Par Hervé Hamon – Depuis plus de vingt ans, la France a mis en œuvre de gros moyens pour éviter qu’une catastrophe maritime ne vienne endeuiller ou polluer ses côtes. Des réglementations draconiennes ont notamment été élaborées pour les navires doublant la pointe de Bretagne. Mais la garantie de sécurité la plus spectaculaire est apportée par la présence à Brest de l’ « Abeille Flandre » , un puissant remorqueur de haute mer et de sauvetage prêt à appareiller au premier appel. Ecrivain et journaliste de grand talent, Hervé Hamon a effectué plusieurs embarquements sur cette unité. Il en a tiré un film* à couper le souffle, ainsi qu’un livre à paraître ce mois-ci, « L’Abeille d’ Ouessant »* , dont nous publions ici les « bonnes feuilles ».

J’avais pourtant pris de bonnes résolutions. Achevant Besoin de mer*, je m’étais juré de laisser croître et décroître nombre de lunes avant d’y retourner — du moins publiquement. J’avais pris, mais j’ai moi-même été pris. Je me suis épris d’un navire, l’Abeille Flandre, un remorqueur de haute mer voué au sauvetage, à la protection des hommes et des côtes, curieusement baptisé puisqu’il se trouve en « station » à Brest. Un bateau puissant, un des plus puissants de la planète, réputé « tous temps » — les marins se défient de semblable estampille, gardant prudemment un superlatif en réserve, mais les faits sont les faits : depuis qu’elle travaille, l’Abeille n’a reculé devant aucune tempête, et autour d’Ouessant, une tempête vire parfois à l’ouragan.

Ce n’est pas d’un objet que je suis tombé amoureux. Sans doute, la silhouette d’un remorqueur ne ressemble-t-elle à aucune autre. L’étrave, superbe, broie la plume, et la poupe, au ras de l’eau, encaisse toutes les déferlantes. Alliage paradoxal de la morgue et de la vulnérabilité. A la passerelle, on est le roi des mers, on se sait capable de tirer d’affaire n’importe quel géant désemparé, paquebot, supertanker, porte-avions, plate-forme pétrolière. Et sur le pont, pataugeant dans l’écume, on a la prunelle aux aguets, surveillant la lame qui noie tout, et, plus encore, la deuxième, la meurtrière, qui se cache derrière l’autre et qu’on n’a pas pressentie. Cette ligne de coque est troublante parce qu’elle porte le défi sans vanité, sans bannir l’incertitude.

Mais j’ai surtout cédé aux rencontres. Ce bateau-là, cette belle machine n’est rien sans l’art de ceux qui s’en servent. Cela est vrai d’une pelleteuse ou d’un Airbus. Mais la singularité du remorqueur d’assistance est qu’il échappe, en opération, à la routine : quand il est requis, la banalité n’a plus cours. Et la perfection technologique de l’instrument, loin de vouer ceux qui le manipulent à l’énoncé rituel d’un check-up, les autorise et même les oblige à pousser au-delà : parce qu’on dispose de moyens exceptionnels en des circonstances exceptionnelles, on est contraint d’ajouter une part d’improvisation, d’intuition, à la manœuvre. J’avais observé un phénomène analogue quand je m’intéressais au métier de médecin ou de chirurgien — plus on devient efficace, plus on maîtrise de connaissances, et plus la marge d’initiative, donc d’erreur, de conflit, de responsabilité s’agrandit. Rien d’étonnant si les marins de l’Abeille ont du caractère, de la gueule. Ils vous disent qu’ils font leur boulot, que c’est un boulot comme un autre, et qu’ils sont les plus communs des mortels. Leur choix dément le propos. Je ne les ai pas crus et je ne les crois toujours pas. Mais je les comprends mieux de tenir ce langage.

Car, dépassant les individus et leur machine, il y a la mission. Les hommes de l’Abeille Flandre ne sont pas des militaires. Ils ne sont pas payés pour engager leur peau, ni tenus d’exécuter un ordre sans objection. Ce n’est point ainsi que les choses se passent. Je me souviens qu’un dimanche de janvier, tandis que l’anémomètre du bord était bloqué au maximum et que l’aérien d’un des deux radars ne tournait plus, prisonnier des bourrasques, nous nous sommes portés au-devant d’un pétrolier désaxé, capelé par les lames, et qui fonçait sur la côte. Les chances d’intervention efficace étaient quasi nulles, le remorqueur lui-même pouvait y rester. Mais l’équipage tout entier se tenait prêt, sans que la moindre consigne eût été donnée. L’argent, ici, n’avait plus d’importance. Ni la discipline, du moins celle qui est libellée dans les règlements.

L’histoire de l’Abeille Flandre est également une histoire politique, si l’on admet que la politique consiste, pour une bonne part, à expliquer, corriger, prévoir, éviter les catastrophes. Vingt ans après le naufrage de l’Amoco Cadiz, en mars 1998, les actualités télévisées nous ont offert le spectacle ancien de cormorans mazoutés, larmes à l’appui. Mais peu de commentateurs ont donné l’information capitale : sur la zone d’Ouessant, c’est-à-dire le secteur le plus périlleux de l’autoroute la plus fréquentée du monde, la prévention a fonctionné.

Un outil de prévention

Une révolution culturelle s’est accomplie. Imposer aux navires le respect de voies montantes et descendantes, devant Ouessant où l’Atlantique vient s’étrangler, n’est pas seulement une mesure technique : la plus septentrionale de ces routes, à 27 milles des rochers, dévolue aux cargos dangereux, se situe hors des eaux territoriales et a requis maintes négociations avec l’Etranger. Le commandant « maître à bord après Dieu » doit maintenant s’incliner devant l’Organisation maritime internationale, et pas toujours de bonne grâce. Des « aiguilleurs de la mer », les veilleurs du CROSS, installés « sur le continent » à la pointe de Corsen, observent au radar le déplacement de chaque unité, rappellent à l’ordre le distrait qui a omis de s’annoncer, le fraudeur qui triche sur la marchandise, l’imprudent égaré, la ruine flottante dont l’équipage incompétent attend passivement la suite des opérations. Cela s’appelle le rail. C’est une bataille de chaque marée.

La Royale ne disposant d’aucun remorqueur capable de tirer un pétrolier de 500 000 tonnes, l’État, en 1978, s’est tourné vers la Compagnie des Abeilles. Il ne servait à rien d’édicter des lois, de tracer des routes, de multiplier les guetteurs, si un outil approprié n’était pas disponible pour prévenir et guérir. Ainsi furent affrétées l’Abeille Flandre à Brest, et l’Abeille Languedoc à Cherbourg. Conservant leur statut privé — les équipages sont exclusivement issus de la marine marchande —, les navires remplissent une mission de service public. Ils sont 24 heures sur 24, 365 jours par an, prêts à intervenir.

Grâce, si l’on ose dire, à l’Amoco Cadiz une notion juridique nouvelle fut définie, et entérinée au niveau international. Quand un bateau, du fait d’une panne, d’une erreur de navigation, d’un problème de cargaison, ou d’une tempête, part à la côte, le préfet maritime — alerté par le Centre d’opérations maritimes (com) en alerte jour et nuit — lui adresse une « mise en demeure », une injonction absolue de faire cesser le danger qu’il représente pour lui-même et pour l’environnement. Autrement dit : l’obligation d’accepter la remorque, immédiatement et sans marchandage. C’est la fin des prédateurs embusqués, la fin des chicanes retardant ou empêchant le sauvetage. Désormais, le commandant du remorqueur ne parle plus dollars avec le capitaine du navire en détresse : il offre sa technique, et sa pratique des dangers locaux.

Les abords de la pointe de Bretagne, un des endroits les plus dangereux du monde, et les couloirs de circulation du « rail d’Ouessant ». Extrait de la carte n°7040 du SHOM, reproduit avec son aimable autorisation.
© Philip Plisson

Le site de Brest pose des problèmes inhabituels. La rade est vaste, les courants violents. Pour atteindre le rail, il faut compter deux à trois heures de route, des heures qui deviennent très longues lorsqu’un cargo est en difficulté à proximité des écueils. C’est pourquoi l’Abeille Flandre, même si aucune alerte n’est déclenchée, quitte le port dès que la force du vent atteint 25 nœuds, et mouille devant Camaret, à la sortie de la rade, ou bien monte carrément vers l’île d’Ouessant si les rafales fraîchissent. Où qu’il se trouve, le remorqueur est paré à appareiller en moins de quarante minutes. Au port, les marins peuvent descendre à terre s’ils ne sont pas de quart, mais sont munis d’un bip et, dès que le signal retentit, ont dix minutes pour regagner leur poste.

Je vous invite à embarquer, comme je l’ai fait durant plus d’une année, avec les hommes de l’Abeille, Charles Claden dit Carlos, le commandant, Guitou, le chef, Dominique, le lieutenant, Lionel, le bosco,Jean-Marc, le second maître, Charly, le maître mécanicien. Sans oublier Jean- Paul, le CDG, c’est-à-dire le cuisinier-directeur-général. Nous sommes en janvier. Et les tempêtes, les plus belles depuis douze ans, sont au rendez-vous et isolent Ouessant..

Arriver avant la tempête

Ce samedi 3 janvier est jour de relève pour Carlos et Dominique, le lieutenant. Accessoirement, pour moi aussi. L’Abeille est au Stiff, et il n’est pas question qu’elle abandonne son territoire. A nous de la rejoindre. Plus de bateau, nous appelons Finist’air. Le Cessna Caravan reste opérationnel. Nous décollons nez au vent, nous montons au ciel ballotté par les grains, et c’est somptueux. Car cette tempête est lumineuse. Noire ici, bleue là-bas, dorée ailleurs — cela me rappelle l’Islande où, en vingt minutes, une dépression complète vous traverse, neige, éclairs et soleil inclus. C’est dans les livres, ou à Hollywood, qu’on voit en sombre les grandes tourmentes. Ici, la pluie et la grisaille ne sont que préliminaires. Quand le tourbillon est à pleine force, l’horizon se découvre en couleurs et en majesté. A cette hauteur, les creux sont effacés. Sous l’avion, la mer est verte, blanche sur la chaussée de Molène, verte à nouveau devant le Stiff où l’Abeille est au coffre. La pointe de Bac’haol est noyée dans le ressac. Nous descendons vers la piste d’atterrissage, sur la falaise, dominant le remorqueur. Carlos a tout juste le temps de croiser son homologue, Nicolas, qui court vers l’avion prêt à repartir.

Dix minutes plus tard, nous sommes à bord. Et dix minutes plus tard, nous appareillons. J’aurais aimé saluer respectueusement le cuisinier-directeur-général, Charly, Jean-Marc, Lionel et toute la troupe. Mais c’est ainsi. Un bateau suédois transportant du méthanol, l’ United Nelly, s’est traîné à l’Ouest d’Ouessant, descendant vers la chaussée de Sein, puis a stoppé, en avarie — une vanne de fuel dit-il. Le CROSS est inquiet : cette nuit, le même navire, pourtant récent, a connu un problème de carter, et n’est reparti que très lentement. Il annonce qu’il aura réparé dans une heure. Mais, vu les circonstances, il faut y aller, immédiatement, par précaution.

Quatre moteurs. A la passerelle, Guitou, rayonnant, nous accueille comme des morts-vivants. Juste après notre atterrissage, dit-il, l’anémomètre s’est emballé d’un coup, brièvement, mais avec une violence extrême, jusqu’à 60 nœuds, peut-être. Je lui réponds que nous sommes sous la protection de sainte Anne. Le doute m’habite, glousse-t-il, vous étiez sous la protection de saint Cessna… Nous débordons Men Korn et piquons vers le Fromveur. Et nous sommes dedans, vent contre courant, plein pot. En vingt secondes, la passerelle est submergée, la proue soulevée par les ruades du grand torrent. Qui plus est, le soleil donne, un soleil blond, incisif, un soleil de chien. Nous ne voyons plus la mer, ni les tonnes d’eau qu’elle nous expédie, nous recevons dans la gueule une avalanche de lumière qui explose en nous éblouissant. Dominique a chaussé des lunettes noires, entre tonton Macoute et Blues Brothers. Carlos l’imite. Je n’ai pas pris les miennes, j’avais de janvier, en mer d’Iroise, une image trop conventionnelle.

Les vagues sont fortes mais courtes, et le bateau, lui-même ramassé, en chevauche deux à la fois. Si bien qu’il se dresse, amorce une plongée, se cabre une seconde fois, et bascule pour de bon, s’enfonçant d’un tiers dans le corps de l’ennemi. Je mets en marche les essuie-glaces, ils dégagent assez d’écume pour nous donner à voir le ballet du mât de charge, oblique, tantôt d’un bord, tantôt de l’autre — à trop le fixer, l’estomac risque de danser avec lui un tango chaviré. Le son du vent est masqué par le torrent spasmodique, par l’ébranlement liquide suivi d’un ruissellement qui n’a pas le temps de s’accomplir avant le prochain coup de bélier. Dominique fait la route. Carlos, à la radio, dialogue avec Ouessant Trafic. Sur le radar, les échos des vagues emplissent l’écran et il faut réduire la sensibilité, ramener l’information à sa capacité minimale, pour disposer de repères sérieux. Le canal 16 annonce un bulletin météorologique spécial : non seulement la tempête ne devrait pas décroître, mais une dépression force 11 est à suivre pour cette nuit, et demain.

— Si c’est comme ça, dit Guitou, je vais avaler un morceau et m’offrir une petite ronflette.

Carlos descend en sa compagnie. Le lieutenant et moi demeurons seuls à la passerelle. Le ciel, à présent, s’assombrit. Un grain noir, noir comme l’âme de Guitou, arrive du Noroît. Le CROSS nous avertit que le méthanier a remis en route, mais tout doucement, et souhaite que nous l’escortions jusqu’à la chaussée de Sein. Dominique enlève ses lunettes. Nous sommes dans la nuit, à présent, mitraillés par la grêle. Depuis la sortie du Fromveur, depuis que nous avons laissé la Jument à tribord, la houle est plus ample, le bateau monte plus haut, dévale plus profond, mais en cadence. Le moment étrange de ce manège rythmé est celui où la passerelle, sur la crête, reste suspendue : on a l’impression que tout s’arrête, qu’une lenteur soudaine freine les éléments, que le paysage — ou plutôt le contour noyé qui nous en est offert — se fige comme une toile de Tanguy, et puis l’Abeille s’effondre, les ballasts cognent.

— J’aime ça, dit Dominique. Faut que ça remue un peu.

Nulle pointe de défi dans le propos. Dominique est un garçon calme, un bon marin raisonnable, consciencieux. En tenue, au dehors, quand il a enfilé sa combinaison de lieutenant, il porte à la ceinture un couteau redoutable, un sabre capable de trancher filin ou cordage en urgence. Mais cet homme-là, rapière ou non, déteste prendre la pose. S’il déclare aimer l’action, c’est qu’il aime l’action, voilà tout. Il prépare le brevet de capitaine côtier, pour trouver un embarquement plus proche des siens et de ses chers marais salants. Mais la haute mer lui manquera.

Jean-Paul, en grande tenue, seule manque la toque, surgit et nous apporte des sandwiches plantureux car c’est l’heure de midi. La VHF répète son bulletin spécial.

— Ah ! dit le camarade cuisinier, je crois que les conditions sont réunies pour un couscous royal.

Il perd l’équilibre au milieu de son rire, et atterrit dans les bras de Carlos qui revient aux nouvelles. L’équipage est joyeux. La furie du temps lave les miasmes de la vie à quai, apure les petits contentieux, les jalousies personnelles ou corporatives. Cette fois, c’est sûr, nous sommes vraiment sur le même bateau.

L’ United Nelly est devant nous. Ses cuves doivent être quasi vides, car il est très haut sur l’eau, offrant au vent une prise démesurée. C’est une grosse bête toute bleue, qui roule effroyablement. Le mystère de ses pannes n’est guère insondable : par mer très forte, les bâtiments lèges sont dix fois plus secoués que les autres lestés par leur cargaison. Et leur fuel, agité, rendu mousseux par la balançoire marine, expédie des bulles d’air dans les injecteurs. Parfois, le méthanier se vautre, couché au creux de la lame. Parfois, il se retrouve juché sur une colonne d’eau, et le soleil revenu frappe comme un miroir son flanc inondé.

— J’ai lâché ma fusée, avoue Carlos.

Il est vrai que nous avons été pris de court. Une mauvaise nuit à terre, craignant que la relève ne soit manquée. Une traversée de vingt minutes, sur un nuage. Et puis l’appareillage, pas même le temps d’ouvrir un sac, de serrer les mains ou de boire un jus. Bizarrement, mon estomac ne proteste pas. Peut-être parce que l’excitation le cale. Peut-être aussi parce que je m’applique à filmer, et que cette occupation, assez acrobatique de tous points de vue — équilibre ou réglages —, m’absorbe trop pour que mes viscères me dérangent. Je suis calé entre la vitre et le pupitre de commandes, les paquets d’eau m’éclatent littéralement dans Carlos m’a confié, une nuit, qu’il avait trouvé un bateau de marine marchande capable de lui procurer autant de plaisir qu’un voilier, l’estampille « tous temps » en plus. C’est exactement ça.

Retour au Stiff

Nous nous éloignons d’Ouessant. L’ United Nelly a un peu accéléré sans perdre de cap. Carlos est partisan de rebrousser chemin pour ne pas trop s’éloigner du rail, et appelle le cotg afin de préconiser cette option. Il est entendu. Je me rappelle lui avoir demandé si, à ses yeux, l’amiral Le Dantec, le préfet maritime, était d’abord un affréteur, un supérieur hiérarchique, ou bien un marin avec lequel il entretient des rapports de marin à marin.

— D’abord un marin, a-t-il répondu, sans hésitation aucune.

Et j’ai posé la question symétrique à l’amiral Le Dantec, dans son centre d’opérations, sous le Château de Brest.

— D’abord un marin, a répondu le « Prémar », sans hésitation aucune.

Sur deux moteurs, et avec la renverse, le retour est moins brutal. Et le paysage nous est restitué. Ouessant est prise dans un halo d’écume, les nuages la survolent à toute vitesse, la piquant de trouées claires. Le front chaud s’éloigne, le vent va provisoirement mollir, pas assez pour que la mer s’apaise. Nous retrouvons notre coffre. La jetée du Stiff, ordinairement déserte entre deux navettes, est noire de monde, touristes aux aguets. Et, sur les sentiers des falaises, des silhouettes incurvées font le dos rond sous les rafales. Ce soir encore, le traversier ne passera pas.

A la télévision, il n’est question que de toitures arrachées, de pluies diluviennes, d’îliens bloqués. Et nous, ma foi, dans l’attente du pire, nous voici au chaud, partageant un pot. Le salon de l’équipage est bondé, les frontières sont abolies, on trinque à l’an nouveau, un sacré millésime qui commence fort. Jean-Paul, je ne sais comment, a préparé des petits fours. (…)

La météo de 22 heures 30 confirme l’avis de « violente tempête ». Anglais et Français, pour une fois, sont absolument d’accord sur le pronostic. L’Abeille, mouillée par l’arrière, tire sur le coffre : la tonne géante se soulève, nous sommes à quelques dizaines de mètres des rochers, il va falloir être vigilant, et prêt à appareiller très vite si nécessaire. L’anémomètre indique 55 nœuds. Il pleut des hallebardes. Un sauvetage en vue ?

— Cette nuit, je n’y crois pas, dit Carlos. Tout le monde est prévenu et a eu le temps de se rentrer, ou de filer au large.

— Mayday Mayday Mayday, prononce lentement, sur les ondes hectométriques, une voix rendue impersonnelle par la distance et le brouillage.

Le matelot de quart a déclenché l’enregistrement.

— Mayday Mayday Mayday…

C’est un gros chalutier, il craint un naufrage imminent, nous ne comprenons pas pourquoi. Il donne sa position.

— Ils sont à 400 milles, en plein Atlantique, dit Carlos. Nous ne pouvons rien pour eux. J’espère qu’il y a du monde dans le coin.

Rien n’est moins sûr. Nous allons nous coucher. (…)

La matinée, sur la VHF, a pourtant été calme. La prédiction de Carlos s’est vérifiée. Les bateaux fragiles, les petits caboteurs, les pêcheurs côtiers sont restés à quai ou ont cherché l’abri. Les autres, les mastodontes, taillent leur route le plus à l’écart possible des côtes — car le danger, c’est la terre. Ils souffrent, assurément, ils sont obligés de ralentir, ils avertissent l’armateur de ce contretemps regrettable, mais ils ne jouent nullement leur peau.

Jean-Paul, comme promis, a préparé dès l’aube le couscous royal, aussi royal qu’est républicain son créateur. Avant le petit-déjeuner, je suis descendu le rejoindre pour ma session de formation quotidienne. Courbé sur l’évier, il lavait, un à un, les ingrédients requis.

— Est-ce qu’il t’arrive d’avoir peur en mer ? lui ai-je demandé.

— Peur en mer ?

Il a suspendu son geste. Et sa voix était étale, technique, guère plus émue que si je l’avais interrogé sur le beurre blanc ou l’étuvée de poireaux.

— Non, voyons. Si tu as peur en mer, tu ne fais pas ce boulot.

L’évidence même. Il s’est remis à la tâche, secouant la tête — drôle de question.

Un pétrolier au ras des cailloux

Il est un peu plus de midi. Nous allons rendre hommage au couscous tant annoncé. Carlos vient d’achever son quart et descend. Dominique le rappelle par l’interphone :

— Il y a le feu au lac !

C’est un pétrolier, un Maltais. Il est lège, il reçoit le vent sur bâbord, il était dans la voie montante et le voici qui dérape, qui chasse vers l’île. Exactement comme l’Olympie Bravey, deux décennies plus tôt. L’homme de quart, au CROSS, semble pris de court, il bégaie un peu.

— Est-ce qu’il est en panne ? demande Carlos.

— Non, il a de la machine. Mais il se rapproche de la côte.

Carlos adresse à Guitou un petit mouvement du menton. Les mots ne servent à rien. On y va. Pendant que le chef presse les boutons, décroche son téléphone blanc, le commandant appelle le sémaphore du Créac’h.

— Vous le voyez ?

— Oui, on l’a en visuel.

— Il avance ?

— Il avance, il avance, mais il dérive sur nous.

— Je te remercie. J’appareille.

L’île d’Ouessant, l’île Keller (au Nord) et leurs abords. Extrait de la carte n°7066 du SHOM, reproduit avec son aimable autorisation.

Le combiné GSM d’une main, le combiné VHF de l’autre, Carlos parle en même temps au com et à Ouessant Trafic. Il repose les deux appareils, crie dans l’interphone :

— Lionel ! Branle-bas !

Le bosco est déjà dehors avec son matelot, paré à larguer. Je regarde l’anémomètre : il est bloqué, au-delà de force 12, au-delà de ce que les instructions nomment un ouragan. Et nous sommes sous la falaise. Les rafales doivent atteindre 80 nœuds. Concernant l’état de la mer, nous ne possédons qu’une indication : une sorte de barre blanche sectionne l’horizon, comme au large des atolls coralliens. Et les rochers aigus, les dagues noires qui hérissent la pointe, se diluent dans une fumée marine, dans un brouillard de mer levé par le vent.

— Putain ! Les fauteuils du carré ! dit Carlos à Dominique.

— Jean-Marc s’en occupe.

En bas, le second maître est en train d’encorder le mobilier, pendant que Jean-Paul range et saisit la vaisselle. A la machine, les thrusters, les propulseurs d’étrave sont lancés.

La surveillance des navires empruntant les couloirs de navigation du « rail d’Ouessant », pour les remettre au besoin sur la bonne route, est une des tâches dévolues à l’Abeille Flandre. © Jean Gaumy/Magnum

Nous ne comprenons pas pourquoi Ouessant Trafic ne nous a pas avertis plus tôt. Le pétrolier est quasiment sur l’île. Il était suivi au radar. Et nous, à l’autre extrémité, dans notre niche, n’avions aucune chance de pressentir le danger.

— C’est dimanche ! observe Guitou, rageur.

L’Abeille fait route, longeant la balise de Gorlé Bihan, la dernière avant la pointe, avant la côte Nord. Nous fonçons à la rencontre du navire fou. Son commandant, apparemment, n’a pas conscience qu’il court à sa perte.

— La branlée qu’on va ramasser ! prophétise Carlos.

Il n’a pas fini sa phrase que nous y sommes. Les langues vertes de l’océan lèchent l’étrave avec une gourmandise assassine, ses bouches refoulent et aspirent le bateau. Je n’avais jamais vu ça et je n’en avais aucune prescience. Sur notre gauche, les îlots Bouyou Glaz et Cadoran sont transformés en volcans qui crachent jusqu’au ciel une lave blanche. Les roches affleurantes, les pires, provoquent un renvoi de côte : la mer se replie sur elle-même, les déferlantes s’étirent d’abord et puis s’enchevêtrent dans un dérèglement homérique. L’Abeille est le seul bateau capable d’être là, si près de la mort, sans mourir.

Le pétrolier, qui s’appelle Capria ou Capraia, semble-t-il, devine-t-il ce qu’il frôle ? Il a dû vouloir se mettre cul à la lame pour moins rouler, mais il a sous-estimé la pression que le vent exercerait sur son flanc, ignoré la puissance du courant, et il n’arrive plus à remonter.

— Il part comme un pet sur une toile cirée ! tranche Guitou.

Nous le devinons au loin. Sans carte marine, sans carte des sondes, on croirait qu’il déborde Ouessant et l’île Keller, entre Cadoran et Créac’h. Mais la carte est impitoyable : Keller est prolongée par une chaussée sous-marine, un semis de crocs invisibles.

— Il y va, ce con. En plein dessus.

© Jean Gaumy/Magnum

(…) Carlos se tait, absorbé par sa navigation fine, le plus vite possible, au plus serré. Et son mutisme signifie qu’il pense la même chose : c’est foutu, ce bateau va s’éventrer, cet équipage va périr. Il se tait, aussi, parce que rien ne sert de hurler, de céder à l’hystérie ou au dépit. Si ce commandant possédait l’art de naviguer… Si le CROSS s’était réveillé plus vite… A quoi bon ? Lionel, Charly, Jean-Paul et bientôt Jean-Marc sont avec nous, à la passerelle, les yeux braqués sur la coque noire, lointaine, qu’on distingue, brouillée, entre deux plongeons. Dominique, lui, court du radar à la table à carte. Le remorqueur, ce n’est pas une machine habitée par un équipage, c’est un cercle d’hommes, et la machine au milieu.

— Qu’est-ce que tu veux qu’on fasse là-dedans ? soupire Guitou.

A l’approche du Capraia, les fonds remontent, la mer n’est plus rythmée par le défilé des crêtes, nous sommes pris dans un bouillonnement général, une effervescence universelle. Les tuyères nous fraient un chemin dans le chaos fluide. A bâbord, Créac’h, le plus puissant feu des côtes françaises — 10,4 millions de candelas —, Créac’h tangue, chavire, s’estompe et surnage, infime tourelle protestataire. Les Ouessantins, à la jumelle, au télescope, à la VHF — dans les salles à manger, là-bas, la radio maritime côtoie le poste de télévision —, suivent la bataille et se disent que, ça y est, ça recommence.

— Il gagne, quand même, il gagne un poil ! observe Dominique.

Le Capraia se débat, assailli de partout. C’est un grand navire, trois fois long comme l’Abeille, mais avec son hélice unique, et son inertie de bête ankylosée, il n’est plus qu’une masse dérivante, privée de liberté. Ouessant Trafic lui demande de corriger le cap, de grignoter quelques degrés vers le Nord, pour contourner la chaussée de Keller. Impossible, il est prisonnier, il suit son cours, il fallait réfléchir plus tôt. A la jumelle, en grandes lettres sur le fronton du château, dérisoires, nous déchiffrons l’inscription rituelle Safee first.

Il passe !

Guitou connaît le métier par cœur. Il a raison : « là-dedans », en principe, il n’y a plus rien à faire, sinon assister au naufrage et tenter de récupérer les survivants. On ne passe pas une remorque comme on lance une bouée couronne. Il faut du temps, il faut de l’espace, il faut le loisir d’effectuer une présentation, vent arrière. Et nous sommes à 5 ou 6 milles des brisants. N’empêche. Le silence persistant de Carlos est l’indice d’une rumination accélérée. On tentera quelque chose, l’impossible. On se mettra en danger pour ce bateau perdu. Et personne, sur la Flandre, ne refusera d’y aller. Les marins qui suivent le Capraia des yeux, à la passerelle, sont étreints par l’idée que d’autres marins vont vers la mort. Mais cette compassion indut une autre idée : pareille hypothèse met en jeu, peut-être, leur propre vie.

— Il passe ! certifie Dominique, penché sur la table à cartes.

— Il passe ?

— Oui, il passe.

Il passe à un mille des cailloux, il a la chance du siècle, cet abruti, et il ne sait même pas, si ça se trouve, qu’il est sauvé, ni d’ailleurs qu’il était à l’agonie. Il effleure Keller, la Manche est à lui, le courant va délacer ses rets. A la passerelle, on expire d’un coup, on relâche le souffle. Jean-Paul se place dans le dos de Guitou :

— Ne bougez pas, chef, un paquet de mer pourrait briser le carreau !

Même l’agressé rit. Jean-Paul enfonce le clou :

— C’est vrai, il faut pouvoir compter sur ses amis…

Seul Carlos ne bronche pas. Nous sommes, maintenant, juste derrière le pétrolier, encaissant la lame par la poupe. La mer est grosse, mais plus régulière. Je m’étonne que le commandant n’exprime pas, lui aussi, son soulagement. Au demeurant, Dominique n’a pas non plus baissé la garde. C’est à lui que s’adresse Carlos :

— Tu vois où il va ?

— La basse de Portsall.

Carlos appelle Ouessant Trafic. Le Capraia n’est pas au bout de son délire. Plutôt que de remonter au vent, de donner un coup de barre à gauche, ce qui serait possible maintenant qu’il est dégagé d’Ouessant, il continue sur son erre, et s’apprête à raser le continent. Pas n’importe où : après avoir imité l’Olympic Bravery, il met, très exactement, le cap sur l’épave de l’Amoco Cadiz Et s’il n’infléchit pas à temps sa trajectoire, il connaitra le même sort. Carlos demande au CROSS d’intervenir.

— You are running again to danger, scande la voix d’Ouessant Trafic.

Le Capraia répond évasivement, et ne change pas de route. Je sors l’observer du balcon, sous le vent. Les lames, bien qu’il soit très haut, réussissent à l’escalader jusqu’au pont, et le balaient de part en part. Il surfe sur les crêtes, dévalant en biais, se plantant dans les creux.

A l’anxiété succède l’indignation. Carlos prend directement les choses en main, contacte son collègue, très technicien, très neutre, ne trahissant ni mépris ni rancune. Il ne lui fait pas la leçon, il ne le menace pas, il l’informe, d’égal à égal. Dans moins d’une heure, il sera trop tard pour éviter la catastrophe, Portsall aspirera le Capraia comme l’aspirait Ouessant.

— Mais j’ai une bonne carte ! répond l’autre.

Oui, une excellente carte, au 200 000e, une carte où ne figurent ni la chaussée de Keller, ni la basse dans le Noroît du phare de Corn Carhai, le dernier phare qu’ont aperçu, avant l’échouage, les hommes de l’Amoco Cadiz. Et il ignore, le Maltais, que le flot, dans le secteur, dure deux heures de plus que le jusant. Il ignore et ne veut pas savoir. Petit à petit, patiemment, Carlos s’applique à éveiller, chez lui, la peur. Assez pour qu’il cède, pour qu’il reprenne 8 degrés. Ce sera moins confortable, mais il survivra. Il cède en tâchant de sauver la face. Il nous remercie, comme si Carlos lui avait indiqué un bon coin pour la pêche au maquereau. Et il en remet. Et il nous souhaite la bonne année, à nous, à nos femmes, à nos enfants, à nos petits-enfants, jusqu’à la seizième génération.

Au com, au Château, on a dû avoir très peur, presque autant que nous. A un mille près, à trois minutes près, le système du rail, laborieusement construit et perfectionné pendant vingt ans, a failli être mis à mal. Un naufrage spectaculaire, l’Abeille impuissante ou elle-même naufragée. Nous non plus, ne sommes pas passés très loin du gouffre. La catastrophe, au vrai, c’est une péripétie qui tourne mal. Pendant une heure encore, nous escortons, poussés par la houle, le pétrolier dément.

C’est au retour que la mer se venge. Jusqu’ici, elle n’avait pas complètement rattrapé le vent. Ils sont désormais en phase, libérés. Les vagues vert sombre descendent du ciel, semblent naître des nuages couleur bronze. Elles nous dominent pleinement, s’élèvent dans le crépuscule avec l’assurance de la masse, du volume. Elles ne se pressent pas, elles portent leur faix à quinze mètres et plus, le tiennent en équilibre prodigieux, très au-dessus de la passerelle, et puis se délitent, à tout vitesse, libérant d’abord une frange en ébullition, enfin s’écrasant contre nous, d’un seul élan. Le remorqueur encaisse, tremble de la proue à la poupe comme la feuille née du laminoir. Il ne faut pas croire que les marins sont blasés. Nous voici tous réunis, le nez contre la vitre, ne perdant pas une miette du spectacle, pariant sur la taille de celle-ci, de la prochaine. (…)

Depuis leur prise de station en septembre 1979, les remorqueurs Abeille Flandre, basé à Brest, et Abeille Languedoc, basé à Cherbourg, ont, à la date du 21 janvier 1998, totalisé respectivement 703 et 568 interventions, dont, pour l’un et l’autre, 176 et 130 sauvetages proprement dits. Mais s’ils vieillissent bien, ces remorqueurs devront être remplacés. Forts de l’expérience et dela réflexion des équipages des unités actuelles, les responsables du groupe dont dépend la Société Abeilles International ont conçu le projet d’un nouveau type de navire de remorquage et de sauvetage — baptisé pour l’heure Abeille 2000 —, plus grand (75 m de longueur) et au moins aussi puissant que la Flandre et la Languedoc, mais capable d’embarquer trois cents passagers, éventuels rescapés d’un naufrage de ferry, et équipé d’un hélicoptère, d’une structure hôpital de vingt lits, d’une salle de décontamination, etc. © Philip Plisson
Deux marins s’affairent sur l’énorme manille reliant, en cours de remorquage, l’extrémité de la remorque elle-même (dont on peut apprécier l’importance du diamètre) à la pantoire, câble plus fin tourné sur le navire remorqué. Pesant 165 kg, cette manille est homologuée pour résister à une traction de 130 tonnes, avec un important coefficient de sécurité (rupture calculée pour 780 t). © Bernard Rubinstein

« Les zéros de la mer »

Nous nous installons dans la tourmente. Jour après jour, elle devient, non pas un paramètre mais un mode de vie. On dort bras et jambes en extension. On se déplace en sachant que l’escalier va se dérober ou, au contraire se cabrer sans prévenir. A l’apéro, on mouille un linge, sur la table basse, qui empêchera, peut-être, les verres de glisser. Au repas, ce sont des bandes de sopalin humide qui remplissent cette fonction. Les hommes du pont n’en finissent plus d’enfiler leur combinaison étanche, de se déshabiller et de se sécher, puis de recommencer. L’humeur du bord reste excellente, la presse écrit que nous sommes des héros — « les zéros de la mer » enchaîne aussitôt Guitou propos unanimement démenti mais lu avec une secrète démangeaison du nombril. Le cuisinier-directeur-général, en politique sachant faire flèche de tout bois, se dégage aisément de la métaphysique :

— Si certains le pensent, soit !

 

Le 8 février 1990, sous le commandement de Jean Bulot, l’Abeille Flandre assiste le cargo norvégien Owl Trader, victime d’un incendie de machine à 12 milles au Nord d’Ouessant. L’intervention se déroule de nuit, par vent d’Ouest force 4 à 5. Le navire remorqué arrivera à Brest dans la matinée du lendemain. © Bernard Rubinstein

En fait, la vie dans le gros temps est une vie qui induit la simplicité, et non l’emphase. Tout est plus difficile, plus absorbant : marcher, manger, prendre une douche, se laver les dents, lire un journal, boire un verre, écrire, s’habiller, tenir debout, rester couché, vider la poubelle, couper du pain. Et cette complication fort prosaïque des habitudes, loin de pousser au solennel, incite à la bonhomie. L’énergie se retire vers les fonctions essentielles, comme le sang d’un homme immergé se consacre au cœur et au cerveau. Il en résulte une légèreté certaine : on ne coupe pas les cheveux en quatre, on n’attise pas les querelles recuites, on s’emploie à rester opérationnel avec le sentiment, très élémentaire, d’être utile.

Une chose commence à nous manquer, sur ce remorqueur ballotté : un remorquage. (…) Sur la plage arrière, les pantoires n’attendent que ça, et sont minutieusement gréées, prêtes à servir. Une pantoire, c’est un câble de 30 à 60 mètres, et de diamètre variable, qu’on établit, comme un fusible, entre la remorque proprement dite et le bateau remorqué. C’est tout un art, de la choisir. Une pantoire de 38 — 90 tonnes à la rupture — est suffisante pour un bateau moyen par temps moyen. Si les vagues sont plus sérieuses, la pantoire de 44 — 135 tonnes à la rupture — sera préférable. Mais l’outillage plus robuste a son revers : il faut tracter doucement, sans dépasser 3 ou 4 nœuds, sinon le remorqué se balade d’un bord sur l’autre, et tout risque de casser. Le matériel est abondant parce que chaque opération est singulière, et toute option un compromis. Lionel a donc disposé les gros câbles à bâbord, les plus légers à tribord, et, en réserve, trois fois ce qui est aligné sur le pont. Plus des aussières en textile, des srings, qui donnent de la souplesse et de la vitesse mais ne conviennent qu’aux tonnages relativement légers.

Carlos s’est employé à dégrossir mon éducation théorique. Dès que la remorque s’écarte de l’axe de l’Abeille, danger. Un petit remorqueur, pris « en garde », est vite retourné et coulé par le navire qu’il tracte. Et même un gros, comme la Flandre, n’est pas à l’abri. Si tu remorques un mastodonte, un pétrolier calant 20 mètres, tu es condamné à l’accompagner, tout en douceur, avec doigté. Si tu le laisses courir sur son erre, il aura tendance à remonter au vent — ce qui devrait, en principe, l’écarter de la côte. Un petit bateau, c’est plus facile à travailler, mais c’est aussi plus imprévisible, les mouvements sont parfois désordonnés, il peut surfer sur une crête et t’arriver dessus, la tension, lors d’une embardée, peut passer de 30 à 80 tonnes. Le pire, c’est un bateau lège, un bateau qui glisse sur la peau de l’eau, il est capable de revenir vers toi et de t’aborder. Et puis il ne faut pas se tromper sur la longueur de la remorque. Trop tendue, elle subit des à-coups, et se rompt. Trop détendue, elle touche le fond, accroche n’importe quoi, un caillou, une épave, et se rompt aussi. La remorque, c’est l’amortisseur de l’attelage, on doit lui trouver la plus belle courbe, le juste poids.

La préparation de la remorque exige de l’équipage des efforts importants. Les risques encourus nécessitent une parfaite cohésion et une maîtrise absolue du plan de pont et des différents câbles qui le parcourent ; ceux-ci peuvent se révéler très dangereux par mauvais temps, et particulièrement la nuit. © Bernard Rubinstein

Qu’arrive-t-il si la tempête est extrême, s’il devient trop dangereux de se rapprocher de la côte avec, derrière, un colis pareil ? Tout dépend du vent et de la montre. Lorsque tu as de l’eau à courir, tu te laisses traîner par le remorqué, dans l’axe du vent et des vagues, tu donnes un petit coup de gaz pour rétablir ton angle, le cas échéant. Sinon, reste la « cape marchante », bout à la lame, ou en épaulant, allongeant la remorque et maintenant une vitesse minimale sur le fond, presque rien, 0,2 à 0,5 nœud. Le vrai problème est d’anticiper, de réfléchir à douze heures, de ne pas hésiter à s’avancer vers le danger, une heure ou deux, si tu sais qu’ensuite, le vent et le courant t’en écarteront. Et tu n’oublies jamais que les règles simples sont les meilleures : au large, où rien ne presse, tu attends le jour avant d’agir. La bonne manœuvre, finalement, c’est la manœuvre qui réussit.

Serait-ce la prime qui fait courir le chasseur ? Le sauvetage des personnes est gratuit, quoi qu’il coûte, le sauvetage des biens est payant — cela vaut pour les professionnels de l’Abeille comme pour les bénévoles de la SNSM (l’argent versé à ces derniers l’est au profit de l’association). Un bateau victime d’un problème technique, mais nullement en danger, peut solliciter un remorqueur comme un automobiliste requiert une dépanneuse : ce contrat simple se règle sur facture, suivant un prix convenu. En revanche, un bateau en détresse est invité — et, dans le cas d’une mise en demeure préfectorale, obligé — à souscrire un contrat du type Lof (Lloyd’s open form) d’après lequel l’indemnité due au sauveteur sera ultérieurement calculée, par des experts indépendants des deux armements, suivant la valeur du navire assisté, celle de la cargaison, et la nature des moyens mis en œuvre ainsi que des périls encourus par le navire assistant. Une règle d’airain : no cure, no pay — pas de résultat, pas un sou, même si le remorqueur a dépensé des fortunes et engagé des vies.

La prime, dans tout cela, n’est, disent les hommes du bord, que « la cerise sur le gâteau ». Ils n’ont certes rien contre la cerise, un supplément inattendu n’est pas pour déplaire, mais ils ne comptent pas dessus. Bon an mal an, mais la moyenne statistique n’a pas grand sens, l’Abeille accomplit sept ou huit remorquages, les uns simples, les autres Lof, et l’essentiel du fruit de ces interventions est partagé entre l’affréteur et l’armateur. Un seul Amoco Cadiz représente, en frais d’exploitation, près d’un siècle de fonctionnement du remorqueur. Les revenus d’opérations fructueuses — un sauvetage peut rapporter 5 ou 6 millions de francs — allègent le budget de l’État et soulagent la compagnie, toujours anxieuse du renouvellement des contrats.

Oui, l’argent importe, même si les matins des Abeilles sont, en salaire, mieux lotis que le gros de la profession, ce qui n’est pas très difficile : une honnête paie de cadre pour les officiers, une honnête paie de technicien pour les autres. Mais l’argent vient après. Après le dévouement ? Après l’orgueil ? Il suffit de vivre, comme en ce moment, plusieurs semaines de tempête, pour répondre tranquillement. La prévention, ça marche mais ça use. Le triomphe absolu, sur le rail, serait qu’il ne se passe rien, qu’on ait tant multiplié les précautions, les vigilances, les anticipations, les alarmes, que la zone d’Ouessant soit devenue, en matière d’aventure, le pays de Canaan où l’herbe est grasse, l’eau tranquille, et l’homme impavide. On se bat pour qu’il ne se passe rien. Mais on se bat si fort qu’on a envie, à la longue, qu’il se passe quelque chose. Aucun marin, s’il n’est pirate, ne souhaite le malheur, ou la détresse, d’un autre marin. Mais qu’il se passe quelque chose…

Un porte-conteneurs en panne de machine

C’est un jour de gastro-entérite contagieuse. Jean-Paul sert du riz à tout-va. Dominique, Lionel et moi comptons par-ci les rares survivants. (…) Carlos, le plus atteint, est parti se coucher : le vent, pour l’instant, ne dépasse guère force 8, mais du 10 à 11 est prévu pour la soirée. Il veut suer, et dormir si possible, avant le coup de chien.

La voix de Dominique, depuis la passerelle, réveille le bord :

— On a un client. On part sur Sein. Grimpant aux nouvelles, je rencontre Guitou.

— Il paraît qu’on va crocher.

— Excellent, opine le chef.

— Il paraît que ça urge.

— Excellent.

— Tu n’as pas pitié de ces malheureux angoissés ?

— Absolument pas. Ils n’ont aucune raison d’être angoissés.

— Et pourquoi ? — Parce qu’on est là.

Le message de détresse provient d’un porte-conteneurs, le Nautila, un navire allemand battant pavillon d’Antigua. Il se trouve en complète avarie de machine, à 4 milles dans l’Ouest de la chaussée de Sein. Il n’aura pas le temps de réparer. La voix de son commandant est nouée. Pour l’instant, le vent de Sud-Est et le courant l’écartent des récifs. Mais le vent, selon les prévisions, doit brutalement passer Ouest, et, à la renverse, la marée ajoutera aux rafales la poussée funeste du jusant. Le com alerte l’amiral qui, sans tarder, adresse une mise en demeure : « Compte tenu du danger grave que représente votre navire pour le littoral français et les intérêts connexes, le préfet maritime de l’Atlantique à Brest vous met en demeure de prendre toutes mesures pour faire cesser le danger avant 16h30. Passé ce délai, si la présente mise en demeure est restée sans effet, le préfet maritime de l’Atlantique sera en droit de prendre, à vos frais et risques, toutes les mesures nécessaires pour mettre fin à ce danger. Aux frais d’intervention s’ajouteront les dépenses engagées pour l’alerte et l’évaluation de la situation. »

Paradoxalement, le ton comminatoire du document fournit une aide au commandant du navire désemparé : il le dispense d’une éventuelle négociation avec son propre armement ; le cas de force majeure est établi, il ne se retrouvera pas entre deux feux. De reste, le capitaine du Nautila ne ressemble en rien à celui du Capraia : ses cartes sont à jour, il a tout compris, il n’a pas l’intention de perdre une minute. Pendant que la Compagnie des Abeilles et l’armateur allemand parlent contrat, Lof, bref parlent argent, le commandant du remorqueur et celui du porte-conteneurs parlent technique. Un bateau inconnu, un bateau dont on ne possède que les grandes lignes, tonnage, longueur, etc., est toujours une énigme. S’est-il positionné travers au vent, comme c’est le plus fréquent ? Sa barre est-elle active ? Son équipage est-il compétent et rapide ? S’est-il exercé à une prise de remorque en pleine mer ? Soit-il seulement qu’il faut capeler l’aussière sur deux bittes — une seule risquerait d’être arrachée ? Le cargo est-il doté d’un chaumard central (une ouverture dans l’acier, destinée au passage des amarres) ? Carlos, en robe de chambre verte, ruisselant de sueur, déroule son check-up.

Dans la nuit du 11 au 12 février 1990, par vent de force 9 à 10 et creux de 8 à 9 mètres, le cargo Arctic-C, de l’île de Man, est en avarie de barre à 45 milles à l’Ouest d’Ouessant. L’Abeille Flandre, alors commandée par Jean Bulot, qui capeye dans le Nord-Est de l’île, reçoit l’appel à 2 heures du matin. © Bernard Rubinstein

Maintenant, la tactique. Pendant que l’Abeille taille sa route à pleine puissance, menée par Dominique, le conseil de guerre se réunit à la passerelle. Carlos et Lionel choisissent le gréement, la discussion est libre, sans pudibonderie hiérarchique. Cet après-midi, le jeu consiste à manœuvrer le plus vite possible. Une très violente tempête arrive. L’idéal serait de remorquer à toute allure (mais, à toute allure, cela ne dépasse guère 6 nœuds), de livrer le colis en début de nuit, et de repartir aussitôt vers Ouessant afin d’être sur place au cœur du coup de vent. Le Nautila n’est pas trop lourd, même s’il est chargé. Carlos et Lionel optent pour une pantoire de 38 précédée d’un spring long de 45 mètres.

Le vent monte en puissance et en direction. Le ciel est invisible, le gris de la mer et le voile d’une pluie froide l’ont totalement englouti. Avec les hommes du pont, je descends au niveau de l’eau. C’est là que va se jouer le premier acte. Avant d’être sur le cargo, il faut disposer le gréement. Puis, sous le nez du navire en panne, expédier la touline, dérouler l’aussière. La partie est délicate. Une déferlante, une rupture brutale, un abordage, et l’on risque sa peau. Le rôle du lieutenant est de manipuler le fusil lance-amarre et de veiller à la sécurité des voltigeurs du dehors, pris par l’action. Carlos a longtemps rempli ce rôle, il connaît le travail et le danger. Parmi les cauchemars de sa vie figure le souvenir d’une laine qui l’avait lui-même emporté, couché sur le pont, et coincé sous le câble. Quand la suivante est arrivée, qu’il s’est senti soulevé par cette puissance énorme, il s’est dit que ses fémurs ne sauraient le retenir, que ses deux cuisses allaient casser net, en même temps. Elles n’ont pas cassé. Mais depuis qu’il est là-haut, depuis qu’il est aux manettes, son obsession est là : perdre un homme est une menace constante, même si le ciel est bleu — sur la Languedoc, un bosco, pas un jeunot, un professionnel expérimenté, a récemment été fauché par un câble rompu, presque au but, en vue du port. Entre le pont et la passerelle, le doute, le soupçon ne sont pas de mise.

— Dom, je te prends une boîte de ligne…

Le passage de la remorque oblige le remorqueur à s’approcher très près, jusque sous l’étrave du bâtiment assisté — ici l’Arctic-C — ; il s’agit d’une manœuvre extrêmement périlleuse par gros temps. © Bernard Rubinstein

L’art des « voltigeurs »

Lionel, Jean-Marc et Dominique sont en train de se préparer. Ils enfilent la combinaison tous temps qui sera leur unique armure. Sur le pont, pas de harnais. Ce n’est point une négligence. Le bateau est très large, les déplacements très amples, il est parfois nécessaire de courir vite et loin. Aucune sangle comparable à celles que j’utilise sur mon voilier ne serait ici adéquate. Pire, sous la pression d’un paquet de mer, le harnais pourrait se tendre et briser en deux la colonne vertébrale de celui qu’il doit protéger. Il faut avoir des yeux autour de la tête, et le pied sûr. Il faut savoir se réfugier derrière le treuil ou la remise. Il faut garder une main pour se cramponner à la rampe, sous l’arceau, et l’autre pour la manœuvre. Il faut, surtout, que chaque homme soit comptable de l’autre, qu’aucun n’évolue hors du champ de vision d’un de ses collègues.

A Lionel revient la charge de frapper les trois coups. Il progresse dans la coursive, s’arrête devant la porte condamnée qui ouvre vers l’extérieur, vers l’arrière. Il défait les taquets, à chaque coin, et lentement, très lentement, pousse le panneau d’acier, avec la précaution du dompteur s’approchant de la cage. Avant toute chose, avant même qu’on sache si quelques tonnes en mouvement ne vont pas noyer le corridor, un son, le sifflement du vent, domine l’écho des moteurs, et une giclée d’air froid rompt la tiédeur de notre cocon. Lionel glisse un œil, entrebâille la porte, prêt à se rejeter en arrière, l’ouvre carrément. Je suis derrière lui. La houle n’est pas encore à son paroxysme, mais les rafales cinglent dur, arrachant aux crêtes des fragments de vague qui s’abattent sur le pont. Jean-Marc entre en lice. Avant d’agir, m’a-t-il confié, j’éprouve une espèce de trac, la crainte de ne pas être à la hauteur. Tous deux s’avancent vers la remise, empoignent l’aussière. Ils sont déjà trempés, tandis que la poupe soulage et que l’eau file entre leurs jambes.

Le Nautila est juste derrière nous. Carlos en a fait le tour pour estimer son comportement, sa dérive. Il a pris des repères sur les carreaux de la passerelle afin de savoir s’il a tendance à reculer ou avancer — toujours la peur qu’un « pion » inattendu ne le porte vers l’Abeille quand ils seront voisins. Le choix du vent arrière répond à une préoccupation de sécurité. Pour Jean-Marc et Lionel, cela signifie qu’ils ont le danger sous les yeux : ils sont tournés vers le navire assisté, mieux vaut que ce dernier et une lame traîtresse se situent dans le même champ visuel. Pour le commandant, cela signifie également qu’il observe ses hommes et son « client » du même coup d’œil. S’il devient agressif, le client, s’il se rapproche trop, malgré lui, il suffit de pousser les gaz et l’on se déhale sans ramasser le gréement dans les hélices.

Une prise de remorque, en principe, c’est un ballet court, vingt minutes. Mais si les marins du navire assisté sont maladroits, ou si la pantoire part à l’eau pour une raison quelconque, il faut compter vingt minutes pour la récupérer, trente minutes pour redisposer le gréement, et ajouter à cela le délai d’une nouvelle présentation. Plus d’une heure, au total. En plus d’une heure, parfois, on est sur les écueils. Voilà quelques années, l’Abeille ramenait en rade un bateau sans machine, le Vinland Saga, chargé de nitrate d’ammonium, cargaison dangereuse s’il en est. Tout à la fin, quasiment devant Brest, alors que le pilote était déjà sur le navire, en plein courant, la pantoire a cassé. Dans la nuit. L’écubier du cargo était défectueux, cisaillait la remorque, on ne l’a su qu’ensuite, et c’est miracle s’il ne s’est pas planté sur le caillou voisin. Avec un gros pétrolier, tout est encore plus lent, une pantoire rompue vaut deux heures de perdues quand mille mètres de remorque ont été allongés, et trois quand le tanker n’a plus de groupe électrogène, donc de guindeau géant capable d’enrouler le câble qui lui est fourni. Le temps chronologique et le temps météorologique, imbriqués, font le naufrage ou le sauvetage.

Tout contre la lisse, à l’arrière, Lionel et Jean-Marc, aidés d’un matelot, ont fini de disposer l’aussière, le spring. Le vent atteint force 10, les deux hommes reçoivent, en pleine figure, des gifles salées. Au-dessus d’eux, l’étrave du Nautila se dresse, cyclopéenne, le cargo ahane, cabré tel un cheval déraisonnable. Les deux navires sont proches à se toucher. Un bouillonnement blanc les unit. Le remorqueur roule, le porte-conteneurs tangue, c’est trop de tôle agitée, en tous sens, il faut, très vite que l’ordre soit rétabli. Des oiseaux passent dans cette furie, et c’est Yvon, le second capitaine, qui repère le premier ce qu’ils ont d’anormal : ils volent, certes, mais ils volent à reculons, incapables de résister au vent. Le « grain de la manœuvre » est sévère, la pluie battante frappe autant qu’une grêle, et les collines glauques de l’Iroise se soulèvent et plongent, sans rythme aucun, dans une confusion parfaite.

C’est au lieutenant de jouer. Depuis le premier niveau, il empoigne le fusil lan-ce-amarre accroché à la rambarde.

— Vas-y, Dom, vas-y !

— C’est bon pour la touline.

Les voix de Lionel, qui gueule contre le vent, et de Carlos dans le haut-parleur de la passerelle, se chevauchent et sont couvertes par la détonation de la cartouche d’air comprimé. L’obus de plastique blanc s’envole vers le gaillard du Nautila, la ligne qui lui est attachée décrit une courbe oblique, dévoyée par la rafale — mais Dominique a anticipé, l’équipe du porte-conteneurs a saisi le bout, et tire, halant un cordage plus gros, puis l’aussière, passée dans le chaumard central. Lionel et Jean-Marc, de leur côté, libèrent le spring, progressivement, veillant à ce qu’il ne plonge à l’eau et ne s’égare vers les tuyères. Puis les trois hommes du pont restent debout côte à côte, cramponnés à la main courante de l’arceau. L’écume ruisselante leur monte aux genoux.

— OK, vous pouvez dégager, annonce le haut-parleur.

Sans quitter la mer des yeux, Lionel lève un bras pour accuser réception du message. Personne sur le pont pendant que la remorque entre en tension. Les voltigeurs regagnent les coulisses. Leurs collègues de la machine assurent le relais.

Le gréement est enfin paré. Il était temps, le Nautila tire fougueusement vers l’arrière, au point que l’Abeille vibre et tremble. Les conteneurs entassés sur le pont du cargo, grimpant très haut, accentuent l’effet de balancier, durcissent le pilonnement. Carlos joue des gaz, mollit, reprend. L’Abeille est prête à tracter.

© Bernard Rubinstein

Vincent, le second mécanicien, a pris place dans le « local treuil » où la remorque est enroulée sur des bobines hollywoodiennes, où les engrenages multiples rappellent Chaplin et ses Temps modernes. Il va suivre le bon déroulement, vérifier que le câble, épais de 7 centimètres, ne prend pas de tour, ne surpatte pas. Là-haut, près de Carlos, Guitou, leviers en main, est relié par VHF à son second et observe sur un moniteur la rotation des tambours. Le commandant, qui a troqué la robe de chambre verte contre une fourrure polaire rouge, conduit la manœuvre depuis le poste arrière, toutes manettes à portée, le regard naviguant entre le cargo et le tensiomètre. Comment bouge-t-il, cet animal, donne-t-il des coups de queue, des coups de tête, son angle de barre est-il stable, de-mandera-t-on à son capitaine de rester dans l’axe ou de prendre 10 à 15 degrés en surveillant le cul du bateau ?

Vite. La dépression est sur nous, la mer se met au diapason du vent, l’Iroise se rebiffe avec le jusant. La remorque a disparu. Un tronçon immergé, sur la lisse de l’Abeille. Et puis, à quatre cents mètres, un cargo qui nous suit, roulant assez, l’étrave nimbée de mousse. (…) Tantôt le porte-conteneurs disparaît dans la houle, tantôt il nous domine comme s’il allait nous fendre en deux, dans toute notre longueur. Nous filons 6 nœuds. Bientôt, à l’entrée de la rade, la mer devient plus courte, les mouvements plus amortis. Lionel ressort, entame des rangements, prépare quelques bouts. Tranquille. L’opération d’aujourd’hui porte à 177 le nombre de navires tirés d’affaire par l’Abeille, dont 11 pétroliers, 7 transporteurs chimiques, 2 ferries, 37 chalutiers. Au-dessus de la tête de Lionel, un poste de radio est accroché qui lâche, dans le vent, une musique décousue et guillerette.

La nuit est tombée. Le pilote, d’un saut, attrape l’échelle du Nautila. Lionel et Jean-Marc, à nouveau sous la pluie, rentrent l’aussière. Les remorqueurs portuaires sont à flanc du cargo. Nous faisons demi-tour et repartons vers Ouessant…

 

* Le film Chasseurs de tempêtes, tourné par Hervé Hamon à bord de l’Abeille Flandre et diffusé en 1998 dans le magazine Envoyé spécial, sur Antenne 2, est disponible en cassette (KUIV Productions, 55 bis rue de Lyon, 75012 Paris (01 44 75 79 15).
L’Abeille d’Ouessant, Hervé Hamon, Editions du Seuil, mars 1999. Les extraits de ce livre qui composent cet artide sont reproduits avec l’aimable autorisation des éditions du Seuil. Les intertitres sont dus à la rédaction du Chasse-Marée.
Besoin de mer, Hervé Flamon, éditions du Seuil, mars 1997.