La Louise : naissance d’une goélette

Revue N°279

Thierry Dubois a passé six ans à construire La Louise que l'on voit ici le jour de son retournement. Le hangar ostréicole étellois abritant le chantier étant trop petit pour cette opération, il a fallu sortir la coque fabriquée quille en l'air pour lui faire faire une demi-tour avant de la remettre à l'abri pour la suite des travaux. © Thierry Martinez

Par Sandrine PierrefeuAprès dix années de course au large, Thierry Dubois a choisi de vivre la mer autrement en donnant naissance à un vieux rêve. De 2004 à 2010, dans un hangar ostréicole d’Étel métamorphosé en chantier naval high-tech, il a construit sa goélette, un voilier en bois moderne d’inspiration classique, pour partager ses moments de haute mer.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

À Étel désormais, La Louise fait partie du paysage. À l’inver­se des hirondelles, chaque année, elle revient à l’automne pour repartir avant la fin de l’hiver. Les promeneurs s’ar­rêtent quand ils passent à côté d’elle. Les livreurs connaissent l’adresse. Thierry fait partie de l’équipage du canot de sauvetage et les sémaphoristes de la « barre » sont ha­bitués à voir passer la goélette familière du grand Nord. « Dites que vous venez de La Louise si vous voulez visiter le sémaphore, on vous accueillera avec plaisir ! », recommande l’un des employés du port à un ma­rin du bord. On les connaît bien, La Louise et son patron, dans le petit port du Morbihan qui a vu naître et grandir ce drôle de bateau hybride, issu des rêves d’enfance d’un marin de la course au large fasciné par la grande pêche… Et spécialiste de la cons­truction composite.

Ce qui surprend d’abord dans cet élégant bateau de 19 mètres de long pour 4,80 mètres de large, c’est son gréement. « Les goélettes classiques, les down east comme elles étaient surnommées outre-Atlantique, étaient ainsi gréées, explique Nigel Irens, l’architecte anglais, ami du navi­gateur, qui a finalisé les plans. Thierry tenait à cette filiation. » « Enfant, je rêvais des voiliers allant “à Islande”, poursuit Thierry Dubois. Est-ce d’avoir passé toutes mes vacances d’été à Capbreton, chez mon grand-père, dans un environnement de pêcheurs ? Capbreton n’est pas loin du Pays basque et les Basques allaient pêcher là-bas autrefois. J’avais un poster de l’Étoile dans ma chambre et, à dix ans, je dessinais déjà des goélettes. Le bateau de mes rêves, c’était ça, même si ce n’est que plus tard que j’ai découvert la silhouette et l’histoire des goélettes américaines travaillant sur les bancs de Terre-Neuve. » Cette tradition inspirera directement la conception de La Louise, notamment grâce au livre qu’Howard Chapelle a dédié à ces voi­liers et dans lequel Thierry et Nigel ont puisé.

Élevé en région pari­sien­ne, mais biberonné aux ré­cits de la marine à voile et mené, très tôt, aux conférences des grands ma­rins de passage près de chez lui, Thierry a tout de suite été fasciné par le monde ma­ritime et le large. Le grand large. « Ma mère m’avait emmené voir Éric Tabarly à Rueil-Malmaison en 1976 ; j’avais neuf ans. Pour moi, il incarnait l’image du marin, dans la lignée des pêcheurs dont on me lisait les histoires, le soir. Dur au mal, un peu taiseux, courageux. Plus tard d’ailleurs, quand je me suis mis à mon tour à la course au large, je me suis aperçu que nos 60 pieds étaient des mobylettes à côté des bateaux que Tabarly manœuvrait seul. » Thierry a longtemps gardé le poster qu’Éric lui avait dédicacé, ainsi que le souvenir, vivace, de la ren­contre avec Françoise Moitessier, dans les mêmes années.

L’été, le garçon accompagne des amis de son grand-père ou de son oncle à la pêche à Capbreton. Quand il a quatorze ans et qu’un matelot manque, on le « requiert » sur l’un des bateaux pour faire le mousse. Fier com­me tout, le Parisien se lève à 4 heures, hono­re le rendez-vous et revient avec la godaille à la maison. Les récits de grands voi­liers rencontrent alors la réalité de l’eau salée, des coups de gueule du patron, du travail bien fait, des aubes de seigneurs que seuls méritent ceux qui se lèvent tôt, de la brutalité du métier aussi, parce que certains – l’enfant l’apprend très tôt – ne reviennent pas de la pêche…

Thierry Dubois. © Thierry Martinez

Une goélette aux hanches larges comme les “américaines” 

« Je n’avais pas prévu de faire carrière dans la course au large. J’ai été très heureux d’avoir eu la chance de vivre ces expé­riences, mais il me restait mes rêves d’enfance, mes envies. » Après dix ans de cette vie – avec à son actif notamment une victoire dans la Mini Transat, deux participations au Vendée Globe… –, Thierry décide d’arrêter la navigation en solitaire et la régate au long cours. Il souhaite partager ses moments de haute mer et retrouver le plaisir de la découverte, en équipage, des rivages et des mers qui l’attirent, comme au temps de ses années d’école de voile en baie de Morlaix quand il encadrait des stages et des croisières.

L’un de ses amis vient d’armer un voilier pour le Spitzberg. Thierry suit également de près les aventures des navires d’exploration polaire. Il bouillonne d’impatience à l’idée de partir, lui aussi, vers les glaces. N’ayant pas fait fortune à la course, il ne dispose pas de gros moyens finan­ciers, mais il est certain d’une chose : c’est une goélette qu’il lui faut. Même si son programme est encore imprécis, c’est le bateau qu’il attend depuis toujours et il n’en veut pas d’autre pour sa nouvelle vie. Sa goélette ressemblera aux « américaines » avec des hanches larges, des lignes robustes et ce gréement si caractéristique.

Quand il prend le départ d’Around Alone, en 2002, Thierry sait que ce sera sa dernière course. Le rêve, l’autre rêve de mer, sa goélette, se rapproche et il convient de le préciser. Tout en s’interdisant de trop se concentrer sur ce futur bateau pour ne pas oublier le tour du monde qui requiert toute son énergie, il avance dans ses envies. Le bateau qu’il va concevoir fera du charter dans les régions polaires ; il pourra aussi servir de base, de refuge – à la manière des gîtes de monta­gne – pour accueillir des skieurs, des randonneurs et des passagers désireux de découvrir le grand Nord. En plus de peaufiner son programme, le navi­ga­teur affine ses choix tech­ni­ques et des­sine les em­mé­­na­ge­ments du fu­tur voilier.

« Vu les quartiers où je pré­voyais de navi­guer, explique-t-il, le choix d’un bateau à dé­placement lourd s’imposait. Res­tait à choisir le matériau et la tech­ni­que de construc­tion. » Solidaires, le 60 pieds qu’il mè­ne alors en course, est né de ses mains. Thierry sait concevoir et cons­trui­re en fibres synthétiques de grandes unités. « Nous avons réfléchi à la possibilité de réaliser une coque monolithique, en aluminium ou en acier. Mais je ne sais pas souder… J’aurais pu apprendre, mais je n’aurais pas été capable de fabriquer autre chose qu’un bateau à bouchains vifs. Or ces carènes ne sont pas adaptées à la navigation dans les glaces. Il fallait une coque en forme.

La louise bateau, construction naval, bateau bois

À la fin des années quatre-vingt-dix, Thierry Dubois s’est construit le 60 pieds Imoca Solidaires sur un plan Joubert-Nivelt. Avec ce bateau, il montera sur la deuxième marche du podium d’Around Alone, en 2002. © Mark Pepper/DPPI

Bordé en bois moulé habillé d’une peu de Kevlar

« L’autre solution consistait à employer du bois. C’est un matériau qui me plaît bien… au-delà du simple fait que les goélettes étaient jadis en bois. En construi­sant en bois moderne, je retrouvais une technique qui m’est fa­milière, celle de la construction composite : à la place des couches de fibres, il s’agit de superposer des feuilles de bois très fines. Par ailleurs, le bois n’est pas un matériau cher. Quant au fait qu’il demande pas mal de temps de mise en œuvre, cette fois je n’étais pas pressé. Je pouvais et je voulais prendre le temps de travailler. Cette goélette n’allait pas être un “bateau de plus” mais le bateau d’une vie. »

Pour fabriquer lui-même son bateau, Thierry va pouvoir s’appuyer sur son expé­rience, mais également sur les conseils de Charlie Capelle, spécialiste du bois moulé. Et cette solution du bois moderne révèle ra­pi­dement de sérieux atouts. « En charpen­te­rie de marine classique, précise le navigateur, les éléments consti­tuant la coque sont orientés selon deux angles : à 0 degré et à 90 degrés de l’axe du navire. Il est donc nécessaire de surdimensionner certaines pièces afin qu’elles résistent aux efforts appliqués dans d’autres directions. En bois moulé, les pièces de structure demeurent bien sûr longitudinales et transversales, mais il est possible d’orienter les fibres qui recouvrent cette structure à 45 de­grés de l’axe, ce qui permet de répondre à des efforts précis. »

Le bois offre également d’autres avantages pour un bateau qui doit naviguer dans les eaux polaires, comme sa capacité d’isolation thermique. Et quand il est « moderne », c’est encore mieux. « Dans le Nord, poursuit Thierry, les coques en bois doivent être doublées de feuilles de métal – cuivre, fer-blanc, alu… – pour résister aux impacts de la glace. Avec le bois moulé, on peut ajouter en “dernière couche”, une épaisseur de Kevlar. Cette peau synthétique possède une résistance à l’impact et au poinçonnage proche de celle de l’acier. Elle ne se déchire pas. » En outre, elle résout la question de l’entretien, puisque le bois, ainsi recouvert, est protégé de l’humidité et des parasites. « Ce type de construction, quand elle est bien menée, donne des bateaux très solides. Je me réjouissais d’imaginer que cent ans après son lancement, ma goélette pourrait toujours naviguer. »

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Le bordé est constitué de petites lattes jointives, qui seront ensuite recouvertes de deux plis de bois moulé protégés par plusieurs épaisseurs de tissu. © coll. La Louise

Allier tradition et modernisme

Ce méticuleux, qui se décrit comme un « cérébral », détaille jusqu’à l’extrême la concep­tion de son voilier. Son idée directrice consiste à allier des options, des solutions et des techniques issues de la construction traditionnelle – éprouvées par des siècles de travail à la voile dans des parages âpres – avec des astuces et des matériaux modernes dont il a lui-même expérimenté l’efficacité en course. « Nous n’avions ni l’ambition ni le besoin de réaliser une réplique. Je voulais un bateau élégant, efficace et solide, mais également facile d’entretien, rapide, confortable selon les critères contemporains, et que je pourrais gérer sans assistance en milieu isolé. Quand on navigue au large, seul, on apprend la simplicité. Je ne voulais pas d’automatisme, le moins d’hydraulique possible… Rien que je ne puisse réparer avec mon seul savoir-faire et les moyens du bord. »

Ainsi la dérive en demi-lune – un appendice en fonte de 2,4 tonnes inspiré des plans antidérive escamotables des goélettes américaines – sera manœuvrée par un système de palans accessible en quelques secondes. Les  prises de ris, l’ancrage des haubans, les principales manilles – en textile – seront réa­lisés en matériaux modernes, mais leur mise en œuvre fera appel aux dispositifs les plus simples et les plus anciens. Le bout-dehors sera bien escamotable, mais pas télescopique comme autrefois ; il aura la forme d’une fourche qui se relèvera pour bien dégager l’étrave.

Pendant Around Alone, Thierry remplit un carnet entier de croquis et d’astuces. Ce voilier sera son chef-d’œuvre de marin et de constructeur. Il concentrera le meilleur de son expérience et de son expertise. Il entend faire un navire intelligent, c’est-à-dire à bord duquel un maximum d’objets seront pensés en terme de fonctionnalité optimale. La goélette ayant à la fois vocation à naviguer dans des mers difficiles, à travailler dans des températures extrêmes, à accueillir des passagers et à mettre en œuvre des outils de loisirs
– ski, kayak, etc. –, son concepteur s’efforce ainsi d’attribuer plusieurs fonctions aux éléments d’accastillage ou d’équipement. Par exemple, la bannette du navigateur, assujettie à un palan, pourra servir aussi de brancard. La corne de misaine fera également office de mât de charge. Les meubles du grand carré seront démontables afin que la goélette puisse à l’occasion servir au transport de fret. Quant au plancher surélevé de la chambre de veille, copié sur les voiliers de pêche américains, il permet de libérer un espace non isolé qui servira de cave et de cambuse.

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Le 10 avril 2010, La Louise quitte définitivement son chantier. Une fois mis à l’eau, le bateau va rejoindre en remorque le port de La Trinité-sur-mer où il sera doté
de son lest (13 tonnes), sa dérive, son safran, son moteur et son hélice. © Thierry Martinez

Vingt mille heures de travail dans un hangar ostréicole

Quand Solidaires passe la ligne d’arrivée d’Around Alone, en 2003, Thierry est prêt à entamer la construction de son bateau. Dans le carnet de croquis qu’il présente à Nigel Irens figurent même les emménagements, avec les cloisons structurelles disposées de manière à organiser l’espace de vie. Après le pic de mouillage et sa cloison étan­che, l’avant est divisé en quatre cabines do­tées de couchettes superposées. Suivent à tribord, un cabinet de toilette avec douche et à bâbord, des toilettes. Vient ensuite le vaste carré destiné aux passagers, doté d’un poêle à pétrole et d’une bibliothèque. Au niveau de la descente, Thierry a dessiné une chambre de veille et un poste d’équipage. Les passages sous le cockpit et de part et d’autre du compartiment moteur sont voués à un atelier et à une cuisine tout en longueur. Enfin, l’arrière du bateau accueille une grande cabine double avec cabinet de toilette et bureau, réservée au capitaine, qui vivra à bord à l’année.

Thierry a même déjà prévu les essences des vaigrages, en bois clair, en fonction des usages de chaque partie du bateau : du pin maritime dans les cabines avant, de l’érable dans la cabine arrière et du frêne dans le grand carré. Jusqu’aux tabourets escamotables de la chambre de veille, tout a été pensé par le skipper durant ses longues veilles solitaires.

Un prêt de plus d’un million d’euros est consenti au navigateur. Reste à recruter une poignée d’artisans et d’ouvriers pour l’épauler et un lieu où abriter ce chantier délicat du fait de l’usage de résines qui nécessite des températures élevées et des conditions d’hygrométrie spécifiques. Thierry, qui a travaillé dans les parcs à huîtres avant de s’investir dans le nautisme, se rapproche de Jean, un ostréiculteur d’Étel qui va lui louer un hangar. Le bois est commandé chez un grossiste à Lorient. Les placages proviennent de fournisseurs charentais. Pour l’époxy, Thierry choisit le produit qu’il avait déjà utilisé pour la fa­bri­ca­tion de son 60 pieds Solidaires, « une résine qui sert à la fois pour coller et pour stratifier, donc garante d’une homogénéité ». Mais nous n’en obtiendrons pas le nom… Chacun ses petits secrets !

Le chantier démarre au printemps 2004. Le marin constructeur a budgété vingt-trois mille heures de travail. La première année, il s’agit de bâtir – quille en l’air – la structure transversale en lamellé-collé de sapelli de section 60 par 85 millimètres, comme les serres et les goussets. En juillet 2005, on commence la pose du bordé, constitué de lisses jointives en cyprès jaune (yellow cedar) de 32 millimètres d’épaisseur recouvertes de deux plis d’acajou à 45 degrés collés sous vide. La structure axiale en lamellé est également mise en place.

Un pont d’usure en iroko qui ne craint pas les chaussures de ski

Sur le bordé de 40 millimètres d’épaisseur vont ensuite être collées sous vide plusieurs couches – elles totalisent 3 millimètres d’épaisseur – de tissu unidirectionnel et bi-biais – cinq pour les œuvres-vives et quatre pour les œuvres-mortes –, le dernier tissu en verre-Kevlar servant uniquement pour la résistance à l’impact. Les phases d’enduction suivent. Nous sommes à l’automne 2006 : sept mille cinq cents heures de travail ont déjà été réalisées, soit un tiers du chantier, Thierry estimant qu’un tiers restant sera consacré aux emménagements et le dernier tiers à l’équipement.

Pour insérer le puits de dérive, mais également retourner la coque, il faut la sortir de son hangar, une opération délicate car le sol inégal empêche d’utiliser un chariot. Une fois dehors, la pesée révèle un déplacement de 9,8 tonnes. Bien joué ! Les construc­teurs avaient prévu entre 9 et 11 tonnes.

Les emménagements sont réalisés de l’avant à l’arrière. Le vaigrage dissimule une couche de mousse isolante placée dans la maille. Celle-ci ajoutera aussi une réserve de flottabilité au cas où La Louise serait envahie malgré ses cinq cloisons étanches. Le pont est posé au fur et à mesure de l’avancement du chantier. Il est constitué d’une feuille de contre-plaqué de 22 millimètres d’épaisseur, stratifiée à la fibre de verre, le tout étant recouvert de lattes d’iroko collées. « Un bois im­pu­trescible, gras et sans nœuds, moins cher et plus dur que le teck, explique Thierry. Mais cet habillage n’est pas qu’esthétique. Rien ne vaut le bois quand le pont glace. Et, avec un pont d’usure comme celui-ci, on n’hésite pas à y traî­ner son ancre quand on man­que de bras ; on ne devient pas fou quand les passagers marchent en chaussures de ski sur le bateau. Un jour, on le sait, il faudra le raboter puis en changer. »

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La Louise tire ses premiers bords en septembre 2010. Pour la gréer, Thierry Dubois a fait appel à son réseau. La grand-voile porte encorele nom du sponsor du bateau qu’elle propulsait ; quant au mât de misaine, c’est un mât-aile raté de récupération, « mais un raté qui nous va très bien », plaisante Thierry Dubois. © Thierry Martinez

Restriction budgétaire

La crise banquière de 2008 aura raison du prévisionnel de 2004… Pendant plusieurs mois, les fonds n’arrivent plus sur le chantier, contraignant Thierry à poursuivre seul, au ralenti. Finalement, si les mensua­lités sont à nouveau débloquées, le budget doit être réduit. La goélette devra être achevée en vingt mille heures, soit trois mille de moins que prévu. Dans ce contexte­, la liste des équipements est tronquée. Pour le pilote automatique et le second radar, il faudra attendre. Pour la capote rigide aussi. Certains travaux, comme la mise en place des portes étanches, sont ajournés et pour l’accastillage, la goélette est en partie équipée avec du matériel d’occasion. Certaines voiles portent encore le nom des sponsors des voiliers de course auxquels elles appartenaient ; certains cordages ont déjà un tour du monde dans les torons ; quant au mât de misaine, il s’agit d’un mât-aile de récupération. « Cet espar est un raté, avoue le skipper, mais un raté qui nous va très bien

Désormais, le navigateur sait qu’il devra, plusieurs années durant, fournir environ cinq cents heures de travail supplémentaires pour achever sa goélette. Ce qui s’ajoutera aux cinq cents heures de maintenance re­quises­ pour le maintien de la coque et du gréement au meilleur niveau. Mille heures de labeur chaque hiver, après les sept mois de navigation en Arctique nécessaires à l’équi­libre financier du projet, voilà qui ne sera pas de tout repos. Le rêve est à portée d’étrave, mais le pari d’autofinancer la cons­truc­tion et le fonctionnement d’un navire de cette taille – dont la valeur est aujourd’hui estimée à 1,8 million d’euros – n’est pas gagné…

En 2010, après six ans de chantier, la goélette est mise à l’eau et baptisée d’après le surnom que donnait aux femmes – à toutes les femmes – un ami de Thierry décédé trop tôt. La Louise effectue ses essais en baie de Quiberon. Les options prises par l’architecte et le navigateur se révèlent judicieuses. Le gréement hale la coque de 40 tonnes avec vélocité. Sitôt que le voilier quitte le près serré, elle accélère. Son secret ? Une quille longue, peu profonde ; une coque très équilibrée et, bien sûr, le mariage atypique d’un gréement traditionnel, de voi­les de course et de matériaux modernes.

La garde-robe de 220 mè­tres carrés est composée de fibres variées, plus ou moins exotiques selon la provenan­ce des voiles. Elle est portée par deux mâts en carbone dont l’emplanture repose sur la quille. « Nous avions envie de conserver une certaine filiation avec les goélettes d’origine, explique Thierry. La misaine à corne nous plai­sait. Une grand-voile à corne aurait été jolie, mais pénible à manœuvrer. Nous avons donc opté pour une voile en­tièrement lattée, à corne mais façon “bateau de course”. La trinquette est bômée pour fa­ciliter la manœuvre. Quant au foc, il est sur emmagasineur pour éviter au skipper des prouesses d’équilibre sur le bout-dehors.

Pour servir ce plan de voilure, les gréements courant et dormant concen­trent des méthodes dernier cri de bastaques en textile, de haubans en Rod, de palans astucieux pour empêcher par exemple la bastaque sous le vent de battre, de réas et de renvois en fibre de verre sur mesure dessinés et réali­sés par le skipper lui-même. « C’est mon pre­mier métier », résume-t-il. Et c’est redoutablement efficace, comme nous avons pu le constater en mars dernier entre Lorient et l’Islande… une navigation très musclée à découvrir dans le prochain numéro ! n

La construction de La Louise a fait l’objet d’un film que l’on peut voir sur Internet à l’adresse :

<www.youtube.com/watch?v=68DrGjjlI_c>

Prolongez la lecture avec :

Le récit du voyage mouvementé de La Louise vers l’Islande à lire ici

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