Jean-Louis Dauga, passeur de savoir-faire

Par André Linaud – Au Centre nautique des Glénans et à l’École des chefs de bases de Concarneau, Jean-Louis Dauga apprend puis enseigne la voile et la construction navale. Il va ensuite initier les stages des Ateliers de l’Enfer, avant de veiller sur la collection du Port-musée de Douarnenez.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

D’origine landaise par son père et maltaise par sa mère, Jean-Louis Dauga naît le 27 septembre 1948 en Algérie, à Philippeville (Skikda). Mais c’est à Bône (Annaba) qu’il grandit. Ses grands-parents maternels, de l’île de Malte, orphelins recueillis, mariés et installés par une œuvre charitable comme « colons » dans le Constantinois, avaient ainsi acquis la nationalité française. « Alors qu’ils vivaient dans un pays où il gèle, je n’ai connu que la plaine et le soleil du bord de mer, confie-t-il. La classe n’ayant lieu que le matin ou l’après-midi, la demi-journée libre se passait à la plage avec ma mère et ma petite sœur Hélène, et ce, sept mois par an. Ma jeunesse s’est ainsi écoulée pour moitié à l’école et le reste dans l’eau. »

Jean-Louis goûte très tôt au kayak et au canoë. « En Algérie, l’un des marqueurs d’ascension sociale était la pratique du ski nautique. Avec notre canoë, à la pagaie et à la voile, c’était différent. La côte est très belle, avec une alternance de rochers et de plages. Mon père m’avait appris à respirer sous le bateau retourné, à le redresser, à le vider, à remonter dedans… Son rêve était de se construire­ un Vaurien, mais on n’y est pas parvenu. »

Au port, Jean-Louis et son père ne se lassent pas du spectacle des cargos chargeant la bauxite des mines d’Ouenza. Ils arpentent les terre-pleins où s’empile le liège récolté dans les suberaies du pays et s’attardent sur le quai d’accostage des paquebots. Jean-Louis les évoque avec émotion. « On se rendait en France tous les deux ans pour passer les vacances en famille. La traversée durait environ trente-six heures. Il y avait le Ville d’Alger, le Ville d’Oran, le Ville de Marseille et le Président de Cazalet… Je me souviens des bruits, des odeurs, des bastingages fraîchement repeints qui collaient aux mains… »

Depuis 1954, c’est la guerre en Algérie. Mais on la qualifie d’« événements ». « Ils n’étaient pas sensibles à mon niveau, confie­ Jean-Louis, mais je savais que ça nous entourait. À la maison, on ne voulait pas que j’écoute la radio. Alors j’allumais le poste dès que j’étais seul, pour m’informer. » Puis le père, fonctionnaire du ministère de l’Agriculture, a organisé le rapatriement de la famille, mais sans lui. « Le retour en métropole s’est accompli en 1961, à l’occasion des vacances d’été, sans qu’on nous ait prévenus, ma sœur et moi, qu’on ne reviendrait pas chez nous. Et je ne suis jamais retourné en Algérie. »

La famille s’installe à Marseille. Jean-Louis découvre vraiment la France et l’hostilité de ses camarades de lycée. C’est à Marseille qu’il tente pour la première fois de réaliser une maquette­, avec du bois de cagette. Un voisin modéliste lui prodigue quelques conseils­. « Mon modèle était une vision romantique de ce que j’imaginais être un yacht, mais le résultat était nul ! Cependant, j’ai ainsi commen­cé à me poser des questions sur ce qu’est un bateau. » Jean-Louis se voit bientôt offrir un modèle de vedette à construire­. « Avec cette embarcation en bois à bouchain simple, dotée d’un hors-bord électrique, j’ai découvert la structure d’une coque. » À partir de là et de la lecture de la revue Bateaux, il débute une formation d’autodidacte.

En 1963, le père est nommé en Bourgogne et la famille s’installe à Dijon. Bac en poche, Jean-Louis s’inscrit à la faculté de Bordeaux, en math et physique. Mais il s’ennuie ferme. Pour apprendre « à se servir de ses mains », il suit des cours d’ébénisterie. En 1967, il s’inscrit à un stage du Centre nautique des Glénans (cng), organisé à Kerleven, près de Concarneau. L’année sui­vante, il en effectue un deuxième sur l’île de Penfret, puis sur Cigogne à Pâques 69 ; l’été d’après, il se retrouve moniteur à Kerleven.

« J’avais appris beaucoup avec la revue Bateaux. En 1964, Tabarly était passé par là… À Bordeaux, j’avais découvert le Traité pratique pour la construction des bateaux en bois d’Henri Dervin, un ouvrage qui m’est toujours utile. Mais les Glénans m’ont mordu. Je percevais une orientation, une logique initiée par Philippe Viannay [fondateur du Centre]. » Puis Jean-Louis apprend l’existence de l’École de chefs de bases (ecb), organisme de formation dépendant alors du cng et situé à Concarneau. L’idée que « le bateau, ça peut devenir un métier » fait son chemin. À la même époque, il déniche une proposition d’emploi au cabinet de l’architecte naval Sylvestre Langevin, mais la perspective de passer six mois par an dans un bureau à Paris le fait renoncer.

Durant son service militaire, il est affecté au Centre de formation maritime d’Hourtin (Gironde) où transitent appelés et engagés. Douze mois durant, il remplit la fonction d’instituteur, chargé de combler le retard scolaire de certaines recrues. Par ailleurs, ayant précisé qu’il est aussi « dans le civil » moniteur de voile et qu’il régate en 470, on lui confie une chaloupe d’instruction, pour initier sur le lac les futurs marins aux bienfaits de la navigation à la voile et aux avirons.

Libéré en décembre 1971, il passe le brevet d’État de moniteur de voile, puis trouve un emploi à la colonie de vacances de l’Isère. Établie à Kerfany-les-Pins, sur le Belon, celle-ci accueille depuis peu des classes de mer. Il y passera plusieurs mois. « J’ai rencontré à cette occasion Jacques Kerhoas – l’inventeur des classes de mer – et Yvon Hémery, fondateur du centre nautique voisin de Rosbras. Ils m’encourageaient, me traitant en “adulte professionnel”. J’ai énormément appris avec eux. C’étaient des créateurs, des “formateurs de l’humain”. »

Fin 1971, Jean-Louis est admis à l’ecb. « Nous étions une quinzaine en première année, encadrés principalement par Michel Pineau et Alain Le Guern, deux anciens chefs de bases. La formation était parfois difficile, mais très grati­fiante. Avec des souvenirs marquants, comme cette grande trouille la fois où on a franchi de nuit le raz de Sein au milieu d’une dépression hivernale, pour convoyer Glénan de Brest à Concarneau. »

En emploi de première année, il rejoint l’île de Noirmoutier, recruté en tant que chef moniteur par le centre de vacances Les Fauvettes, dont le directeur, Michel Bonnaire, souhaite faire un vrai centre nautique. Jean-Louis consti­tue une flottille de dériveurs et organise un atelier d’entretien. Au sortir de l’ecb, il est employé à temps plein.

Ses périodes de congés, il les passe dans le chantier d’Henri Gendron. « Henri avait assuré l’entretien de nos bateaux. Je lui ai proposé mes services, en précisant que je savais tracer, ce que j’avais appris tout seul. Il m’a répondu qu’il ignorait le traçage et m’a proposé de venir l’aider sur ses deux prochains bateaux en commande – un canot de pêche de 7 mètres et une lasse ostréicole – à condition que je lui apprenne à tracer. » Trois mois durant, Jean-Louis découvre les arcanes de la construction à franc-bord sur membrures bouillies. « C’est au cours de ce séjour que j’ai appris mes premiers gestes professionnels en construction navale. »

En 1974, après deux saisons passées à Noirmoutier, Jean-Louis est embauché par les Glénans, pour le secteur Archipel. Le chef de base en titre – John Jameson – est secondé par deux adjoints, Jean-Jacques Couteau et Jean-Louis. À l’époque, la pé­riode de stages terrestres et croisières s’étire des vacances de Pâques à la fin septembre. Le cng déploie ses activités sur quatre îles : celle de Penfret et celles dites « de l’Ouest » – Cigogne, Bananec et Drenec. « On m’avait attribué la charge de Penfret. La logique dominante du travail se résumait ainsi : “Il y a un problème, tu t’en occupes !” On apprend très vite ! Investi dans les respon­sabilités, tu donnes ce que tu as de mieux. » Il navigue aussi, encadrant en particulier la formation de moniteurs et de chefs de bord (CM 107).

Jean-Louis est responsable des activités sur Penfret jusqu’en 1977. Mais alors, il ne se retrouve plus dans la nouvelle orientation prise par l’association, qui organise désormais des stages dits « de glisse » (planche à voile, multicoque…). Il suggère la mise sur pied de formules mixtes, où un stagiaire participerait à la construction d’un bateau sur lequel il naviguerait ensuite. Cela n’est pas – encore – dans l’air du temps et l’idée n’est pas retenue. Jean-Louis prend alors congé des Glénans. Avec sa compagne, Marie-Claire, il s’installe comme artisan avec l’ambition de construire des bateaux. En réalité, c’est surtout la restauration de meubles, la fabrication de jouets en bois et la boissellerie qui les font vivre.

Ayant gardé contact avec l’ecb, Jean-Louis participe aux formations « bois et entretien ». Il effectue aussi quelques convoyages de bateaux de particuliers. Et bientôt, les Glénans lui demandent d’organiser des stages de « mise en main à la mer » pour les constructeurs amateurs de Figaro, un voilier conçu par Jean-Jacques Herbulot. Ce qu’il accepte, évidemment. Peu de temps après, il intègre l’ecb à temps plein. « J’avais en charge l’organisation des stages techniques bois et plastique : construction, entretien, peinture, mécanique, soudure, manutention, etc. ». C’est à ce moment-là qu’il collabore avec l’architecte Jacques Vermot, qui lui transmet des éléments de base origi­naux sur la conception navale.

Cette période est marquée par des bouleversements d’ordre personnel : séparation d’avec Marie-Claire, mariage avec Brigitte et naissance de quatre garçons, Pierre, Loïc, Clément et Baptiste. Jean-Louis travaille plusieurs années à l’ecb – qui prend son indépendance en 1986 en devenant l’Institut nautique de Bretagne (inb). Il quitte définitivement cette structure en 1987. Cependant, les choses ont évolué pour lui bien avant.

En 1981, la notion de patrimoine ma­ritime sort de l’ombre. Le directeur de l’ecb, Yvonnick Guilloux, convainc Jean-Louis de représenter les Glénans à la Fédération régionale pour la culture mari­time (frcm) nouvellement créée. Jean-Louis s’y retrouve bientôt vice-président. Au sein de cette structure, on discute, on s’interroge. Quels types d’actions pourrait-on engager pour faire progresser le concept de patrimoine maritime ? Jean-Louis, qui possède l’expérience de l’enseignement, de la construction et de l’entretien de bateaux, suggère la mise en place d’une formation technique et manuelle adaptée aux bateaux traditionnels. Mandaté pour élaborer un projet, il rencontre Albert Billon, directeur du point information jeunesse de Douarnenez, qui s’engage à trouver les financements pour tout ce qui favorise l’insertion professionnelle.

En 1985 est ainsi organisé le tout premier stage des futurs Ateliers de l’Enfer, coencadré par Jean-Louis, chargé de la gestion matérielle, financière et humaine, et par Jean-Pierre Philippe, responsable de la partie technique. À la fin des années soixante-dix, ce charpentier douarneniste a conduit avec Bernard Cadoret le projet de construction de la réplique de chaloupe sardinière Telenn Mor (CM 112). Sous sa houlette, une douzaine de stagiaires en réinsertion se forment­ à l’entretien courant d’un bateau (carénage, peinture, petits travaux divers…) et construisent­ un canot à misaine baptisé Parpaillot.

Cette première expérience étant jugée intéressante, Albert Billon encourage sa reconduction avec un contenu plus quali­fiant. À la frcm, on cogite, on échange… À l’époque, peu d’établissements préparent aux « métiers du bateau ». Jean-Louis propose alors de mettre en place une formation débouchant sur un cap de charpentier de marine. L’idée séduit et on lui propose de prendre en charge son projet, ce qu’il accepte, sous réserve de conduire l’ensemble à sa guise, et seul. Pour l’occasion, la frcm va « louer » ses services à l’inb, dont Jean-Louis est toujours salarié. Et cette première année de « temps plein », il fera quotidiennement l’aller-retour entre Concarneau où réside sa famille et Douarnenez.

Une quinzaine de stagiaires se retrouvent ainsi pour vingt et une semaines dans des ateliers situés place de l’Enfer – d’où leur nom – jouxtant le musée du Bateau tout juste né (CM 114). Ce premier vrai stage de charpente navale s’organise autour de la construction d’un canot à misaine et tapecul, le C’hoari w’an Dour.

« On peut construire un bateau en avançant à tâtons, en copiant, en improvisant, jusqu’à ce qu’on réussisse, explique Jean-Louis. C’est la méthode empirique. On peut aussi chercher à atteindre le résultat plus rapidement, ce qui nécessite de savoir calculer et de connaître certains principes. L’esprit des participants doit se structurer afin de pouvoir se représenter le bateau, tracer un plan, accéder à la théorie. Aussi, l’enseignement comporte des apports en mathématique et physique – déplacement, calcul de volumes d’une carène… La synthèse des deux méthodes a fort bien fonctionné, en appliquant des principes hérités des Glénans : une part de nature – car un bateau est en bois et est fait pour aller sur l’eau –, une part de science, une autre de technique et une grande part de qualités humaines. »

Pour Jean-Louis, construire un bateau est un moyen de recréer du désir, redonner le goût d’apprendre, l’essentiel étant d’allier un ensemble de connaissances et de techniques à la poursuite d’un objectif huma­niste. Les Ateliers bénéficient pour cela d’un environnement culturel favorable – le musée du Bateau et Le Chasse-Marée n’y sont pas étrangers – et s’intègrent bien à la vie locale. Le maire de Douarnenez, Michel Mazéas – qui vient de disparaître –, aime rendre visite aux stages. Chaque mise à l’eau est marquée par une petite fête dont la presse se fait l’écho.

Prenant en compte la variété des formes de coque, des tailles, des voilures et la difficulté du travail, Jean-Louis bâtit chaque année le programme pour construire de nouveaux types de bateaux. Ainsi se constitue­ une collection très diversifiée – une cinquantaine d’unités différentes en dix ans – et ce, en complémentarité avec le musée du Bateau. « Le conservateur d’alors, Denis-Michel Boëll, souhaitait que les Ateliers complètent, par le geste et le “voir”, ce que le musée expliquait par les mots. Ça collait à ma logique. Mais nous n’avons pas eu assez de temps pour développer cette complémentarité car Denis est parti… »

Pour Jean-Louis, la plus belle réussite des Ateliers aura été la construction du sinago Souvenir. « On a disposé d’une ressource documen­taire très riche et de l’approche analytique de Bernard Cadoret. Les gars ont tout fait. Ils ont construit le bateau, ont forgé toutes les ferrures avec un professeur admirable, M. Gazaigne. Ils ont fa­briqué les poulies, taillé et cousu les voiles. Et au final, on a navigué ! Avec un bateau dont on n’était pas sûr qu’il ne chavire pas lors de son lancement ! »

Les premières années, à l’issue de leur formation, les stagiaires trouvent aisément de l’embauche. La tempête de 1987 a provoqué de nombreux dégâts dans la flotte de pêche et les chantiers recrutent des char­pentiers pour faire face. Mais cela ne va durer qu’un temps. Par souci de diversification, Jean-Louis crée une section voilerie et des stages de construction « loisirs ». Toutefois, prenant conscience qu’au rythme d’une quinzaine de nouveaux diplômés chaque année, tous les impétrants ne trouveront pas de travail, il suggère de réduire le nombre de stagiaires, voire de cesser la formation de charpentier.

Des divergences d’appréciation sur l’avenir des Ateliers, quant à la forme et au contenu des programmes, se font jour au sein même de l’équipe enseignante et entre la frcm et le responsable des Ateliers. Le conflit s’envenime, Jean-Louis est désavoué. Mis à l’écart en 1994, avec réduction de salaire, il est licencié en janvier de l’année suivante. « J’avais le nez dans la mouise et personne n’a réagi ! Après la séparation d’avec ma femme, ça faisait beaucoup ! J’étais assommé. J’ai plongé, sérieusement ! »

Devenu chômeur, Jean-Louis traverse une période sombre. Puis, grâce à la confiance de quelques amis – comme Albert Billon, Serge Guilbaud et Dominique Riquier –, il reprend pied et se voit confier un mi-temps à la direction d’Action-Service, une association d’aide à la personne. En complément, il prend en charge une mission exploratoire visant à recréer une offre touristique le long du parcours finistérien du canal de Nantes à Brest. Simultanément, il conteste son licenciement devant les prud’hommes et obtient gain de cause. « Néanmoins, commente-t-il, il me reste à faire le deuil de la spoliation de mon projet, à peine développé dans sa première phase. Ainsi que du sentiment amer qu’il perdure, mais mal piloté et sur une fausse route ».

Puis la conservatrice d’alors du musée du Bateau, Françoise Mousset-Pinard, lui confie­ une étude de situation de la collection. Jean-Louis définit notamment un plan de sauvegarde pour trois grosses unités en voie de dégradation : le langoustier mauritanien Notre-Dame de Rocamadour ; la barge de la Tamise Northdown et le remorqueur à vapeur Saint-Denys. Cinq ans plus tôt, une expertise concluant à la nécessité d’entreprendre des travaux sur ces unités avait été établie par Jean-Pierre Philippe, mais pour des raisons financières, n’avait pas été suivie d’effet. Les choses ne s’étaient évidemment pas arrangées depuis. Jean-Louis est embauché, comme contractuel, pour assurer le suivi technique et scientifique des remises en état. En cours de travaux, il signale que le budget alloué sera insuffisant. Entre-temps, Françoise Mousset-Pinard a été remplacée par un nouveau conservateur, Pascal Aumasson. Lequel obtient une rallonge d’un million et demi de francs (environ 230 000 euros). Fin 2001, Jean-Louis est nommé responsable technique de la conser­vation et de la restauration du Port-musée, rôle assumé en étroite collaboration avec le conservateur.

Ne pouvant réaliser tous les travaux qui seraient nécessaires, faute d’argent, Jean-Louis programme les interventions en fonction de l’urgence. « Il fallait décider ce qui devait être entrepris tout de suite, ce qui pouvait attendre un, deux ou trois ans, et ce qu’on serait obligé d’écarter complètement. Cela impliquait que l’on réduise de moitié le nombre de bateaux à flot. » En créant une dynamique autour d’un nouveau projet, Jean-Louis modifie les habitudes, privilégiant l’action préventive plutôt que curative. Par exemple, il introduit de nouvelles procédures d’amarrage, ou installe des pompes d’épuisement automatiques pour éviter l’écopage manuel. Dans son esprit, ces changements améliorent les condi­tions de travail en épargnant aux employés des tâches fastidieuses. Cependant, ses orientations, portées par son carac­tère exigeant et ses méthodes assez directives, ne sont pas toujours bien compri­ses.

Les interventions coûtant cher, il faut distinguer les techniques de conservation de longue durée, bien adaptées aux unités mises sous abri, et celles qui relèvent d’un compromis entre conservation et restauration, mises en œuvre pour les bateaux à flot, plus vulnérables parce que soumis aux intempéries et sujets aux entrées d’eau. Et tout se compli­que quand les impératifs de sauve­garde se heurtent aux exigences d’authenticité de pièces de la collection.

« Quand le niveau initial de l’état d’un objet est élevé, précise Jean-Louis, il est facile de le maintenir. Dans le cas contraire, cela demande beaucoup d’efforts et d’argent. Or, le musée abrite principalement des unités totalement réformées ou dégradées. » La restauration d’une coque très délabrée peut coûter beaucoup plus cher que la construction d’une réplique, alors qu’au final, le distinguo n’est pas toujours évident. Pour Jean-Louis, l’aventure muséographique du thonier Biche (CM 241) est une parfaite illustration de cette problé­matique (lire ci-contre).

Ayant fait valoir ses droits à la retraite, Jean-Louis ne pouvait pas rester longtemps inactif. Depuis 2006, le ministère de la Culture­ et de la Communication fait appel à son expertise en matière de bateaux du patrimoine. « Pendant longtemps, ce rôle a été assumé par Raymond Labbé. Depuis sa disparition, en 2005, nous sommes plusieurs à assumer cette fonction : Daniel Charles et Jacques Pichavant pour les yachts, Christian Delaporte pour les unités en métal et moi-même pour les bateaux de travail en bois. Nous avons compétence sur l’ensemble du territoire, mais mon champ d’action se situe principalement en Bretagne et Basse-Normandie. »

La procédure de classement d’un bateau comme Monument historique commence par une demande effectuée par le propriétaire auprès de la Direction régionale des affaires culturelles (drac), qui soumet le dossier à l’expert. « L’avis que je dois rendre prend en compte la pertinence de la demande, l’état général du bateau, son histoire, le type de construction, son degré d’authenticité et le coût estimé de sa restauration. Je m’intéresse aussi aux motivations du propriétaire. Quel type de restauration désire-t-il et qu’envisage-t-il de faire de son bateau ensuite (accès à la visite, participation à des rassemblements…) ? En effet, si la demande ne vise qu’à décrocher une aide financière, sans que soit envisagée la moindre contrepartie, on est dans l’usage strictement privé. »

Jean-Pierre est également sollicité dans le cadre des demandes de subventions pour travaux sur des unités déjà classées. « J’exa­mine le bien-fondé de la requête. Les interventions prévues sont-elles compatibles avec le respect dû au bateau ? Ne risque-t-il pas d’être dénaturé ? Le chantier pressenti répond-il aux exigences ? Et combien cela coûtera-t-il ? » Jean-Louis suit aussi les travaux, qui doivent respecter, autant que faire se peut, l’authenticité de la construction originale. Les chantiers sont ainsi amenés à recourir à des techniques et des gestes parfois totalement oubliés. On est alors au cœur du principe de la transmission des savoirs. Un domaine qui est particulièrement cher au cœur de Jean-Louis.