La petite Venise de Versailles

par Amélie Halna du Fretay – Inspirée par Louis XIV, commandée par Colbert, la flottille du Grand Canal de Versailles a compté de prestigieux bâtiments. Vouée au divertissement de la cour, elle accueillait également des unités venues de grandes nations maritimes, tout en affirmant la puissance du Roi Soleil.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

« Une des œuvres les plus merveilleuses, ornement de cette magnifique création, c’est le Grand Canal, très large et long d’une lieue, que le roi m’a dit vouloir border à droite et à gauche de petits pavillons charmants. Son intention serait de réunir là toutes sortes de constructions navales, des felouques des Tartares, des barques napolitaines et de Provence, des frégates et des hollandaises. » C’est en ces termes élogieux que Francesco Michieli, ambassadeur de la république de Venise en France, présente en 1671 au sénat de la Sérénissime le projet de Louis XIV pour le Grand Canal.

Le souverain voudrait, en effet, réunir à Versailles plusieurs bâtiments représentatifs des grandes nations maritimes. Il est soutenu par Jean-Baptiste Colbert, surintendant des Bâtiments de 1664 à 1683, qui, plus proche d’une démarche encyclopédique, ne perçoit pas ces bateaux comme de simples outils de promenade. Ils ont pour lui une fonction symbolique, à l’image de la galère qu’il a commandée pour le Grand Canal en 1681. Il fait ainsi remarquer au sieur Brodard, intendant des galères de Marseille, que si le Grand Canal présente déjà un florilège des constructions typiques de l’époque, il y manque un bâtiment prestigieux qui symboliserait le pouvoir royal : « Vous savez qu’il y a présentement sur le canal de Versailles la plupart des différentes espèces de bâtiments dont on se sert à la mer, et, comme il n’y a point eu encore de galère, j’estimerais à propos d’en faire bâtir une de 40 à 45 pieds de long. »

Les commandes sont passées auprès des intendants des ports de France, au Havre-de-Grâce, à Dunkerque, Toulon ou Marseille. Les grandes unités sont en général « mises en fagots » et acheminées par voie fluviale jusqu’à Versailles. La surintendance des Bâtiments envoie alors des correspondants se poster à des points stratégiques pour surveiller leur acheminement. Une fois arrivées à destination, elles sont dirigées vers les ateliers de construction proches du Grand Canal pour être remontées ou réparées.

Bien que relativement importante dès sa genèse, la flottille du Grand Canal se constitue peu à peu, jusqu’à atteindre son apogée dans les années 1680. Au départ, la surintendance des Bâtiments du roi ne commande que des unités de taille modeste, plus aisées à manier et rapides à construire. Ainsi, dès 1669, la flottille compte un canot pour le roi, construit à Toulon, et cinq chaloupes, réalisées au Havre par le charpentier Jean Esnault. En 1676, six autres chaloupes sont commandées à Jean-Baptiste Chaillé, également charpentier au Havre, sans doute pour remplacer les précédentes. Luxueusement ornées par l’ingénieur et dessinateur des vaisseaux, Philippe Caffiéri (1634-1716), elles sont dorées et peintes de couleurs différentes, sans doute à leur arrivée à la Petite Venise.

Facile à manœuvrer, la chaloupe séduit les plus hauts dignitaires de la cour, à l’image de Colbert ou de son fils, le marquis de Seignelay. Les charpentiers utilisent des gabarits pour la construction, qu’ils reprennent au fil des années, ce qui n’empêche pas les commanditaires de préciser à chaque fois la décoration souhaitée. Ils choisissent le plus souvent d’y apposer fièrement leurs armes. Selon leur taille, les chaloupes sont menées par six ou douze rameurs, assis à deux sur les bancs groupés sur la moitié avant. À l’arrière se dresse une armature dénommée carrosse, recouverte d’un tendelet de tissu brodé de fil d’or, qui protège le roi et ses invités du soleil. Des rideaux, maintenus par leurs embrasses, sont pendus entre les montants. La poupe arbore un pavillon et lorsqu’un mât se dresse à l’avant, une flamme y est hissée.

Joseph Andrault, comte de Langeron, lieutenant général des armées navales et commandant du canal, fait construire une double chaloupe, nommée la Langeronne, qui y vogue en 1686. Son statut élevé explique probablement qu’il ait voulu se distinguer par la taille imposante de ce bateau, qui devait être luxueux. Tout au long du règne de Louis XIV, on dénombrera une vingtaine de ces chaloupes, qui sont parfois prêtées aux autres maisons royales, comme Marly ou Fontainebleau.

Poursuivant son essor, et se diversifiant, la flottille se voit également dotée d’embarcations traditionnelles typiques d’une région. Une chaloupe biscayenne (Pays basque espagnol) est ainsi achetée en 1669 pour 250 livres, tandis que l’on construit en 1674 à Versailles une yole bleue et, en 1688, une piote (ou peota), barque légère de la famille des gondoles vénitiennes.

C’est cependant l’arrivée des deux gondoles offertes par la république de Venise à Louis XIV qui constitue l’événement majeur de cette période. Acheminées jusqu’à Marseille, elles sont présentées au roi le 16 janvier 1674 par le nouvel ambassadeur, Alvise Giustiniani. Ces présents diplomatiques devaient certainement être très soignés, richement ornés et dorés, à l’image des gondoles construites à Venise pour les entrées d’ambassadeurs. Le roi, venu de Saint-Germain, convie pour cet événement M^mes de Montespan et de La Vallière, le duc d’Orléans, M. de Louvois et M. de Pomponne. À l’instar des chaloupes, les gondoles connaîtront par la suite un franc succès. Pour répondre à cet engouement, décision est prise d’en construire sur place, sous la houlette de charpentiers vénitiens qui se rendent à Versailles à la demande du marquis de Louvois. Joseph Sora et Pietro Massagati reçoivent ainsi 720 livres de gage pour le dernier quartier de l’année 1684. Quant à l’état des bâtiments de 1698, il mentionne sept gondoles, dont deux sont hors d’usage.

Cependant, plus que le nombre de gondoles, c’est leur coexistence avec des vaisseaux de haut bord qui constitue l’aspect le plus étonnant de cette flottille. Un brigantin est en effet construit au Havre et mis à l’eau en novembre 1669. De plus, Jean-Baptiste Colbert commande la même année une galiote, petite galère de seize à vingt-trois bancs, construite dans le même port pour 11 955 livres. Au cours du règne, on dénombre quatre galiotes, dont l’une, nommée la Dunkerquoise, a été construite en 1678 pour célébrer le rachat de la ville de Dunkerque aux Anglais (1662) ; les sources qui la concernent sont rares, mais on sait qu’elle est décorée par Philippe Caffiéri et les comptes la mentionnent en 1686. Cette année-là, selon le journal tenu par le marquis de Dangeau, Monseigneur se promène avec Madame la Dauphine sur le Grand Canal à bord de la Dunkerquoise.

Très attendue par le surintendant en tant que bâtiment prestigieux et symbolique, une galère est lancée sur le canal en 1681, grâce au travail de Jean-Baptiste Chabert, maître charpentier marseillais connu et respecté. Mais il manquait à son palmarès la construction de la galère réale, demi-galère que l’on appelle alors Grande Galère ou Mignonne, mise à l’eau en novembre 1685. Les galères extraordinaires regroupent les réales, les capitanes, les patronnes et quelques autres, qui portent le pavillon du chef d’escadre ; la réale est la plus prestigieuse, car elle est la première galère d’un souverain. La Mignonne a probablement peu navigué, même si des mariniers de rame sont régulièrement envoyés à Versailles à partir de 1685, ce qui témoigne d’une certaine activité. Sa présence demeure essentiellement symbolique, tout comme celle du Grand Vaisseau, mis à l’eau en novembre 1670.

Premier bâtiment construit au Havre par Jacques Tortel pour le Grand Canal, ses dimensions ont sans doute été reprises par Joseph Andrault de Langeron pour la construction du Vaisseau de Versailles en 1685. En effet, tous deux sont bâtis au Havre et portent des pavillons de même taille. D’autre part, cette construction intervient au moment où le premier est mis au rebut. Le troisième vaisseau, le Triomphant, est lancé sur le canal en 1688. De magnifiques dessins exécutés avec soin par Philippe Caffiéri, conservés au service historique de la Défense, témoignent de leur splendeur. Ces documents sont exceptionnels, car les sources iconographiques conservées en France demeurent très rares. Certaines d’entre elles se trouvent d’ailleurs sans doute à l’étranger, puisque plusieurs bâtiments ont été construits hors de France.

C’est notamment le cas de la felouque napolitaine violette, construite à Naples en mai 1669. Appartenant à la famille des galè-res, elle est connue pour son élégance et sa rapidité. On trouve aussi un heu de Hollande, vaisseau à fond plat de 300 tonneaux, possédant un mât gréé d’une voile latine, et deux yachts anglais, d’environ 45 pieds de long, construits à Portsmouth en 1675 par sir Anthony Deane, maître constructeur réputé. Selon M. de Vauvré, leur voilure est différente : l’une est plutôt celle d’un « yack », tandis que l’autre est « appareillée en chaloupe hollandaise comme celle des heux ». Les Anglais prennent leur mission très au sérieux et s’assurent de la profondeur du canal avant d’envisager toute construction. Une lettre du 10 août 1675 atteste l’arrivée des voiliers au Havre, qui sont ensuite amenés à la cordelle de Rouen jusqu’à Saint-Cloud.

On saisit l’importance de cette livraison à l’abondance du courrier qui la concerne. L’enjeu, à la fois politique et diplomatique, est aussi technique, l’Angleterre étant une nation maritime réputée. L’arrivée de ces deux yachts n’a donc rien d’anodin, d’autant plus que la France et l’Angleterre sont rivales en matière de construction navale. L’« espionnage industriel » va bon train, le dénommé Hubac ayant été envoyé en mission en Angleterre en 1670 pour comparer les deux marines. De plus, en 1679, sir Anthony Deane se voit reprocher par ses détracteurs la communication au marquis de Seignelay de plans et d’informations secrètes concernant la construction navale anglaise lors de son voyage en France en 1675. Il est enfermé à la Tour de Londres en mai 1679, avant d’être innocenté.

Ainsi l’histoire de la Petite Venise et de sa flottille ne saurait être détachée de celle de la Marine et de la construction navale française. Ce lien est particulièrement flagrant dans la commande des deux frégates passée auprès du chevalier de Tourville et d’Abraham Duquesne en 1680. Le secrétariat d’État à la Marine cherche alors à disposer d’une flotte fiable et homogène. Il songe pour cela à définir des critères de construction pour chaque type de navire, qui pourraient être imposés à tous les charpentiers de marine. Ces derniers ont coutume de se transmettre leurs méthodes en famille, ce qui ne favorise pas la cohérence recherchée par l’Administration. Colbert veut désormais pouvoir compter sur des vaisseaux solides, qui se manœuvrent aisément. Une grande enquête est donc ouverte par le marquis de Seignelay en 1678. Elle instaure pour les maîtres charpentiers l’obligation de concevoir des modèles réduits pour chaque rang.

Le chevalier de Tourville et Abraham Duquesne sont chargés d’élaborer chacun un modèle de vaisseau dans le cadre d’un concours. Cette épreuve doit être validée ensuite par les conseils de construction siégeant dans les ports. À cet effet, Duquesne mandate un maître toulonnais pour cons-truire un modèle de vaisseau de premier rang. Quant à Tourville, tout juste de retour en France après avoir réchappé du naufrage du Sans-Pareil en 1679, il est attendu à Rochefort pour apporter son témoignage. Il confie alors à Blaise Pangallo, charpentier napolitain, la mission de réaliser ce prototype de frégate, qui sera baptisé le Modèle, et qui devra réunir toutes ses découvertes en matière de construction navale. Le chevalier choisit un vaisseau à deux ponts de 147 pieds de long, armé de soixante-six canons, qui aurait été réduit à l’échelle du quart pour Versailles.

Colbert donne à l’intendant de Rochefort des instructions précises quant à l’acheminement de la frégate : elle doit passer par mer à Brest, puis au Havre, pour être examinée par les officiers des deux ports. Ensuite, elle gagnera par voie d’eau Saint-Germain, où elle sera démâtée, mise en fagots, puis amenée à Versailles en charrette, afin d’être montée devant le roi, sous la surveillance de Tourville et Pangallo. Le commissaire Silly est chargé de suivre les opérations, aidé par un maître de port, quatre charpentiers et six calfats envoyés en renfort à Versailles. Le remontage du modèle et de son gréement est achevé début juin 1681. On suppose que ces deux frégates serviront ensuite à distraire la cour, mais sans naviguer à cause de la faible profondeur du Grand Canal.

En alignant des gondoles et des vaisseaux de haut bord représentatifs de la Marine française du XVII^e siècle, la flottille du Grand Canal allie des exigences de commodité et de prestige. Intimement liée à l’histoire de la construction navale, elle semble constituer un prétexte pour tester des avancées techniques élaborées sur le territoire national, mais aussi à l’étranger. De plus, son ampleur exige une mobilisation du personnel portuaire, ce qui contribue à renforcer ce lien.

Le personnel provient le plus souvent des ports de France. Il loge en famille dans des bâtiments édifiés au fur et à mesure de la construction du Grand Canal, c’est-à-dire entre 1668-1669 et 1671-1672. Ces logements sont situés non loin du bassin d’Apollon et c’est en 1674 que leur clôture est achevée, selon Colbert. Regroupés en U autour d’une cour, ils sont de taille modeste, chaque matelot disposant d’une pièce et d’une parcelle de jardin. On note aussi la présence d’un garde-magasin et d’un capitaine du canal, assumant tous deux des fonctions clés au sein de la Petite Venise. Rémunérés, mais aussi vêtus, nourris et logés, ces locataires ont donc un sort assez enviable. Sur le plan de la Petite Venise, conservé aux Archives nationales et daté de 1696, chaque logement est numéroté et affecté nominativement à un matelot.

De vastes espaces sont vraisemblablement utilisés pour stocker le matériel et des bâtiments pour abriter la flottille. Le plan mentionne des forges, un petit et un grand garde-meubles, un « magasin aux goudron et cordages » et un lieu affecté aux « démolitions et équipages ». En raison du nombre important de personnes, de la diversité des métiers et des nationalités, la surintendance doit faire preuve d’une organisation sans faille et imposer une discipline stricte.

Par prudence, le personnel qui loge à la Petite Venise est choisi selon des critères bien définis. La surintendance vérifie ses compétences, mais elle se renseigne aussi sur le caractère, la réputation et la qualité de ses relations. Les matelots doivent justifier d’une certaine expérience. Le règlement du 1^er janvier 1731 précise aux membres de la Petite Venise « qu’on ne recevra plus de leurs enfants pour le service du canal, quel âge qu’ils puissent avoir, qu’ils n’aient servi au moins trois campagnes sur les vaisseaux et qu’ils n’en rapportent un certificat en bonne forme ». Cette disposition prouve le passage de la coutume à la règle écrite, plus efficace contre les passe-droits. Elle est donc reprise par le règlement du 11 août 1778. Le choix des matelots est important puisqu’il en va de la sécurité du roi et de ses proches ; on ne saurait se risquer à livrer la manœuvre des bâtiments à des personnes sans expérience. Les faveurs ne sont pas acceptées : malgré l’appui d’un ministre, un charpentier se voit refuser son affectation, car il n’a jamais navigué.

Des corps de métiers très différents officient à la Petite Venise : charpentiers, menuisiers, dessinateurs, peintres, doreurs, fondeurs, serruriers, calfats… Mais, en raison du manque de place, seul le personnel indispensable à la bonne marche du service – charpentiers, calfats, gondoliers et matelots – y loge. De même, un marinier ne peut recevoir un étranger sans la permission du maître des matelots, ni héberger un inconnu plusieurs jours sans l’approbation du directeur et ordonnateur général. La famille proche est cependant tolérée. D’autres personnes résident probablement à l’extérieur, comme les soldats. Un personnel saisonnier, composé le plus souvent de mariniers de rame – rameurs des galères par opposition aux matelots des voiliers – et de soldats, vient parfois renforcer les équipages. Ainsi, trois compagnies, d’un effectif de deux cent soixante hommes, vivent dans le voisinage en 1686 ; soixante d’entre eux, sachant ramer, doivent se tenir disponibles de jour comme de nuit.

Les mariniers sont le plus souvent recrutés au Havre et à Toulon, si l’on en croit les comptes des Bâtiments du roi, source essentielle pour comprendre la gestion du personnel à la Petite Venise. Dans les premières années, le poste de dépense propre au Grand Canal n’étant pas encore autonome, ils n’y sont pas nommément désignés. La Petite Venise s’institutionnalisant peu à peu, un registre spécifique intitulé « Entretements de la galiote et chaloupes » apparaît en 1672. On y apprend que le sieur Consolin est chargé de diriger les hommes et qu’il a surtout recours aux mariniers de rame. Il semble que le personnel soit au début en mission provisoire, du moins durant les années 1670, car l’équipe permanente n’est pas encore établie. Ainsi, lorsque la surintendance des Bâtiments commande six chaloupes au Havre en 1670, Colbert fait appel à des mariniers des ports pour les manœuvrer. C’est en 1678 que l’on voit apparaître la première liste de noms ; plutôt modeste, on y trouve onze matelots et quatre gondoliers, probablement Jean Massagati, Palmarin, Jacques Lorich et Jean-Baptiste Juste, envoyés par la république de Venise en 1674.

Les gondoliers sont intimement liés à la naissance de la Petite Venise. Ils bénéficient d’un statut privilégié et sont les seuls autorisés à promener en gondole le roi et sa famille, ainsi que les personnages illustres, princes étrangers ou ambassadeurs. Nombreux sont ceux qui servent le roi pendant toute leur vie, comme Vincent Doria, qui officie jusqu’à sa mort en 1711, après vingt et un ans de service. Leur statut privilégié s’explique vraisemblablement par leur habileté à mener les gondoles, difficiles à manœuvrer, une charge dont ils ont le monopole. Toutefois, cette place privilégiée n’empêche pas la surintendance des Bâtiments de se renseigner avant de procéder à une embauche. Ainsi, le 6 mai 1685, Louvois souhaite vérifier auprès de Denis de La Haye de Venteley, ambassadeur à Venise, si les deux gondoliers nouvellement arrivés ont de bonnes mœurs : il le prie de s’« informer comment ceux-là se sont conduits à Venise et s’ils ne se sont point absentés pour quelque faute ». On suppose qu’il s’agit d’André Velaci et de Barthélemy Fiorentino. Pourtant, malgré la prudence du surintendant, Velaci ne semble pas avoir satisfait aux attentes puisqu’il est congédié en 1687, peu après son arrivée. À partir de 1684, des gondoliers sont régulièrement embauchés et leur nombre augmente vite, passant de six en 1684 à onze en 1685 et à quatorze – le chiffre le plus élevé – en 1686.

Quant aux matelots, ils sont en moyenne entre onze et quinze, et jusqu’à vingt-huit en 1686, quand l’activité à la Petite Venise est la plus importante. Sept matelots sont renvoyés entre 1688 et 1699, les promenades sur le canal se raréfiant à partir de cette date. La Petite Venise peut compter sur un « noyau fidèle » d’employés durant dix à vingt ans, à l’image de Michel Lavienne, décédé en 1706 après avoir consacré vingt-huit ans de sa vie à servir le roi. C’est sans nul doute un avantage de disposer d’un personnel fidèle et dévoué, dont l’expérience n’est plus à démontrer.

La Petite Venise fait régulièrement appel à des matelots supplémentaires, mariniers extraordinaires ou de rame, et à des soldats pour faire face au surcroît de travail lié à la belle saison. Certains matelots sont aussi appelés pour des événements particuliers : fêtes, illuminations, venue du roi à Versailles, réception de dignitaires étrangers, comme la reine et des ambassadeurs d’Espagne en 1679. En 1686, trente et un mariniers de rame sont envoyés de Marseille à Versailles pour une mission qui doit durer du 4 janvier au 30 novembre. Un état de novembre 1689 des mariniers de rame qui s’en retournent de Versailles à Marseille témoigne encore de cette activité saisonnière ; on y apprend que Jean Masy du Saint-Louis, Josef Routy de l’Invincible, Victor Martein de la Favorite et Michel Riboulet de la Victoire sont envoyés pour servir temporairement à Versailles. On recrute donc des matelots confirmés, membres d’équipage des vaisseaux du roi.

Les charpentiers et calfats, qui ont naturellement un rôle essentiel, changent peu et restent affectés longtemps à la Petite Venise. Le charpentier Le Comte, dont la carrière dure au moins vingt ans, fait partie de l’équipe d’origine. Homme de confiance, il est chargé par la surintendance de choisir le bois pour la construction. Certains charpentiers sont toutefois missionnés pour une durée déterminée, lorsque les travaux deviennent trop lourds pour l’équipe permanente. Ainsi, en 1685, les charpentiers Dunkerquois Yvin, Cuvilliers et de Worte reçoivent une aide de 542 livres « pour les aider à retourner en leur pays ». On passe progressivement de quatre charpentiers en 1682 à six en 1683 et à huit en 1685, ces années marquant l’apogée de la Petite Venise avec les constructions du Vaisseau de Versailles et de la Grande Galère.

Les calfats assurent eux aussi un rôle primordial dans l’entretien et la réparation des bâtiments. On compte en moyenne deux calfats, sauf en 1686, où un troisième est sollicité, sans doute en raison d’un surcroît de travail. Ils doivent tirer les chaloupes et les petites embarcations à terre, établir un état des bâtiments tous les deux ou trois ans et changer les bordages endommagés. Les gondoles, plus fréquemment sollicitées, font l’objet d’une vérification annuelle. Enfin, les plus grandes unités, lourdes et encombrantes, sont disposées sur une chatte (sorte de chaland) servant de ponton. En hiver, on recouvre les bâtiments de toiles cirées pour les protéger.

Les rémunérations sont liées au métier exercé, au niveau de compétence et à la nature du travail. La présentation des comptes est très claire et suit un ordre hiérarchique précis. Les gondoliers touchent entre 900 et 1 200 livres par an, ce qui est relativement important, et bénéficient de gratifications et de subsides. Quatre gondoliers reçoivent à ce titre 400 livres chacun en 1680. Ils se placent à un niveau élevé de l’échelle de rémunération, juste après le capitaine du canal, et constituent à eux seuls un poste important de dépense. Les rémunérations du personnel permanent sont relativement importantes, surtout lorsqu’on les compare avec celles des musiciens : les trompettes de la chambre du roi sont payés seulement 180 livres chacun par an pour servir aux cérémonies. Un joueur de luth est payé 200 livres par an, alors qu’un matelot perçoit 540 livres.

Le sort du personnel de la Petite Venise est donc plutôt enviable. Les matelots reçoivent une rémunération bien supérieure aux mariniers de rame. Ces derniers sont payés le plus souvent 15 à 30 sols par jour. Les soldats sont les moins bien payés de tout le personnel du Grand Canal : trente soldats reçoivent 6 sols par jour et un sergent 12 sols pour manœuvrer les chaloupes. Toutefois, leur solde est plus élevée que celle de leurs confrères : dans les années 1660, un sergent touche 10 sols par jour. Les rémunérations sont donc assez attrayantes pour inciter la main-d’œuvre à venir travailler à Versailles. Louvois se renseigne sur celles des gondoliers vénitiens auprès de Michel-Jean Amelot de Gournay, ambassadeur de France, pour avoir un ordre de grandeur : « Je vous supplie aussi de me mander ce que l’ouvrier que vous envoyez pour travailler à Versailles à des gondoles et à des piotes gagnait ordinairement chez les maîtres qui l’employaient à Venise, afin que je puisse me régler sur cela pour ce qu’on lui devra donner ».

Dotée d’un personnel qualifié et dévoué car bénéficiant de conditions de vie intéressantes, et rassemblant une grande diversité d’unités tant françaises qu’étrangères, la flottille du Grand Canal mérite donc le qualificatif de « petite Marine », selon l’expression en usage au XVIII^e siècle. Située au cœur même du domaine royal, elle constitue un témoignage singulier de l’histoire de la Marine de cette époque. Il est néanmoins regrettable de ne pouvoir aujourd’hui rêver devant ces bâtiments, car aucun d’entre eux n’a été conservé. Il nous faut donc solliciter notre imagination pour recréer ce monde merveilleux, en attendant que des passionnés projettent peut-être un jour de reconstituer un des fleurons de cette étonnante flottille…