par Jean-Yves Béquignon – Mi-août, Grain de Sail sera livré à son armateur morlaisien par le chantier Alumarine de Couëron, en Loire-Atlantique. Le navire s’apprêtera à mettre le cap sur New York pour sa première rotation transatlantique, les cales pleines de vin bio. C’est le premier navire spécialement conçu dans le cadre du renouveau du transport de fret à la voile que l’on observe depuis une dizaine d’années.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
Tout a commencé en 2010. Stéphane Guichen, exploitant d’un marais salant à Noirmoutier, cherche alors comment diminuer l’empreinte carbone du transport de son sel. La solution passerait-elle par Frya, un trois-mâts en acier de 28 mètres de long alors en vente à Paimpol, dans les Côtes-d’Armor ?
Sur les conseils d’un ami, un associé étant nécessaire au projet, il contacte Olivier Barreau, entrepreneur breton, énergéticien et promoteur du développement durable. « Stéphane m’a envoyé l’essence de son projet résumée sur trois pages, se souvient-il. J’ai trouvé l’idée marrante et décidé d’aller voir. » Le plan de développement de l’affaire est évoqué à même le pont de Frya mais, au bout de deux heures d’échanges, Olivier Barreau dresse le constat que, si l’idée du transport à la voile est intéressante et mérite d’être travaillée, le sel n’est probablement pas le produit le plus adapté. Sans compter que Frya serait inapte à une telle utilisation, même si elle n’était pas dans un si triste état…
Maquette de Grain de Sail, « voilier océanique de transport transatlantique innovant de 72 pieds », réalisée lors de sa conception. © Grain de Sail
« Avec Stéphane Guichen, poursuit Olivier Barreau, on s’est bientôt rappelé, puis on s’est vus régulièrement pour réfléchir à ce qu’il était possible de transporter avec un bateau à voiles, et pour qui… Nous sommes ainsi arrivés à la conclusion qu’il fallait charger, pour son propre compte, des produits lointains dont on peut difficilement se passer, mais dont le transport induit de fait une forte empreinte carbone. Assez rapidement, le café et le cacao se sont imposés et, dans une moindre mesure, le rhum. » L’idée prend pour l’heure le nom de CargO2.
« Comme nous avons travaillé sur le chargement, nous avons aussi réfléchi en termes de navire, aboutissant ainsi au fait qu’il ne fallait pas utiliser un ancien bateau mais construire une unité spécialement dédiée. Au début, forcément, on a pensé à une coque en bois, le matériau étant naturel. Mais nous nous sommes bientôt rendu compte que, dans le cadre d’une entreprise qui souhaite inscrire sa démarche dans l’écologie, tout en se devant d’être rentable sans s’appuyer sur les subventions, le navire devait être conçu comme un outil de production, avec un taux de disponibilité optimisé, des performances connues, l’usage d’outils modernes. C’est ainsi que l’aluminium s’est rapidement imposé pour des raisons de poids et de solidité. »
Dans la foulée, l’idée émerge de développer dans le Finistère une société de production de café torréfié et de chocolat dont les matières premières seraient importées des Caraïbes à bord de ce voilier de charge spécialement conçu. La brûlerie de café est créée en 2013 à Morlaix, où vit Stéphane Guichen. Deux ans plus tard, Jacques Barreau rejoint son frère Olivier dans l’aventure et lance la chocolaterie. La société prend le nom de Grain de Sail et décolle, travaillant notamment en partenariat avec l’Établissement et service d’aide par le travail des Genêts d’or de Morlaix et de Lanmeur. « Mon père était fabriquant de cidre, d’eau-de-vie et de pommeau, mais également éducateur en milieu handicapé, précise Olivier. Avec Jacques, nous l’avons souvent accompagné au Centre d’aide par le travail de Minihy-Tréguier où il était employé. On avait ainsi pu constater les bienfaits de l’insertion par le travail en atelier protégé, bénéfique pour les ouvriers tout en participant à une création de valeur pour l’entreprise. »
Le cargo à voiles en construction au chantier Alumarine. © François Le Naourès/Grain de Sail
Acheter, transporter, transformer et distribuer
Les frères Barreau sont nés à Saint-Brieuc en 1967. Du côté de leur mère, on trouve des marins de la Marine nationale et des pêcheurs. Du côté de leur père, des entrepreneurs dans le bâtiment, mais aussi des capitaines armateurs de bateaux qui partaient pêcher la morue à Islande.
Diplômé en génie thermique et énergie, Olivier s’est spécialisé en achat industriel. Pour sa part, Jacques, formé en physique des matériaux, a longtemps travaillé dans l’ingénierie informatique. Si leurs formations respectives n’ont rien à voir avec le monde maritime, ils en sont pourtant familiers, au-delà de leur histoire familiale. Ils sont également actionnaires de la société Nass & Wind Offshore, un cabinet d’études travaillant notamment sur des projets d’éoliennes en mer.
« Nous avons un champ de connaissances varié qui nous a facilité la construction du projet Grain de Sail, précise Olivier Barreau. Celui-ci va bien au-delà de la création d’une chocolaterie, puisqu’on peut le décomposer en quatre briques principales : la recherche des meilleures sources pour les bons produits, le transport à la voile avec un bateau dédié, la transformation et enfin la distribution. Au début, ces quatre pôles de compétence inquiétaient un peu les banques mais, comme nous sommes parvenus à gérer l’ensemble en séquençant les développements, elles nous suivent désormais sans hésiter. »
D’autant plus, probablement, que le chiffre d’affaires a été multiplié par onze en six ans, passant de 300 000 euros au lancement de la brûlerie à 3,3 millions d’euros en 2019. « Pour nous lancer, j’ai pu m’appuyer sur la vente en 2008 d’une société spécialisée dans l’éolien. Cela m’a donné des possibilités d’investissement assez conséquentes, quoique pour un tel projet les compteurs tournent forcément à l’envers au début, et assez vite ! Il faut investir dans les infrastructures, payer les frais de fonctionnement, les études de développement… »
Entrepreneur averti, Olivier Barreau s’est aussi lancé dans ce projet parce qu’il est passionné par la force du vent et les utilisations qu’on peut en faire, notamment afin de diminuer les émissions de carbone dans l’atmosphère. Planchiste depuis l’âge de seize ans, kitesurfeur, c’est aussi un parapentiste averti. « Thermicien, énergéticien et utilisant le vent pour mes loisirs, je ne peux qu’être convaincu des possibilités qu’il offre pour développer soit des énergies renouvelables, soit un transport décarboné, comme nous sommes en train de le faire. Dans cette aventure, il y a un aspect historique de par ma famille, un aspect écologique, un aspect vécu qu’il s’agisse de mes loisirs ou des éoliennes sur lesquelles on travaille. Toutes ces pièces s’assemblent et créent une dimension passionnelle motivante, indispensable pour mener un tel projet à bien. »
L’entreprise CargO2, devenue Grain de Sail, s’est établie comme torréfacteur, puis comme chocolatier deux ans plus tard, avant de se lancer dans la construction du cargo à voiles qui transportera les matières premières nécessaires à son activité. © Jean-Yves Béquignon
L’un des obstacles majeurs aura tout de même été de produire du chocolat de qualité, l’expérience des frères Barreau n’étant ici d’aucune utilité… « Torréfier du café, c’était relativement facile. En revanche, faire du chocolat est bien plus complexe, et ce d’autant qu’il devait être “bio”, avec le goût comme premier critère. Heureusement, des chocolatiers séduits par l’aventure sont venus nous conseiller spontanément pour construire notre savoir-faire. »
Initialement menée en interne et pilotée par François Liron, un associé qui a quitté l’entreprise en juin 2019, la conception du voilier cargo s’est révélée plus longue que prévu. Une première esquisse d’un voilier de 30 mètres à quille relevable – pour être en mesure de remonter à Morlaix – et capable d’emporter 70 tonnes de marchandises est finalement rejetée. Clément David, architecte naval et plaisancier à la voile est alors recruté. En six mois, il conçoit un monocoque en aluminium de 22 mètres de long gréé en goélette, le VOTAAN 72 (acronyme de « Voilier océanique de transport transatlantique innovant de 72 pieds »).
« Ce bateau de taille plus raisonnable était plus facilement finançable, sachant que je tenais à passer sous les fourches caudines des banques plutôt que de faire un gros chèque. En nous suivant – le coût du voilier cargo était alors estimé à 1,5 million d’euros –, elles nous ont confortés dans l’idée que le projet tenait la route. »
© Grain de Sail
Le programme prévoit deux voyages transatlantiques de trois mois par an, soit un approvisionnement annuel de 100 tonnes de matières premières. « On prévoit déjà que notre voilier cargo sera saturé au bout de deux ans, ce volume étant suffisant dans l’état actuel de notre production, précise Olivier Barreau. À terme, donc, on compte en construire d’autres qui constitueront une flotte mutualisée pour ravitailler de nouvelles manufactures, à Bordeaux et Dunkerque, répliques de celle que nous avons créée à Morlaix. En développant des structures régionales plutôt que d’alimenter l’Hexagone depuis la Bretagne, on va limiter le transport terrestre et créer de l’emploi local. Ultérieurement, on envisage de s’implanter de façon similaire à Londres, Kiel et New York ».
Olivier Barreau évalue à 10 centimes d’euro par tablette le surcoût occasionné par son transport à la voile plutôt que par un porte-conteneurs classique. Pour optimiser les rotations, le voilier appareillera de Bretagne chargé. « Le savoir-faire français autour des vins de qualité étant avéré, et transporter du vin “bio” dans un bateau à voiles ayant une certaine logique, nous avons retenu cette idée, sachant que les Américains ont un certain pouvoir d’achat et que les New-yorkais sont réputés être réceptifs aux nouveautés. » Pour la descente vers les Caraïbes, le voilier pourrait transporter du matériel caritatif, à destination de Haïti par exemple.
Pour autant, si le transport du café et du cacao ne nécessite guère de précautions étant donné leur robustesse, la conception de la cave à vins isolée demande beaucoup de travail. « De la mousse polyuréthane sera projetée sur les parois, et recouverte d’un vaigrage en contreplaqué de 5 millimètres d’épaisseur avec comblement des vides à la “choucroute” [résine armée]. Un gelcoat sera finalement appliqué en finition. Nous n’aurons ainsi que peu d’énergie à dépenser pour le maintien de la cale en température et en hygrométrie, deux composantes indispensables pour une bonne conservation du vin. »
Un chef de projet et commandant au parcours atypique
Fin janvier 2019, quelques semaines après le début de la construction du cargo au chantier Alumarine, Loïc Briand, capitaine de marine marchande lassé de la propulsion mécanique et amateur de voile rejoint l’équipe de Grain de Sail dont il a découvert le projet… au dos d’une tablette de chocolat ! « Je leur ai proposé spontanément mes services, initialement pour apporter mes connaissances de la réglementation relative à la création d’un armement, puis pour en assurer la gestion terrestre. » Le courant passe tout de suite avec les frères Barreau qui lui proposent rapidement d’être le premier commandant du voilier cargo. Après le départ de François Liron, il prendra en main la gestion de l’ensemble du projet nautique de l’entreprise.
Loïc Briand (au premier plan), en charge du projet maritime de Grain de Sail et futur commandant du navire, travaille avec David Salles sur les cadènes du gréement. © François Le Naourès/Grain de Sail
Loïc Briand a ainsi à sa charge la gestion du bureau d’études interne à Grain de Sail, qui s’assure que la conception du navire est adaptée en termes de structure, qu’elle répond au besoin opérationnel, et qu’elle satisfait à la division 222 des Affaires maritimes (navires de charge d’un tonnage inférieur à 500 UMS, soit environ 200 tonneaux). Il assure également la gestion administrative du navire, qui sera inscrit au Registre international français. De nombreuses démarches sont à effectuer auprès du guichet unique qui traite des affaires de douane et d’armement, de la Commission régionale de sécurité qui valide les plans élément par élément, de l’Agence nationale des fréquences pour tous les équipements de communication, du Bureau Veritas qui, par délégation de la Commission régionale de sécurité, valide les plans de structure et les calculs de stabilité… Enfin, c’est également à lui qu’incombe l’armement, soit le recrutement de son futur équipage, la préparation des commandes, les diverses démarches administratives et l’élaboration des différentes procédures imposées par le code international de la gestion de la sécurité (ISM) qui constitue le chapitre IX de la convention SOLAS sur la sécurité et la sûreté des navires marchands. Toute cette réglementation conçue pour des navires de charge à propulsion mécanique doit être adaptée au voilier cargo.
Mais son parcours atypique a bien préparé Loïc Briand à ces tâches. Né en 1988 et originaire de Cancale, dès son plus jeune âge il fréquente assidûment le centre nautique local. Frustré d’être privé de navigation par la fermeture hivernale de l’établissement, à 12 ans il récupère un vieux Laser qu’il refait entièrement pour naviguer chaque week-end, sauf ceux… où les marées lui permettent d’aller travailler aux huîtres. L’argent qu’il gagne dans l’ostréiculture lui permettra d’investir dans l’entretien et l’acquisition de plusieurs bateaux. « Entre mes douze et mes trente-et-un ans, j’en ai eu dix-huit différents, sourit-il, Fireball, Hobie Cat, semi-rigide pour la pêche et la plongée, kayak… »
À dix-huit ans, alors qu’il est salarié pour l’été par la mairie de Cancale – il accueille les plaisanciers et leur sert de passeur –, une rencontre va faire changer de braquet ses navigations. « Un matin où cela soufflait fort, un trimaran de 60 pieds est arrivé. C’était le coureur Gilles Lamiré qui revenait en solitaire des Antilles. Je lui ai donné un coup de main pour l’amarrage, vérifié son mouillage en plongée, et proposé gracieusement mes services si je pouvais naviguer à bord. » C’est ainsi que dix années durant, Loïc embarquera fréquemment pour des courses tout en épaulant le skipper comme préparateur technique pour la Route du rhum ou la Transat Jacques Vabre, faisant aussi son routage…
« À partir du moment où j’ai commencé à naviguer professionnellement, je me suis acheté un First 30 à bord duquel je passais presque tous mes congés. Pendant ma dernière année d’école à Nantes, j’habitais à bord, accosté au ponton du Belem, sur la Loire. Ensuite, quand je suis devenu père, j’ai revendu ce voilier, faute de temps. Du coup, j’emprunte aujourd’hui à mon père son Feeling 416, qui n’est autre que l’ancien bateau de Jean-Luc Van den Heede. »
La cale sera bientôt équipée de cloisons d’arrimage, ou bardis, et des pontets seront soudés sur les planchers, auxquels pourront être sanglées les palettes du chargement, calées ensuite par des coussins gonflables et du bois de fardage. © Jean-Yves Béquignon
« Ma formation polyvalente s’est avérée un atout »
Pour ses études, Loïc a hésité entre deux voies correspondant à ses passions : officier de la marine marchande ou ingénieur météorologue. Un choix d’autant plus difficile qu’il est admis aux concours d’entrée des deux écoles… Mais c’est finalement la navigation qu’il retient. En 2008, il intègre le cycle de formation des capitaines de première classe de la navigation maritime, au Havre. En fin de première année, il embarque comme élève polyvalent sur le méthanier Édouard LD de la compagnie Louis Dreyfus Armateurs. « L’expérience s’est révélée très intéressante côté machine, se souvient-il, le navire possédant une centrale vapeur d’une capacité de production de 50 tonnes/heure. En revanche, coté passerelle, je n’ai trouvé aucun intérêt à cette navigation. »
Par la suite, Loïc ne naviguera plus que sur des navires spécialisés, notamment chez Bourbon et Jifmar, à l’offshore pétrolier et dans l’éolien. À vingt-sept ans, il obtient son premier commandement d’un navire de servitude à usages multiples au large des côtes africaines.
Quatre ans plus tard, estimant avoir fait le tour de ce qui l’intéressait dans les navires à propulsion mécanique, Loïc projette de changer de voie en se lançant dans le charter à bord de multicoques de course déclassés, comme le Gitana IX de Gilles Lamiré. Mais la rencontre de l’équipe Grain de Sail va changer la donne… « Ma formation polyvalente s’est avérée un atout pour accompagner la construction du voilier cargo. Par exemple, tout ce que j’ai appris en machine m’est utile pour la gestion du bureau d’études et la définition des équipements. Ça m’a permis notamment de revoir la conception des plans électriques et de dessiner certains circuits. Plus tard, quand on naviguera, j’assurerai également la fonction de mécanicien. »
Vue en écorché des différents espaces du navire, du coqueron avant aux cabines arrière, en passant par la cale de chargement et la timonerie. Remarquez le panneau de cale en arrière du pied de mât principal ainsi que la casquette qui permettra de protéger l’équipage quand il règle les voiles. © Grain de Sail
L’évocation des installations machine de Grain de Sail le fait d’ailleurs sourire. « Nous avons un petit moteur Diesel de propulsion de 115 chevaux et un groupe froid avec des échangeurs à eau. L’électricité sera produite par deux hydrogénérateurs, deux éoliennes et deux parcs de panneaux solaires. Il y a également, par obligation réglementaire, un groupe électrogène que nous ferons tourner pour recharger les batteries à 80 pour cent si on se retrouve en panne de vent et de soleil. » Le propulseur d’étrave initialement prévu a disparu, ses batteries, installées dans le coqueron avant, étant inaccessibles par gros temps alors que la réglementation précise qu’elles doivent pouvoir être inspectées à tout moment. Son expérience de navigation sur des voiliers extrêmes a amené Loïc à doter le voilier cargo d’un système antichavirage, équipement qu’on ne trouvait jusqu’alors qu’en course au large. « C’est un petit automate avec un compresseur d’air qui, en fonction de la gîte, déclenche des actionneurs qui choquent les écoutes. Ce système va nous permettre de ne jamais aller au-delà des tensions prévues dans le gréement et dans l’ensemble des équipements dimensionnés pour le navire. » Le déplacement de Grain de Sail – 42 tonnes armé et lège – peut plus que doubler avec son chargement, occasionnant alors des contraintes importantes.
« Quand j’ai récupéré le projet, je me suis aussi interrogé sur le franc-bord d’échantillonnage, c’est-à-dire la charge maximum que le navire peut supporter en termes de structure et de stabilité. La cale peut accueillir vingt-huit palettes de cacao, soit environ 30 tonnes. Si on tient compte de cette donnée, le risque est d’avoir à réduire le chargement le jour où on a un peu plus de fret avec une densité plus importante à embarquer, ou si on a un peu plus de matériel que prévu sur le devis de poids. En travaillant sur le franc-bord d’échantillonnage, j’ai vu que tant en structure qu’en stabilité statique, on pouvait charger 50 tonnes. Au final, je sais qu’on ne pourra pas charger un volume correspondant à cette valeur mais, du coup, je n’aurai pas de question à me poser. Avant d’appareiller, il me suffira de vérifier que les marques de franc-bord ne sont pas noyées. »
Quand les termes anciens refont surface…
Le 4 février 2020, je retrouve Loïc sur le chantier. La chaudronnerie se termine sur Grain de Sail, mais beaucoup reste à faire, comme les circuits hydraulique et électrique, les emménagements, l’installation des équipements… Dans la cale de chargement, les cloisons d’arrimage, ou bardis, sont en construction de chaque bord. Un bardi axial doit être également posé pour empêcher la cargaison de riper. « Les palettes, au nombre de vingt-huit et de dimensions de 1, 20 mètre par 1 mètre (standard américain), seront plaquées sur ces bardis où elles seront saisies avec des sangles à cliquet, d’autres sangles venant sur des pontets fixés au sol, indique le futur commandant. Les vides seront comblés avec des coussins de gonflage, une technique très utilisée dans la palettisation en conteneurs. On pourra aussi avoir du bois de fardage entre les palettes et les bardis, ces derniers étant dimensionnés pour supporter tout le poids de la marchandise, bateau couché à 90 degrés avec des accélérations de deux fois la pesanteur terrestre. »
L’installation du moteur principal. © François Le Naourès/Grain de Sail
Bardis, bois de fardage… Les termes de la marine marchande d’avant la généralisation de l’usage des conteneurs refont surface !
Sur l’arrière de la cale sont disposés les parcs qui abriteront les dix batteries de servitude de 24 volts. Franchissant une échappée, on débouche dans le cockpit semi couvert, à l’arrière duquel on trouve, sur bâbord, la cuisine et, sur tribord, les équipements de transmission de détresse et de sécurité en mer (SMDSM). De là, on peut descendre dans la zone de vie qui abrite une salle de douche et trois cabines, deux simples et une double. Le local dédié à la propulsion auxiliaire est dessous, avec deux locaux techniques abritant les auxiliaires et deux locaux de barre, le navire étant équipé de deux safrans.
Ces derniers sont inclinés pour être efficaces à la gîte. Les vérins hydrauliques de barre seront sous les couchettes des deux cabines arrière. « Les safrans nous ont demandé pas mal de réflexion, poursuit Loïc. Des modèles en aluminium auraient été trop gros. En Inox, ils étaient trop lourds : à 700 kilogrammes pièce, ils nous mettaient 1,4 tonne sur le cul du navire. Au final, on a choisi de faire les bords d’attaque et les bords de fuite en Inox et le reste en mousse stratifiée. Ils ne pèsent que 250 kilogrammes chacun. Autre avantage : en cas de choc avec un objet flottant, ils se désintégreront sans endommager le tube de jaumière ni la coque. » Ces pièces ont été réalisées par les ateliers de la société Mer Agitée, dirigée par Michel Desjoyaux.
Remontant dans le cockpit, on le traverse pour rejoindre la chambre de veille d’où on pourra piloter le navire avec une commande électronique de barre – une barre à roue étant installée à l’extérieur. La chambre de veille fait également fonction de salon de pont grâce à une table surélevée qui permet une bonne vision extérieure, tout en offrant un maximum de rangement pour les approvisionnements.
En septembre, Grain de Sail met le cap sur New York
Léo Mouillé, chargé d’affaires du chantier, apporte quelques compléments d’information. « Par rapport à l’acier, l’aluminium est léger et résistant à la corrosion. Il est également « autoprotecteur » : son oxydation crée en surface une couche d’alumine qui va protéger la matière. En revanche, il faut être attentif à prévenir toute corrosion électrique. C’est la raison pour laquelle le fond du navire sera peint, afin de créer une isolation dans le cas où un élément en acier (clé, tournevis…) viendrait à tomber dans la cale. Le navire sera par ailleurs équipé de détecteurs de fuite électrique, tandis qu’il appartiendra au capitaine de faire des tests galvaniques en arrivant dans les nouveaux ports pour savoir si le navire est sur ou sous protégé. »
La timonerie en cours d’aménagement. Une barre à roue sera installée à l’extérieur, mais de l’intérieur, c’est une commande électronique qui permettra de diriger le navire. © François Le Naourès/Grain de Sail
Dans le même registre, des plaques de plastique seront intercalées entre les cadènes des ridoirs de hauban en Inox – achetées sur catalogue et non faites sur mesure, afin de diminuer les coûts – et l’aluminium sur lequel elles sont boulonnées. « La construction aluminium présente d’autres contraintes, poursuit Léo Mouillé. Dans le monde entier par exemple, on sait travailler l’acier et un poste à souder suffit à réaliser une réparation. L’aluminium lui, demande des soudeurs spécialisés. »
Grain de Sail sera gréé en goélette bermudienne avec deux mâts de 24,15 mètres de haut ; la surface de voilure est de 318 mètres carrés au près, et 510 mètres carrés au portant. « La misaine et la grand-voile à trois bandes de ris sont pratiquement identiques, détaille Loïc. Sur l’avant, on a trois étais pour accueillir une trinquette ou un tourmentin, un solent et un génois, ces deux dernières voiles étant sur enrouleurs. La garde-robe, commandée à la Voilerie grandvillaise, est complétée par un spi asymétrique en chaussette. »
Question haubanage, le mât de misaine est doté d’un pataras tandis que le grand mât a des barres de flèche poussantes. Les deux sont en revanche équipés de bastaques – au milieu sur le mât de misaine, également tenu par son pataras, en tête et au milieu sur le grand mât – afin d’éviter la prise d’arc des espars, ou « pompage », quand le bateau chargé partira sur une vague.
La sécurité de l’équipage est au cœur des préoccupations du futur commandant. « On sera équipés en permanence de gilets de sauvetage, de chaussures de sécurité et de casques, précise Loïc. En Atlantique Nord, à partir du moment où la température de l’eau sera inférieure à 15 degrés, on portera un bleu de sécurité étanche permettant de survivre une heure dans une eau à 5 degrés. Chaque gilet sera équipé d’une balise AIS. Automatiquement activée en cas d’homme à la mer, elle déclenchera une alarme sonore dans tout le navire, le largage d’une bouée de récupération équipée d’un feu et d’une balise AIS, et le largage des écoutes grâce au système antichavirage. On met ainsi toutes les chances de notre côté pour récupérer un homme à la mer, de jour comme de nuit. ».
C’est au début du mois de juillet dernier que le chantier Alumarine a commencé la peinture du navire. © François Le Naourès/Grain de Sail
Fort de ses connaissances en météo, Loïc a fait le choix de ne pas être guidé par un routeur à terre, sauf en cas de situation vraiment délicate. « Je pourrai télécharger les fichiers de données météorologiques GRIB et consulter les sites spécialisés, donc je disposerai à bord de l’ensemble des éléments possibles pour choisir mes routes. Les dangers principaux seraient une tempête tropicale lors de la transat aller, ou un ouragan entre New York et la République dominicaine… Cela dit, Grain de Sail est conçu pour affronter le gros temps et, dans le pire des cas, faire le dos rond. »
Au printemps, le chantier a pris du retard avec l’épidémie de Covid-19. Pour rattraper le temps perdu, le chantier Alumarine a mis depuis les bouchées doubles. Les emménagements ont ainsi été confiés à Griffon Marine, une entreprise du groupe Grand Large Yachting qui habille certains voiliers des marques Garcia, Allures ou Outremer. « Ils sont en contreplaqué marine ignifugé M1, non inflammable, réglementation oblige, précise Léo Mouillé. D’une manière générale, le plus grand défi de ce projet aura été de satisfaire aux normes de la marine marchande, car Grain de Sail demeure un “petit” voilier… »
Depuis le 15 juin, l’équipage se constitue avec Édouard Téxereau, second capitaine et François Le Naourés, matelot chargé de la communication. Ne manque plus qu’un lieutenant pour qu’il soit au complet. Loïc Briand, le commandant, commence à piaffer d’impatience, même s’il mesure déjà sa chance d’utiliser bientôt ses brevets tout en assouvissant sa passion de la voile… Les premiers bords sont proches ! À la mi-août, après son mâtage, et une fois le test de stabilité, les essais à la mer et la visite de mise en service par l’État de pavillon effectués, Grain de Sail rejoindra Morlaix, avant de mettre le cap sur les États-Unis pour son premier voyage… que nous vous raconterons !
L’aurez-vous reconnu ? La fabrication des safrans en Inox et en mousse stratifiée a été confiée à la société Mer Agitée, dirigée par Michel Desjoyaux, qui pose ici masqué devant les deux pièces. © Grain de Sail
