Par Gilles Millot – Si l’on connaît Jean-Baptiste Charcot, célèbre explorateur polaire qui disparut tragiquement il y a cinquante ans avec son non moins célèbre « Pourquoi-Pas ? », l’ensemble de sa vie de marin n’est plus guère dans les mémoires. Les bateaux d’une étonnante diversité avec lesquels il sillonna les mers durant plus de quarante années, sont peut-être moins connus encore, malgré leur évident intérêt. C’est l’étude de ces navires qui est esquissée ici, depuis les régates en Seine jusqu’aux navigations hauturières dans des contrées alors inexplorées. En nous faisant découvrir certains aspects mal connus de la vie d’un homme exceptionnel, elle est aussi le révélateur de la vie maritime d’une époque.

Jean-Baptiste Charcot a tout juste cinq ans en 1872 lorsqu’il embarque pour la première fois sur un fragile esquif, cons­titué d’une caisse à savon gréée d’un man­che à balai et d’un torchon. L’expédition a pour but de traverser l’étang de son grand-père dans un jardin de Neuilly-sur­ Seine !

Sur cette caisse, lé jeune Charcot peint le nom de : Pourquoi-Pa, sans  »s », erreur bien pardonnable vu son jeune âge. Cependant, l’équipée s’achève par un naufrage suivi d’une solide fessée visant à le dissuader de telles aventures, jugées trop dangereuses pour un petit garçon (1).

Ce n’est pas par hasard que l’enfant a baptisé son embarcation d’un tel nom ; très jeune il fait état de son désir de naviguer et semble vouloir s’orienter vers une carrière maritime. Aux interrogations de ses parents, et plus particulièrement de son père, éminent neurologue qui tient à ce que son fils se consacre à une profession médicale, il répond : « pourquoi- pas ? ». L’enfant est alors surnommé « le petit pourquoi-pas », un nom qui accom­pagnera Jean-Baptiste Charcot tout au long de sa vie.

Dans un premier temps, la raison pater­nelle l’emporte sur les désirs d’aventures de l’adolescent qui se consacre aux études de médecine. Toutefois, le jeune Charcot n’abandonne pas sa passion pour autant : canotage sur le lac Saint-James et sorties en mer avec les pêcheurs de Ouistreham au cours des vacances, rythment sa vie d’élève studieux.

Le yachtsman

Le doctorat en médecine se précise lorsqu’en août 1892 Charcot achète son premier bateau. Le Courlis est un sloup de neuf tonneaux construit cinq ans aupa­ravant par un chantier du Petit Gennevil­liers sur les plans du célèbre architecte naval américain Edward Burgess, auteur des trois vainqueurs successifs de la coupe América en 1885, 1886 et 1887, et disparu prématurément l’année précédente.

Le Courlis

Lancé sous le nom de Daisy et gréé tout d’abord en cat-boat, c’est-à-dire avec un solide mât sans hauban placé très en avant et une voile à corne, le Courlis mesure 8 30 m de longueur, 3,38 m de large, pour un tirant d’eau de 1,80 m. Une quille en fonte de 3 600 kg plus un lest intérieur de 400 kg en font un bateau très marin.

A cette époque, Jean-Baptiste Charcot est reçu membre de l’Union des yachts français créée l’année précédente (2), et adhère au Cercle de voile de Paris. Quatorze yachts sont mouillés au bassin de Meulan où le club donne ses courses, lesquelles ont lieu chaque fin de semaine à compter du mai. C’est ici que bon nombre de yachtsmen parisiens se retrouvent régulièrement pour régater malgré leur éloignement des rivages marins. Une ligne tout juste créée par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest relie Paris à Argenteuil, facilitant ainsi les transhumances hebdomadaires.

Plans de voilure et de formes du Courlis, ex Daisy, un cat-boat de 9 tonneaux sur plans Burgess de 1887. Charcot l’acheta en 1892; ce fut son premier bateau. Lt 8,30 m; 1. 3,38 m; t.e. 1,80 m

Les qualités nautiques du Courlis sont excellentes, mais les débuts de Charcot en régate s’avèrent difficiles; il se retrouve fréquemment classé bon dernier ou contraint à l’abandon. Malgré une vocation précoce et une bonne volonté évidente, notre apprenti navigateur a encore beaucoup à apprendre.

Le Pourquoi-Pas ? premier

Dès l’année suivante Charcot, alors interne des Hôpitaux de Paris, mais béné­ficiant vraisemblablement d’une partie de la fortune personnelle, fait construire un yacht de 15 tonneaux aux chantiers Bon­nin et Damon à Lormont, près de Bor­deaux. Le bateau est réalisé sur les plans d’un grand architecte français de l’épo­que : Sahuqué, qui est également chargé du suivi des travaux.

Gréé en cotre et baptisé Pourquoi-Pas ?, le nouveau yacht est lancé le 22 juin 1893; la construction a duré soixante jours. Pourvu d’aménagements spacieux, le Pourquoi-Pas ? n’est pas destiné uniquement à la régate et Charcot envisage déjà de voyager à bord de son yacht; il doit pour­ voir courir contre les meilleurs bateaux de sa catégorie mais également bien tenir la mer par gros temps.

D’une longueur totale de 19,50 m pour 3,60 m de large et 2,65 m de tirant d’eau, il porte 256 m2 de toile; la voilure vient de chez Claverie à Arcachon. Une cham­bre à deux lits, un salon avec deux cana­pés-couchettes, de nombreuses armoires, un couloir desservant à tribord la cham­bre de Charcot, à bâbord des sanitaires et l’office, une cuisine et un poste pour qua­tre ou cinq hommes font du Pourquoi­ Pas ? un bateau confortable permettant d’effectuer des croisières de longue durée; au surplus, il s’agit d’une construction exclusivement française. Charcot a tenu tout particulièrement à ce que cette der­nière clause du marché passé avec l’archi­tecte soit absolument respectée; l’on soup­çonne déjà le caractère patriotique de cet homme qui allait, plus tard, porter le pavillon national dans les contrées les plus lointaines.

C’est le capitaine Cloux, de Bordeaux, qui convoie en octobre le Pourquoi-Pas ? jusqu’à Trouville, son port d’attache. Charcot ne peut prendre part à ce voyage, trop occupé par des devoirs de chef de famille, car son père est décédé quelques semaines auparavant. L’excellent compor­tement du yacht, malgré les mauvaises conditions atmosphériques qui ont sévi durant presque toute la croisière , satisfait pleinement son propriétaire, lequel s’empresse de lui faire remonter la Seine jusqu’à Meulan, où il doit hiverner.

Afin de tester son nouveau bateau en régate, Charcot s’inscrit à l’une des der­nières courses de la saison sur le bassin de Meulan, le dimanche 29 octobre 1893. Malheureusement, le résultat n’est pas brillant, l’équipage passant plus de temps à déséchouer le yacht qu’à régater réelle­ment. Les 2,65 m de tirant d’eau du Pourquoi-Pas ? ne lui permettent pas de s’écarter du chenal, ce qui annihile ses chances vis-à-vis de ses concurrents.

Le Pourquoi-Pas ? arrivant de Bordeaux. Les marques du Cercle de voile de Paris et de l’Union des yachts français ont été envoyées en tête de mât (dessin de M. Fillol).
Le second bateau de Charcot et le premier Pourquoi-Pas ?, un plan Sahuqué construit chez Bonnin et Damon à Lormont. Le type même du « couloir lesté ». Lt 19,50 m; 1. 3,60 m; t.e. 2,65 m; sv 256 m2.

Dès le début de l’année 1894, le Pourquoi-Pas ? est à Trouville, et Charcot effectue à Pâques une croisière de quinze jours sur les côtes de Normandie. Il arbore, aux côtés du guidon de l’Union des yachts français, sa marque personnelle constituée d’un triangle comportant une bande noire avec un point d’interrogation le long du guindant, une bande blanche et la pointe tricolore (3).

En juillet, Charcot participe aux réga­tes du Havre, mais là encore il ne figure pas aux places d’honneur : lors de la pre­mière course, le Pourquoi-Pas ? casse sa sous-barbe et doit renoncer Le lendemain, il y a quatre partants dans sa catégorie et le Pourquoi-Pas ? arrive dernier.

Les équipages qui arment les yachts sont recrutés généralement parmi des marins de métier , souvent des pêcheurs, qui con­naissent parfaitement les maniements d’un bateau à voile. Les propriétaires embauchent ces hommes pour une saison de régates. Un patron est chargé de diri­ger le bateau en course, mais également d’assurer la navigation et la maintenance du bord; il seconde le propriétaire, mais dans bien des cas le patron demeure le seul maître à bord.

Quelques possesseurs de yacht bénéfi­cient de cet état grâce à leur fortune mais ne font preuve, personnellement, que de qualités de marin contestables. Certains n’embarquent que rarement, ou lorsque les conditions restent confortables, et lais­sent à leurs équipages le soin d’en découdre. Ces propriétaires se contentent le plus souvent d’honorer de leur présence, ou de leurs discours, les cocktails blasonnés lors des remises de prix.

On peut penser que ces attitudes irritent Charcot, d’autant que ses médiocres résultats en course ne manquent vraisemblablement pas de susciter certaines ironies déplaisantes. Fils d’un homme de grande renommée, disposant d’une fortune conséquente, il souffre de n’être considéré par certains que sous cet angle : « je veux être le fils de mon père et non pas un fils à papa ! ».

Suite aux régates du Havre de juillet 1894, Jean-Baptiste Charcot lance un défi officiel aux propriétaires de yachts de sa série :

 »Propriétaire du yacht de 15 tx Pourquoi-Pas ?, appartenant à l’Union des yachts français, gréé en France et monté par un équipage français, je lance un défi à tous yachts étrangers, français ou franci­sés jaugeant de 10 à 20 tx (jauge de l’Union des yachts français) dans une course d’une traite, dont le parcours serait le suivant : départ du Havre, virage d’une bouée à Cowes, virage à Cherbourg et retour au Havre.

Les conditions sous lesquelles cette course se ferait seraient les suivantes :
l°) Je m’engage à ce que mon yacht soit monté uniquement par un équipage fran­çais et conduit par moi-même, secondé par mon patron également français;
2°) Les propriétaires des bateaux engagés seraient à bord pendant toute la durée de la course;
3°) Les allégeances accordées seront celles admises par l’Union des yachts français;
4°) Il sera remis par le ou les bateaux per­dants une somme d’argent à titre de gra­tification à l’équipage du gagnant;
5°) La date de la course, qui devra avoir lieu avant le 1°’ octobre 1894, et les différents détails seront fixés à l’amiable entre les concurrents qui accepteront ce défi courtois.

J.-B. Charcot, yacht Pourquoi-Pas ? U.Y.F. et C.V.P. »

À notre connaissance, personne ne re­lève le défi; cette intervention manifeste cependant l’état d’esprit de Charcot, met­ tant en valeur deux de ses principaux traits de caractère : son nationalisme et l’inté­rêt essentiel qu’il porte à ses marins.

Au mois d’octobre, Pourquoi-Pas ? est mis à terre pour carénage et doublage en cuivre des œuvres vives.

Charcot ne se décourage pas; durant la saison de 1895 il prend part à plusieurs régates au cours d’une croisière qu’il effec­tue sur les côtes normandes et bretonnes.

Le dimanche 11 août, Pourquoi-Pas ? est au départ des courses de Trouville orga­nisées par le Cercle de voile de Paris, son adversaire direct a pour nom Bettina, yacht de 18 tx appartenant au baron Edouard de Rothschild. Le vent souffle en rafales, le parcours s’effectue en série avec les 10 tx et tous les concurrents ont pris un ou plusieurs ris dans leur grand voile, sauf Pourquoi-Pas ? qui porte même son flè­che. Il se classe quatrième avec huit minu­tes de retard sur Bettina.

Le 31 août, ce sont les régates de Dinard; sur les quatre bateaux de sa série, Pourquoi-Pas ? arrive second, deux autres ont renoncé.

En avril 1896 le cotre Pourquoi -Pas ? est vendu. Rebaptisé Nirvanah par ses nou­veaux propriétaires, il quitte la Manche pour Marseille, port à partir duquel il naviguera désormais .

Le voyageur

Jean-Baptiste Charcot n’est pas un fin régatier; apparemment cette activité ne lui convient guère. La navigation et les voya­ges semblent l’attirer davantage et dans ce domaine, ses ambitions restent considé­rables.

Au mois de mai 1896, il achète une superbe goélette de 120 tonneaux, renon­çant par là même à la compétition et aux régates côtières . Construite en 1879 chez Fife à Fairlie, en Ecosse, la goélette a été dessinée par l’architecte William Fife, fu­tur auteur des deux Shamrock, défendeurs de la coupe América en 1899 et 1903.

Pourquoi-Pas II

Ex-Saint-Bryde devenue Aline en 1893, la goélette appartient au comte de Cha­bannes La Palice lorsque Charcot en fait l’acquisition. Longue de 25,85 m pour une largeur au maître bau de 5,34 m et 3,20 m de creux, l’Aline devient bien évidemment Pourquoi-Pas ?, deuxième du nom.

On ne sait la raison pour laquelle l’an­née suivante Charcot revend sa goélette à un certain Calvet sans avoir réellement navigué avec. Il rachète au baron Oppen­heim un yacht en fer de 31 m gréé en goé­lette, mais pourvu d’une machine à vapeur. Du nom de Greta, le bateau est rebaptisé Pourquoi-Pas ? A bord de ce yacht, Charcot effectue une croisière qui le mène à Guernesey puis à Amsterdam. Il parcourt les canaux de la Zélande, remontant jusqu’à Haarlem sans jamais prendre un pilote malgré l’important tirant d’eau du steam-yacht (2,50 m).

En six années, le médecin aura acheté quatre bateaux, du sloup de 8,30 m au yacht de 31 m; Charcot fait des progrès fulgurants… dans la course au tonnage. C’est bien sûr grâce à sa fortune person­nelle qu’il peut se permettre de tels chan­gements, au détriment peut-être de l’iné­vitable intérêt sentimental que l’on accorde au bateau avec lequel on navigue depuis longtemps, en apprenant peu à peu à le connaître…

Cependant, la navigation à vapeur ne semble pas l’enthousiasmer et Charcot prend conscience que les croisières saison­nières ne justifient pas l’armement d’un yacht de 31 m; ses ambitions immédiates lui font regretter sa .goélette de 120 tx.

Au cours de cette année 1898, Calvet, nouveau propriétaire de la goélette de Fife, rebaptisée Linette, n’a cessé de parfaire son équipement, la dotant d’une embarcation de 7 m dessinée par l’architecte Sahuqué. Equipé d’une machine à vapeur dévelop­pant 7 ch., sortant tout droit des chantiers de la Société bordelaise de constructions maritimes, ce « steam launch », comme on l’appelle à l’époque, est destiné à remor­quer la goélette pour rejoindre un mouil­lage ou l’assister dans les manoeuvres por­tuaires. Une glacière et une soute à charbon pour l' »annexe » sont aménagées à bord de la Linette. En juillet, elle croise sur les côtes de Bretagne et du Sud de l’Angleterre.

On suppose que l’élégance remarquable de la goélette, de passage dans les eaux de la Manche, jointe à ses aménagements et équipements soignés, sont à l’origine des regrets de Charcot. Bénéficiant déjà d’une certaine expérience, il reste avant tout un marin de la voile. En mai de l’année suivante, Charcot ayant usé d’arguments vraisemblablement d’ordre financiers auprès de Calvet, Linette fête ses vingt ans… et redevient Pourquoi-Pas ? Trois mois plus tard, le 14 août 1899, Charcot quitte Trouville à la barre de sa goélette à destination des côtes anglaises. Durant un mois, il visite différents ports, tels que Penzance, Milford-Haven, Cardiff, etc. Pourquoi-Pas ? se comporte admirablement; le trajet retour cap Lizard Guernesey, soit 100 milles, sera couvert en moins de neuf heures.

L’année suivante, Charcot remonte plus au Nord; il envisage même d’aller visiter les îles Féroé. Une saison particulièrement difficile et de violents coups de vent l’obli­gent à séjourner près des côtes de l’Irlande dont il fait le tour. Charcot se passionne pour la navigation et conduit ses croisiè­res sans jamais prendre de pilote. Il a parmi son équipage un marin de grande classe : Ernest Cholet, qui l’accompagne depuis ses premières équipées (4).

Souvent, en dehors des quarts et au cours des escales, le médecin réunit les matelots qui le désirent et leur donne des cours de navigation théorique. Parmi les hommes qui arment les yachts de cette époque, on trouve beaucoup de Bretons faisant la pêche l’hiver et passant à la plai­sance au cours de l’été.

En juillet 1901, Charcot et son équipage repartent vers le Nord avec la ferme inten­tion d’atteindre les îles Féroé. Une escale à Gosport pour prendre un jeu de voiles neuves et le Pourquoi-Pas ? embouque le Pas-de-Calais. Après avoir relâché dans le Firth of Forth, Charcot remonte vers les Shetlands qu’il visite, puis les Féroé où la goélette mouille en rade de Torshavn le 10 août.

Malgré de violents coups de vent, la croisière se déroule sans avaries et le Pourquoi-Pas ? est de retour en France au début du mois de septembre. De ces con­trées peu fréquentées, Charcot ramène des indications précieuses concernant les pos­sibilités de mouillage aux Féroé dont il fera profiter les Instructions nautiques.

L’année suivante, en mai 1902, il vend sa goélette jugée cette fois trop petite pour ses aspirations de voyageur explorateur. Pourquoi-Pas ? devient Ti-Ouaka et retourne à Bordeaux chez son nouveau propriétaire : le député André Ballande.

Itinéraire de la croisière effectuée aux Féroé en 1901 avec la goélette Pourquoi-Pas ?.

Rose-Marine

Un autre voyage est envisagé aux Féroé, et plus au Nord, vers l’Arctique. Le méde­cin est chargé d’une mission scientifique officielle. Aux Féroé il étudiera les causes de l’apparition du cancer parmi les habi­tants, maladie inconnue jusqu’alors dans ces îles; puis l’Islande et l’île Jan Mayen, afin d’y effectuer des observations et des analyses zoologiques et microbiologiques.

Pour cette expédition, il achète une goé­lette en fer de 214 tx : Rose-Marine, cons­ truite en 1886. Longue de 36,5 m, 6,15 m de large et 3,45 m de tirant d’eau, elle possède une machine à vapeur auxiliaire. Charcot naviguera de concert avec son ami Denfert-Rochereau et sa goélette de 160 tx Harlequin.

Au cours des deux mois de mer, Rose­ Marine remplit pleinement sa mission et touche Jan Mayen, bien au-delà du cercle polaire arctique, le 14 juillet 1902. Au retour, Charcot dira :  »Quand je pense que nous étions parés pour un hivernage possible avec un an de vivres à bord ! ».

Les ambitions de l’homme se précisent, l’appel du pôle, la fascination des océans de glace se font plus forts.

La goélette mixte en fer Rose-Marine achetée en 1902 pour une croisière à Jan Mayen au-delà du cercle polaire Arctique. © coll. Allard-Charcot

J-B. Charcot explorateur

En janvier 1903, Charcot commande à la Société des Chantiers de constructions navales de Saint-Malo un trois-mâts goé­lette destiné à un voyage scientifique vers le Pôle Nord. Ce chantier naval devait marquer la carrière du médecin-explora­teur Jean-Baptiste Charcot, au point que dans la région de Saint-Malo l’on ne peut dissocier du nom de Charcot celui de l’homme qui construisit ses deux princi­paux bateaux : François Gautier.

Le Français

Le nouveau bateau de Jean-Baptiste Charcot est préalablement étudié par Boyn , directeur du journal Le Yacht, qui réalise l’avant-projet dès le mois de jan­ vier 1903. Sur ces données, le plan de forme est tracé par François Gautier . Le nouveau Pourquoi-Pas ?, c’est le nom qu’on prévoit alors de lui donner, sera un trois mâts-goélette équipé d’une machine à vapeur alimentée par deux chaudières de la maison Turgan-Foy; ses caractéristiques sont les suivantes : longueur à la flottai­ son 32 m, bau 7,56 m, creux 4,20 m, tirant d’eau 3,75 m.

L’importance du navire entraîne un coût de réalisation que Charcot ne peut assu­mer en totalité; le chantier et la Maison Turgan-Foy doivent consentir des prix très bas afin que le projet puisse voir le jour.

Les lignes principales du Pourquoi Pas ? restent celles des goélettes de pêche, mais l’échantillonnage des bois employés s’avère beaucoup plus conséquent puisque les dimensions des pièces maîtresses de la charpente, en chêne, correspondent pra­tiquement à un navire de tonnage triple.

Les membrures, doublées sur toute leur hauteur, mesurent au pied 0,44 m x 0,29 m avec une maille de 10 cm. Le bordé a 8 cm d’épaisseur à la préceinte et 10 à la flottaison; il est en orme de France dans les petits fonds et en chêne à partir des bouchains. Un second bordé diagonal, en orme de 5 cm, sera posé de l’étrave jus­qu’en arrière du mât de misaine, afin d’augmenter la robustesse de la structu­re; un barrotage transversal en chêne de 20 cm au carré est prévu, espacé de 80 cm au niveau de la flottaison sur toute la lon­gueur du navire. Par le travers de la salle des machines une consolidation longitu­dinale et des cloisons de soutes placées judicieusement compenseront l’absence de ce barrotage. Enfin, une armature en fer, fixée sur l’étrave, protègera l’avant du bâtiment lors des navigations dans les glaces.

Avant-projet et plan de voilure du 3 mâts goélette Pourquoi-Pas ?, futur Français, établis par Boyn, directeur de la revue Le Yacht.
Mise en place des bordés; le bateau qui s’appelle encore Pourquoi-Pas ? est en construction à Saint-Malo au printemps 1903. En juin il sera rebaptisé sur cale Le Français. © coll. Allard-Charcot

Le 28 février 1903, le Pourquoi -Pas ? est monté en membrures. La maîtresse section reste puissante mais les lignes générales demeurent très agréables : les extrémités fines avec une voûte élégante, tandis que sur l’avant, le brion très rogné pour faci­liter la progression dans les glaces se ter­ mine par une guibre élancée.

La mission, préalablement prévue vers le Spitzberg, la mer de Barentz et la Nouvelle-Zemble, décide de changer d’iti­néraire dès le mois d’avril alors que le Pourquoi-Pas ? est encore en construction. Dans une lettre du 8 avril 1903, qu’il adresse à l’ingénieur Pléneau, membre de l’expédition, Charcot écrit :  » …Dans le Nord, on a déjà tant fait qu’il faudrait se limiter à des pêches et observations qui n’auraient de bons résultats qu’à la con­dition de faire mieux que les autres… Dans le Sud, nous sommes sûrs de réussir, de très bien réussir, car il y a eu très peu d’ex­plorations et il suffit, pour ainsi dire, d’y aller pour trouver du nouveau et faire une grande et belle œuvre… ».

Précisons qu’une autre raison a orienté Charcot dans son choix : depuis 1900 on est sans nouvelle d’une mission suédoise dirigée par l’explorateur Nordenskiöld à bord de l‘Antarctica. Le gouvernement suédois prépare une expédition de secours et Charcot envisage de participer à cette opération. L’Académie des sciences pa­tronne la mission qui devient :  » Expédition Antarctique Française » et adopte les dispositions suivantes :

 »Devant les importants résultats qui viennent d’être communiqués aux socié­tés savantes d’Europe et qui ont été obte­nus da1-5 l’Antarctique par l’expédition anglaise d’une part et l’expédition sué­doise d’autre part, et devant le grand effort tenté simultanément dans ces régions par l’Angleterre, l’Ecosse, l’Allemagne et la Suède, le comité de patronage de l’expédition Charcot émet le vœu que la France s’associe sans retard à ce grand mouvement scientifique qui promet d’être si fécond en résultats ».

Cependant, un problème financier vient ternir les motivations de Charcot. Il a assumé le coût de la construction du navire, mais restent à prévoir les frais de l’expédition proprement dite, à savoir équipements, instruments, combustibles, paye de l’équipage, etc. 300 000 F sont nécessaires et Charcot prend encore à sa charge la moitié de cette somme. La Ma­rine fournira 140 tonnes de charbon et des instruments de dragage et de sondage; pour le reste, on fait appel aux deniers du peuple. Plusieurs souscriptions sont lancées par voie de presse ou au sein des sociétés savantes, mais les résultats restent bien en deçà des prévisions minimales.

François Gautier entre ses deux fils, Joseph à gauche et Edmond à droite, lesquels fonderont en 1905 la « Société des Chantiers de Constructions Navales Gautier frères ». © coll. Gautier

C’est avec une certaine amertume que Charcot écrira en 1903 : « Nous nous faisions tous l’illusion que dans un élan d’enthousiasme pour la science, pour l’honneur du pays, que chacun voudrait apporter à cette œuvre, suivant ses moyens, la pièce d’argent, d’or ou le billet bleu. Il n’en est rien et nous risquons encore de voir notre pays se tenir à l’écart et de se laisser distancer par les autres parce qu’on n’a pas pu réunir en France 150 000 F pour une œuvre désintéressée, où l’honneur de la science nationale, du pavillon même est en jeu » (5)

En juin 1903, le fait est peu connu, le Pourquoi -Pas ? est débaptisé sur cale, il se nomme désormais le Français. Les fonds ont été trouvés grâce à l’Académie des Sciences, à la Société de Géographie, au Muséum ainsi qu’au Ministère de la Ma­rine; mais aussi, et surtout, au journal Le Matin qui lance une souscription géante allant jusqu’à avancer les fonds nécessaires pour clore le budget de l’expédition. Le navire doit de par son nom conserver l’aspect représentatif d’une réalisation nationale, et le nom de Français lui est attribué.

Le 27 juin, Jean-Baptiste Charcot est debout sur le gaillard d’avant lorsque la bouteille de Mumm cordon rouge lancée par sa sœur vient se briser sur l’étrave du Français. Un dernier coup de masse, et le navire glisse vers la mer, sous les applau­dissements des centaines de spectateurs et ouvriers juchés alentour sur les nombreu­ses coques en construction du chantier. Toutes les personnalités régionales sont bien sûr présentes, et l’équipage est au complet pour le premier contact du Fran­çais avec son élément : l’état-major, constitué de l’explorateur belge de Gerlache qui effectua déjà un voyage en Antarcti­que de 1897 à 1899 avec son navire Bel­gica, des scientifiques tels que Bonnier et Pérez, zoologues, Turquet , naturaliste, Pléneau, ingénieur, puis les officiers de marine Matha et Rey. Enfin les hommes auxquels incombe la tâche de manœuvrer le bateau : le maître d’équipage Ernest Cholet, l’homme de confiance de Char­ cot, avec lequel il navigue depuis ses débuts, et Goudier, chef mécanicien, res­ponsable de la machine et des chaudières (le fabricant de ces dernières a tenu à allu­mer les feux pour le lancement !). Mate­ lots et chauffeurs sont pour la plupart des Bretons du Finistère, bon nombre d’en­tre eux ont déjà navigué sous les ordres de Charcot en Islande et à Jan Mayen au cours des années précédentes.

Le gréement du trois-mâts goélette est à poste, le grand pavois hissé, la haute che­minée blanche crache ses volutes de fumée noire, le Français tombe exactement dans ses lignes, et François Gautier est ravi. Une belle journée que le 27 juin 1903, sur les quais de Saint-Malo noirs de monde. Le reporter du journal Le Yacht exulte, rendu lyrique par les lignes élégantes du bateau, il écrit :  »Je ne puis citer toutes les jolies femmes ni toutes les fraîches toilettes…’ ‘.

Au mois de juillet se poursuivent les tra­ vaux à flot et les essais de l’appareil pro­pulsif. Le 18, Monseigneur Riou donne la bénédiction religieuse au Français avant que celui-ci ne quitte Saint-Malo pour Le Havre.

Dans le grand port normand, le nou­veau bateau de Charcot complète son approvisionnement en vivres et matériels, 60 tonnes au total, avant de rejoindre Brest où il charbonnera dans l’arsenal. Des gens, sûrement bien intentionnés, vien­nent à se demander sans discrétion si. Charcot possède un brevet de capitaine et, dans le cas contraire, s’il peut comman­der de toute autorité le Français en navi­gation hauturière. On ressort alors une cir­culaire de 1862 affirmant que tout propriétaire d’un yacht peut en exercer le commandement; le Français est inscrit comme yacht et la question trouve sa réponse.

Le Français prêt pour son lancement le 27 juin 1903. On remarque sur ce document les nombreuses coques en construction, attestant l’importante activité des chantiers Gautier à cette époque. © coll. Gautier
Le Français gréé sous grand pavois, chaudières en pression, a glissé vers son élément, puis mouillé pour casser son erre et éviter sous le vent au milieu du bassin. La pluie commence à tomber sur Saint-Malo. © coll. Gautier

Le chantier Gautier

Né le 17 juin 1832, à Dahouet dans les Côtes-du-Nord , François Gautier s’initie dès son plus jeune âge, au travail du bois dans l’atelier de son père, qui exerce la profes­sion de maître charpentier-menuisier. A 17 ans, il s’engage dans la marine de Napo­léon III. I:intérêt qu’il manifeste pour tout ce qui concerne le bateau et la navigation lui attire la sympathie de certains officiers. François peut ainsi bénéficier d’éclaircisse­ments particuliers à propos des disciplines d’enseignement général telles que l’arith­métique , la géométrie, mais également le dessin pour lequel il dispose de réelles qua­ lités. Lorsqu’il quitte la Marine impériale, François Gautier a 23 ans et connaît déjà parfaitement le métier de charpentier de navire. .Après une expérience de contremaî­tre dans le bâtiment, il entre au service d’un dénommé Dandin, constructeur de navires à Saint-Malo, dont il devient l’adjoint direct. Des études studieuses réalisées paral­lèlement à ses activités professionnelles lui confèrent la qualité d’architecte naval des Chantiers Dandin.

En 1868, François Gautier dirige seul le chantier de l’avenue Louis-Martin, appelé désormais :  »Chantiers et ateliers de cons­tructions navales de Saint-Malo », et ce jusqu’en 1892. Sur les cales, six à sept bateaux sont lancés chaque année : goélet­tes islandaises, terre-neuviers, trois-mâts, les fameux navires des 0:uvres de Mer, Saint Pierre et Saint-Paul, mais aussi les petits vapeurs à aubes faisant la liaison entre Saint­ Malo et Dinard et que les gens du pays appelaient « les patouillards ».

Les chantiers comptent jusqu’à quatre­ vingt ouvriers : charpentiers, traceurs, scieurs, chevilleurs ainsi que les équipes de calfats venant de La Richardais, Pleurtuit, Plouër, traversant La Rance par n’importe quel temps afin d’exercer leurs talents. La guerre de 1870 ralentit l’activité du chan­tier; François Gautier dira: « L’herbe a poussé plus vite sur les chantiers que les coques de navires ».

En 1900, deux des fils de François, alors âgé de 68 ans, Joseph et Edmond, nés respectivement en 1874 et 1876, collaborent avec leur père. Ils s’associeront pour créer en 1905 la « Société des Chantiers de cons­tructions navales Edmond et Joseph Gau­tier frères’ ‘, François restant collaborateur technique.

Un faux départ tragique

C’est donc à partir du Havre qu’a lieu le départ officiel du Français à destination des mers australes. Le 15 août 1903, la porte océane est en fête; fanfares et per­sonnalités entourent à nouveau le bateau et son équipage. Bientôt, seuls les mem­bres de l’expédition restent à bord; des matelots enlèvent l’échelle de coupée. On échange un dernier signe avec ceux qui restent, tandis qu’un petit vapeur, feux poussés au maximum, piaffe d’impatience au milieu du bassin.

Les jetées à peine franchies, on largue la remorque afin d’établir la voilure sous les applaudissements de la foule station­née le long de la côte. Ces spectateurs, émerveillés et fiers de l’entreprise à la­ quelle ils ont peut-être modestement par­ticipé, s’interrogent lorsqu’ils aperçoive t les voiles s’amener, le bateau faire demi-tour et rentrer au port au moteur, pavil­lon en berne.

Un drame vient de se jouer à bord; lors de la manœuvre, un taquet s’est arraché sous l’effort d’une écoute, fauchant l’un des hommes et le tuant net. L’aventure commence mal; le matelot Maignan devient une victime des explorations antarctiques avant même que le navire ait pu pénétrer les mers australes. Piètre con­solation pour la veuve et les orphelins que les 50 000 personnes prenant part à la cérémonie religieuse, mais .Charcot tien­dra à accompagner lui-même par le train la dépouille de son fidèle équipier dans son village natal de Trigavou.

A la fin du mois d’août, le Français est à Brest pour charbonnage. A bord, on pro­cède aux derniers préparatifs avant l’ap­pareillage. Un ingénieur des établisse­ments Turgan-Foy s’affaire autour de la petite machine verticale de 230 ch. à deux cylindres; la mission n’a pu en acquérir une neuve et c’est d’un appareil propul­sif d’occasion que le navire a été doté. Afin d’éviter tout déboire mécanique au début du voyage, l’ingénieur embarquera jus­qu’à Madère, première escale, pour véri­fier le bon fonctionnement de la machine.

L’equipage s’installe dans ses logements, les officiers et les scientifiques disposent chacun d’une petite cabine comportant un hublot. Les aménagements sont en pitchpin, créant ainsi une ambiance claire et sympathique destinée à agrémenter la vie des hommes qui vont vivre à bord durant près de deux années. Le poste d’équipage se trouve bien sûr à l’avant, les couchettes des marins sont munies de por­tes à coulisse, comme des lits-clos, permet­ tant à chaque homme de s’isoler. Pour améliorer encore le confort à bord, Char­cot a prévu de doubler l’intérieur du vaigrage par un feutre de deux centimètres d’épaisseur dans toutes les parties habita­bles du navire.

L’expédition vers l’Antarctique

Le 29 août 1903, le Français quitte son mouillage après avoir réglé ses compas; à la remorque du Haleur, bâtiment de l’Etat, il emprunte les passes qui mènent à l’extérieur du port de guerre. Sur le navire-école Borda, tout l’équipage est à la bande, saluant le bateau polaire et son valeureux équipage.

Ce n’est qu’après avoir paré les Tas de Pois que le Français largue sa remorque, les voiles sont établies, cap au Sud… La traversée du golfe de Gascogne reste difficile : mer grosse et vent soufflant parfois en tempête. Naviguant exclusivement à la voile, à une vitesse moyenne de 6 nœuds, le Français donne toute satisfaction et entre en rade de Funchal le 10 septembre. L’expédition relâche à Madère durant quatre jours afin de reprendre l’arrimage des équipements, qui s’est révélé défectueux au cours de cette première étape.

Après une brève escale en rade de Saint-Vincent, aux îles du cap Vert, pour déposer le courrier et prendre des vivres frais, le Français s’élance vers l’Amérique du Sud le 26 septembre. Le 17 novembre, le navire est à Buenos Aires où il passe au bassin pour remplacer son arbre de couche défaillant. Il quitte la capitale argentine pour Punta Arenas, dernière escale avant l’inconnu, et le 24 décembre 1903 l’expédition Charcot cingle vers l’Antarctique…

Le monde n’aura plus de nouvelles du Français et de son équipage durant près de 15 mois. Au début de l’année 1905, les bruits les plus alarmants circulent. Une corvette de la marine argentine, partie à sa recherche, rentre sans avoir trouvé trace de la mission française. Puis, dans les pre­miers jours de mars, un trois-mâts mouille devant le petit port de Puerto Madryn, à l’extrême Sud de la République argentine; le Français est de retour avec son équipage au complet.

Le navire talonne

Pourtant, le 15 janvier précédent, devant la Terre Loubet, alors que le Fran­çais remonte vers le Nord après tant de mois d’absence, une roche non aperçue a bien failli mettre un terme à l’Expédition Antarctique Française.

Charcot écrira plus tard :  » 8 h du matin, subitement, au moment où nous passons à une encablure d’un iceberg de près de 50 m de haut, nous ressentons un choc terrible, la mâture vibre et plie au point de faire craindre qu’elle ne vienne en bas et le bateau grimpe presque à la verticale, avec un craquement sinistre, s’engageant jusqu’à la passerelle. La lon­gue houle nous fait talonner violemment deux ou trois fois… puis le bateau par son propre poids retombe à flot avec un sourd gémissement. Nous venons de donner à six nœuds sur une roche moutonnée à fleur d’eau que nous voyons maintenant sous l’avant, moirée de jaune et de vert… ».

Une importante voie d’eau se déclare à l’avant; retenue par les aménagements et le charbon, l’eau ne peut arriver aux pom­pes. On défonce les cloisons et les soutes sont débarrassées suffisamment pour qu’elle puisse être évacuée. Tout l’équi­page se relaie car il faut pomper 45 minu­tes par heure afin d’étaler et maintenir le Français à flot. Dans le but d’économi­ser le charbon, absolument nécessaire pour le retour, on pompe à bras; les hommes sont fourbus, les mains gèlent sur les bringuebales.

Le panneau publicitaire des chantiers Gautier en 1907. Le Français, bateau désormais connu dans le monde entier, sert de référence aux constructeurs.

C’est une tempête qui viendra remet­tre de l’ordre dans la carène du Français. Battue par les lames, la brèche, plutôt que de s’aggraver, se colmatera en partie et permettra d’alléger le rythme des pompes jusqu’au retour. Pour toute expédition de ce genre, il importe aussi d’avoir… de la chance. Plus tard, en cale sèche à Buenos Aires, on constatera l’ampleur de l’avarie : renforts métalliques d’étrave arrachés, sept mètres de fausse quille emportés et plu­sieurs bordés disjoints. Heureusement que François Gautier avait fait  »fort » au moment de la construction.

Le Français a hiverné à l’île Wandel au large de la terre de Graham; ses pérégri­nations l’ont amené par 67° de latitude jusqu’à une contrée baptisée alors « Terre Loubet » , en hommage au Président de la République française de l’époque. Les résultats scientifiques obtenus par l’expé­dition dépassent les espérances, et c’est une montagne d’informations nouvelles que, sous forme de. notes, d’échantillons et de spécimens, Charcot offre aux savants et chercheurs des laboratoires.

Le 7 juin 1905, la mission Charcot arrive à Paris; ce n’est plus le plaisancier du bas­sin de Meulan, fils de l’éminent neurolo­gue, que l’on salue, mais le héros des ter­res antarctiques que l’on acclame…

Le Français quant à lui est resté à Buenos Aires, racheté par le gouvernement argentin qui le destine au ravitaillement des observatoires météorologiques entretenus par sa Marine en Antarctique. La machine, qui avait causé nombre de soucis durant l’expédition française, est remplacée. Malheureusement, la carrière du trois-mâts sera de courte durée; rebaptisé Austral, il quitte Buenos Aires en décembre 1907, à destination de l’Antarctique, et se perd sur le banc d’ Ortiz à proximité des côtes uruguayennes. Cette nouvelle ne manque pas d’affliger le docteur Charcot et ses anciens membres d’équipage, mais également son constructeur, François Gautier.

D’autant qu’à Saint-Malo, sur les cales de la « Société des Chantiers de constructions navales Edmond et Joseph Gautier frères », un second navire d’explorations polaires est en cours de construction.

Jean-Baptiste Charcot en tenue d’été sur le pont du Français avant d’affronter les rigueurs de l’extrême Sud. © coll. Gautier

Un nouveau Pourquoi-Pas ?

Charcot repart, et pour cette seconde expédition confie en juillet 1907 la réali­sation de son nouveau bateau à Gautier. François est toujours là, jouant le rôle de conseiller technique de ses deux fils, et son expérience demeure indispensable.

750 000 F de l’époque sont nécessaires pour cette mission à nouveau patronnée par l’Académie des sciences. Mais les résul­tats incontestables obtenus par la première expédition susciteront de la part du gou­vernement un apport financier important; Charcot devra cependant puiser dans sa fortune personnelle pour mener à bien la construction.

Au début de l’année 1907, il se rend en Norvège pour visiter les chantiers construi­sant les baleiniers scandinaves. Quelques semaines plus tard, un architecte naval de Londres, A.H. Brown, accompagné du directeur du journal Le Yacht , part pour l’Ecosse. Une semaine durant, les deux hommes étudient les plans du Scotia,  » le plus parfaitement compris de tous les navires utilisés pour des explorations antarctiques » écrira Boyn dans son journal. Le Scotia avait précisément été cons­truit à partir des plans d’un baleinier norveg1en. On prend également en compte les caractéristiques du Discovery de l’ex­pédition anglaise de 1901; et A. H. Brown, en collaboration avec le Bureau Veritas, peut ainsi établir un cahier des charges contenant l’ensemble des éléments néces­saires à la construction d’un bâtiment d’exploration polaire, tel qu’on le conçoit en 1907.

Un navire bien conçu

C’est à partir de ces documents que François Gautier trace les plans du navire, respectant scrupuleusement les désirs de Charcot en ce qui concerne les aménage­ments intérieurs, si importants pour ce genre d’expédition de longue durée. Cette fois, le bateau sera baptisé d’emblée Pourquoi -Pas ?, un nom cher au docteur Charcot. D’un déplacement d’environ 825 tonnes, gréé en trois-mâts barque , il mesure 40 m de longueur, 9,20 m de lar­geur maximale et 4 m de tirant d’eau moyen.

En novembre 1907 le Pourquoi-Pas? est monté en bois tors, prêt à recevoir le dou­ble bordé avec soufflage à partir de la flot­taison. Mis à part les petits fonds en orme, seul le chêne a été employé dans la cons­truction. les travaux de charpente se pour suivent durant tout l’hiver; la maille des membrures est diminuée par rapport à une construction classique, barrots d’entrepont et de faux-pont sont trois fois plus rapprochés. Des renforts supplémentaires, constitués de diagonales d’acier espacées tous les mètres, lient les membrures entre elles et augmentent encore la solidité du navire. Des croix de Saint-André consoli­dent le pont au droit des étambrais de mâts; ces derniers ont été choisi dans le parc à bois de l’arsenal de Brest.

A l’avant, renforcé à l’extérieur par des armatures métalliques, les mailles de la membrure sont remplies par des massifs de bois, de même pour les petits fonds qui seront ensuite calfatés et coaltarés avant le coulage du ciment constituant le lest. Quant au vaigrage, également calfaté, il constitue presque une double coque.

La machine, indispensable désormais sur les navires destinés à ce type d’expé­dition, est commandée par l’Agence géné­rale maritime, chargée de la maîtrise d’œuvre du Pourquoi-Pas ? aux établisse­ments de La Brosse et Fouché à Nantes. D’une puissance de 550 ch. à double expansion, modèle Compound, elle a deux cylindres juxtaposés d’un diamètre respectif de460 à 800 mm avec une course de 600 mm. Sa construction et celle de la chaudière seront suivies par l’ingénieur en chef de la Marine Laubeuf (6). L’ensem­ble propulsif doit permettre au Pourquoi­ Pas ? de naviguer à 9 nœuds dans de bon­nes conditions.

François Gautier étudie et construit en outre une embarcation à moteur servant d’annexe au Pourquoi- Pas ?. Cette vedette mesure 6,50 m de longueur pour 1,60 m de large. Son avant arrondi est renforcé par des tôles d’acier afin de faciliter sa navi­gation dans les glaces. Son gréement se compose d’une voile au tiers et d’un foc, tandis qu’un moteur à essence de 8 ch. lui assure une vitesse supérieure à 7 nœuds. Prévue pour être armée par 5 hommes pouvant s’abriter, le cas échéant, sous une teugue en toile durant les heures de repos, la vedette s’avère assez spacieuse et stable pour embarquer 20 personnes.

François Gautier photographié en octobre ou novembre 1907 devant le bateau en construction. Noter la maille rapprochée des membrures. © coll. Gautier
Visite de chantier. De gauche à droite : l’enseigne de vaisseau Godfroy, le maître d’équipage Ernest Cholet, Charcot et le « père Gautier ». © coll. Gautier

La maison de Dion-Bouton fournit le moteur pour l’embarcation ainsi que trois traîneaux automobiles destinés à l’ex­ploration des terres accessibles. Ces traî­neaux, construits sur les indications de Charcot et pesant 200 kg chacun sont offerts gracieusement à l’expédition par le fabricant; des moteurs de 4 ch. leur octroieront des vitesses de 7 à 8 km/h .

Le 18 mai 1908, Paul Doumer, futur Président de la République malchan­ceux en 1932 et Mme Charcot, épouse du docteur (7), respectivement parrain et marraine du Pourquoi-Pas ?, brisent la bouteille de champagne encore du Mumm sur l’étrave. Bientôt le fier navire glisse vers son élément. Flottant sous son grand pavois, la coque blanche du Pourquoi-Pas ? s’immobilise au milieu du bassin, superbe . François Gautier, ca­ chant mal son émotion, dira : « C’est un mâle ! ».

Le lendemain, on embarque la chau­dière à bord du navire elle possède deux foyers avec une surface de grille totale de 5,316 m2 ; timbrée à 7 kg/cm 2 , elle mesure 3,80 m de diamètre pour une longueur de 3,30 m.

Les aménagements

En juin et juillet, les chantiers Gautier poursuivent les aménagements du Pour­quoi-Pas ?. A l’avant le poste contient 18 couchettes avec une hauteur sous bar­rot de 2 m; comme pour le Français, le vai­grage est isolé par des plaques de feutre. Derrière le poste, le carré des sous-officiers le patron et le chef mécanicien ont cha­cun leur cabine tandis que le second et le quartier-maître mécanicien devront se contenter d’une cabine à deux couchettes.

Le pont de la partie centrale du bateau forme dunette et permet d’abriter 6 cabi­nes destinées aux logements de l’état ­major, plus les appartements de Charcot sur bâbord, les laboratoires et les sanitaires se trouvant sur tribord. La cuisine et l’office sont sous un rouf sur le pont avant.

A l’arrière de la machine, une soute gar­nie de plomb reçoit l’essence en bidons nécessaire au fonctionnement de la vedette, des traîneaux, ainsi que du groupe électrogène de 8 ch. provenant également de chez de Dion-Bouton. 250 tonnes de charbon et 18 tonnes d’eau peu­ vent être embarquées dans les cales du Pourquoi-Pas ?. Les embarcations et annexes sont constituées d’un canot, un youyou, deux baleinières, deux norvégien­nes, quatre doris, deux canots Berthon, sans oublier bien évidemment la vedette construite par Gautier.

Quelques détails supplémentaires carac­térisent encore le navire polaire : en tête du grand mât est intallé un tonneau ser­vant d’abri à la vigie; un téléphone le relie à la dunette. Au-dessous de la passerelle on peut voir une plaque de cuivre et ar­gent représentant le navire dans les mers polaires. Fixée contre la timonerie, cette œuvre a été offerte à Charcot par un mis­sionnaire de Chine dont la mort et celle de ses disciples semblaient inévitables lors de la révolte des boxers en 1900 (8).

Une autre pièce peu banale fait partie de l’armement du navire; il s’agit d’ un petit canon avec lequel, en 1887, le chi­miste Turpin réalisa ses essais de la méli­nite. Ce cadeau de l’inventeur fut fixé sur le pont, à bâbord, près de la timonerie.

Le 20 juillet, on amarre le bateau devant le casino et Monseigneur Riou donne sa bénédiction en présence de l’équipage et de quelques amis. Les 25 et 26 ont lieu les essais de vitesse avec les appareils éva­poratoires qui donnent toute satisfaction: puis le Pourquoi-Pas ? quitte Saint-Malo pour Le Havre où il poursuivra son achèvement à flot.

18 mai 1908. Le dernier coup de masse vient d’être donné, le Pourquoi-Pas ? glisse sur sa cale de lancement. Contrairement au Français, le Pourquoi-Pas ? n’a pas été gréé pour son lancement, le poids de la mâture rendant la manœuvre trop délicate (coll Gautier).
Le Pourquoi-Pas ? quitte Le Havre le 15 août 1908 à destination de l’Antarctique. Le pavillon du Yacht Club de France est en bonne place. © photothèque Roger-Viollet

La seconde mission antarctique

20 000 personnes environ se pressent sur les quais du Havre en ce 15 août 1908 pour assister au départ de la seconde mis­sion antarctique française. Pour la circons­tance, Charcot a fait hisser en tête du grand mât le guidon du Yacht Club de France dont il est membre depuis de nom breuses années.

L’état-major de l’expédition se compose cette fois de huit hommes; outre Charcot, trois enseignes de vaisseau ont embarqué : Bongrain, Rouch et Godfroy, chargés d’ef­fectuer des observations et mesures. Gour­ don, docteur ès-sciences, faisait déjà par­ tie de l’expédition du Français; il remet son sac à bord avec deux autres scientifi­ques : Liouville et Gain, tandis que Senouque se chargera des études du magnétisme.

Sur les vingt-deux hommes constituant l’équipage proprement dit, huit ont déjà embarqué lors de la première mission antarctique. Le patron, Cholet, est bien sûr toujours présent. Parmi les nouveaux, citons deux élèves de la Marine Marchande qui se sont portés volontaires dès la pre­mière heure : Boland et Nozal, ce dernier obtenant l’autorisation d’emporter un appareil photographique afin d’exercer sa passion. Il rapportera de cette mission une collection de documents particulièrement intéressante.

La première étape, Cherbourg, a pour but de faire le plein des soutes à charbon, le Pourquoi-Pas ? y restera huit jours, blo­qué par une tempête sévissant en Manche. Une sortie tentée au cours d’une embel­lie se solde par un échec; la mer est impra­ticable et le bateau se réfugie dans le port de Guernesey.

Enfin, le 5 septembre, le Pourquoi-Pas ? peut mettre en route; le lendemain matin les sémaphores de la côte bretonne si­gnalent successivement son passage. A 10 h 15 le bâtiment est à hauteur du Créac’h, puis il disparaît rapidement vers le large.

Comme pour la première mission, Charcot relâche à Madère puis aux îles du cap Vert. Après escales successives à Rio de Janeiro et Buenos Aires, le Pourquoi-Pas ? arrive à Punta Arenas le 1er décembre. Pour Mme Charcot, qui avait tenu à accompa­gner son mari le plus loin possible sur la route de l’Antarctique, c’est la fin du voyage, elle rentrera en France par la ligne régulière…

Après l’escale à l’île Déception, dans l’archipel des Shetlands du Sud, où l’ex­pédition passe quelques jours avec les baleiniers norvégiens, le Pourquoi-Pas ? lève l’ancre le 25 décembre 1908 et entre dans les glaces, vers l’inconnu… La mis­sion restera à l’écart de toute forme de civi­lisation durant onze mois. Longue pério­de d’exploration et d’études·, jusqu’au 27 novembre 1909 où Charcot touchera à nouveau l’île Déception.

Là encore, les résultats obtenus dépas­sent toutes les prévisions et l’expérience est un succès total. Pourtant, comme pour le Français, la robustesse des constructions Gautier va être mise à rudes épreuves et l’expédition manquera de prendre fin avant l’hivernage, qui cette fois aura lieu à l’île Peterman par 65° 10′ 30″ de lati­tude Sud .

Dans les premiers jours de janvier 1909, le Pourquoi-Pas ? heurte brutalement une roche à fleur d’eau devant le cap Tuxen au Sud de l’île Peterman. Aussitôt la machine fait en arrière toute, la mer est haute mais l’avant du bateau reste sur le rocher et tout effort semble vain pour sortir de cette périlleuse situation. Heureusement, aucune voie d ‘eau ne se déclare, mais la mer baisse et il faut délester l’avant. Ancres et chaînes sont mises à la mer; à marée basse le Pourquoi-Pas ? déjauge de 2,80 m tandis que son pont arrière se trouve sous l’eau . Des hommes descen­dent sur les chaînes afin de tenter un dia­gnostic des avaries; le renfort d’étrave en fer est tordu, de gros éléments de fausse quille remontent à la surface et toutes les craintes sont permises. (A ce propos, on peut penser que Charcot aurait pu prévoir d’embarquer à chaque expédition un équipement de scaphandrier et d’accoutumer, avant le départ, le charpentier du bord à l’utilisation de ce matériel. Ainsi, les avaries subies par le Français en janvier 1905 et celles du Pourquoi-Pas ? quatre années plus tard presque jour pour jour d’ailleurs auraient pu être rapidement déterminées et provisoirement réparées).

30 décembre 1908. L’équipage démonte la cabane construite lors du premier hivernage avec le Français à l’île Wandel. Ils retrouveront les restes du sapin de Noël de 1904, un poêle, et des conserves laissés quatre années auparavant. © coll. Nozal
Le Pourquoi Pas ? voiles désenverguées, amarré pour l’hivernage à Port Circoncision dans l’île Peterman.© coll. Nozal

Rangement du pont avant l’appareillage du retour. On distingue la partie où se trouvait l’atelier pendant l’hivernage. Le second cliché, réalisé lui aussi par le matelot Nozal, montre un homme qui s’apprête à sonder par 5 000 m de fond sur la route du retour. © coll. Nozal
Le Pourquoi Pas ? s’est échoué devant le Cap Tuxen, le 9 janvier 1909. Ancres et chaînes ont été mouillées afin d’alléger l’avant du bateau reposant sur la roche. A marée basse, des membres de l’équipage descendent sur les chaînes pour tenter de déterminer l’ampleur des avaries. © coll. Nozal

Toutes les embarcations du bord sont mouillées et remplies du matériel enlevé sur l’avant afin de l’alléger. A la pleine mer, la machine bat en arrière à toute vitesse, le bateau vibre à tout rompre mais ne bouge pas d’un pouce. Un coup en avant permet d’éviter sur quelques mètres, puis en arrière toute à nouveau, et dans un sinistre grincement, le Pourquoi-Pas ? s’arrache du rocher. De nombreuses pièces de bois remontent à la surface, dramatiques témoins de la solidité diminuée du bâtiment. Pour l’heure, toujours pas de voie d’eau importante, celle-ci apparaîtra cependant quelques temps plus tard, mais n’entravera pas le déroulement de la mission ni même l’hivernage dans les glaces. Gautier avait raison : « C’était un mâle ! ».

On sonde la carène du navire. Remarquez les renforts d’étrave métalliques bien visibles sur ce document. (Nozal). © coll. Nozal

Le 5 juin 1910 le Pourquoi-Pas ?, escorté d’ une flottille de yachts et de deux torpilleurs, entre dans le port de Rouen; la capitale normande est en fête et l’accueil des plus enthousiastes. Désormais, Charcot et son Pourquoi-Pas ? bénéficient d’une notorité sans conteste, ranimée par l’esprit patriotique qui berce l’époque. Il fait don du bateau au Muséum d’histoire naturelle.

Durant les quatre années suivantes, le médecin devenu océanographe, effectue à bord du Pourquoi-Pas ? plusieurs campa­gnes en Manche, en Atlantique, et dans les régions polaires arctiques, embarquant à chaque fois des élèves des écoles d’hydro­ graphie envoyés par la Marine Marchande. Ces missions sont réalisées sous le patronage des différents ministères, ce qui règle tout problème de financement. Le Pour­quoi-Pas ? est navire océanographique français et Charcot élu en 1913 président du Yacht Club de France.

L’arrivée du Pourquoi-Pas ? dans le port de Rouen le 5 juin 1910: un accueil triomphal. © L’Illustration-Sygma
A peine accosté, parents, amis, officiels et journalistes envahissent le pont du Pourquoi-Pas ? © L’Illustration-Sygma

La guerre de Charcot

Lorsque le conflit éclate en août 1914, le Pourquoi-Pas ? rentre à Cherbourg où il désarme, tandis que son commandant est mobilisé en qualité de médecin de 10 classe à l’hôpital maritime.

De par sa notoriété et ses relations, Charcot se voit rapidement renseigné sur les méfaits de la guerre sous-marine livrée par l’Allemagne. L’état-major considère alors que les barrages de filets et la veille des patrouilleurs auxiliaires et autres cha­lutiers armés entre Douvres et Calais obli­gent les sous-marins ennemis à contour­ner l’Angleterre pour parvenir en Atlan­tique. Les baies désertes des Féroé, d’Is­lande, ou de Jan Mayen sont supposées servir de bases de ravitaillement aux submersibles.

Meg I : la lutte anti-sous-marine

Charcot connaît bien ces régions et au début de l’année 1915 il est détaché, sur sa demande, auprès de l’Amirauté britan­nique, laquelle envisage de lui confier un « navire spécial » afin de lutter contre les sous-marins allemands . Ce bâtiment sera loué à la Marine française et arborera le pavillon national. Charcot obtient la pos­sibilité de constituer lui-même son équi­page; parmi celui-ci, d’anciens matelots ayant navigué avec lui se portent immédiatement volontaires. Le 22 juillet 1915, l’explorateur de l’Antarctique se voit attri­buer le grade de lieutenant de vaisseau auxiliaire, alors que le bâtiment dont il va recevoir le commandement entre à Cherbourg.

Ce bateau a été étudié et construit par les Anglais, spécialement pour la chasse aux sous-marins; son nom de baptême, c’est Charcot lui-même qui l’a choisi : Meg ,diminutif de Margaret, l’équivalent anglais du prénom de sa femme Margue­rite. Armée et l’équipage embarqué, la Meg se rend vers sa zone de patrouille dans le Nord des Hébrides.

Dès l’automne, les difficultés apparais­sent du fait des conditions climatiques particulièrement pénibles qui sévissent en cette région. Les tempêtes se succèdent et la Meg a du mal à naviguer dans ces cir­constances . Malgré tout le courage et les capacités de son équipage, le bâtiment semble inefficace pour un service régulier durant les mois d’hiver; l’Amirauté l’affecte à la flottille de Douvres. Dès lors, la présence de Charcot et de ses hommes n’est plus indispensable. Afin de poursui­vre sa mission, celui-ci propose d’utiliser le Pourquoi-Pas ?, déclarant son navire apte à ce genre de navigation; mais cette suggestion ne fait pas l’unanimité de l’état-major qui la considère comme un pis-aller. Le 13 janvier 1916, la Meg est réintégrée dans la flotte britannique.

Meg II, le bateau-piège

Charcot revient en France, puis tombe malade, suite vraisemblablement à ses dif­ficiles navigations dans l’Atlantique Nord. Mis en convalescence durant une grande partie de l’année 1916, il met à profit ce repos forcé pour étudier un bateau-piège parfaitement adapté à sa destination. S’adressant au chef d’état-major, Charcot écrit : « Je me permets, Amiral, de vous envoyer mon plaidoyer en faveur du cargo­ piège de 42 m (…) ce type de cargo auquel je me suis arrêté, est d’un modèle extrê­mement commun dans les marines mar­chandes anglaise, norvégienne et, depuis quelques années, française, étant de cons­truction rapide et économique et très pra­tique pour le chargement et le décharge­ment. Ces bateaux, très répandus, ont une silhouette banale, leur donnant l’aspect le plus commercial ».

A la fin du mois d’août 1916, la Marine passe commande, aux Ateliers et chantiers de Bretagne à Nantes, de trois patrouil­leurs dont les caractéristiques principales correspondent au projet de Charcot. D’une longueur de 42,50 m pour 7,30 m de large, le bateau-piège, mû par une machine de 480 ch., déplace 675 tonnes. Le premier bâtiment construit sera baptisé Meg II et commandé par Charcot lui­-même.

Afin d’activer la construction, la Meg II est dotée d’une chaudière prévue initia­lement pour une canonnière dont la mise en œuvre a été interrompue. Quant à la machine, elle provient du torpilleur Lans­quenet de 1892 ! en cours de démo­lition. Quatre canons de 90 mm consti­tuent l’armement principal du bateau; ils sont dissimulés derrière les pavois de hau­teur suffisante pour que l’on ne puisse apercevoir les servants depuis un autre navire. Un petit canon de 47 mm à tir rapide, situé sur le rouf arrière, est caché dans un faux youyou. Deux mitrailleuses, placées derrière les toiles de passerelle, complètent cet armement permettant en quelques instants de transformer un pai­sible cargo en un redoutable bâtiment de combat rapproché.

Cependant, le temps presse; la guerre sous-marine fait rage, et la Meg II achève ses essais au début de mars 1917. Les canons de 90 mm sont débarqués et rem­ placés par des 75 mm à tir rapide.

L’équipage se compose du comman­dant, de quatre officiers mariniers et trente-trois quartiers-maîtres et marins. Jamais plus de huit ou dix hommes, nom­bre normal pour un bâtiment marchand de ce tonnage, ne devront apparaître sur le pont du bateau. Des marchepieds per­ mettent leur circulation à hauteur de pavois afin de ne pas révéler les dimensions anormales de ces derniers. Bien évidem­ment, les membres de l’équipage sont revêtus de vêtements civils; Charcot dira 1 d’eux : « Les hommes étant bien exercés aux éventualités les plus plausibles, rom­pus à l’utilisation des divers engins mis à leur disposition, le principe est d’exciter chez eux l’esprit d’aventure, d’équipe et d’initiative… »

La Meg est affectée à Lorient, puis à Brest où, en septembre, deux des canons de 75 mm, jugés peu efficaces à grande distance, sont remplacés par des 100 mm  »marine ».

A n’en pas douter, Charcot se passionne pour cette forme de guerre où il déploie une imagination peu commune afin de tenter d’établir un contact avec l’ennemi. « La Meg, écrit-il, jouera son rôle en fré­quentant uniquement les routes de cabo­tage, surtout en Manche. Elle naviguera tantôt en bâtiment isolé, tantôt suivant un convoi. Dans ce dernier cas, elle restera soit assez loin derrière, franchement  »à la traîne », soit assez rapprochée d’un bateau de plus fort tonnage se trouvant en queue. Ce bateau courant des risques d’être atta­qué, de préférence à un misérable cargo comme la Meg, fournira à celle-ci l’occa­sion, sinon d’empêcher son torpillage tout au moins d’entrer en action avec quelque chance de succès ».

La Meg II, bateau piège construit aux Ateliers et Chantiers de Bretagne suivant les plans et indications de Charcot. Il commandera ce bâtiment à la mer en 1917 et 1918.

Pour ce qui concerne les navigations iso­lées, Charcot ne manque pas d’idées, employant les ruses les plus élaborées afin d’attirer vers son bâtiment les sous-marins ennemis.  »Lorsque je sais qu’un certain bateau doit faire tel ou tel voyage, j’adopte de préférence sa peinture, sa marque de cheminée et je m’efforce d’exécuter sur la Meg des petits détails qui peuvent facili­ter la confusion(…) en moins d’une heure et demie mon équipage a pu repeindre entièrement le bateau (…) Modifications de la hauteur des pavois de la baignoire avant, comme du gaillard, sont effectuées en quelques minutes ».

Malgré tous les efforts déployés pour susciter la convoitise de l’ennemi, jamais la Meg II n’engagera le combat au cours des dix-huit mois passés à fréquenter les routes commerciales de la Manche et de l’Atlantique. Il n’en reste pas moins que c’est à Charcot que revient, sinon l’initia­tive, du moins la mise en œuvre des ba­teaux-pièges français.

Charcot, lieutenant de vaisseau auxiliaire durant la guerre. © Photothèque Roger-Viollet

Charcot, océanographe

Ce n’est qu’en 1919 que Charcot peut réintégrer le bord du Pourquoi-Pas ?; ce dernier, utilisé durant la guerre pour la formation des chefs de quart, vient de pas­ser en grand carénage dans l’arsenal de Cherbourg. A partir de 1920, Charcot et le Pourquoi-Pas ? effectuent chaque année une campagne océanographique manda­tée par le ministère de la Marine ou de l’Instruction publique, mais également le Muséum d’histoire naturelle ou encore, comme en 1921, par l’Office scientifique et technique des pêches. Cette campagne de 1921 consiste à étudier une roche située à 450 km de toute terre entre l’Irlande et l’Islande.

Rockall, c’est son nom, est tristement célèbre depuis 1904; cette année-là, le paquebot danois Norge se brisa sur le rocher, entraînant 650 personnes dans la mort. Emergeant de 21 mètres au-dessus de la mer, ce redoutable obstacle a été baptisé par les Bretons Men Kaoc’h (roche de merde), ce qui montre le peu d’affec­tion qu’ont les marins pour ces parages particulièrement dangereux. Au cours de la mission de 1921, des membres de l’ex­pédition parviennent, au prix de grosses difficultés, à débarquer sur l’îlot afin d’y prélever quelques échantillons pour étude. Durant plusieurs jours, dragages et son­dages se succèdent sur le plateau rocheux entourant Rockall.

En 1925, atteint par la limite d’âge, Charcot perd le commandement du Pourquoi-Pas ?; à 58 ans il doit passer le relais à un officier de la Marine. Il demeure cependant chef de mission, et la même année le Pourquoi-Pas ? réalise sa première croisière au Groenland. Il n’est pas prévu d’atteindre de si hautes latitu­des, mais on reste sans nouvelles d’une expédition danoise se trouvant depuis un an sur la côte Est du Groenland. Charcot met à profit la nécessité de lui porter assis­ tance pour pénétrer les glaces de l’Arcti­que, et se diriger vers les terres du Scoresby Sund, où il rencontre les Danois.

A son retour en France, il persuade les autorités du bien fondé des missions scien­tifiques arctiques. Dès lors, presque cha­que année, le Pourquoi-Pas ? prendra la direction du Groenland dans le but d’ef­fectuer des observations scientifiques ou d’assister des expéditions polaires françai­ses. En 1928, Charcot et son Pourquoi­ Pas ? participent à une nouvelle mission humanitaire vers le grand Nord. Cette fois, il s’agit de tenter de retrouver le célèbre explorateur norvégien Amundsen, dispa­ru avec son équipe à bord d’un avion Latham 47.

Le Pourquoi-Pas ? sous voiles au cours d’une de ses missions. Jusqu’à la veille de la seconde guerre mondiale, Charcot sillonnera les mers sur son trois-mâts barque. © coll. Nozal
Sur le pont du Pourquoi-Pas ?, Charcot, au centre, a 69 ans, à ses côtés à gauche, les mains dans les poches, Paul-Emile Victor © Photothèque Roger-Viollet
L’équipage du Pourquoi-Pas ? au cours de la campagne antarctique. Malgré le caractère sérieux de la photo, la bonne humeur ne semble pas absente comme en témoigne l’homme les deux pieds dans le baquet ! © Photothèque Roger-Viollet

Malheureusement les recherches reste­ront vaines; mais les résultats des obser­vations réalisées au cours de l’expédition seront de la plus grande importance pour la science. En octobre de la même année, Charcot écrit à propos de son navire :  » Nous avons vieilli ensemble, nous nous sommes usés dans le même travail; avons­ nous terminé ? ».

Non, l’œuvre du gentleman polaire, comme l’avaient surnommé les Anglais en 1910 au retour de sa seconde croisière antarctique, n’était pas tout à fait ache­vée. Huit années encore, il sillonnera les mers arctiques, accompagnant les expédi­tions françaises; à partir de 1934, celles-ci seront dirigées par un certain Paul-Emile Victor…

Le naufrage

Chacun connaît la triste destinée qui unira Charcot et son navire sur les côtes d’Islande. En 1936, le Pourquoi-Pas ? est commandé par l’officier des équipages Joseph Le Conniat; le 15 septembre, quit­tant Reykjavik pour le voyage de retour via Copenhague, le bateau rencontre une vio­lente tempête. S’efforçant de regagner le port, le Pourquoi-Pas ? accuse une dérive incontrôlable par son équipage . Le 16, vers 3 h du matin, on aperçoit un feu reconnu comme étant celui de la pointe d’Akranes; le bateau se trouve bien plus au Nord que prévu. Un sondage confirme une dérive rapide vers la côte, Le Conniat tente de virer de bord vent debout, mais la ma­nœuvre échoue. On vire alors lof pour lof, ce qui rapproche le Pourquoi-Pas ? des récifs d’Akranes, qui sont évités de jus­tesse. Le bateau continue sa dérive sous l’effet de la tempête dont la violence atteint son paroxysme. Les dégâts dans la mâture sont importants.

Le Pourquoi -Pas ? est maintenant devant l’embouchure du Borgard fjord; le courant de flot accentue encore la dérive vers la côte. Le jour commence à se lever et la triste fatalité s’offre aux yeux de l’équipage : de nombreux récifs sur les­ quels la mer se brise avec furie entourent le bateau. Les feux sont poussés au maxi­mum, mais la machine ne peut donner davantage; le Pourquoi-Pas? n’est plus manœuvrant. Il touche une première fois et se couche sur tribord tandis qu’une énorme lame recouvre le pont, emportant un homme. La machine s’arrête, on éta­blit le petit foc et le hunier fixe, le cap est vers la côte distante d’environ deux mil­ les mais de nombreux récifs en défendent l’accès.

Le Conniat décide de mouiller des deux bords, mais avant d’être stoppé dans sa course, le Pourquoi-Pas ? vient heurter un rocher où il arrache sa quille. Une énorme voie d’eau se déclare alors et le navire coule en quelques minutes. Les lames ont bien­ tôt raison de ce qui émerge; la partie s’achève, les hommes sont morts, la mer a gagné .

Un seul rescapé, un Douarneniste, le maître timonier Le Gonidec, parviendra à la côte où, à bout de forces, il sera secouru par des paysans. Le reste de l’équipage périra; 40 hommes dirigés par celui dont la notoriété n’était plus à faire, mais qui ce jour-là, à 69 ans, entra dans la légende :
Jean-Baptiste Charcot, l’homme du Pour­ quoi-Pas ?.

Remerciements : l’auteur tient à remercier tout particulièrement Loïc Lemonnier, Alain et René Gautier, M. et Mme Allard-Charcot, le commandant Albert Abelanet, Jean-Yves Blot.

(1) Si cette anecdote peut paraître faire partie de la légende, elle nous a été confirmée par la fille du navigateur : Mme Allard-Charcot.
(2) Cette association fusionnera avec le Yacht Club de France en 1898.
(3) En 1865, Charcot remplacera cette marque par un pavillon blanc et noir en diagonale avec un point d’interrogation noir dans la partie blanche.
(4) Charcot vient d’ailleurs de publier en collaboration avec Clerc-Rampal un Manuel pratique de navigation estimée et observée.
(5) On notera ainsi que les difficultés rencontrées de nos jours pour la réalisation des projets à caractère scientifique ne sont pas affaire de conjoncture moderne.
(6) Maxime Laubeuf associera son nom à la mise au point du sous-marin au début du siècle.
(7) A noter que Charcot s’est remarié après sa première expédition antarctique, son ex-femme n’ayant pu patienter durant une aussi longue absence.
(8) Informé de ce drame imminent par le fière du missionnaire, le comte de Guébriant, membre du Yacht Club de France, Charcot s’empressa d’intervenir auprès du ministre de la Marine. Celui-ci dépêcha une canonnière qui arriva juste à temps pour sauver la mission. Quelques années plus tard, le révérend-père de Guébriant, revenu en France et apprenant la construction du Pourquoi-Pas ?, fit réaliser ce travail d’artiste et l’offrit à Charcot.