Par Jean-Marie Homet –Premier port marchand de France, Marseille tient aussi la tête dans le domaine de la réparation navale, ses entreprises assurant environ la moitié des interventions effectuées dans l’Hexagone. Héritiers d’une longue tradition de savoir-faire, plusieurs milliers d’ouvriers et de techniciens hautement qualifiés travaillent sur des navires de tous types dans les dix formes dont dispose le port. Commandant à la Société nationale Corse-Méditerranée, Jean-Marie Homet a souvent confié ses navires aux bons soins des chantiers de la « navale’ phocéenne.

Les navires ont des lieux pour naître, qui sont souvent des ports secondaires. Ils ont aussi des lieux pour renaître qui, eux, sont en général de grands ports. Ils ont rallié ces havres pour des opérations commerciales et en profitent pour se faire entretenir, réparer, rénover, voire transformer. Ces ports de réparation navale doivent être parfaitement équipés en hommes et en matériel. Il leur faut des généralistes et des spécialistes, un outillage lourd et très complexe. Ces ports doivent connaître à fond l’anatomie, les faiblesses, le comportement de tous les types de navires. On ne soigne pas de la même manière un « gazier » et un paquebot de luxe, on ne fait pas les mêmes types de travaux sur un grand yacht, sur un petit caboteur qui dessert les îles de la Méditerranée, ou sur le « tramping » d’un armement lointain qui passe sa vie à faire le tour du monde.

La tradition marseillaise

Il faut savoir réparer des machines énormes, à vapeur ou diesel, des auxiliaires, et même des percolateurs ou des ordinateurs. Il faut connaître les caractères de toutes les coques, de bois ou de métal, à clin ou à franc-bord, rivées ou soudées. Les mâts de charge, les élévateurs, les treuils, les cabestans ne doivent avoir aucun secret. Les navires ont besoin qu’on leur soigne le cœur, le squelette et la peau, les œuvres vives comme les œuvres mortes. Pour corser la difficulté, comme ils viennent du monde entier, ils parlent toutes les langues et leur conception répond à des normes diverses. Leurs unités de mesure, elles non plus, ne sont pas toujours les mêmes. Sur un bord, on parle en pieds, en yards, sur un autre en centimètres et en mètres. Là le courant est continu, ailleurs il est alternatif. Sans, quitter le port, l’ouvrier de la Navale travaille dans le monde entier. Il est un familier de tous les grands pavillons qui sillonnent les mers.

Plus que tout autre port des rivages de la Manche, de l’Atlantique et même de la Méditerranée, à l’exception du Pirée peut-être, Marseille a une culture de la réparation navale. Déjà au premier siècle de notre ère, Strabon évoquait dans sa Géographie les loges à vaisseaux de Massalia qu’il comparait à celles de Carthage. Ces édifices permettaient d’abriter les bateaux pour les réparer, de les incliner pour entretenir leur coque, et de revoir tous leurs agrès. Un texte de César confirme les qualités de la réparation navale marseillaise. Il raconte, dans la Guerre civile (tome II, chap. 4) comment, après le siège de leur ville en 49 av. j.c., les « Marseillais avaient radoubé de vieux vaisseaux et les avaient armés avec le plus grand soin ». Les fouilles récentes aux alentours du Vieux-Port confirment d’ailleurs tous ces documents anciens.

Le Moyen Age a laissé moins de souvenirs, mais on sait bien qu’au temps des croisades, Marseille répare les navires qui partent en Terre Sainte ou en reviennent. Les calfats deviennent une corporation puissante. La réputation de Marseille s’étend sur l’ensemble de la Méditerranée et de nombreux navires étrangers viennent « calfater » dans le port. Un statut de la fin du XVe siècle stipule que les bateaux non marseillais doivent payer un droit de 4 gros par cent tonneaux et de 2 gros lorsque la réparation n’affecte que les œuvres mortes du bâtiment. En principe, cette taxe servait à payer l’enlèvement des déchets de la vieille filasse.

Plus tard, aux XVIIe et XVIIIe siècles, la réparation navale suit les vicissitudes du port. Quand celui-ci est en expansion, que les navires arrivent des mers lointaines après avoir subi de nombreux dégâts, alors les charpentiers, les perceurs, les calfats, les voiliers, les cordiers travaillent sans relâche. Mais quand le port est en crise, que les forêts de mâts se font plus clairsemées, que les armateurs manquent de liquidités, alors la réparation navale est une des premières activités à ressentir les effets du marasme. Il arrive que les « artisans de la mer » se retournent vers la terre et tentent de s’imposer sur les grands marchés de la ville.

La corporation des calfats sous l’Ancien Régime

Les calfats de Marseille, dont on trouve trace dans des actes municipaux dès le XIIIe siècle, étaient déjà des gens considérés. Plus tard, en raison de leur dévouement pendant la peste de 1720, leur corporation occupera même la place la plus honorable aux processions générales du Saint-Sacrement. Un document de cette époque permet de bien connaître les calfats de Marseille; il s’agit d’un manuscrit dû à Jean Mezard, secrétaire du corps des calfats.

En 1489, le corps des calfats marseillais demande et obtient une réforme de ses statuts et règlements. Les principaux calfats de Marseille, appelés prud’hommes, prêtent alors serment devant les officiers de justice et de police. Selon ces statuts primitifs dont les dix-neuf articles sont rédigés en langue provençale, les prud’hommes élus par les maîtres disposent de pouvoirs très étendus sur les compagnons et les apprentis il n’existe alors aucune règle sur les conditions d’apprentissage , mais également sur les maîtres qui les ont élus. Ils peuvent même ordonner la cessation du travail en cas de conflit avec un patron de navire. Les statuts réglementent le travail du samedi, interdisent aux calfats étrangers de travailler à Marseille, et donnent aux calfats locaux le monopole de l’exploitation des ponts (radeaux).

A nouveau refondus au début du XVIIIe siècle, les statuts donnent lieu à des « lettres-patentes du 23 novembre 1726 portant règlement pour les calfats de Marseille » et accordées par le roi. Ces nouveaux statuts comportent trente-trois articles, les quinze premiers traitant des conditions d’apprentissage, du compagnonnage et des conditions d’admission à la maîtrise.

Ainsi, ceux qui veulent apprendre le métier de calfat peuvent-ils entrer en apprentissage à l’âge de 13 ou 14 ans en payant chacun 30 livres au maître avec lequel ils s’engagent. Les maîtres doivent mener eux-mêmes les apprentis au travail. Ils sont aussi tenus d’avoir chacun un apprenti, sous peine d’interdiction d’exercice de leur métier. Toutefois, les maîtres sans apprentis peuvent conduire au travail les apprentis dont les maîtres sont malades ou absents, ce qui les autorise à travailler.

Les enfants des maîtres calfats sont reçus pour apprentis par préférence à tous autres; viennent ensuite les enfants de l’hôpital Saint Jacques et de celui de Notre-Dame de la Charité. Nul ne peut être reçu maître calfat sans avoir effectué les années d’apprentissage ni celles en qualité de compagnon. Les apprentis débutant à l’âge de 13 ans sont tenus de faire trois années d’apprentissage, ceux qui commencent à 14 ans n’en font que deux. Le contrat d’apprentissage est obligatoire, mais les fils de maîtres en sont dispensés. La réception à la maîtrise est faite par le lieutenant de l’amirauté après examen, en sa présence, par deux prud’hommes ou maîtres calfats.

Les calfats forains sont reçus maîtres sans autre apprentissage et sans frais, s’ils veulent s’établir en la ville de Marseille par mariage ou autrement, lorsqu’ils justifient de leur maîtrise dans d’autres ports ou qu’ils ont servi sur les vaisseaux du roi ou autres bâtiments français. Les maîtres calfats élisent chaque année quatre prud’hommes, pour prendre soin des affaires de la confrérie, visiter journellement le travail des ouvriers calfateurs et, en cas d’abus et de malfaçons, en rendre compte au lieutenant de l’amirauté. Ces prud’hommes doivent donner aux capitaines, patrons et propriétaires de bâtiments de mer les chefs d’ouvrages ou meneurs d’œuvres qu’ils leur demandent, ainsi que le nombre d’ouvriers calfateurs travaillant sous leurs ordres.

En cas de refus ou de retard de la part des prud’hommes, ou en cas de pénurie de calfat, le lieutenant de l’amirauté peut autoriser le patron du navire à faire venir des calfats forains, qui pourront travailler pendant deux mois, sans que les prud’hommes et calfats de la ville puissent s’y opposer. Il est fait défense, sauf en cas d’invalidité, aux armateurs ou patrons de renvoyer avant la perfection de l’ouvrage les chefs d’ouvrages ou meneurs d’œuvres, les calfats compagnons et apprentis, lesquels ont interdiction de quitter l’ouvrage avant qu’il ne soit achevé. Les calfats étrangers appartenant aux bâtiments peuvent être employés sur ces derniers. L’hiver, la journée de travail des ouvriers calfateurs commence à 6 heures du matin pour s’achever à la nuit; en été, elle s’écoule de 5h30 à 19h, avec une pause d’une heure et demie en hiver et de trois heures l’été, période observée les samedis et les veilles de fête comme les autres jours ouvrables.

(D’après une communication de Pierre Abbat, in Le corporatisme ancien de construction navale en France, Académie de Marine, 1939).

Intérieur du port de Marseille (détail), tableau peint par Joseph Vernet en 1754, conservé au Musée de la Marine à Paris. « Pour l’ordinaire on suifve ce qui entre dans l’eau (les Marseillois nomment cela espalmer) afin que le vaisseau chemine mieux & que l’herbe ou autre ordure ne s’y attache si promptement; cela se fait aux vaisseaux ronds avec du suif de mouton & de la poix raisine, afin qu’il dure plus longtemps : quelques-uns y adjoutent du verre pillé contre les vers qu’ils nomment à Marseille, brome. Es galères on ne se sert que de suif, parce que on les espalme de deux mois en deux mois pour le moins. Calfader et suifver un vaisseau se nomme à Marseille donner carène ». (P. Fournier, Hydrographie, 1679). © Musée de la Marine, Paris/cl. J.M. Homet
Opération de calfatage représentée par Roux (Musée du Vieux Marseille) « Le vaisseau estant prest, on luy donne le feu vif partout afin que les planches se resserrant, montrent toutes les fautes, fentes et ouvertures qui y pourraient estre, afin d’y remédier en le calfadant : ce qui sert encore à endurcir les planches, qui ressantantes par après l’humidité, se dilatent et rejoignent mieux. Entre les planches de tout le bordage qu’ils nomment à Marseille Comens (quasi commissurae) on chasse à coups de maillet plusieurs licts d’étoupes, sur lesquelles on applique du bray tout bouillant pour tenir le navire étanché : le tout s’appelle calfas. A Marseille ils ont une pratique fort bonne : car faisant le bordage, ils attachent les planches en sorte qu’entre d’eux ils laissent une place vuide & prenant la mesure du vuide, taillent des planches sur ces mesures pour les remplir, & à force de coups de masse les font entrer : ce qui est cause qu’elles sont bien plus justes & serrées entr’elles : ce qui n’empèche toutefois qu’ils ne les calfadent ». (P. Fournier, Hydrographie, 1679). © Musée du vieux Marseille/cl. J.M. Homet

La naissance des formes

Le XIXe siècle marque un tournant décisif dans l’histoire de Marseille. La marine et le port changent de visage et de dimensions. On passe des flottes de voiliers à une multitude de vapeurs, des coques en bois aux coques en fer puis en acier, de l’artisanat à l’industrie. Le port se déplace du Vieux-Port à la Joliette, il se construit de nouveaux bassins vers le Nord, à l’abri de la grande digue. Des lignes nouvelles apparaissent, des armement s se créent.

La conquête de l’Algérie, les expéditions coloniales, l’ouverture du canal de Suez donnent au port de Marseille un dynamisme sans précédent. La réparation navale ne peut plus se contenter du bassin de carénage au pied de Saint Victor, elle recherche d’autres lieux, d’autres formules, d’autres techniques. En 1856, de grands ingénieurs (Paulin Talabot, Frantz Mon-tricher), associés à de puissants financiers (Rothschild, Pereire), créent la Compagnie des docks, dont l’un des objectifs est « la création des appareils de radoub des navires dans le port de Marseille »

Profils de la forme n°1, (Pascal, 1864). © Port autonome de Marseille/cl. J.M. Homet

De nombreux projets voient le jour. Les partisans des docks flottants se heurtent à ceux qui veulent construire des formes sèches. L’ingénieur Pascal présente un projet de treize formes rayonnantes inscrites dans un immense rectangle de 450 mètres sur 228 mètres, et asséchées par, une seule machine d’épuisement. Finalement, ce projet spatial, trop grandiose, trop coûteux, est abandonné. Mais Pascal va construire trois formes dont les plans sont adoptés en 1871. Le chantier est confié à l’entreprise Désiré Michel qui fera publier, à des fins publicitaires, un superbe atlas de dessins au lavis représentant les diverses étapes de la réalisation. Marseille devient le théâtre de grands travaux qui rappellent, toute proportion gardée, certains éléments du percement du canal de Suez. Les plans et maquettes des formes sont présentés à l’Exposition universelle de Vienne en 1873.

Les trois formes, placées de part et d’autre d’un grand bassin d’évitage sont inaugurées en 1874. Mais elles se révèlent rapidement insuffisantes et les ingénieurs de la Compagnie des docks en conçoivent bientôt deux nouvelles, qui seront mises en service en 1888. Ces ouvrages font la fierté du port à la fin du XIXe siècle. On vient du monde entier pour admirer les formes de Marseille. Les travaux de déblais et de maçonnerie avaient été réalisés à sec après la construction d’une digue mettant le chantier à l’abri de la mer. Les ingénieurs avaient étudié les profils en coupe et avaient conçu une succession de gradins permettant un accorage et un épontillage aisés après l’échouage du navire sur les tins.

© J.M. Homet

A l’aube du XXe siècle, de nouveaux grands travaux doivent être entrepris en raison de l’allongement des navires. Les trois premières formes sont agrandies et une nouvelle, nettement plus grande que les autres, avec ses 205 mètres de long et ses 23 mètres de large, est inaugurée en 1913. Marseille peut ainsi caréner les plus gros navires de l’époque qui fréquentent la Méditerranée. Parallèlement, les grandes entreprises de réparation navale édifient de vastes ateliers pour la grosse chaudronnerie, le traitement des pièces détachées, l’entreposage des peintures et des matériels divers.

Par ailleurs, cinq kilomètres de quais, le long de la digue du large, sont équipés en eau, électricité, moyens de levage et de communication pour permettre de réparer à flot tous les types de navires. Marseille se fait un nom et une renommée internationale dans la réparation navale. File est ainsi le premier port européen pour le sablage. Quatre cents navires dont une centaine de pétroliers viennent spécialement chaque année pour y subir une révision plus ou moins complète. Ils restent « en forme » de quatre à huit jours selon leur taille et l’importance des travaux et sur les quais de réparation de trois à quatre semaines.

Avec le développement du gigantisme, les formes disponibles ne correspondent bientôt plus aux besoins, et Marseille s’équipe en 1960 des formes 9 et 8 qui peuvent respectivement recevoir des navires de 250 et 320 mètres de long et de 37 et 53 mètres de large, avec un tirant d’eau de près de 9 et 12 mètres. Mais cela se révèle encore bien vite insuffisant et, en 1975, le port phocéen inaugure la plus grande forme d’Europe du Sud, qui est aussi la troisième au monde. Elle a coûté plus d’un milliard de francs. C’est une véritable anthologie de prouesses techniques; avec ses 465 mètres de longueur utile et ses 85 mètres de largeur, elle pourrait contenir aisément l’ensemble du cours Mirabeau et des immeubles qui le bordent. A douze mètres au-dessous du niveau de la mer, le fond de cette forme, qui peut recevoir plusieurs navires en même temps, est accessible à tous les camions par auto-pont. Avec ses trois pompes de 3000 ch débitant 40 000 m3à l’heure, elle se met au sec en quatre heures. Un ensemble de grues, de magasins, d’aires de sablage (3 000 m2), d’aires de stockage (3 500 m2), complète ces installations qui sont parmi les plus performantes du monde.

Ceux de la Navale

Au temps heureux de l’inauguration de cette forme, Marseille comptait huit mille personnes travaillant pour la Navale. Le port représentait alors 75 % de la réparation française. Quelques très grandes sociétés, toutes d’origine locale, telles que Terrin, Groignard, la SPAT, les ACMP et des dizaines d’entreprises moyennes, nées sur la zone portuaire, effectuaient quelque vingt millions d’heures de travail chaque année. En dehors des grosses maisons, ces leaders qui avaient des ateliers dans tous les secteurs d’activité avaient même créé des succursales dans des ports étrangers.

Chaque établissement, comptant de vingt à cent ouvriers, avait deux ou trois spécialités. Certains, comme Maurice Alfieri, ne faisaient que le piquage, le carénage et le vernissage, d’autres le lavage, le brossage et la peinture, d’autres encore la mécanique et la régulation, la chaudronnerie et la tuyauterie, le froid et la climatisation, l’électricité et l’électronique. Il y avait aussi les petits métiers : la menuiserie, la tapisserie, la décoration, la désinfection, la dératisation, les plongeurs, les scaphandriers, l’avitaillement, etc.

La sécurité jouait un rôle essentiel. La réparation navale est en effet un métier dangereux; le port, par le passé, a connu de nombreux accidents et quelques drames l’ont endeuillé. Chacun se souvient de l’explosion de l’Olympic Honour en 1966 : 7 morts, 30 blessés et un navire perdu. Après cet accident, les ouvriers de la Navale avaient créé des groupes de permanents de sécurité, appelés « les diables rouges », en raison de la couleur de leur combinaison de travail. Ils étaient les seuls habilités à donner le feu vert pour tels ou tels travaux de soudure. Les accidents se firent beaucoup plus rares. Marseille avait ainsi acquis une réputation de technicité, de qualité, de rapidité, de sécurité. Les armateurs y faisaient traiter les cas difficiles, les grosses avaries, les bateaux qui devaient subir d’importantes révisions et les navires géants qui semblaient presque petits dans l’immense forme 10.

On était fier d’appartenir à la Navale. Le travail était pénible, les conflits fréquents et difficiles. On disait à Marseille que pour faire le métier de la Navale, « il fallait avoir tué son père et sa mère ». On travaillait dehors par tous les temps, on passait sa vie à monter et descendre dans les formes, à gravir des échafaudages. On prenait des risques, sans être assuré du lendemain, car les navires arrivaient parfois avec deux ou trois jours de retard. Mais qu’importe, le port rayonnait de mille braseros, on s’entraidait et la Navale nourrissait les familles.

Ces hommes venaient de tous les horizons. Dans la peinture, il y avait beaucoup d’Italiens, de Grecs, et d’Africains. On disait qu’ils faisaient cela pendant trois ou quatre ans et qu’ils retournaient ensuite au pays. Les aristocrates, c’étaient les mécaniciens, les soudeurs, les riveurs. Jusqu’au milieu des années soixante-dix, il y avait encore des navires rivés, et les riveurs formaient une corporation à part. Ils avaient la réputation d’être des révolutionnaires, des « rouges ». Les grosses entreprises les redoutaient tant qu’elles avaient créé de petites sociétés marginales pour les employer, pour éviter qu’ils n’entraînent le reste du personnel dans des mouvements de grève.

Les riveurs travaillaient toujours deux par deux. L’un brûlait les rivets dans un brasier, les passait rapidement dans le trou des tôles de la coque et son compagnon frappait à la masse pour les aplatir. Les ouvriers étaient payés aux rivets; ils en posaient jusqu’à deux cents par jour et étaient les mieux rémunérés de la Navale. Mais toutes ces années vécues aujourd’hui comme heureuses, en particulier par ceux qui se sont regroupés dans l’Association culturelle des travailleurs de la réparation navale, vont connaître des lendemains difficiles.

Plaisance, luxe et savoir-faire

Autrefois, le port de Marseille ne travaillait que sur des navires de commerce. Les militaires allaient à Toulon, la pêche avait ses chantiers au pied du Pharo, la plaisance se limitait au Vieux-Port et à ses modestes installations de levage et de carénage. Mais avec la crise, la disponibilité des petites formes, les exigences des grands yachts, le savoir-faire du port, la réparation navale s’est tournée vers la plaisance et elle y connaît un immense succès.

Aujourd’hui, les petites formes 3, 4, 5 et 6, ne sont plus occupées que par des bateaux de milliardaires. C’est là que La Vie Claire est devenu Phocea et que les yachts des rois, des princes, des stars, des artistes, des hommes d’affaires et des aventuriers se refont une beauté et une jeunesse. Parmi ceux-là, Delphine attire tous les regards depuis plus d’un an. C’est un bateau de légende et d’histoire, la quintessence du luxe et de l’art nautique. Ce navire de 80 mètres de long et 10 mètres de large a été construit en 1921 dans les chantiers des « Great Lakes » à quelques kilomètres de Detroit pour Horace Dodge, le multimilliardaire fondateur de la firme automobile du même nom. Dodge voulait en faire un château qui pourrait parcourir le monde. L’histoire raconte qu’il coûta le prix de deux tonnes et demie d’or. Ses formes furent dessinées par Henry Gielow, l’architecte naval des plus beaux paquebots du monde. Sa poupe est arrondie pour accueillir les bains de soleil, son étrave inspirée de celle des destroyers pour aller le plus vite possible. Delphine, du nom de la fille de Dodge, a accumulé toutes les merveilles : bois précieux (teck, acajou, iroko) pour la timonerie, les cabines, le mobilier; marbre pour les cheminées; porcelaine pour les salles de bains.

La salle des machines elle-même est un chef-d’oeuvre d’élégance, de raffinement et de puissance, avec deux moteurs à vapeur à quadruple expansion, les derniers de ce type encore en service dans le monde. Ils développent une puissance de 3 000 ch et donnent une vitesse de croisière de 14 nœuds. Pendant la guerre, Delphine fut donné par Mme Dodge, veuve d’Horace, à l’US. Navy qui en fit le navire amiral de la mer Noire. C’est ainsi qu’il reçut à son bord Roosevelt, Churchill et Staline pour la préparation des accords de Yalta. Après la guerre, il demeura longtemps dans le port de Norfolk, jusqu’à ce qu’un trio d’armateurs, dont le Français Georges Michel, décide de l’acheter, de le restaurer et de le faire transformer à Marseille pour accueillir des croisières de grand luxe dans les mers du Sud.

J.P. Seren, expert maritime qui a en charge la direction des travaux, a trouvé dans le port de Marseille les spécialistes de la vapeur, du bronze, du bois. Le travail avance lentement car il fait appel à l’art et à l’artisanat plus qu’à l’industrie.

Une journée à la forme 9

Aujourd’hui le Hassel sort de la forme 9. A 7 heures, les ouvriers du port autonome chargés de l’opération sont sur le qui vive. Ils vérifient soigneusement qu’il ne reste aucun outil, aucune poubelle, aucun engin et que le nettoyage de la « cale » est parfait. De son côté l’équipage du navire s’assure de l’étanchéité de la carène, du remontage de tous les nables, de la fermeture de toutes les ouvertures de coque. On vérifie que toutes les peintures des oeuvres vives sont bien sèches et qu’aucune pollution ne peut se produire. Vers 8 heures, après vérification de la check-list, le chef du bassin rejoint le poste de commande de la forme et ouvre lentement les vannes situées dans la porte elle-même. Nimbée d’un nuage d’embruns, une cascade puissante jaillit avec un bruit assourdissant. Le bassin se remplit par simple gravité. L’eau monte doucement, et lèche bientôt les bouchains du navire.

L’équipage du Hassel rejoint les postes de manœuvre avant et arrière pour reprendre l’amarrage et veiller à ce que toutes les aussières soient bien équilibrées. Dans une demi-heure le Hassel flottera et il est indispensable que le navire reste parfaitement dans l’axe de la forme. De fait, vers 9 heures le bateau se soulève, les amarres se raidissent. Du quai, on voit le navire monter lentement à la même vitesse que l’eau. Une heure et demie plus tard, le niveau à l’intérieur de la forme atteint celui de la mer à l’extérieur. Aucune pression ne s’exerçant plus sur la porte, ses ballasts sont vidangés : elle flotte. Le chef du bassin commande son ouverture, et elle vient se loger en douceur dans son berceau.

Pilote et remorqueurs se présentent. Le grutier ôte la coupée qui reliait encore le navire à la terre. Deux remorques sont crochées à l’arrière du Hassel. Son déhalage peut commencer. L’équipage maintient les amarres de l’avant bien équilibrées pour que le batiment sorte correctement. L’opération n’est pas toujours facile, en particulier quand le vent souffle avec force. Mais heureusement, les formes de Marseille ont été construites dans le lit du mistral. Avant midi, le Hassel part rejoindre le quai des réparations à flot, à la digue du large. Il arrive parfois que certains navires prennent directement la mer, dès leur sortie de la forme.

Au fond de la forme 9, on dispose les tins au centimètre près pour accueillir le prochain navire. © F. Rozet/image du Sud

Pour les ouvriers du port, la journée n’est pas finie. En début d’après-midi, les responsables de la forme 9 sont de nouveau sur le pont. Ils doivent préparer Pennage pour recevoir le car-ferry Napoléon qui se présentera le lendemain matin pour une intervention rapide sur ses stabilisateurs. Ces petits ailerons de 4 mètres de long sur 3,20 mètres de large, logés dans la coque de chaque bord du navire, sont sortis par mauvais temps pour limiter le roulis. Asservis à des gyroscopes, ce sont des organes très fragiles devant subir régulièrement des vérifications qui ne peuvent s’effectuer que le navire à sec. Pressé, le Napoléon ne peut venir en cale sèche que durant l’escale d’une journée; il faut donc faire diligence.

La porte de la forme est refermée à 13 heures et les trois pompes de 20 000 m3/h sont mises en action. L’eau du bassin commence à baisser. Pendant la durée de l’assèchement (110 mn exactement), les attineurs, qui ont reçu du service technique de la compagnie les plans de carène du Napoléon, préparent la mise en place des tins, leur disposition dans la forme et leur espacement en fonction de la répartition des charges du navire. Une fois échoué, celui-ci doit être bien droit, parfaitement posé, sans risquer la moindre déformation pour cette raison, il faut mettre davantage de tins sous la machine par exemple.

Vers 15 heures, le grutier dépose au fond de la forme tout juste sèche deux ou trois élévateurs qui vont manipuler les tins, gros blocs de métal, de ciment et de bois plus ou moins durs selon les emplacements du portage. Ils mesurent environ 1,80 mètre de haut, ce qui permet de circuler sous la coque du navire. Deux heures après, le ballet des engins s’achève. Une belle géométrie règne alors en fond de cale. Après que le grutier ait remonté tous les élévateurs, le chef du bassin remet en eau. Vers 19h30, on ouvre la porte : la forme est à nouveau prête.

Le lendemain à 7 heures, aidé de deux remorqueurs, le car-ferry Napoléon se présente à l’entrée de la forme, parfaitement dans l’axe. L’entrée se fait tout en douceur. Le remorqueur avant est largué, les aussières sont envoyées et réparties également de chaque côté du bassin. A l’extrémité de celui-ci, le responsable du port autonome donne depuis sa cabine les indications pour virer « meilleur » à droite, ou « meilleur » à gauche, se guidant sur des repères précis. La remorque de l’arrière est larguée, le Napoléon se place à quelques centimètres près, et la porte est refermée. Une fois la position assurée, les pompes sont mises en route. Au bout d’une heure environ, le talon touche les premiers tins; un quart d’heure après, c’est au tour de l’avant. Tout dépend de l’assiette du navire, qui doit être la plus proche possible de la pente de la forme, c’est-à-dire pratiquement nulle. Un bon échouage reste insensible, et passe presque inaperçu, mais il faut noter l’instant sur le journal de bord. Vers 10 heures, le navire est au sec, les travaux peuvent commen-

Le temps des difficultés

Il y eut d’abord le choc pétrolier et la concurrence des pays à faibles coûts; rien n’est plus facile que de délocaliser un navire, c’est sa vocation. Certains réparateurs de pays lointains en sont venus à proposer aux armateurs de venir chercher les navires à réparer et de les ramener une fois les travaux terminés. Marseille, qui avait vécu l’expansion coloniale, les grandes aventures maritimes, une ouverture sur le monde entier, va connaître un temps de repli. Les dockers et la Navale seront alors les grandes victimes à la fois des nouvelles technologies, du ralentissement et du déplacement des activités.

Dès 1978, le groupe Terrin qui assurait 50 % de la réparation navale disparaît. C’est le début des licenciements, des préretraites, des départs volontaires, bref, du grand malaise. Des entreprises changent de mains, ou se regroupent. Plusieurs disparaissent, d’autres en profitent pour se renforcer en diversifiant leurs activités. Parmi ces dernières, Sud-Marine et la CMR, qui vont s’en sortir en réalisant de véritables exploits technologiques, des transformations spectaculaires, des rénovations, des constructions neuves, sans négliger les entretiens courants qui sont le quotidien de la réparation navale.

A l’origine, Sud-Marine n’était qu’une filiale de Terrin, créée en 1948 pour les interventions sur les moteurs diesel. L’entreprise survit à la disparition de sa maison mère et prend un essor considérable. Elle se diversifie, emploie 650 personnes et construit même des plates-formes de forage pour la mer du Nord. Malheureusement, l’absence de grosses commandes à partir de 1993, en particulier de grandes transformations et de réalisations offshore, entraîne de telles difficultés que la société est mise en redressement judiciaire, avant de disparaître, malgré des luttes, de gros efforts et de nombreux soutiens. Un petit groupe d’employés réussit toutefois à créer une jeune entreprise sur les cendres de l’ancienne, qui prend le nom de Marine Technologies, récupérant le savoir-faire de Sud-Marine et une partie de ses instruments et de ses outils.

La Compagnie marseillaise de réparation

Quant à la CMR, elle est désormais le leader de la réparation, ou mieux de la rénovation navale à Marseille et en France. En effet, cette entreprise qui a fêté en 1994 ses quarante ans et son dix millième navire traité, fait depuis une dizaines d’années beaucoup plus que de simples travaux d’entretien. Elle est parfaitement équipée en matériel et en savoir-faire pour « jumboïser » des navires, pour transformer des pétroliers en porte-conteneurs ou inversement, pour réaliser des « îles flottantes » à partir de super-tankers.

La CMR est toujours dirigée par son fondateur, Jean. Guichet Et ce Marseillais, quadruple champion de France de course automobile, se plaît à raconter son histoire et celle de sa société. Petit-fils d’un instituteur de Châteauneuf-lès-Martigues, et fils de médecin, il a quant à lui toujours été passionné de mécanique. En 1954, à l’âge de 27 ans, après une nuit d’insomnie, il fonde avec quelques copains un atelier de réparation de moteurs sur le port de Marseille. « A l’époque, rappelle avec modestie Jean Guichet, pour peu que vous soyez sérieux et travailleur, tout ce que vous entrepreniez réussissait, surtout dans le domaine portuaire qui était encore le vrai, le seul poumon économique de la ville et de la région. »

Jusqu’en 1980, l’entreprise ne cesse de grandir. Elle compte alors 650 personnes. Les années suivantes sont plus difficiles, avec des hauts et des bas. Il arrive que la CMR fasse travailler en sous-traitance une quinzaine d’entreprises et qu’elle représente un potentiel humain d’un millier d’ouvriers; mais il arrive aussi qu’elle demande à son propre personnel de rester à la maison et que le chômage technique touche une bonne partie de ses équipes.

En 1987 et 1988, la CMR reprend les ACMP (Ateliers et chantiers Marseille Provence) et réalise avec eux la transformation de quatre gros cargos (Monte-Cinto, Monte Stello, Santa Regina et Porto-Cardo) en petits paquebots pour cent passagers. De nouvelles superstructures modifient la silhouette des navires pour permettre l’installation de cinquante cabines, d’une salle à manger pour cent personnes, d’un salon bar, de bureaux, de lingeries, d’offices et de sanitaires. Le travail est réalisé en moins de deux mois, un temps record, et pourtant, il nécessite des transformations importantes dans le système de ballastage, la mise en place d’une nouvelle drôme de sauvetage et tout un nouveau réseau de câbles, de tuyaux, de ponts, de portes étanches ou coupe-feu. Il est vrai qu’une bonne partie des roufs pesant entre 100 et 200 tonnes sont confectionnés à terre et posés à bord, avec une précision d’horlogerie, à leur emplacement définitif. La réussite est complète. Les nouvelles unités deviennent les enfants chéris des Corses qui souhaitent tous prendre « le cargo du soir » pour se rendre dans leur île ou en revenir.

Fort de ce succès, la cuit réalise en 1990 et 1991 deux chantiers tout à fait exceptionnels : le rallongement de plus de vingt mètres, la refonte et la modernisation des deux ferries Ile de Beauté et Liberté (1). Parallèlement, la Compagnie développe des techniques d’intervention spécifiques sur les navires très délicats, tels que les méthaniers. File obtient même les travaux de réactivation des transporteurs de gaz américains désarmés sur la côte Est des Etats-Unis. Et voilà qu’aujourd’hui, elle collabore avec Bouygues Offshore pour la construction dans la forme 10 d’une barge en béton de 220 mètres de long, 46 mètres de large, 16 mètres de haut et 107 000 tonnes de déplacement, destinée à Elf Congo. C’est une grande première mondiale. Mais déjà la CMR se lance vers d’autres chantiers. Ses gros camions, ses élévateurs, ses grues, ses ateliers mobiles sillonnent comme aux plus beaux jours, les quais et les formes.

Un spécialiste opère la rectification d’une culasse de moteur, en reconstituant de la matière, projetant à haute pression des particules de métal en fusion. © J.M. Homet

La Navale au quotidien

Les ouvriers n’ont guère le temps de raconter leur vie. Bien sûr, il y a les jours où le mistral est si fort qu’il ne permet pas aux grutiers de manœuvrer leur flèche qui à plus de 80 mètres d’altitude, mais ce ne sont pas à proprement parler des gens de la Navale puisqu’ils appartiennent aux équipes du port autonome. Ce travail très acrobatique demande une attention et une précision de tireur d’élite, lorsque par exemple il faut aller chercher des colis lourds et encombrants à de longues distances et les déposer dans un mouchoir de poche. Parfois les grutiers travaillent seuls, prenant eux-mêmes leurs repères. Mais quand les choses deviennent vraiment délicates, un homme qui a des gestes de chef d’orchestre, les guide pour crocher, soulager, virer, enlever, orienter, laisser courir et déposer. S’il arrive que la grue tremble un peu, que les câbles fouettent, il est très rare qu’on entende un cri. Tout se passe avec une extrême concentration, une précision d’horloger.

Pendant ce temps, les peintres nettoient en quelques heures une coque de plusieurs milliers de mètres carrés. Montés avec leur canon à eau sous pression sur des nacelles de cirque qu’ils télécommandent eux-mêmes, eux aussi sont des acrobates; mais ils sont revêtus de combinaisons étanches, comme les marins dans la tempête, car ils vivent dans un véritable nuage d’orage. Pour peindre, ils utilisent des pistolets à gros débit capables de recouvrir d’immenses surfaces en un tournemain. Les peintres passent si vite qu’ils semblent changer la couleur des choses d’un coup de baguette magique. Il suffit de s’absenter quelques heures pour qu’un navire soit méconnaissable. On l’avait vu tout blanc et le voilà tout rouge ou tout bleu. Il semblait vieux et le voilà tout jeune. Dix peintres d’aujourd’hui font dans la journée, sur la coque, le travail d’un peu plus d’une centaine d’ouvriers d’hier en deux ou trois jours, armés de rouleaux. Il n’en va pas de même à l’intérieur : la peinture des emménagements demeure souvent une œuvre d’artistes et se fait encore au pinceau (2).

De leur côté, les soudeurs ont l’air de faire la pause, mais ce n’est qu’une apparence. Il n’y a pas de vraie pause, mais des temps de latence nécessaires pour retrouver un rythme normal. Quand le soudeur est assis et qu’il soude, tout semble facile. Derrière son masque de cosmonaute, il fait jaillir des milliers d’étoiles et il apparaît dans un halo tout étincelant de vie et de lumière. C’est toujours beau un homme qui soude. Mais comme ils le disent tous, leur coeur bat alors à plus de cent quarante pulsations à la minute, comme celui d’un coureur de fond. Leur tension nerveuse est extrême, car il faut maintenir la baguette à 3 ou 4 dixièmes de l’arc, c’est-à-dire à 3 ou 4 dixièmes de centimètres. Pas question d’avoir la main tremblante. Toutes les deux heures, il faut s’arrêter un minimum d’une demi-heure. Plus tard, la soudure sera radiographiée et testée. C’est parfois un travail de chirurgien. Le meulage est un peu moins dur, mais il fait tant de bruit qu’il isole. Le meuleur est toujours dans son coin avec son bonnet et ses grosses lunettes.

La toilette du géant : la coque ayant été parfaitement nettoyée, on peut passer la peinture à la lance. © F. Rozet/image du Sud

Malgré les difficultés, les grèves, les licenciements, les préretraites, le chômage technique… les « gars » de la Navale, quelle que soit leur spécialité, ont le sentiment d’être des seigneurs. Ils savent qu’ils réalisent des prouesses. Ils ont un sens de l’épique et de l’équipe. Ils ont des souvenirs souvent magnifiés. Certains navires se sont ancrés dans leur mémoire collective. Ils n’oublieront jamais le découpage en deux du Liberté au coeur de la forme 10 un jour de février 1991, son remontage quelques jours plus tard, sa mise en eau. Ils se transmettent de génération en génération le récit des drames, des exploits, des luttes. Ils se souviennent parfois, sans les avoir vécues, des grandes heures du port, des embauches quotidiennes, du temps où le patron de la SPA arrivait avant 7 heures sur les quais pour recevoir les doléances des ouvriers. Il suffisait de dire : « Je veux voir le patron » et l’on était reçu. C’était son « truc ».

Aujourd’hui, les grands effectifs ont disparu. En trente ans, l’homme de la Navale a multiplié par dix sa capacité de production. Du coup, quand on passe rapidement le long des formes, si ce n’est le bruit lointain et le mouvement des grues, on a l’impression d’être toujours dimanche. Il est rare de voir des équipes entières, mais çà et là, quelques hommes suffisent à redonner vie et jeunesse à des navires qui repartiront dans quelques jours pour de nouveaux tours du monde.

(1) Lire l’article du même auteur, Ces bateaux qui grandissent, dans Le Chasse-Marée n°58.
(2) Lire l’article de Bruno Pérousse, La toilette des géants, dans Le Chasse-Marée n°53.