Barcelone-Toulon à bord du Kruzenshtern

Revue N°257

Le quatre-mâts barque Kruzenshtern en rade de Toulon. © Nigel Pert

Par Sandrine Pierrefeu – Dernier quatre-mâts barque allemand lancé sans moteur, en 1926, le Padua est l’ultime « Flying P » encore en service. Rebaptisé Kruzenshtern, ce géant réputé pour sa vélocité sur les routes du Chili et de l’Australie court toujours. Embarquement pour quatre jours de régate à la voile pure, entre grands.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Autodafé de démons et foule des grands jours sur la Rambla, les Champs-Élysées barcelonais. Comme chaque année, la capitale catalane résonne de pétards, de rires et de fanfares : elle célèbre sa patronne, la Mercè. Au pied de la ville, devant la statue de Colomb, une quarantaine de voiliers s’apprêtent à s’élancer pour la première étape de la Tall Ships Regatta 2013. Le parcours les mènera de Barcelone à Toulon, puis vers La Spezia, en Italie.

Sur fond de fête populaire, les concurrents de l’ex-Cutty Sark déploient leur éventail de mâtures pavoisées. À bord de chacun de ces voiliers, dont la taille s’échelonne entre 9 mètres et plus de 100 mètres de longueur, des équipages profitent de l’escale. Des sirènes de quinze ans jouent aux cartes sur le château du Far Barcelona, ambassadeur de la ville. Sur La Recouvrance, des jeunes de la région de Toulon n’en reviennent toujours pas d’avoir été invités pour ce voyage. Ils sont douze, comme les communes de l’agglomération toulonnaise impliquée dans l’organisation de la prochaine escale. Depuis une heure, le trois-mâts goélette bulgare Royal Helena n’est plus ouvert au public, comme l’indique le panneau crew only. Sur une table éclairée aux bougies, les verres­ tintent à bord de Johanna Lucretia, la goélette à huniers britannique. Avec la coque blanche de l’Adornate et la poupe vernie de Budrum s’achève la tournée des tall ships de la classe B, qui regroupe les voiliers à gréement traditionnel inférieurs à 40 mètres.

Le long du quai suivant, s’aligne la dizaine des grands navires de la classe A : l’Alexander Von Humbolt II, successeur vert vif du premier du nom, ancien bateau-feu de l’Elbe ; la vertigineuse croupe carrée du Mir, ornée de lettres d’or, d’où descendent des accents du monde entier ; le Cisne Branco, frère en construction brésilien du Stad Amsterdam, auréolé de musique du soleil ; la sélecte goélette à trois mâts à huniers hollandaise Golden Leeuw; le Santa Maria Manuela, la goélette à quatre mâts portugaise, qui donnera bientôt du fil à retordre aux favoris dans le petit temps ; sans oublier notre Belem.

Le Padua, futur Kruzenshtern, photographié le 5 août 1931 au temps où il battait pavillon de la Cie Ferdinand Laeisz. Noter l’artimon à deux cornes et la longueur impressionnante des basses-vergues, dont chacune pèse 6 tonnes. © National Maritime Museum, Greenwich

Enfin, dernier bâtiment avant la sortie du port, le Kruzenshtern. Quatre mâts à n’en plus finir, six voiles pour chaque phare carré, serrées de près sur les vergues brassées de biais. Lettres cyrilliques et cadets impeccables. Leur large casquette (furajka) vissée sur la tête, ils posent au pied des mâts qui culminent à 56 mètres au-dessus du pont. Il faut se reculer pour apprécier la forme de la coque d’acier noire, rivetée d’origine et soulignée de blanc : l’étrave cambrée comme celle d’un clipper, prête à bondir, la poupe légère, pour mieux courir. Malgré sa démesure – 115 mètres de long, ce qui en fait le second voilier le plus grand du monde –, cette coque semble vivante, comme imprégnée de toutes les mers qu’elle a connues­.

Car il en a vu, des latitudes, ce navire. Entre son lancement, en 1926, et sa dernière campagne comme voilier de charge, en 1938-1939, il a couvert 330 000 milles : quatorze tours du monde et dix-sept passages du cap Horn, les cales emplies de 4 000 tonnes de fret, guano, matériaux de construction, grain… Il battait alors pavillon de la prestigieuse compagnie hambourgeoise Ferdinand Laeisz. Les long-courriers de la fl étaient coutumiers des records de vitesse sur les routes du Chili, de l’Amérique du Nord et de l’Australie. Tous baptisés d’un nom commençant par la lettre P et arborant cette robe sombre liserée de blanc, ils étaient si rapides qu’on les avait surnommés les Flying P [les « P volants »]et leur compa­gnie la Flying Line. Les chantiers du xixe et du début du xxe siècle recherchaient « la vitesse par la beauté », résume Roger Vercel dans son roman Ceux de la «Galatée», qui fait revivre cette époque où « les grands quatre-mâts des Bordes rivalisaient de sveltesse et d’élégance avec les « P » de la compagnie Laeisz, de Hambourg ».

Après la Seconde Guerre mondiale, quand la propulsion mécanique a évincé les windjammers, plusieurs Flying P ont survécu grâce à leur réarmement en navires scientifiques ou en voiliers-écoles. Il en reste quatre aujourd’hui, dont trois ont été transformés en musées à flot : le Pommern à Mariehamn, capitale des îles d’Åland, en Norvège, le Peking à New York, et le Passat dans le port de Travemünde, un arrondissement de Lübeck. De ces quatre survivants, seul le Padua, rebaptisé Kruzenshtern en 1947 quand il fut remis comme dommage de guerre à l’urss, continue de naviguer.

L’un des navires les plus véloces de son temps

Ce rescapé était l’un des plus grands et des plus véloces de son temps. Ses lochs ont enregistré des pointes de 21 nœuds. Un jour, lors d’une cavalcade de quatre heures au portant par un honnête force 8, il a parcouru plus de 68 milles, ce qui donne une vitesse moyenne supérieure à 17 nœuds. « Ces navires pouvaient aller aussi vite que nos cargos modernes quand le vent soufflait assez fort et dans la bonne direction », résume Daniel Jéhanno, ancien bosco du Belem, qui rêve, lui aussi, sur le quai très calme de ce début de nuit, tandis qu’au loin Barcelone fête sa Madone. Il embarquera demain avec nous et une quarantaine d’autres passagers, à la rencontre de ses rêves de gosses.

Réunis avant le départ de Barcelone, le Belem, le Cisne Branco et le Mir. © Scanvoile.com

« Bien sûr, poursuit l’ancien bosco, ces bateaux restaient parfois encalminés dans le pot au noir, ou luttaient des semaines durant pour doubler le Horn. Pourtant, malgré leur incapacité à remonter le vent à plus de 60 degrés, ils tablaient sur des moyennes de 5 nœuds sur les milliers de milles qu’ils se mettaient sous la quille. » En fin de compte, leurs traversées étaient donc relativement rapides. Ainsi, en 1938, le Padua touche Corral, au Chili, soixante et un jours après avoir passé Ouessant ; et dans les années vingt, le quatre-mâts barque atteint Port Lincoln, en Australie, soixante-sept jours après avoir quitté Hambourg.

Petit vent de Sud annoncé

Le lendemain, nous avons franchi la coupée, émus, heureux de quitter les flonflons de la terre et impatients de voir de quel bois se chauffe ce quatre-mâts volant. Le vent annoncé est faible, mais de Sud, donc portant. Il ne donnera pas toutes ses chances à notre dévoreur de milles conçu pour la brise. « Moins de 10 nœuds de vent, résume Christina, officier du bord et historienne du navire, ce n’est pas suffisant. Avec 10 nœuds, on peut faire quelque chose, à condition qu’ils “portent”. À 20 nœuds, on commence à s’amuser. » Cette Allemande trentenaire fait partie de l’état-major du Kruzenshtern depuis trois ans. Quand elle n’enseigne pas l’anglais aux cadets, elle effectue des recherches sur le passé du quatre-mâts, en collaboration avec le musée maritime de Bremerhaven.

Le reste du temps, elle sert de guide aux passagers ; aujourd’hui une trentaine de Français, quelques Russes et une poignée d’Allemands. « Le bateau est plein, vous aurez un dortoir, comme les cadets ! » explique Christina en filant grand-largue vers la poupe. Il est 9 heures, ce mardi matin. À 11 heures, le pilote sera à bord et les remorqueurs à poste pour l’appareillage. Une odeur de goulasch sourd des panneaux ouverts. Ici et là, quelques cadets téléphonent ou envoient des messages à partir de tablettes ou d’ordinateurs portables. Notre guide nous introduit à l’intérieur par une lourde porte qu’elle referme aussitôt, pour épargner l’air conditionné. Diable ! Les temps ont changé. Quand, en 2000, nous avions embarqué sur le Sedov (cm 136), les cadets souffraient d’isolement et n’avaient pas le sou. Quant à la climatisation…

Suivant la jeune femme, chacun s’applique à ne pas se perdre dans un dédale de coursives et d’escaliers qui, de prime abord, se ressemblent tous. « Prenez à droite, puis à gauche, là ! C’est votre porte, celle-ci, souvenez-vous- en ! » égraine notre guide. Deux niveaux sous le pont principal, des couloirs jaune paille desservent une enfilade de chambres collectives. Devant les portes ouvertes, des uniformes repassés, pendus à des cintres, attendent la parade. Le temps de poser les sacs et Christina nous entraîne vers un réfectoire grand style : le mess des passagers.

«Vous me verrez souvent en passerelle car il faudra beaucoup manœuvrer»

Le capitaine Novikov, la quarantaine affairée, rejoint bientôt le salon : « J’adore régater », annonce-t-il après avoir rapidement présenté le navire et la course, dont le départ sera donné en fin d’après-midi. « Vous me verrez souvent en passerelle, le jour comme la nuit, car nous allons beaucoup manœuvrer pour tirer le meilleur parti des conditions météo, un peu légères pour nous », glisse-t-il avant de s’éclipser pour préparer sa route et peaufiner sa stratégie.

Sous le regard du capitaine Mickaël Novikov, les cadets – dont six filles – assurent les manœuvres, qu’il s’agisse de haler une écoute de foc ou de brasser une vergue
à l’aide d’un treuil Jarvis. © Sergey Obrazisov

À 11 heures précises, le pilote monte à bord et aussitôt, lentement, les remorqueurs arrachent la coque du quai sur lequel une fanfare nous donne l’aubade. Le pont s’organise comme une mécanique, quasiment sans un mot. Les amarres sont rentrées et rangées. La foule applaudit, qu’une rangée de cadets en tenue salue de la main, puis de la casquette, tous ensemble, sous les ordres du maître d’éducation. Leurs visages impeccablement alignés illustrent la diversité ethnique du plus grand pays du globe : faciès asiatiques du Kamtchatka, rondes phy­sionomies des confins de la Mongolie, traits austères d’Asie centrale ou des rives de la mer Caspienne, jusqu’aux pâles carnations des régions occidentales. Toutes les Russies sont au garde-à-vous, sous le soleil d’Espagne.

Ils sont quatre-vingt-dix en tout, ce matin, dont six filles, de dix-sept à vingt et un ans, embarqués depuis quelques semaines et pour trois mois. Futurs officiers pont et machine inscrits à l’université technique de Kaliningrad, ou élèves de lycées maritimes destinés aux métiers de la pêche ou du commerce, ils effectuent ce stage dès leur première année d’études. « Certains sont faits pour naviguer, explique le capitaine, d’autres pas. Cette expérience à bord du Kruzenshtern leur permet, dès le début de leur cursus, de savoir s’ils ont, ou non, choisi la bonne orientation. Chaque année, certains abandonnent et changent de voie. D’autres au contraire voient confirmée leur vocation. » Disant cela, le capitaine insiste sur le caractère civil du bateau, propriété de l’Académie des pêches de la Baltique.

Épais, massifs, avec des voix de stentors, les boscos entrent dans la danse. Comme des chats, ils grimpent vérifier des détails dans la mâture. Ensuite, sitôt les remorques larguées et le pilote raccompagné à son échelle, ils haranguent les cadets assemblés trente par trente au pied des mâts. En quelques secondes, les voiles d’étai sont établies par une armée de fourmis bleues courant sur le pont, halant des drisses grosses comme le poing. Quelques cris. Des signes. Un ordre venu de la passerelle et les vergues sont brassées à l’aide des treuils Jarvis, merveilleuses mécaniques d’un autre temps autour desquelles s’affairent des gabières aux gants de cuir. Perché sur le pont supérieur, d’où les passagers observent la manœuvre, Daniel Jéhanno assure le commentaire : « Ces treuils sont d’origine. C’est un Écossais, John Charles Barron Jarvis, qui les a mis au point au milieu du xixe siècle. Ils permettent d’économiser beaucoup d’énergie et les kilomètres de manœuvres qu’il faudrait pour démultiplier les forces. » On doit en effet développer des efforts colossaux pour manipuler des espars comme les basses vergues des deux grands-mâts, qui pèsent 6 tonnes, ou les vergues des grands-huniers volants, qui pèsent 2,5 tonnes. « Quant aux réglages fins, ils sont réalisés aux palans », conclut l’ancien bosco.

Le temps de prendre les ordres suivants et les cadets s’élancent dans les enfléchures pour desserrer les voiles carrées. Les plus agiles montent jusqu’aux cacatois, les autres se répartissent sur les vergues de huniers fixes, à dérabanter les voiles basses. Quelques minutes plus tard les troupes sont revenues « au sol » et, dans la lumière flatteuse de ce matin méridional, déferlent les trois huniers. Sitôt les écoutes tournées, l’officier juché sur la dunette empoigne son haut-parleur : « Parés à hisser les huniers volants ? » Les écoutes sont reprises et les marins à poste. « Gatof? [Parés ?] » répète le maître d’équipage principal. « Parés ! » répondent les boscos. « Hissez ! »

Les cadets doivent aussi jouer les équilibristes dans la mâture. Vaincre sa peur du vide fait partie de l’apprentissage maritime et ne pas y parvenir pourra ruiner une vocation. © Nigel Pert

« Normalement, on chante en hissant les huniers volants », commente l’ancien bosco du Belem, à son affaire. Les perroquets fixes, puis volants, suivent et enfin les cacatois, puis la brigantine et le hunier d’artimon sont établis, ainsi que la voile d’étai d’artimon et la marquise [une autre voile d’étai]. Autour, puis derrière le quatre-mâts placé en tête de cortège, s’organisent les « cathédrales de toile » sur fond de Sierra que coiffent quelques cumulus de bon augure. Valse avec le Mir. Danse avec le Belem. Croise La Recouvrance, légèrement gîtée, à frôler notre beaupré. Quelques voiles latines et une foule de voiliers de plaisance tournent autour des concurrents parés pour le défilé.

Bientôt, la tension monte autour de la ligne de départ. Le coup de canon sera donné à 17 heures et lancera les navires de la classe A vers le Nord. Cette première manche ne sera close que dans trois jours à 4 heures du matin. Les trente-quatre inscrits disposent donc de près de soixante heures pour couvrir les 190 milles séparant Barcelone de Toulon. Cela représente une vitesse moyenne à peine supérieure à 3 nœuds et laisse largement à chacun le temps de s’exprimer.

Une demi-heure avant le départ, la brise thermique atteint 15 nœuds. Les ordres fusent. Les voiles carrées qui avaient été provisoirement carguées et les voiles d’étai que les hommes avaient amenées, sont réétablies tandis que le quatre-mâts fait cap sur les ba-teaux du comité. Avec une précision de métronome, la toile éclôt simultanément sur les trois mâts principaux. Les voiles se gonflent et la coque accélère. À 16 h 59, les cacatois se déploient. Il ne reste que quelques centaines de mètres à franchir pour couper la ligne. Au coup de canon, les navires s’élancent tout dessus.

Une femme qui danse, un cheval au galop, un navire sous voiles

« Les trois plus belles choses au monde sont une femme qui danse, un cheval au galop et un navire sous voiles », affirment les marins russes. Quelle plus belle illustration de cet adage que le Kruzenshtern?

Tandis que la flottille s’élance, cadets et équipage reprennent leur routine. Dès les manœuvres achevées, les quarts à la mer s’organisent. Chaque jour, un tiers des cadets est affecté aux corvées de cuisine et à l’entretien du navire. Un autre tiers se répartit par groupes, selon sa spécialité, dans les salles de classe. Un dernier tiers est affecté à la manœuvre, sur le pont ou aux machines, selon le métier que chacun prépare. De jour comme de nuit, tous – sauf les timoniers et les navigateurs – sont re­quis quand retentit l’alarme appelant à la manœuvre.

Le Kruzenshtern aujourd’hui, dans toute sa splendeur. © Nigel Pert

Il en est de même pour une partie des soixante membres d’équipage. Seuls les trois cuisiniers, les stewards des trois mess, la boulangère, les personnes chargées de l’entretien ou de l’approvisionnement, le médecin, le chef mécano et les électriciens ne sont pas concernés par les manœuvres. En revanche, le maître voilier, par exemple, est responsable du beaupré ; il doit lâcher son ate­lier, sa paumelle et sa machine à coudre pour aider à l’établissement des focs. Le maître charpentier, également, seconde l’un des boscos et pilote une di-zaine de cadets. La journée se termine à 18 h 30 pour tous ceux – la majorité – qui travaillent­ le jour et se reposent la nuit.

Ce premier soir de course, la brise sem-ble­ avoir, elle aussi, terminé son ouvrage. Elle faiblit avec la lumière. À 20 heures, dans le rien de vent qu’a laissé le soleil, le Kruzenshtern avance encore à plus de 6 nœuds. Depuis le départ, les hom-mes n’ont cessé de régler le gréement. Le gigantisme n’y change rien. Com-me sur tous les voiliers, la finesse des réglages et l’attention aux éléments font la différence. Pas question de laisser la main au pilote automatique ! Comme autrefois, quand le cours du fret dépendait de l’ordre d’arrivée, les officiers auscultent le vent en permanence et n’hésitent pas à sortir leurs troupes du lit pour ajuster, même finement, la toile.

Malgré les efforts de notre équipage, le Mir, plus léger et très toilé, file en tête. Le Kruzenshtern, qui le dépasse souvent dans la brise et avec lequel il bataille depuis des années au fil des régates, se cale dans son sillage. Royal Helena met aussi de l’eau entre sa poupe et notre quatre-mâts. Juste derrière galope le Santa Maria Manuela. À cette allure, l’ancienne goélette morutière portugaise avance à la même vitesse que nous. Au fur et à mesure que mollit la brise, l’écart se réduit et les voiles modernes des classes C et D gagnent du terrain. Un spi rouge se détache et double quelques phares carrés. Quel plaisir les marins de ce bateau doivent avoir à croquer ainsi les anciens coureurs d’océans !

Le crépuscule, finalement, s’impose. Le bateau devient silencieux. Tout autour flottent­ les lucioles vertes, blanches et rouges signalant les autres concurrents. La passerelle se détache sur la grand-voile qui lui masque la vue. Les silhouettes des officiers, qui arpentent la dunette pour surveiller comme ils peuvent le quart avant, forment des ombres chinoises.

Quand le navire chargeait du fret, le plan de pont était plus dégagé et la passerelle moins élevée. Les trente membres d’équipage du Padua logeaient alors dans un château central qui laissait plus de place à des voiles basses de surface encore plus importante. Quant à la quarantaine d’élèves qui embarquaient déjà pour se former au long cours, ils établissaient leurs quartiers dans un château arrière aujourd’hui disparu. L’intérieur du navire, lui, était entièrement réservé aux marchandises. Jusqu’à ce qu’après la Seconde Guerre mondiale le navire soit remorqué à Rostock, puis Lénin­grad, où ses cales ont été réaménagées en dortoirs pour trois cent cinquante cadets de la Marine soviétique et cent dix membres d’équipage. Devenu caserne flottante, le Kruzenshtern, comme le Sedov, a bien failli ne plus jamais revoir le large.

Maria Nischeva, 4e lieutenant, étudie la carte dans la chambre de navigation. © Nigel Pert

À 7 heures précises, ce second jour de course, les haut-parleurs diffusent une « annonce réveil » en russe, avant que la même voix – nouveau signe de changement – ne traduise l’information en anglais : « Bonjour ! Vous êtes à bord du Kruzenshtern. Température de l’air, 24 degrés. Température de l’eau, 27 degrés. Position : entre Barcelone et Toulon, mer Méditerrannée. »

Pour les cadets commence alors un programme minuté dont le détail est affiché en cyrillique dans les dortoirs. 7 heures, lever. 7 h 05, gymnastique. 7 h 15, toilette « légère ». 7 h 30, petit déjeuner, nettoyage des quartiers de vie et remise en ordre des dortoirs. 8 h 30, début de la journée par tiers tournants. Pour l’instant, des groupes de jeunes gens torse nu et en short suivent une séance d’exercice physique. Boscos et chef d’éducation rivalisent de pompes et de tractions, que les garçons imitent comme ils peuvent. De leur côté, les filles, en marinière, traduisent ce programme viril en savants étirements.

Puis chacun rejoint les réfectoires pour un petit déjeuner composé de bouillie, de fruits et de pain frais. Au carré des passagers, ceux qui s’y entendent en gréements traditionnels aident les autres à comprendre ce qui se trame sur le pont. Les références d’ouvrages maritimes s’échangent, les souvenirs de mer affleurent dans les effluves de café. Soudain, le haut-parleur grésille à nouveau pour annoncer le classement des navires en course. Le Mir est toujours en tête et le Kruzenshtern en quatrième position. Avec à peine une dizaine de nœuds de vent, sur une mer sans un pli, notre quatre-mâts barque file 4 nœuds. Étonnant, non ?

Adversaires et partisans du moteur auxiliaire

« Certains voiliers de la même époque que celui-ci, explique Christina, étaient déjà dotés de moteurs auxi­liaires. Mais le Padua, qui n’en avait pas, réussissait parfois à tenir des moyennes identiques, voire plus élevées qu’eux. » C’est sans doute pourquoi, au début du xxe siècle, les adversaires du moteur étaient nombreux, notamment parmi les marins. Ainsi l’armateur du France ii, ce gigantesque cinq-mâts barque affecté au transport de minerais entre la Nouvelle-Calédonie et l’Europe, accepta que soient déposées les machines du bord. « Elles étaient très peu utilisées, enchaîne Daniel Jéhanno, car les marins étaient habitués à composer avec les éléments. Or les moteurs alourdissaient le navire, occupaient un grand volume dans l’espace de charge et la traînée des hélices ralentissait le voilier de 2 nœuds. » Sans doute, mais France ii a dû bien regretter ses « tournebroches » le 12 juillet 1922, ce jour où, encalminé, il s’est mis au plain, définitivement.

Et notre guide Christina d’enchaîner. « Le Kruzenshtern et le Sedov auraient quant à eux probablement fini à la casse après la Seconde­ Guerre mondiale si Mitrofanov, l’un des capitaines du Sedov, n’avait remué ciel et terre pour les sauver. Le ministère, excédé par son harcèlement, finit par ouvrir une ligne de crédit et trouver une affectation nouvelle pour les deux voiliers-casernes : après une refonte totale, le Kruzentshtern, finalement motorisé, reprit la mer en 1962 comme navire de recherche dépendant de l’Académie soviétique des sciences­, puis comme voilier-école de la flotte de la Baltique. »

Christina pousse maintenant la porte du musée du bord, son domaine réservé. Dans cet univers de velours et de bois verni, portraits, photographies et objets insolites retracent la vie du voilier. « Y a-t-il un dentiste dans la salle ? » ironise-t-elle en dési-gnant­ la gueule à demi édentée d’un bébé alligator empaillé. Cadeau de Fidel Castro, ce reptile dont l’espèce est désormais protégée ne peut quitter le bord pour recevoir les soins dentaires qui lui manquent. Il serait aussitôt confisqué. Sa dentition se délite donc un peu plus à chaque coup de vent.

Des cosaques sous la lune

Toute la journée, le vent ne cesse de mollir. La flottille dérive à présent, presque sans vitesse. « Un spectacle sera organisé ce soir sur le pont, annonce le capitaine Novikov. C’est une tradition. Nous accueillons aussi bien des étudiants que des lycéens. Ils viennent de tous les milieux sociaux et de toutes les régions de la fédération de Russie : pour nous, la mixité est une volonté et l’égalité des chances, une réalité. Nous aimons que les cadets préparent des sketches, des chants ou des danses. Cela les change des écrans d’ordinateurs et les force à aller vers les autres. C’est aussi l’occasion, pour eux, de témoigner de leur culture ou de leurs talents­. Pour certains élèves moins doués ou moins extravertis, c’est un moment important qui favorise leur intégration. »

L’arrivée à Toulon. On reconnaît, à quai, le trois-mâts carré italien Amerigo Vespucci. © Nigel Pert

Sous la grand-voile tendue comme un rideau de scène, des bancs sont alignés, un écran et une sono installés. Peu à peu, des visages nouveaux font leur apparition : les « invisibles » de l’équipage, cette communauté de soixante personnes vivant en­semble huit mois sur douze, sans relève, se sont habillés pour l’occasion. Il y a Elena, la boulangère, dont la cuisine est ornée de fleurs artificielles et de chromos. Et Ludmila, responsable des réfectoires depuis vingt-trois ans, qui – comme le pianiste de Novecento que l’écrivain Alessandro Baricco imaginait prisonnier de son paquebot – ne met jamais pied à terre avant la fin de la saison.

Après quelques chansons accompagnées à la guitare et une valse de salon mixte, dans la pure tradition des officiers de marine, deux garçons se lancent dans une danse cosaque endiablée. Les deux cents spectateurs battent la mesure. Le pont tremble. La lune brille entre les bras des huniers. Essoufflés, les garçons saluent. Le maître d’éducation, tout sourires, les remercie. « C’est un ancien gradé de la Marine soviétique, nous glisse Christina. Il dirigeait la flotte de la mer Noire et les cadets le crai­gnent comme le loup ! » Le grand homme rend hommage à tous ceux qui, depuis 1926, continuent de perpétuer les savoirs liés à ces grands navires à traits carrés : « Sans eux, sans vous, nous ne serions pas ici, ce soir et ce quatre-mâts barque aurait disparu. »

Le troisième jour de course s’ouvre sur une mer miroir. L’arrivée n’est plus qu’à 30 milles, mais la météo annonce si peu de vent que chacun craint l’annulation. Sitôt avalé le petit déjeuner, les corvées d’entretien réservées aux jours cléments s’orga­nisent. Le pont est protégé des ardeurs du soleil à l’aide de couvertures et de voiles de rebut. Dans un vacarme de coups de marteaux, les apprentis piquent la rouille dans les hunes d’où dégringolent des écailles de métal. Dans la salle des machines, quelques cadets, crayon et cahier en main, notent les instructions du chef mécano, tandis qu’en salle de classe, d’autres étudient les règles de barre et la structure des navires.

À la poupe, un bosco enseigne à un élève quelques-uns de ses tours de main : nœud de cabestan, de pêcheur, de chaise, d’écoute, de calfat, etc. La liste des nœuds qu’il doit être capable d’exécuter les yeux fermés en toutes circonstances pour passer son premier examen est la même que celle des matelots du monde entier. Daniel Jéhanno, l’ancien bosco du Belem, rejoint les deux hommes. Sans un mot – aucun ne maîtrise la langue de l’autre –, des astuces, des savoir-faire s’échangent. Le langage des nœuds est l’espéranto des marins.

« Nous aimerions embarquer des cadets étrangers pour aider nos étudiants à pratiquer d’autres langues, précise le capitaine. Ils apprennent tous l’anglais à l’école, mais ne l’utilisent pas assez. Or le diplôme qu’ils préparent est valable dans tous les pays et les équipages sont désormais internationaux. Ils seront amenés à travailler avec des marins du monde entier, il faut abso­lument qu’ils se lancent ! »

L’ancien cadet devenu capitaine retrouve son hôtesse douarneniste

Ancien cadet du Sedov, le capitaine connaît l’importance et la valeur des échanges interculturels. Quand il était mousse, au temps de l’urss, les jeunes n’avaient pas le droit de franchir les limites des fêtes ma­ritimes où les grands voiliers faisaient escale. Mais à Douarnenez, en 1988, le maire avait fermé les yeux sur les escapades de certains cadets que des familles locales s’étaient arrangées pour accueillir. Mickaël Novikov n’a jamais oublié comment Annie Quideau, mareyeuse douarneniste, l’avait alors reçu chez elle pour une fête de famille.

En 2008, à l’occasion des fêtes de Douarnenez, Mickaël Novikov, le capitaine du Kruzenshtern, retrouve Annie Quideau, la mareyeuse qui l’avait accueilli vingt ans plus tôt lorsqu’il était cadet à bord du Sedov. © F. Van Malleghen

Vingt ans plus tard, revenu dans le port finistérien pour préparer la venue de son quatre-mâts barque aux rassemblements ma­ritimes de l’été 2008, il avait cherché et retrouvé la maison de son hôtesse, sans oser y entrer. Les responsables du festival douarneniste, et quelques autres à qui il avait confié son désir de la revoir, lui avaient alors préparé une surprise qu’il ne peut évoquer sans émotion. « Quand je suis revenu avec le Kruzenshtern, quelques mois plus tard, ils m’ont amené à la maison. Annie m’y attendait avec tous les gens qui étaient là vingt ans plus tôt. Elle avait pris une photo de nous à l’époque et l’avait gardée dans son album de famille. C’était magnifique ! ». Le fils du capitaine, devenu à son tour cadet à bord du quatre-mâts barque, avait accompagné son père et était venu saluer la famille Quideau. La boucle était bouclée. Le champagne avait été sablé. Quelques jours plus tard, la famille de Douarnenez dînait dans les ors du « salon du capitaine ».

En mémoire de cette rencontre, le capitaine du Kruzenshtern met un point d’honneur à ouvrir « ses » jeunes au monde. À Toulon, où l’on prépare la fête depuis des mois, le recteur de l’académie de Kali­ningrad rencontrera les responsables d’une grande école maritime française afin d’étudier la possibilité d’un échange.

Pour l’heure, la brise reprend du souffle avant le passage de la ligne, que nous franchissons en quatrième position, en fin de journée. Malgré la vitesse retrouvée incitant à prolonger le plaisir, les mâts sont déshabillés et les voiles serrées. La nuit se passera en baie de Toulon, dans le silence, les lumières et les reflets.

À la passerelle comme sur le pont, après quatre jours d’observation polie entre passagers, équipages et cadets, les langues se délient, les questions fusent en charabia de russe, d’anglais et de français mêlés. Les jeunes ont dessiné sur la carte électronique des cocotiers autour de Saint-Tropez. Le nom sonne à leurs oreilles comme un para­dis de cinéma. « Saint-Tropez, à quoi ça ressemble, en fait ? » demande un cadet en soignant sa grammaire.

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