Considéré comme le plus grand architecte naval du XVIIIe siècle, Fredrik Henrik af Chapman nous a légué l’essentiel de ses travaux sous la forme d’un extraordinaire ouvrage maritime qui se doit absolument de figurer dans toute bibliothèque de marine digne de ce nom. Indispensable aux passionnés d’architecture navale ainsi qu’aux modélistes, l’atlas original de l’Architectura Navalis Mercatoria est devenu extrêmement rare. Il s’agit pourtant d’une source de documentation incontournable, certainement la plus belle et la plus complète existant sur les navires et embarcations du )(mie siècle. Voici le récit de la vie et le bilan de l’oeuvre de son génial auteur, tout à la fois charpentier, architecte, mathématicien et artiste.

Né à Gôteborg le 9 septembre 1721, Fredrik Henrik af Chapman est bercé dès l’enfance au sein du milieu maritime. Son père, ancien officier de la Royal Navy, puis de la flotte de Charles xi’ de Suède, dirige les chantiers navals de la ville. Quant à sa mère, d’origine anglaise, elle est fille d’un charpentier de navires londonien. Ses origines familiales vont, sans nul doute, être déterminantes pour orienter la vocation précoce du jeune Chapman.

En effet, très tôt Fredrik Henrik manifeste de réelles compétences pour le dessin et l’architecture navale. Il n’a que dix ans lorsqu’il retrace les plans d’un corsaire ostendais et la qualité de son travail suscite l’admiration de son père. Dès l’adolescence, il entre à l’arsenal de Karlskrona pour y accomplir son apprentissage; puis il va parfaire sa formation dans différents chantiers navals du pays. En 1741, il se rend en Angleterre et travaille à Londres comme charpentier de marine durant trois années. Là, il met à profit ses heures de loisirs pour visiter les cales de construction des arsenaux britanniques, où il prend quantité de notes et de croquis. De retour en Suède, il s’associe avec un négociant et crée son propre chantier à Gôteborg. Outre quelques constructions neuves, le charpentier effectue des opérations d’entretien et de réparation sur des navires de la compagnie des Indes orientales suédoise.

De l’herminette aux mathématiques

Cependant, les convictions de Chapman en matière d’architecture navale et de construction vont à l’encontre des principes souvent empiriques suivis à l’époque. Il déplore l’absence de rigueur dans les calculs de carène et le manque d’efficacité des méthodes de travail, véritables obstacles à l’évolution de cette discipline. Chapman regrette notamment que les travaux scientifiques du Français Bouguer et du mathématicien suisse Euler n’aient pas attiré l’attention de ses contemporains, alors qu’ils pourraient fournir de nouvelles bases théoriques à l’architecture navale. Aussi abandonne-t-il l’herminette pour se lancer dans l’étude des mathématiques et de la physique.

En 1748, Chapman gagne Stockholm où, deux années durant, il va étudier l’algèbre et la géométrie. Puis, désireux de parfaire ses connaissances par-delà les frontières, il retourne en Angleterre pour y suivre les cours dispensés par le fameux professeur Thomas Simpson. Ce dernier, membre de l’académie suédoise des Sciences et des Lettres, avait mis au point dès 1743 une méthode permettant de calculer les sections et les volumes des carènes. Baptisé « règle de Simpson », son principe est encore utilisé de nos jours.

Chapman visite à nouveau les arsenaux britanniques, notamment ceux de Woolwich, Chatham et Deptford, afin d’étudier les dernières techniques employées pour la construction des navires. Ne bénéficiant d’aucune autorisation officielle, ce chercheur étranger a tôt fait d’attirer l’attention des autorités et se voit bientôt accusé d’espionnage. Ses carnets de terrain sont confisqués et leur auteur emprisonné. Quelques semaines plus tard, tout finira cependant par rentrer dans l’ordre et Chapman sera autorisé à poursuivre son séjour éducatif. Il suit des cours de physique et se familiarise également avec l’art de la gravure sur cuivre, discipline qui, on le verra, servira les futurs projets du jeune homme.

Séjour en France

Après un bref voyage en Hollande, Chapman arrive en France au cours de l’année 1755. Il dispose cette fois de l’appui du ministre résidant suédois et obtient les autorisations nécessaires pour visiter l’arsenal de Brest. Une lettre de Louis xv, adressée à l’intendant de la Marine Gilles Hosegart, prie ce dernier d’accorder toutes les facilités nécessaires au chercheur afin que celui-ci puisse mener à bien ses travaux. Chapman séjourne à Brest durant six mois et suit la construction du vaisseau de 60 canons Le Célèbre, depuis la pose de la quille jusqu’au lancement et à la mise en place du gréement.

L’auteur canadien Daniel G. Harris lui attribue également de nombreux relevés, plans de formes ou de construction de navires français. Citons par exemple les vaisseaux de 1738 Saint-Michel et Superbe, les constructions neuves Bienfaisant et Palmier, respectivement de 64 et 74 canons, ou encore le 118 canons Ville de Paris ainsi que la frégate Belle Poule, mis sur cale en 1757 et 1764, à Rochefort pour le premier et Bordeaux pour le second. C’est donc à partir de plans vraisemblablement déjà tracés, que Chapman effectue ses relevés lors de son séjour en France. Le don exceptionnel du Suédois pour le « trait », d’un point de vue tant esthétique que technique, se manifeste ainsi déjà de manière évidente.

Portrait de Chapman, peint en 1778 par L.Pasch. (National Museum, Stockholm).  © National museum SKM, Stockholm

Outre l’architecture et les méthodes de construction, l’insatiable chercheur s’intéresse aux ornementations des navires et réalise de remarquables dessins, notamment de poupes de vaisseaux. Ses goûts artistiques se développent au cours des nombreuses heures qu’il passe avec les dessinateurs et sculpteurs de l’arsenal de Brest.

C’est à l’âge de dix ans (!) que Chapman, véritable enfant prodige, retraça ce plan du corsaire osten-dais Netunus. (Sjôhistoriska Museet, Stockholm)

Retour au pays

En 1756, Chapman retourne à Londres puis, après quelques mois, rejoint son pays natal, non sans avoir décliné les offres successives des gouvernements français et britannique désireux de s’adjoindre ses services. Sa réputation est désormais établie et ses connaissances sont rapidement mises à profit par la Marine suédoise, qui le nomme, en 1760, maître-charpentier de l’établissement de Sveaborg. Le nouveau promu s’emploie à la création d’une flotte destinée à protéger les côtes finlandaises, souvent balayées par des vents contraires et semées de nombreux haut-fond. Aussi va-t-il concevoir des navires à faible tirant d’eau, frégates, grandes yoles et sloups armés, pouvant être manoeuvrés à la voile et aux avirons, ce qui n’est pas sans rappeler, dans certains cas, le concept des galères.

En 1764, Chapman est nommé chef constructeur de la Marine suédoise. Il participe activement à une commission chargée de standardiser les différents types de navires, et d’assurer une meilleure gestion des stocks de pièces au sein des arsenaux. Chapman développe alors pleinement sa réflexion, et propose un système de conception et de tracé des plans de navires, combinant les théories scientifiques nouvelles et les calculs qui en découlent avec le résultat de sa riche expérience acquise sur les terrains les plus variés. Il tente surtout de bâtir un cadre de référence systématique apportant des réponses à la plupart des questions relatives à l’architecture navale : proportions idéales des coques, degré de voilure en fonction des dimensions, positions appropriées du centre de gravité et du métacentre, caractéristiques susceptibles d’améliorer les capacités à gouverner et à tenir la cape, dimensions relatives des pièces de mâture, principes d’arrimage et de lestage, etc.

Architectura Navalis Mercatoria : le grand œuvre

L’expérience acquise par Chapman au cours de ses voyages d’étude, l’importance de ses collections de plans relevés dans les chantiers et arsenaux étrangers, jointes aux résultats de ses travaux destinés à moderniser la Marine suédoise vont le conduire à réaliser le plus beau livre jamais publié sur l’architecture navale. C’est en 1765 qu’il commence à sélectionner les nombreux documents nécessaires à la réalisation de son atlas; son neveu Lars Gobman gravera sur cuivre les plans de formes et les dessins qui constitueront l’essentiel de la publication. Ainsi, aucune trahison des magnifiques tracés originaux n’est possible.

En août 1766, Chapman présente au commandant en chef de la flotte de défense côtière une demande de prolongation de l’autorisation d’absence qui lui a été accordée deux années auparavant pour terminer le grand ouvrage qu’il a mis en chantier : l’Architectura Navalis Mercatoria, qui deviendra le plus célèbre livre de marine du monde. Cet extraordinaire travail voit finalement le jour à Stockholm en 1768, et dès sa parution il s’avère être un véritable chef-d’œuvre d’édition qui va très vite acquérir une réputation internationale.

Hagboat, vaisseau marchand de seconde classe, vue en perspective extraite de la planche Ix de l’atlas.

Les dimensions imposantes de l’édition originale de l’ouvrage — au format 44 x 54 cm — donnent toute sa valeur à l’expression du trait où le souci du détail est poussé jusqu’à la perfection. Chaque plan, extrêmement précis et complet, est imprimé sur un épais et superbe papier, et comporte une échelle détaillée des différents tracés. Un beau frontispice représentant l’activité maritime du port d’Holmie en 1768 sert de présentation à cet imposant volume contenant soixante-deux planches. Bon nombre de ces dernières sont rehaussées par de véritables dessins d’art qui témoignent de la richesse des sculptures et ornementations des navires étudiés.

A ces représentations s’ajoutent les nombreuses vues en perspective de carènes, véritables chefs-d’œuvre de géométrie descriptive qui viennent judicieusement compléter les plans et permettent d’appréhender d’un seul coup d’œil les formes au modelé souvent généreux des vaisseaux de l’époque. La dernière de ces planches met en évidence, par l’intermédiaire de superbes petites silhouettes au trait, le gréement adopté par la plupart des navires précédemment représentés. On y trouve même une chaloupe bretonne à voiles au tiers ! L‘Architectura Navalis Mercatoria constitue ainsi un répertoire iconographique remarquablement complet des navires et embarcations des marines européennes du XVIIIe siècle, regroupés en cinq catégories en fonction de leurs caractéristiques, pour plus de clarté.

Au classement systématique des navires selon leur type, viennent s’ajouter les résultats des travaux scientifiques de l’auteur pour ce qui concerne la position du centre de gravité et du métacentre des coques en fonction de leur inclinaison. Un tableau donne les dimensions principales des différents bâtiments concernés : trois-mâts marchands, nombreux types de caboteurs de divers pays, beaucoup de corsaires et de frégates — dont certains navires français —, vaisseaux de ligne, galères, bateaux de pêche et de service, embarcations d’aviron, yachts de plaisance et d’apparat… L’idée de base de l’auteur est de permettre à tout constructeur, dès lors qu’il envisage la mise en chantier d’un bateau, quels que soient son type et sa capacité de charge, de trouver toutes les données nécessaires à son projet sur l’une des planches de son atlas.

Travail considérable, fort en avance sur les représentations usuelles de navires de son époque, et extraordinaire témoignage sans lequel bon nombre de plans de bâtiments du XVIIIe siècle n’auraient pu parvenir jusqu’à nous, l’atlas de Chapman est un élément de référence capital pour l’histoire de l’architecture navale. Il sera d’ailleurs largement pillé par les auteurs d’ouvrages de marine de la fin du ‘mie siècle et constitue aujourd’hui encore le meilleur document d’archéologie navale sur les navires européens d’avant la Révolution. L’auteur avait prévu de compléter cette somme d’informations par une seconde publication, essentiellement rédigée, et destinée à commenter les divers plans de l’Architectura Navalis Mercatoria. En réalité, ce n’est qu’en 1775 que sera publié ce livre intitulé Tractat om Sklesiggetiet (traité de construction navale), lequel s’avère en fait être un véritable manuel théorique d’architecture navale.

Extraites de la planche XXIII, deux vues d’un vaisseau marchand de 131 pieds de longueur entre perpendiculaires A droite, le plan de couples, à gauche, le plan de charpente correspondant; un type de dessin qui préfigure certains ouvrages de référence français actuels, publiés deux siècles plus tard.
La poupe d’un vaisseau français vu à Brest, dessinée par Chapman lors de son séjour en France, en 1755 et 1756. (Sjôhistoriska Museet, Stockholm). Le navire n’a pu encore être identifié.
Lourd édifice maçonné, cette grue à mâter conçue par Chapman a été construite sur les docks du port suédois de Karlskrona en 1806. © Marinmuseum, Karlskrona

Au total, Chapman aura pleinement réalisé son ambition : présenter une synthèse exhaustive des connaissances traditionnelles accumulées au fil des générations par les constructeurs, tout en les soumettant à l’épreuve des dernières théories mathématiques.

Une carrière bien remplie

Anobli en 1772 pour services rendus à la construction navale, Chapman fait partie, au début du règne de Gustave II, d’une commission chargée d’étudier un projet de restructuration de la Marine suédoise. Au cours des années qui suivent, plusieurs bâtiments sont construits sur ses plans et notamment les vaisseaux de 62 canons Konung Adolf Fredrik et Prins Fredrik Adolf, ou encore le Vasa de 60 canons (à ne pas confondre avec son homonyme du siècle précédent tragiquement disparu peu après son lancement à Stockholm).

Chapman est promu colonel de la Marine suédoise et membre du collège de l’Amirauté en 1776. Il joue un rôle décisif au sein de la commission chargée de tracer les plans des navires construits à l’arsenal de Karlskrona dont il prend bientôt la direction. Les bâtiments conçus par Chapman — de construction légère, à faible tirant d’eau, évolutifs, et d’un tonnage restreint — seront souvent comparés à leur avantage aux unités plus lourdes et de fort échantillon de son prédécesseur, l’architecte naval britannique Sheldon qui avait été recruté précédemment par la Marine suédoise. Par ailleurs, la rationalisation des méthodes de construction prônée par Chapman permet de multiplier l’activité des chantiers.

Ainsi, selon un rapport adressé au roi, le 6 novembre 1782 sont lancés successivement le vaisseau Kronpins Gustav Adolf et la frégate de 40 canons Bellona. Le même jour on pose les quilles, étraves et étambots du vaisseau Fadnerslandet et de la frégate Minerva. Les membrures et autres éléments de structure de ces navires seront découpés et assemblés en quatre mois, ce qui permet d’abaisser sensiblement les prix à la construction. « Sans parler des coûts qui sont les plus bas jamais atteints, il s’agit là d’une situation qui ne s’est jamais produite dans les chantiers de Votre Majesté », écrit l’amiral commandant en chef de la flotte. Ainsi, ce sont une vingtaine de vaisseaux et de frégates, sortis des cartons de Chapman, qui seront lancés par les chantiers suédois entre 1782 et 1785. Au cours de cette derrière année, l’architecte-constructeur obtient le titre de contre-amiral, puis de vice-amiral six ans plus tard.

Extrait de la planche xxxvi, montrant en perspective la charpente d’un ketch corsaire de 85 pieds.

Durant le conflit qui oppose la Suède et la Russie de 1788 à 1790, la présence des grands navires à trois ponts de Catherine u dans les eaux finlandaises, réputées dangereuses, met en évidence leur indéniable valeur stratégique. Aussi, Chapman se décide-t-il à tracer les plans de navires de fort tonnage et puissamment armés. Le Konung Gustav IV Adolf, de 76 canons et 2 700 tonneaux de jauge, lancé en 1799, dépassera largement en dimensions les constructions de l’époque.

Deux ouvrages de Chapman, publiés en 1795, exposent les nouvelles conceptions de l’architecte. Celles-ci sont le fruit de quantité d’études théoriques et d’expériences pratiques réalisées sur des maquettes. Ces travaux permettent à l’architecte de définir les principaux critères indispensables à l’élaboration d’un bon vaisseau de ligne.

En 1793, Chapman, alors âgé de 72 ans, remet sa démission. Sa vie entière aura été consacrée à l’architecture et à la construction navales. Doué d’une puissance de travail considérable, particulièrement matinal, il travaillera seize heures par jour jusqu’à l’âge de 80 ans. Malgré sa retraite, il restera un conseiller très écouté pour toutes les futures constructions, jusqu’à sa mort survenue à Karlskrona le 19 août 1808. Les nombreuses éditions et traductions contemporaines ou postérieures de l’Architectura Navalis Mercatoria attestent de l’importance universelle de l’ceuvre de Chapman. Son traité théorique de construction navale (Tractat) sera traduit en français par Lemonnier, puis Vial du Clairbois — qui y ajoute ses propres commentaires —, dans deux versions publiées respectivement en 1779 et 1781. Curieusement, il faudra attendre le début du )(De siècle pour voir éditer une traduction russe, mais surtout anglaise, cette dernière étant réalisée en 1813 par le révérend James Inman. Mais il s’agit là d’oeuvres très théoriques d’abord particulièrement difficile, et le grand oeuvre de Chapman reste incontestablement l’atlas de l’Architectura Navalis Mercatotia. C’est cette merveilleuse collection de plans d’embarcations et de navires que Le Chasse-Marée a décidé, pour la première fois en France, de rééditer à l’intention de tous ses lecteurs, et en particulier des amateurs d’architecture navale et des modélistes. Indiscutablement, la mémoire de ce créateur exceptionnellement complet méritait cet hommage : charpentier, il a su se faire architecte et mathématicien; scientifique, il a réussi à exprimer sa créativité au travers d’un authentique talent d’artiste.