période assez précise, de 1650 à 1850. Est-ce dans un souci de méthode, parce que cette époque vous semblait très significa­tive ?

Cela tient au fait que cette marine en bois, je l’ai d’abord abordées sur le plan militaire, parce que c’est dans ce domaine que les archives peuvent vous apporter le plus d’informations. Elles sont relativement riches et cette période est pour moi, à priori, l’apogée d’un type de construction qui n’est pas encore mis en cause. Jusqu’à la fin de l’Empire, il est permis de croire que cette marine a un grand avenir. En réalité, elle est en sursis avec les progrès de l’artillerie, qui ont été masqués par les guerres du 1er Empire.

En ce qui concerne les qualités de cette marine à la mer, son esthétique, l’apogée est atteinte pour les vaisseaux à la fin de l’Ancien Régime. Donc je me suis fixé sur cette période. Quand au vaisseau de 74 canons, il est un peu comme nos sous-marins et ogives nucléaires. C’est par eux que la nation jouit ou non de considération sur le plan militaire. C’est avec lui que l’on peut pratiquer ou non une politique extérieure, à l’encon­tre de l’Angleterre. Car c’est l’outil pour détruire l’Angleterre. Il y avait la possi­bilité pour la France, grâce à ses alliances avec l’Espagne, la Hollande qui comme nous avait beaucoup à se plaindre des gens d’en face de réunir une force consi­dérable reposant sur un nombre de vais­seaux de 74 au moins équivalent à ceux possédés par l’Angleterre. On avait donc mis dans ce vaisseau le meilleur de ce que la marine de l’époque pouvait apporter.

Vue d’ensemble d’un chantier. Cette reconstitution due à Jean Boudriot a pour objet essentiel de présenter les méthodes de levage utilisées pour la construction d’un vaisseau. Les bigues sont haubannées entres elles par un palan transversal, le pied des montants est engagé dans un sabot et réglé longitudinalement par des palans. L’archéologie permet ici de mieux comprendre l’outil mais aussi de deviner les gestes des charpentiers.

Une clé pour l’analyse des autres marines ?

Vous considérez donc que le vaisseau, représentatif d’une technologie à son apogée, devait être étudié en premier lieu. Pensez-vous que la connaissance acquise permette une ouverture vers d’autres époques et puisse servir de base à d’autres études ?

La connaissance du vaisseau de 74 « commande » celle des autres types de bâtiments qu’il s’agisse de trois-ponts, frégates, corvettes etc… de notre marine, comme des autres marines européennes. Connaître ce vaisseau, c’est également connaître les navires au com­merce, j’en ai fait l’expérience avec les vaisseaux de la Compagnie des Indes. Familiarisé avec les principes de cons­truction dont la progression doit devenir en quelque sorte naturelle, instinctive, il est possible de « remonter dans le temps » et de pouvoir « réagir » devant une épave même si celle-ci remonte à l’antiquité (cas de l’épave de Giens).

Les hommes sont confrontés à des pro­blèmes généralement identiques et dis­posent d’un même matériau de base : le bois ; et d’une même énergie : le vent. L’on peut considérer que les moyens dis­ponibles n’ont guère évolué avant l’ère industrielle. Il faut se garder de s’ atta­quer à l’étude de la construction navale de la période médiévale ou de l’anti­quité sans avoir au préalable étudié de manière poussée les techniques de l’épo­que moderne (XVIIIe siècle). Aller du connu au moins connu et à l’inconnu, en retraçant une « continuité obligée ».

Des sources écrites à l’étude architecturale

Comment, dans ce foisonnement de matériaux sur la marine militaire française au XVIIIe siècle, passe-t-on à l’étude archéologique ? Quelle a été votre méthode de travail, et pouvez-vous préciser les différentes sources d’archives, modèles ou plans utilisés ?

Les plans

Disons tout de suite que si j’ai trouvé des plans, (j’en ai d’ailleurs un inven­taire) les ingénieurs, constructeurs de l’époque, traçaient des plans très som­maires. Cela correspond à la manière dont on concevait et dont on passait de la conception à la réalisation. Le plan, le document graphique matérialisait visuellement la conception sur du papier, pour le maître-d ‘œuvre et égale­ment pour ceux qui, au-dessus de lui, le contrôlaient. C’est une matérialisation visuelle, mais pour l’exécution elle n’avait absolument aucun intérêt. Sur le chantier on utilise des planchettes cou­vertes de chiffres définissant numérique­ment les tracés des sections de la carène. C’est cela qui est vraiment l’instrument de travail pour le charpentier, pas le plan.

Ce qui est très important en consé­quence, c’est que, outre la conception majeure de la carène et des œuvres mor­tes, il existe une conception mineure qui est laissé à l’initiative des « hommes du tas », qui ne sont pas que des exécutants. Ils ont une part de conception, de créa­tion dont ils vont être privés au XIXe siècle avec la fabrication du papier en grand et l’habitude de tout vouloir dessiner. Il y aura des répercussions très réelles sur les mentalités, mais pour le XVIIIe siècle, les sources contemporaines les plus importantes sont les documents manuscrits.

Sources imprimées, sources manuscrites

Je me détourne de tous les auteurs modernes. J’entends, qui ne soient pas contemporains ; j’ai l’impression que je perdrais mon temps, des auteurs qui auraient écrit sur ces sujets autour de 1900, je ne les ai même pas parcourus. Il existe plusieurs traités de construction : Duhamel du Monceau – Romme -Vial du Clairbois ; trois ouvrages que j’ai considérés comme d’initiation poussée, qu’il me fallait posséder complètement. Je les ai donc étudiés pour comprendre, car je ne savais rien, absolument rien au départ. Après ce travail préliminaire, la lecture des documents d’archives m’était accessible puisque je possédais la langue. J’ai dû plonger dans les cartons, j’ai travaillé aux archives qu’elles soient à Paris ou dans les ports.

Les modèles de musées

Puis j’ai grandi dans mes connaissan­ces et parallèlement à cela, je me suis tourné vers les modèles du musée de la Marine, qui représentaient pour moi les travaux pratiques. Notamment sur ceux en charpente conservés surtout dans les réserves, car à l’époque on considérait que ceci n’intéressait pas le public. J’ai travaillé comme un étudiant qui apprend toute son anatomie dans les traités et qui se trouve ensuite confronté avec un cadavre qu’il faut disséquer. Les modélistes du passé m’ont été précieux car sans eux, du XVIIIe, il ne resterait rien.

Dans les réserves du musée de Rochefort, j’ai trouvé une très belle maquette en charpente d’un vaisseau de 74 que j’ai faite mon vaisseau, je l’ai relevée. C’est une maquette qui a probablement servi de modèle d’instruction car elle porte de nombreuses petites étiquettes avec les noms de pièces qui me laissent penser qu’elle permettait aux élèves charpentiers de l’arsenal ou même aux élèves officiers, de recevoir des leçons.

Modèle de vaisseau de 74 canons conservé au musée de Rochefort base de l’étude de la charpente par Jean Boudriot. © Musée de Rochefort

Modélisme impressionniste et modélisme archéologique

Cet art du modèle ” classique ” a finalement constitué l’une de vos sources principales. Ne pensez-vous pas que le modélisme d’aujourd’hui, au prix d’un effort important, pourrait jouer un rôle analogue ? A côté du modèle-témoin fidèles de son époque, peut-il y avoir un modélisme “expérimental” intégré au mouvement actuel de la recherche ?

En premier lieu il est nécessaire que les modélistes sortent un peu d’eux ­mêmes, qu’ils fassent l’effort. J’ai eu l’occasion de parler avec un certain nom­bre d’entre eux lors d’une manifestation au Musée de la marine, il y a un an à peu près, lors d’une réunion internationale. Je leur avais dit : « Apportez-moi des maquettes, je parlerai sur les maquet­tes “et j’ai fait le procès du modélisme : c’était du temps perdu, des milliers d’heure perdue, pourquoi ? Parce qu’au départ il n’y avait pas la docu­mentation indispensable. La première des choses à faire est de mettre à leur dis­position une documentation qui évite ce gâchis que je constate jusqu’à présent. Je leur ai dit qu’il fallait que leur activité prenne une autre dimension, à partir d’une documentation très solide de manière à ce qu’ils réalisent des objets qui aient ultérieurement une valeur his­torique.

Il y a bien sûr un modélisme senti­mental, impressionniste en quelque sorte, 0ù la traduction est très libre, affective, ce sont les modèles « imagi­nés » par de la Varende par exemple. C’est un domaine intéressant, comme les naïfs en peinture, une sorte d’expression que je reconnais parfaite­ment. Mais il doit exister un modélisme archéologique qui doit avoir une signifi­cation rigoureuse, la pour assimi­ler, démontrer, expliquer. Le modéliste intelligent va appréhender la charpente bien mieux que ne peut le faire la per­sonne qui s’intéresse aux techniques anciennes d’une manière qui reste abs­traite ; celui qui dessine, qui met en application sa connaissance peut vrai­ment la vérifier. En matière de grée­ment, il l’aura fait fonctionner, donc la logique de toutes ces dispositions, il l’aura éprouvée, ressentie.

Le modèle, outil de démonstration

Ainsi vous pensez que le modélisme à son sommet peut servir d’outil au chercheur ? Aider à comprendre, vérifier ou proposer des hypothèses ?

Le modélisme peut proposer des démonstrations dans bien des cas. Par exemple, j’ai poussé Patrice Pomey, avec l’épave de la presqu’île de Giens, à faire intervenir des modélistes, notamment pour des problèmes de bordage. Je lui ai dit « si vous construisez une maquette à relativement grande échelle vous allez vous trouver confronté aux mêmes pro­blèmes que les charpentiers du Ier siècle avant J.-C. ». Il est intéressant et relati­vement peu onéreux de tenter l’expé­rience. Là, vous avez une démonstration par le modélisme. Les constructions romaines, ce sont les premiers cas d’emploi de bois droit. Les bous courbes ne sont utilisés que fort peu, seulement de petites sections, toute la technique de construction repose sur la nature des bois dont ils disposaient dans la forêt de l’antiquité normalement exploitable, compte tenu des moyens de transport.

Le modéliste peut justifier de cette mise en œuvre, faire découvrir des pro­blèmes que le relevé sur place de l’épave ne permet pas de faire apparaître, véri­fier les hypothèses de gréements, et puis participer à l’avenir des musées.

De l’histoire de l’architecture navale française

Les monographies que vous avez déjà publiées doivent permettre d’amorcer un mouvement vers un modélisme de haut niveau.

Pour ces monographies, j’ai travaillé pour les modélistes, je dois le reconnaî­tre, je les ignorais complètement quand je rédigeais et dessinais le « vaisseau de 74 », et pourtant il se trouve que sans eux, le « vaisseau de 74 » n’aurait pas pu être publié. Ceci je l’ai découvert plus tard. J’accompagne ce monographie pour modélistes d’un petit historique du type de bâtiment. J’ai fait un bref histo­rique de la frégate de 18, du brick, du cotre, de la galiote, etc… dans la marine française. Le vrai travail à réaliser, c’est une histoire monumentale de l’architec­ture navale française, mais pour moi il est bien tard.

Gréeurs au travail dans la hune d’un vaisseau. © Dessin Jean Boudriot

Ces monographies permettent d’effectuer des études ponctuelles qui peuvent être valables en soi. Si Dieu me prête vie, en en ayant publié un certain nombre, j’arriverai à traiter un ensemble en reprenant, regroupant, après avoir éliminé les plans qui sont uniquement à l’usage du modéliste. J’essayerai ainsi de présenter une histoire de l’architecture navale française. Voilà l’un des argu­ments qui a joué dans ma manière de voir les choses.

L’histoire de l’architecture classique d’Hautecœur en France est un monument en 12 volumes où il traite de toute l’évolution de l’architecture classique française. C’est ce qu’il faudrait pour l’archéologie navale. Je me rends compte que je ne peux pour l’instant qu’effec­tuer des études ponctuelles et ces études prennent de plus en plus d’importance avec la « Compagnie des Indes », parce que je me suis laissé prendre au mirage.

Le « fait maritime français »

Mais si ce travail vous semble trop lourd, il y a autour de vous des chercheurs qui s’intéressent à des sujets similaires. Je pense au Séminaire des Hautes Etudes que vous animez. Y a-t-il concertation, comment votre travail s’organise-t-il entre vous ?

Nous sommes entre 30 et 40 personnes de tous âges, retraités ou jeunes étu­diants. Je leur ai parlé dernièrement des engins portuaires, machines à mâter des cure-môles, chalands, pontons carrés, etc. .. Ils reçoivent ça comme une culture générale en matière de marine qui leur permet de mieux apprécier les objets, leurs lectures, et j’en suis resté toujours au niveau de l’initiation parmi ces per­sonnes vraiment intéressées. Mais il y a un intérêt réel, et certains veulent effectuer des recherches.

Les sujet étudiés : éviter le pointillisme

Le séminaire provoque des sujets. Mon idée serait d’essayer de réunir une commission pour étudier le « Fait Mari­time Français », de tenter de le définir, de le situer. Comment peut-on l’étu­dier, l’organiser pour disposer d’une « structure d’accueil » sur laquelle on viendrait rassembler toutes les études qui se font en ordre dispersé jusqu’à ce jour ?

L’université distribue des sujets de maîtrise et de thèse au coup par coup, c’est du pointillisme, on va pinailler sur je ne sais quel mini-sujet alors qu’on ne connaît pas l’essentiel. C’est le premier travail à faire. Même si les étudiants ne suivent pas, on aura au moins essayé d’organiser le sujet maritime. Il y a d’abord une parfaite connaissance du lit­toral, sur le plan maritime. Essayer de déterminer les zones sensibles pour des activités maritimes, justifiées par la géo­graphie physique, par la géographie éco­nomique, et que sais-je ?

Et alors ensuite, vous avez tous les aspects annexes qui rejoignent la marine, que ce soit la métallurgie, la médecine, que ce soit, l’organisation des forêts, les moyens de transports terrestres. C’est considérable ce sujet !

Une vue d’ensemble du « fait maritime »

Savez-vous qu’aux journées d’archéo­logie navale, on a senti que tout cela formait un ensemble, un tout et qu’on ne pouvait pas tellement dissocier l’archéologie, l’ethnologie, l’économie ; on ne peut plus ignorer que tout en ayant des connaissances plus poussées dans l’un des aspects que dans les autres, vous devez en avoir tous ces domaines. Sinon vous ne pouvez pas vraiment comprendre le sujet qui vous est propre.

Nous représentons les uns et les autres certainement un devenir, nous prouvons que le sujet existe. Mais ça ne va pas au­-delà. On n’a pas encore créé une « étude méthodique ». Prenez l’archéologie : au XVIIIe siècle, l’archéologie, on ne con­naît pas. Il faut attendre le Second Empire pour que l’archéologie se mette véritablement en place. Donc, je crois qu’en matière maritime, on en est encore aux balbutiements. Alors vous avez des études qui reposent beaucoup plus sur des positions personnelles que sur un mouvement organisé.

Quelques recherches en cours

Jean-Yves Blot veut présenter une thèse sur l’épave d’un vaisseau espagnol qui s’est perdu sur les côtes du Portugal en 1796 avec un chargement de métaux précieux, notamment d’argent. Il vou­lait faire une étude préalable de l’épave avant de l’attaquer sur le site. Je lui ai dit : « l’étude de l’épave, c’est d’un intérêt relatif, car il n’y a rien à découvrir mais ce qui est très important, c’est sur le plan de l’économie : le transport d’argent par des navires de guerre c’est de l’argent ce qui explique le bâtiments de guerre ».

Il y a la thèse de Boucan sur les écluses à poissons, de l’Ile de Ré. Une jeune fille étudie la forêt bretonne. J’ai encouragé un ancien industriel à effectuer des recherches sur la métallurgie lourde de l’époque, c’est-à-dire la fabrication des ancres, des canons, il fait un travail con­sidérable. Une jeune femme bibliothé­caire travaille aux archives, dans les car­tons du XIXe siècle sur du matériel ; elle est tombée sur des régates de pêcheurs dans le cadre d’aides données par l’État pour encourager le régates de pêcheurs. Je lui ai dit « votre sujet me paraît trop mince pour une thèse, ce qui serait intéressant ce serait de présenter ce qu’a été l’effort de l’État au XIXe siècle pour encourager la petite et la grande pêche, en essayant de définir quelle a été la politique du gouvernement de l’épo­que ». On connaît les bâtiments à prime, mais il y a peut-être tout un autre aspect que l’on ne connaît pas. Voilà un sujet qui est une des conséquences du séminaire, c’est l’approche des techni­ques et de l’homme.

Vaisseau dit ” De Choiseul”. Un des rares modèles dont le gréement jamais restauré puisse se prêter à une étude archéologique. © Musée de l’Armée

Les fouilles archéologiques

Parallèlement au séminaire, d’autres personnes mènent une recherche personnelle sur le terrain et travaillent notamment en plongée sur des épaves. Quel peut être l’apport des fouilles archéologiques ou subaquatiques à votre discipline ?

La fouille archéologique est la démonstration du passé, elle le concré­tise. Il est certain que si l’on arrivait à montrer un fragment de vaisseau du XVIIIe en grandeur dans le musée, le passé maritime français serait mieux perçu. On ne peut pas étudier notre passé d’une manière uniquement théori­que. C’est un peu comme les chemins de croix où il faut qu’il y ait un morceau de bois ; il est parfois nécessaire d’avoir des choses à palper. L’épave du Juste, enfin les fragments de son épave, le peu qu’on a pu recueillir, c’est très évocateur. Dans cette vitrine que le Commandant Bellec, nouveau Directeur du Musée de la Marine, a très bien présentée, ces vieux chapeaux, une paire de houes, des caps de mouton, cela a une résonnance. Ces témoignages il faut aller les chercher au fond de l’eau qui a préservé et détruit tout à la fois. De plus dans la fouille, il y a une notion de découverte très importante pour ceux qui fouillent j’entends physiquement. Ils sont passionnés parce que c’est une espèce de jeu et je crois qu’il y a du bon dans la manière de faire. C’est l’aiguille dans la botte de foin que l’on va chercher, vous compre­nez. Ils vont en rêver, ça va les soutenir tout au long de l’année…

Ils sont étonnants vous savez, tous ces gens aux “bouteille dans le dos”. J’observe leur travail avec sympathie et quand ils trouvent des choses ils viennent me voir pour identifier leur découverte. Par exemple les Retornaz, un couple très sympathique qui travaillait sur le goulet de Brest où se sont perdu plusieurs bâtiments dont le Golymin, c’était leur vie, ils connaissaient tout… Je leur ai indiqué les archives. Il n’y avait rien à découvrir, rien à apprendre, mais ce qui est important, ce sont les objets à récupérer et c’est là où cette archéologie relativement récente, prend son intérêt bien qu’elle ne nous apprenne pas grand chose en matière de construction. Ils ont trouvé par exemple des carreaux en verre dépoli à l’insigne de l’aigle impérial. Ces carreaux ce n’est rien mais voilà la matérialisation d’un des chassis de la grande chambre. Ils ont trouvé des pen­tures de gouvernail en bronze extraordi­naire. Ils ont trouvé des catonades en bronze. Voilà un résultat d’archéologie récente.

Le lancement du Juste en 1724. © Musée de la Marine

Le rôle déterminant de l’épave

Mais outre l’intérêt muséologique et le plaisir de découvrir de beaux objets, il y a sans doute, de la part de la recherche sur le terrain un apport de connaissances nouvelles et au moins la possibilité de vérifier celles déjà acquises ?

Bien sûr, ce qui m’intéresse dans les fouilles, c’est de pouvoir y éprouver mes connaissances, car elles sont théoriques malgré les modèles du musée… C’est seulement la découverte d’une épave plus ou moins bien conservée qui me permet de vérifier de leur solidité ou de leur fragilité. Donc, dès qu’il y a fouille, je vais voir si ça correspond à ce que j’ai dit ou à ce que j’ai dessiné. Je crois aussi que cette recherche sous-marine doit pouvoir en archéologie que j’appellerai récente, disons du XVIIIe siècle, nous permettre de bien mieux connaître les objets du bord ; ce sont des objets du quotidien qui peuvent nous enseigner beaucoup.

Mais les découvertes importantes sont à faire sur des épaves plus anciennes comme celle de Villefranche, sur laquelle des sondages ont été entrepris cet été, une épave du XVIe siècle. Celle-­là doit nous informer sur le plan archéo­logique : plus vous remontez dans le temps, plus vous pouvez apprendre. On va pouvoir analyser les structures de charpente qui sont mal connues parce que le sources écrites, sont, disons, min­ces et difficiles, on a de la peine à les lire, et surtout à les comprendre. Avec cette épave beaucoup de choses peuvent deve­nir intelligibles. Elle peut nous faire pro­gresser comme l’épave de la Presqu’île de Giens qui d’un seul coup éclaire l’ico­nographie romaine, avec notamment ces étraves incurvées. L’épave joue là un rôle absolument déterminant.

Une marine du quotidien

La somme de toutes ces recherches permet d’espérer appréhender peu à peu l’ensemble du sujet maritime. Des études actuellement en plein développement comme celle des activités côtières et des voiliers “traditionnels”, qui passionnent bien des lecteurs du Chasse-Marée peuvent-elles, selon vous, s’intégrer à cette démarche ?

Il est certain pour moi, que la priorité absolue est d’essayer d’organiser ce sujet, qui part de l’étude du littoral et de la petite pêche, pour passer à la grande pêche, et c’est à partir des gens de la petite et de la grande pêche que l’on va constituer les équipages pour la navigation hauturière, pour les vaisseaux du roi, tout ça se tient. C’est parfaitement cohérent et ça ne peut pas être autrement. Cette marine prenant de l’importance est officialisée par l’Etat qui joue un rôle déterminant, à la fois de promoteur et d’oppresseur. Il va attirer à lui, en faisant une marine d’importance, des scientifiques ; il va promouvoir la métallurgie, il va promouvoir toutes sor­tes d’installations côtières, il y a tout un enchaînement de faits à partir de l’homme qui va pêcher suivant le rythme des marées.

Planche de l’encyclopédie méthodique.

Comment expliquer que le Musée de la Marine de Paris, par exemple, n’ait toujours pas présenté qu’un aspect très précis de la vie maritime sans jamais chercher à faire comprendre le phénomène dans son ensemble ? 

Je crois que cela dépassait les moyens des conservateurs. Le fond essentielle­ment militaire du musée national a été géré essentiellement par des officiers de Marine avec leurs réactions d’officiers.

Est-ce que l’on peut imaginer maintenant, les mentalités évoluant, que les musées nationaux et les musées privés vont vraiment changer ? 

A mon avis, le vrai réveil, la présenta­tion civile, logiquement, doit commen­cer par les petits musées, par des musées municipaux du littoral qui eux n’ont pas cet héritage et agiront d’une manière différente et librement. Sans arrière pensée de promotion pour la marine nationale, les musées officiels comme celui de Paris, vont être obligés de suivre.

Du reste, le Commandant Bellec a un comportement qui va dans ce sens. Dans ces musées nationaux, vous pouvez cons­tater l’absence de deux choses : l’homme et la petite marine, la marine du quotidien ; on a supprimé la subs­tance de base. Dans quantités de domai­nes, c’est la même chose. Au musée de l’Armée nous avons 10 tenues de géné­raux, on n’en a pas une complète de fantassin. Mais on y vient. Parce que la curiosité du public a beaucoup évolué. Vous le constatez dans ces publications d’ouvrages autrefois impensables, et qui aujourd’hui sont en librairie et se ven­dent, alors que l’histoire de nos princes se vend de moins en moins. L’histoire dans tous ses fastes, on en est revenu. Quand on effectue des études de person­nages, on essaye de les ramener à un niveau humain, on est plus curieux de notre passé à travers nos homologues d’ il y a quelques siècles que de je ne sais quel grand de l’époque.

Une expression moderne de l’archéologie maritime

En définitive, la relative difficulté qu’éprouve un large public pour s’intéresser à l’archéologie navale et à l’histoire maritime ne vient-elle pas de ce  que l’on a tardé à imaginer une manière plus directe, plus vivante, pour s’adresser à lui, comme par exemple le cinéma, la bande dessinée avec “Les Passagers du vent” de F. Bourgeon ou de grands romands, je pense à Bernard Clavel et le “Seigneur du Fleuve ” ?

Le cinéma demande d’importants moyens. Au cinéma, faire une reconsti­tution fidèle suppose de trop gros bud­gets et même pour un film, en France, on ne veut pas dépenser. Polanski par exemple est venu me voir avec son équipe pour reconstituer un galion espagnol. Je leur ai donné des conseils… j’irai voir le film. La belle bande dessi­née de Bourgeon, c’est une autre affaire. Il nous montre une histoire, une intrigue qui intéresse ses lecteurs mais c’est ima­ginaire. Par contre, il est certain qu’il n’a pas trahi le« vaisseau», on retrouve tout, ça peut imprégner quelque peu les lecteurs, leur donner un peu plus de curiosité en visitant les musées, peut-être certains achèteront un livre. Tout ça va dans le même sens.

Le « Seigneur du Fleuve » oui, c’est un beau roman. Mais la batellerie est un sujet difficile qui ne passe pas encore dans un très large public, malgré son importance et ce que représentaient ces gens de par leur mouvance. Les mari­niers échappaient au conventionnel de l’époque. C’est très intéressant, ils ont joué un rôle non négligeable, mais il est difficile d’accrocher le public aussi bien qu’avec des aventures au soleil. Les gens veulent toujours partir en voyage ; moi-­même je suis parti en voyage en écrivant sur « la Compagnie des Indes ».

Avec « Le Cerf» on a trouvé aux archi­ves l’histoire de quelques campagnes, et vous avez là un ensemble de faits, la fou­dre qui tombe sur le mât, les dégâts cau­sés, le cotre engagé par un coup de vent, la descente en Irlande avec la recherche des déserteurs, le combat avec le corsaire anglais, vous avez du vrai. Il faudrait un écrivain de talent qui veuille se docu­menter très sérieusement. Il est certain que si quelques romanciers avaient fait des ouvrages pour un public assez large sur des sujets maritimes, sans tomber dans un larmoyant à la Loti, cela aurait beaucoup aidé, mais je n’en vois pas.

Pour conclure, Jean Boudriot, comment voyez-vous l’avenir de l’archéologie navale en France ?

J’en reviens à mes premiers propos. En ce qui concerne le « fait maritime », nous sommes un pays complètement neuf. Il n’y a rien. Organisons le mouve­ment dans son ensemble. Une commission de personnes compétentes devrait dresser le plan de l’étude méthodique du « fait maritime » français. Pour moi, la priorité c’est d’essayer d’organiser méthodiquement ce vaste sujet !

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