Les gardiens du feu à l’heure de l’électronique

Revue N°102

Par Noël Le Hénaff – L’automatisation des phares et balises a de tout temps préoccupé les ingénieurs et les progrès techniques ont permis sa généralisation dans le monde entier. En France, quatre-vingt- treize des cent cinquante-deux phares qui jalonnent le littoral ne sont plus aujourd’hui habités. Emus par la disparition probable d’un métier auquel ils sont viscéralement attachés, les gardiens de phares ont organisé un “son et lumière” de protestation, message entendu par l’administration qui observe désormais une pause dans l’automatisation. Mais la nouvelle génération des “contrôleurs” est-elle disposée à assurer la relève des anciens ?

Contrairement à ce que beaucoup imaginent, l’automatisation des phares ne date pas d’hier. Bien avant l’avènement de l’informatique et des télécommunications, les responsables de la signalisation maritime cherchaient à se libérer de l’obligation d’une présence humaine sur les ouvrages du réseau, et particulièrement sur les plus isolés. Pour preuve, cette remarque d’André-Gervais de Rouville, directeur des Phares et balises, qui s’étonnait dès 1884 de l’existence en Amérique de fanaux “dont l’éclairage s’opère sans intervention des gardiens et qui peuvent être abandonnés à eux-mêmes pendant un long intervalle de temps.” Un système jugé “ingénieux” et qui “sans doute permettra de supprimer progressivement les gardiens des phares isolés en mer dont on connaît la difficile existence.”

Le souci d’automatiser les feux, tant pour pouvoir éclairer des écueils inhabitables que pour réduire le personnel et mettre un terme à la vie ingrate des gardiens isolés en mer, a toujours préoccupé les ingénieurs. Mais bien sûr, les moyens pour y parvenir ont considérablement évolué. Avant l’invention de la “valve solaire” (lire encadré page suivante), la seule méthode envisageable pour se passer de l’intervention humaine est de laisser les feux allumés en permanence, grâce à une importante réserve de combustible. C’est ainsi que le 13 janvier 1906, le directeur Quinette de Roche-mont demande à ses ingénieurs, suite à sa lettre “relative aux économies de personnel à réaliser”, d’évaluer les besoins réels en gardiens et d’en réduire le nombre en installant des feux permanents partout où cela est possible. Son injonction ne sera guère suivie d’effet, mais plusieurs feux seront tout de même privés de gardiens, comme celui de Tévennec, au large de la baie des Trépassés. Pour mettre un terme à une série de drames survenus sur ce rocher maléfique (lire encadré p. 12), l’administration y fait installer en 1910 un feu permanent fonctionnant au gaz (Le Chasse-Marée n°68).

Page de gauche — au Sud-Ouest de l’île d’Ouessant, le phare de la Jument, automatisé en 1991. Ci-dessus — Jean Floc’h, adjoint à Brest, quitte le phare de la Vieille, automatisé en 1995. Le raz de Sein a perdu les yeux qui le regardaient depuis plus d’un siècle, et le fameux “ballon” utilisé pour la relève des gardiens est désormais relégué par l’hélicoptère au rang des accessoires folkloriques. © Noël Le Hénaff

Autre exemple plus significatif encore, celui du phare robot du Nividic à l’Ouest d’Ouessant, construit dès l’origine pour fonctionner sans gardien. Cette tour en béton érigée de 1912 à 1936 sur le rocher Levrag an Ividig (la tempe de l’île), à neuf cents mètres de la pointe de Pern, était à l’époque pompeusement qualifié de “record mondial du génie français”. Deux pylônes intermédiaires bâtis au milieu des récifs supportent le câble électrique qui alimente la lampe et sert également au passage d’une nacelle de téléphérique permettant aux ingénieurs et agents de maintenance d’accéder au phare.

Cet établissement, considéré alors comme le “premier phare automatique au milieu des flots”, fait cependant figure d’exception. A cette époque en effet, faute de technique adaptée, l’automatisation des feux reste limitée aux bouées et tourelles de faible portée. “Tout a commencé en 1965, explique Jean Pruniéras, alors ingénieur en chef du Service technique des phares et balises (Stpb). Cette année-là, il m’a fallu défendre ce dossier devant la Commission des phares. J’ai répondu aux réticences qui se manifestaient, notamment à celles de la Marine nationale, en affirmant : « Moi avec mon automatisation, je vous rends exactement le même service que par le passé. Dès lors vous n’avez plus rien à dire ! »”

Les lames de fond qui assaillent la tour du Four, au large d’Argenton, ont causé la perte de la vedette Ouessantine. On comprend que l’administration ait voulu automatiser ce phare, privé de gardiens depuis 1993.

Sans attendre, le Stpb engage un programme d’automatisation des phares. Cette fois, il ne s’agit plus de laisser les feux allumés en permanence, mais d’en commander à distance l’allumage et l’extinction au moment voulu, grâce à un système de télécommande-télécontrôle. Après des essais réalisés au centre de Bonneuil-sur-Marne, le premier phare ainsi équipé, en 1968, est celui de la digue Carnot à Boulogne.

Le succès de cette première tentative conduira à sa généralisation, comme en témoigne la recommandation du ministère de l’Aménagement du territoire qui, le 8 août 1974, invite les ingénieurs à lister par ordre d’urgence les phares à automatiser, étant entendu que les gardiens démis de leur fonction seraient affectés à terre dans les Centres d’exploitation et d’entretien (Cei) regroupant les contrôleurs.

De l’huile minérale à l’acétylène

Installation d’un appareil provisoire pour éclairer la chaussée de Sein. Gravure publiée dans L‘Illustration du 2 janvier 1897. La principale source d’énergie alors utilisée pour les feux était l’huile minérale.© L’Illustration / Sygma

Par Jean-Christophe Fichou – L’évolution de la signalisation lumineuse à la mer a toujours dépendu des innovations techniques. Dans un premier temps, les feux ne pouvant fonctionner sans le recours d’un gardien, on s’est contenté d’en allumer sur les pointes ou les îles accessibles, laissant dans l’obscurité les écueils en mer inhabitables, certains de ces derniers étant cependant signalés de jour par une tourelle. En effet, dès 1865, la mise au point de ciments de qualité va bouleverser l’art de la construction des établissements en mer, jusqu’alors constitués de pierres de taille et de moellons smillés (dégrossis). Dorénavant, il devient possible de bâtir plus facilement, plus rapidement, plus solidement et pour un prix inférieur en des lieux toujours plus exposés. Ce problème étant résolu, il reste que nombre de roches sur lesquelles on est en mesure d’ériger des tourelles suffisamment résistantes, sont trop exiguës ou trop dangereuses pour qu’il soit imaginable de les habiter. Afin d’éclairer ces sites difficiles — mais aussi les phares habités, dont le gardiennage est jugé trop onéreux —, il faut donc imaginer des sources lumineuses capables d’assurer une flamme permanente durant deux ou trois mois, période nécessaire et suffisante pour trouver une “fenêtre météo” permettant l’approvisionnement du combustible.

Comme l’huile minérale alors employée sur l’ensemble du réseau ne se prête pas à ce type de fonctionnement ininterrompu, les ingénieurs vont expérimenter d’autres systèmes d’éclairage. On pense d’abord au gaz de houille comprimé déjà utilisé avec succès pour l’éclairage urbain, mais son faible pouvoir éclairant n’est guère adapté à la signalisation maritime. Le gaz de pétrole ou d’huile végétale paraît beaucoup plus efficace : il équipera les premières bouées lumineuses allumées en 1881 dans l’estuaire de la Seine, puis les tourelles de la jetée Nord de Boulogne ainsi que celles de l’avant-port de Marseille. Mais ce système coûte cher et présente des difficultés d’approvisionnement, de sorte qu’il sera rapidement — mais provisoirement — abandonné pour les tourelles. On s’oriente alors vers d’autres sources d’énergie, en particulier la “gazoline” ou essence de pétrole, très inflammable, mais possédant un fort pouvoir éclairant. Ce type de brûleur, déjà utilisé en Suède, en Finlande et en Grande-Bretagne, équipe en 1888 le feu du Lavardin aux abords de La Rochelle, et cinq ans plus tard celui des Chiens-Perrins au Nord de l’île d’Yeu.

A-t-on enfin trouvé l’énergie idéale pour les feux permanents ? Toujours est-il que durant la dernière décennie du xixe siècle, nombre de subdivisions envisagent l’érection de tourelles éclairées par des feux alimentés à la gazoline. Une telle installation est ainsi envisagée pour l’éclairage de la tourelle de la Horaine, érigée en 1897 à la suite d’une pétition des armateurs paimpolais. Mais en définitive, ce feu sera alimenté à l’huile minérale car les ingénieurs craignent toujours les risques d’explosion des brûleurs à essence.

La gazoline abandonnée, ils expérimentent l’acétylène. L’avantage de ce combustible est d’être fabriqué sur la tourelle au moyen d’appareils automatiques chargés de carbure de calcium, ce dernier dégageant un gaz de combustion au contact de l’eau. Le feu de l’île Harbour, en baie de Saint-Brieuc, est ainsi équipé en 1891. Mais le système est onéreux et présente toujours des risques d’explosion.

En définitive, à cette époque, la source d’énergie la plus fiable reste l’huile minérale. Les ingénieurs vont donc concentrer leurs recherches sur le perfectionnement de ce type de brûleur. Ils parviendront ainsi à réaliser des mèches particulièrement résistantes, ce qui permettra de maintenir une flamme constante durant plusieurs semaines. Le feu de la tourelle des Morées, sur lequel sera essayé ce système en 1893, restera ainsi allumé plus de cent cinquante jours et nuits consécutifs sans intervention humaine. Dès lors, nombre de tourelles isolées qui jusque-là n’avaient pu être éclairées seront dotées d’un feu permanent. C’est ainsi que celle de la Parquette, érigée dans le goulet de Brest en 1880, sera exhaussée en 1899 et éclairée pour la première fois en 1905.

Ces flammes qui vacillent…

Au tournant du siècle l’automatisation n’en est pourtant qu’à ses balbutiements. Elle est même loin de faire l’unanimité, les marins jugeant l’obscurité infiniment préférable à un éclairage aléatoire. La Marine nationale est particulièrement tatillonne sur ce point. Il est vrai que les feux automatiques ne sont pas toujours aussi permanents qu’ils devraient l’être. Dans le Sud du chenal du Four, les deux tours-balises des Vieux-Moines et de la Grande-Vinotière — exhaussées et dotées de feux permanents en 1898 — sont si défaillantes que la Marine en demande la suppression pure et simple en 1904. Une requête qui, de l’aveu même de l’ingénieur Vicaire, n’est pas sans fondement. En l’espace de deux ans, le feu des Vieux-Moines s’est en effet éteint onze fois et celui de la Grande-Vinotière cinq fois, sans compter les jours où la flamme était si vacillante qu’elle en devenait quasiment invisible.

Les ingénieurs ayant épuisé les possibilités de perfectionnement des brûleurs à huile minérale sans parvenir à une fiabilité suffisante, force est de chercher à nouveau une autre source d’énergie. C’est alors qu’ils reviennent aux feux à gaz d’huile, système utilisé avec succès sur les bouées à partir des années 1880, mais abandonné pour les tourelles en raison d’un coût trop élevé et de difficultés d’approvisionnement. Désormais, ce problème a en partie disparu, la plupart des départements maritimes s’étant dotés d’usines de fabrication de gaz d’huile pour alimenter les bouées lumineuses. Aussi, à Brest par exemple, dès que l’usine est mise en service, en 1899, s’empares-se-t-on d’équiper de brûleurs à gaz les tourelles environnantes : la Grande-Vinotière en 1906, la Parquette l’année suivante, la Roche-Mengam et les Vieux-Moines en 1910. Bien sûr, les nouvelles balises — comme la Platresse achevée en 1904 et la Plate en 1911 — fonctionnent également au gaz d’huile.

Cette conversion s’effectue dans tous les autres départements maritimes dès la mise en service des usines à gaz. Seuls les établissements les plus éloignés des centres d’approvisionnement continuent à brûler de l’huile minérale, car le transport du gaz, au-delà d’une certaine distance, implique des surcoûts importants en raison de la mobilisation du navire équipé de cuves et des difficultés de remplissage des réservoirs.

Toutefois, la technique de l’éclairage permanent est à cette époque suffisamment fiable pour que ces feux se multiplient sur nos côtes afin de combler les nombreuses lacunes du balisage nocturne. Mais cette myriade de lumières identiques engendre une nouvelle difficulté pour les navigateurs : comment les différencier ? Le risque de confusion est tel qu’il devient vite impératif de varier cette lumière fixe. Ainsi est-on amené à inventer le feu permanent à éclats. Un effet obtenu alors par la rotation de l’optique flottant sur une cuve de mercure et entraînée par un petit moteur électrique alimenté par des batteries d’accumulateurs. Le premier dispositif de ce genre, mis au point par les constructeurs Barbier & Bénard, équipe le phare de la Ville-ès-Martin à Saint-Nazaire, en 1896.

Au fil des années, cette politique d’automatisation de tous les établissements neufs et des édifices les plus exposés ne cesse de s’amplifier. Systématiquement, on remplace les gardiens partout où leur présence n’est pas indispensable. Tous les feux secondaires sont désertés et seuls les phares de premiers et seconds ordres conservent du personnel. Celui-ci est en effet nécessaire pour l’allumage et l’extinction des manchons alimentés à la vapeur de pétrole, seul moyen connu alors pour obtenir une lumière de forte intensité.

Eclipseur et valve solaire

A mesure que se multiplient les feux automatiques, les techniques mises en œuvre ne cessent de se perfectionner, notamment en ce qui concerne les systèmes d’alimentation. En effet, la production d’un rythme caractéristique par la rotation de l’appareil optique ne donne pas toute satisfaction. Ce système délicat nécessite de fins réglages, souvent incompatibles avec la situation exposée des tourelles : les vibrations provoquent des dérèglements de l’installation, des projections de mercure, voire des arrêts de rotation.

C’est pourquoi les ingénieurs s’intéressent à la mise au point de feux dont les éclats ne seraient plus produits par la rotation de l’optique mais par l’ouverture et la fermeture automatique du jet de gaz. Cet “éclipseur” est inventé dès 1910 en Suède — pays où s’expérimentent depuis quelques années déjà les découvertes de l’ingénieur français Georges de Joly concernant l’utilisation du gaz acétylène — et il connaît un grand succès à l’étranger. Mais, à la veille de la Première Guerre mondiale, la France vient à peine d’achever son réseau de feux permanents à optique rotative et elle ne peut guère s’offrir le luxe de changer de système.

L’éclipser permet pourtant une économie de gaz de près de 90% par rapport au feu à flamme permanente. C’est un progès considérable. Cependant, ces feux à éclipses n’en fonctionnent pas moins nuit et jour. De sorte que les scientifiques vont désormais orienter leurs recherches vers un système permettant d’éteindre complètement le feu pendant la période diurne durant laquelle il brûle du gaz inutilement, et de le rallumer dès le crépuscule.

C’est encore en Suède que sera conçu ce système révolutionnaire, appelé “valve solaire” par son inventeur, Gustaf Dalen, prix Nobel de physique en 1912. Le dispositif imaginé en 1909 par ce savant repose sur l’interaction de deux bilames superposés dont les extrémités sont fixées à un levier commandant l’ouverture et la fermeture du clapet de la soupape d’admission du gaz. Le bilame supérieur, exposé à la lumière du jour, et le bilame inférieur, maintenu dans l’obscurité, se dilatent différemment sous l’influence de la variation de luminosité; la force différentielle qui en résulte commande le clapet, qui s’ouvre au coucher du soleil et se ferme à son lever.

L’intérêt de cet ingénieux appareil est qu’il fonctionne automatiquement, de manière ininterrompue et irréprochable pendant de longs mois, sans surveillance particulière, sans dépendre d’un mouvement d’horlogerie, d’une source d’énergie annexe ou d’un agent chimique. La simplicité même de sa conception assure sa longévité et son obéissance à une loi naturelle force la confiance. La valve solaire de Dalen sera adoptée dans le monde entier. Grâce à un mécanisme aussi simple, fiable et peu onéreux, il est désormais possible d’établir de nombreux feux non gardés à des endroits jusque-là impossibles à éclairer.

Un feu fixe (au milieu) et deux feux tournants, dont un bicolore, utilisés au siècle dernier. © Travaux publics de la France

Panneaux solaires et éoliennes

L’absence d’intervention humaine sur les phares automatisés induit une évolution des sources d’énergie. En effet, le fonctionnement des feux au gaz, au pétrole, ou à l’électricité produite par un générateur fonctionnant au fuel, suppose un approvisionnement régulier en combustible. Une astreinte dont les ingénieurs vont tenter de se libérer en recourant à des énergies renouvelables, les fameuses énergies “douces” chères aux écologistes. C’est ainsi qu’à partir de 1980 s’est développée dans le monde entier la fabrication de panneaux solaires destinés à alimenter des feux qui jusque-là fonctionnaient principalement au gaz.

La banalisation de cette technique a sans conteste contribué à accélérer le processus d’automatisation, même si l’énergie solaire connaît parfois des défaillances. Ainsi, durant l’hiver 1987 qui fut particulièrement maussade, nombre de feux, tant en France qu’à l’étranger, se sont éteints, leurs batteries ayant été insuffisamment rechargées par des panneaux trop chichement insolés. Désormais, le réseau ainsi équipé est sous haute surveillance : une exploitation systématique des renseignements obtenus grâce au télécontrôle permet d’établir des statistiques et partant de doter les feux de panneaux correspondant à leurs besoins. Ainsi, dans le Finistère, la solarisation n’a jamais été aussi efficace; pour preuve le fonctionnement irréprochable de Tévennec et du Nividic, respectivement solarisés en 1994 et 1996.

Pour autant, la maîtrise de l’énergie solaire est encore perfectible. Les Norvégiens, pionniers en la matière, s’acheminent ainsi vers une technique sophistiquée qui devrait permettre bientôt d’accumuler durant l’été toute l’énergie nécessaire pour passer l’hiver. Les Britanniques de Trinity House, également très performants en ce domaine, sont les premiers au monde à avoir converti un bateau-feu à l’énergie solaire : le n°25 de la Inner Dowsing Station.

Le vent est aussi une source d’énergie renouvelable dont la mer n’est pas avare. Désormais, nombre de tourelles et de phares — les Héaux de Bréhat, les Roches-Douvres, ou Penfret par exemple — sont dotés d’éoliennes. Toutefois, ces installations, qui se sont développées entre 1955 et 1980, ont connu à leurs débuts quelques déboires, la rotation de l’hélice provoquant des vibrations néfastes à la cohésion des structures destinées à les supporter. “Aux Barges, rappelle Jean Pruniéras, on a dû s’y reprendre à trois fois avant de trouver la bonne solution et la structure adaptée.”

D’autres sources d’énergie inépuisables sont enfin expérimentées ici ou là. Les Russes affirment avoir réalisé des bouées fonctionnant à l’énergie atomique, tandis que les Japonais ont mis au point un générateur alimenté par la houle.

La tendance à l’automatisation des phares et feux est donc générale et incontournable. Les rudes conditions de vie des gardiens en mer ne se justifient plus dès lors que la technique permet d’y remédier. Au siècle dernier, le pêcheur côtier, le Terre-Neuvas ou le matelot des long-courriers pouvait envier au gardien de phare son statut de fonctionnaire, sa casquette étoilée et son logement de fonction. Il n’en est plus de même aujourd’hui. Entamée dans les pays les plus riches, comme la Grande-Bretagne qui compte un grand nombre de phares difficiles, l’automatisation tend aujourd’hui à se généraliser, comme l’atteste une récente enquête de l’Association internationale de signalisation maritime.

Premier phare équipé d’une plate-forme pour hélicoptère, le Nividic, à l’Ouest d’Ouessant, fut conçu dès l’origine pour fonctionner sans gardiens, grâce à un câble électrique aérien. Doté d’un feu à gaz en 1971, il vient d’être solarisé. © Noël Le Hénaff

Qu’en est-il dans notre pays ? Ici aussi le progrès a fait son chemin. Aujourd’hui, sur les cent cinquante-deux phares qui éclairent les 5 500 kilomètres du littoral français métropolitain, en mer, dans les &s et à terre, quatre-vingt-treize ne sont plus gardés; et sur les cinquante-neuf sites habités, trente-deux sont automatiques. Même si, en 1992, le phare de la Vieille était le dernier au monde à fonctionner à la vapeur de pétrole, le métier de gardien a bel et bien basculé depuis longtemps de la mécanique à l’électronique. L’image du gardien de phare fourbissant ses cuivres appartient au passé.

D’ailleurs, depuis 1975, pour devenir gardien — on dit aujourd’hui “contrôleur” —, il n’est plus exigé de savoir nager, godiller ou faire des nœuds; on peut même désormais postuler sans être en mesure de porter des charges lourdes et tout en étant sujet au vertige. Une dérive, selon les syndicats qui déplorent la disparition de ce sens marin jadis attaché au métier. Ce qui expliquerait selon eux la raréfaction des volontaires pour les phares en mer. Car il faut l’avouer, les candidats à l’isolement ne sont plus légion, les quelques gardiens médiatisés n’étant pas forcément représentatifs de la nouvelle génération. Pour un François Jouas-Poutrel, le peintre inspiré des Roches-Douvres, pour un Jean Donnait, le “vieux de la Vieille”, pour un Gérard Millon des Septlles, grand spécialiste des bateaux en bouteilles, combien de contrôleurs malheureux, impatients d’être affectés à terre près de leur famille ? Ainsi le phare de Penfret a-t-il été automatisé suite à la demande de ses gardiens d’être affectés à terre. “Ce sont les gardiens eux-mêmes, tempête Noël Fouquet, autre ancien de la Vieille, qui ont commencé à saborder le métier par leur vision à court terme.”

Le temps est bien révolu où les gardiens — souvent d’anciens marins -étaient fiers de pérenniser les valeurs du métier et de les transmettre à leur descendance. Les dynasties de gardiens, comme celle des Kerfriden aux Pierres-Noires, se sont éteintes. Cela tient sans doute au mode de recrutement, mais aussi à une mutation formidable de la profession. Le métier de gardien de phare était encore il n’y a pas si longtemps sous-tendu par des qualités propres aux anciennes communautés maritimes : abnégation, solidarité, dévouement… Manifestement, aujourd’hui le cœur n’y est plus. “On nous a enlevé quelque chose en quoi on croyait très fort, se plaint Noël Fouquet. En dévalorisant notre métier, on nous a cassés !”

Dégradation du service ?

Contre l’automatisation à tout va, les premiers concernés ont bruyamment manifesté en organisant de spectaculaires “sons et lumières”. Le 5 avril 1995, et de nouveau le 10 octobre suivant, ils ont laissé fonctionner jour et nuit les lampes et les cornes de brume de leurs phares, histoire d’alerter l’opinion.

Une éolienne participe désormais à l’alimentation en énergie du phare des Héaux de Bréhat érigé au Nord du plateau rocheux débordant cet archipel. © Philip Plisson

Selon le syndicat Cgt, le service des Phares et balises, qui emploie 1 200 personnes dont 250 contrôleurs et électromécaniciens, serait en voie de déliquescence. “Les crédits, estime Michel Mescoff, c’est moins que rien ! Bientôt les ouvriers resteront assis dans les ateliers et nous assis dans les phares.” A en croire les syndicalistes, depuis une vingtaine d’années on assiste à un désengagement progressif de l’Etat dans le domaine de la signalisation maritime côtière. L’union maritime Cfdt constate ainsi que de plus en plus de bouées sont déradées ou éteintes pendant des périodes de plus en plus longues, en raison d’une surveillance moins soutenue que par le passé. “Se glorifier de faire avancer les textes sur la sécurité maritime au niveau européen, comme aime le faire le ministre des Transports, affirme la Cfdt, pourrait être louable si ce dernier balayait d’abord devant sa porte.”

A en croire les syndicats, l’administration s’accommoderait donc aujourd’hui des ratés de son réseau. De là à l’accuser d’être la cause de certains naufrages, il n’y a qu’un pas. Le Service des phares et balises a ainsi été mis en cause à plusieurs reprises, mais il s’est avéré qu’en l’occurrence il n’avait rien à se reprocher. Claude Louarn, ingénieur de la subdivision de Brest affirme même que “le marin a aujourd’hui le meilleur service attendu”. Et il ajoute : “Un service d’astreinte fonctionnant 24 heures sur 24 nous permet d’intervenir dans la journée à terre, et le lendemain en mer si la météo le permet.” Et Jean Floch, adjoint à Brest, de confirmer : “Plusieurs rapports récents montrent que le réseau des feux finistériens est actuellement fiable à 99,8 %.”

Les navires qui empruntent l’estuaire de la Gironde pourraient fort bien se passer du feu de Cordouan, mais ce phare du xvie siècle, classé depuis 1862 parmi les “grands monuments historiques”, possède une valeur patrimoniale exceptionnelle qui justifie largement sa préservation. Pour sauver l’édifice, très dégradé, une association a réuni les ministères de l’Equipement et de la Culture ainsi que les collectivités locales. Résultat, le phare ne s’est pas éteint, les gardiens ont été maintenus et la restauration a commencé. Un bel exemple à méditer pour les autres phares “historiques” menacés. © Jean Guichard / Visa

Le développement du Gps (Global positioning estern), procédé de radiolocalisation par satellites, est-il en partie responsable d’une certaine baisse d’intérêt pour le balisage visuel ? Certes, ce boîtier miracle, conçu par les militaires américains et aujourd’hui à la portée du moindre plaisancier, vous délivre instantanément un point à dix mètres près. Le système est si performant et s’est tellement banalisé qu’il condamne à terme toutes les autres aides à la navigation, et rend quasi obsolète le balisage visuel. A quoi servirait d’entretenir des signaux dont les bateaux n’auraient plus réellement besoin ? A éviter des catastrophes, répondent les professionnels. Car le Gps peut tomber en panne, donner un point erroné ou n’en pas donner du tout. Rien ne remplacera jamais complètement une tour couronnée de lumière au milieu de la mer.

Et si cette tour est de surcroît habitée, c’est évidemment encore mieux. Car la présence humaine sur les phares est une garantie de sécurité. D’abord parce que le gardien est le plus à même de réparer rapidement un équipement défaillant. Ensuite parce qu’il est aussi un sauveteur potentiel, même s’il n’est pas censé jouer ce rôle. Le 21 août 1979, les gardiens du phare des Sanguinaires près d’Ajaccio ont ainsi recueilli un enfant de huit ans transi de froid, rescapé d’un naufrage. Le 6 février 1984, deux marins du Met Creis II, une unité de pêche qui avait talonné au large de Ploumanac’h, ont également trouvé refuge au phare des Triagoz. Voici deux ans, c’est un plaisancier en détresse qui a été secouru par les gardiens du phare de l’Ile-Vierge. Sans parler des nombreux yachts qui s’échouent régulièrement aux abords des Sept-11es. ‘Dans leur carrière, affirme Henri Richard, le gardien du cap Fréhel, tous les gardiens ont eu l’occasion de sauver des vies humaines.”

Qu’on le veuille ou non, le gardien est un veilleur — la meilleure preuve, c’est que depuis l’automatisation du phare des îles Lavezzi en Corse, le trafic de drogue s’est développé dans ce secteur. Tous les marins habitués des coins “pourris” ont ressenti le départ des gardiens comme la perte d’une présence amie. Quand on passait le raz de Sein dans des conditions limites, on était rassuré à la seule pensée que là-haut, derrière la verrière de la Vieille, une paire d’yeux vous observait. Aujourd’hui, on se sent plus seul, comme abandonné. “Un jour, c’est certain, commente François Jouas-Poutrel, on trouvera des morts de faim et de froid à la porte de nos phares !”

Quelques phares, comme celui de Kéréon qui éclaire le passage du Fromveur entre Ouessant et l’archipel de Molène, sont dotés d’un mobilier intérieur somptueux. Que deviendront ces lambris et ces parquets marquetés le jour où les gardiens ne seront plus là pour les entretenir régulièrement ? © Jean Guichard / Visa

La fée du logis

C’est l’une des raisons pour lesquelles les syndicats demandent une pause dans le processus d’automatisation. Depuis vingt ans, les hommes ont déserté les deux tiers des phares français et aller au-delà serait dommageable à l’efficacité du réseau. Abandonner les phares aux assauts de la mer et des intempéries n’est pas sans risque. Comme le matelot à bord de son navire, le gardien de phare est d’abord un agent d’entretien. Il passe son temps la serpillièré, le pinceau ou la truelle à la main.

Sans lui, les verrières et les panneaux solaires sont rapidement transformés en lieux d’aisance pour les colonies d’oiseaux. Sans lui les moellons se descellent sous les coups de boutoir de l’océan. Sans lui, l’eau s’immisce partout, au risque de provoquer des courts-circuits. Sans lui, les bâtiments ne sont jamais aérés — au point qu’il a fallu installer un chauffage à Ar-Men pour le bien-être d’appareils électroniques sans doute plus frileux que les gardiens ! A ce sujet, René Simon, ancien ingénieur à la subdivision de Brest, qui préférait ses hommes aux progrès qui les condamnaient, s’interrogeait : “L’électronique s’accommodera-t-elle de l’humidité ?” Il est évident qu’une tour désertée est plus vulnérable. En octobre 1995, sous l’impact d’une lame, sept vitres de la lanterne de la Jument explosaient… dont le secteur rouge soudain devenu blanc.

Voilà bien le revers de la médaille. Les phares automatisés doivent impérativement être placés sous haute surveillance. Or, selon les syndicats, les visites de contrôle sont trop rares — une ou deux par an seulement — alors qu’il serait raisonnable de vérifier le réseau après tempête. La robotisation à outrance n’est pas la panacée. D’ailleurs, les Américains et les Canadiens ont dû battre arrière : ils ont réarmé certains phares qui ne supportaient vraiment pas d’être livrés à eux-mêmes et qui étaient placés à des endroits du littoral où s’imposait une surveillance. Les gardiens y ont repris du service, mais leur mission a changé : ce ne sont plus des allumeurs de feux mais des guetteurs et des sauveteurs. Faute de disposer, comme dans ces deux pays, d’un unique corps de coast guard, une telle reconversion est moins facile en France où de nombreuses administrations civiles et militaires se partagent — se disputent parfois — les différentes missions attachées à la navigation maritime.

Le relâchement de la sécurité n’est pas la seule conséquence de la désertification des phares. Le réseau des phares et balises représente en effet un ensemble architectural dont certains éléments ont une grande valeur patrimoniale. Sans cette fée du logis qu’est le gardien de phare, que deviendront ces bâtiments ? Que deviendront les lambris de Cordouan, les parquets marquetés de Kéréon ? Conscient de ce devoir de préservation du patrimoine — qui, il est vrai, relève davantage du ministère de la Culture que de celui des Transports —, le Service des phares et balises n’hésite pas à céder certains de ses établissements aux municipalités chargées de les entretenir. Pour la même raison, il aurait aussi l’intention de maintenir une présence humaine dans les phares de caractère, comme ceux de Cordouan dans l’embouchure de la Gironde, de Keren au Sud-Ouest d’Ouessant, des Sept-Îles, et des Roches-Douvres entre Paimpol et Jersey.

Le gardien de phare protégeait son domaine du vandalisme et sa présence garantissait alentour le respect d’une nature menacée par des agressions de toutes sortes, à commencer par celle des hommes. C’est ainsi que sur l’île de Penfret, dans l’archipel des Glénan, la sterne de Dougall a disparu depuis le départ des gardiens, perturbée par le charivari des trop nombreux visiteurs. S’ils ne sont plus utiles au fonctionnement des feux, pourquoi les gardiens ne pourraient-ils se voir assigner une nouvelle mission de conservateurs du littoral ? A Chausey, on a ainsi maintenu l’effectif des contrôleurs, qui travaillent désormais à la journée, partageant leur temps entre la maintenance de la centrale électrique et la surveillance du domaine public maritime.

Manque de pouvoir et de crédits

Le problème est évidemment pécuniaire. Or, selon les organisateurs du fameux “sons et lumières”, le Service des phares et balises manque cruellement de moyens. En outre — et c’est un péché bien français — l’organisation filandreuse de l’administration est de nature à lui compliquer la tâche. Désormais, le bureau des Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (Cross) et celui des Phares et balises dépendent de la Sous-direction des ports et de la navigation maritime, aux ordres d’un administrateur des Affaires maritimes et non plus d’un ingénieur en chef. Or, au niveau de l’attribution des budgets, les Cross — beaucoup mieux médiatisés — se taillent la part du lion, au détriment des Phares et balises…

© Noël Le Hénaff

“Avant 1990, remarque Paul Bastard, ancien directeur des Ports maritimes, tout se décidait devant la Commission des phares, à Paris. Celle-ci réunissait deux pôles : le Service des phares et balises et le Service hydrographique et océanographique de la marine (Shom) chargé de la diffusion des informations nautiques. Les problèmes de personnel, de salaires, de mutation, de gestion, les études, les budgets… tout cela relevait alors du directeur qui disposait même de la délégation de signature du ministre.”

Alors, le directeur des Phares et balises avait une réelle autorité. C’était le temps où Jean Pruniéras n’hésitait pas à menacer son ministre d’éteindre tous les phares de son service s’il n’obtenait pas de crédits suffisants. “Nous étions alors fiers d’être les héritiers d’un riche passé, se souvient l’ancien directeur, évoquant la grandiose épopée de la construction des phares au xixe siècle (Le Chasse-marée n°53). La France avait dans ce domaine un rayonnement mondial. A Madras, aux Indes, j’ai vu un phare BBT [Barbier, Benard & Turenne, célèbres constructeurs de phares]. En 1910, les Américains eux-mêmes sont venus chez nous se documenter sur nos techniques de construction !”

Le départ de Jean Pruniéras, en 1988, a sonné le glas de cette ère glorieuse. Une autre organisation a pris le relais pour “mieux intégrer au sein de l’administration centrale le Service des phares et balises caractérisé par son indépendance, liée à sa spécificité, mais aussi par son isolement des autres services”. Aujourd’hui, le Service des phares n’est plus qu’un des deux bureaux — l’autre étant celui du Cross -composant une Sous-direction de la navigation maritime qui dépend elle-même d’une Direction, celle des ports et de la navigation maritime. Quant au Service technique de la navigation maritime et des transmissions de l’équipement, il est devenu un département extérieur du ministère de l’Équipement rattaché aux ports, aux routes et aux transports terrestres.

© Philip Plisson

En dehors du service, les gardiens ont chacun leur distraction favorite. Celui de Kéréon aime la lecture; à l’Ile-Vierge, Jean Malgorn a son chien Wiki; sur la Jument, Fanch Mescoff s’adonne aux joies de la pêche, tandis que Théo Malgorn et Jean Grunweiser préfèrent les plaisirs de la conversation. “C’est comme un couple sans les rapports, dit Jean Prigent, qui a 17 ans de métier, avec certains, c’est formidable, avec d’autres, ça peut être l’enfer L” © Lionel Flageul

On s’en doute, cette organisation labyrinthique n’est pas de nature à faciliter une politique cohérente en matière de signalisation maritime, non plus que l’obtention des crédits nécessaires à sa conduite. C’est dans ce contexte difficile qu’inexorablement l’automatisation des phares se poursuit. A la pointe du Finistère, les gardiens des phares isolés en mer mettent sac à terre les uns après les autres, remplacés par des robots électroniques dont la mise en service est confiée à Dédé Favennec. Ar-Men est automatisé en 1990, la Jument en 1991, les Pierres-Noires en 1992, le Four en 1993, la Vieille en 1995…

Le goût amer du mépris

Qu’en pensent les premiers intéressés ? Beaucoup n’avaient pas vraiment choisi cette vie d’ermite et n’aspiraient qu’à une affectation sur le continent. Mais pas à
n’importe quel prix. Pas pour être dirigés sur une voie de garage, claquemurés dans un bureau ou affectés à l’entretien des routes, comme certains le craignent. Il n’y a pas de chômeurs chez les gardiens de phare débarqués — qui bénéficient même d’une promotion —, mais certains reclassements ont un goût amer de mépris,
comme si n’étaient pas reconnues la noblesse et la spécificité de ce métier…

Ainsi se comprend mieux le blues des anciens. “J’ai beaucoup de choses à dire, confiait Jean Donnart en quittant la Vieille, mais je ne peux pas le dire. Si t’as pas été gardien de phare, tu peux pas comprendre.” Et son compagnon Jean-Guy Lasbleiz de renchérir : “C’est triste de penser que dès ce soir les moteurs vont tourner tout seuls et que le phare va fonctionner sans nous.” Un sentiment partagé par Jean Malgorn de l’Ile-Vierge, qui s’exclame : “Dans leurs bureaux là-bas, à Paris ou ailleurs, ils ne se rendent pas compte que pour nous c’est pas un métier, gardien de phare, c’est une vie !”

Pour l’heure, il semble que tous les phares “automatisables” aient été équipés. Les autres sont pour l’instant épargnés, en vertu de différents critères : parce que leur transformation coûterait trop cher, parce qu’ils sont exposés au vandalisme, à cause de leur valeur architecturale, parce qu’ils sont visitables par le public — comme Eckmühl, L’Ile-Vierge ou Saint-Mathieu —, ou parce qu’ils doivent servir de centres de formation des personnels -comme Kéréon. Réputée pour son exceptionnel décor intérieur, cette tour éclairant, depuis le 25 octobre 1906, le chenal du Fromveur, entre Ouessant et l’archipel de Molène, est désormais le dernier phare en mer habité du Finistère. Il permettra de conserver le savoir-faire des relèves, toujours indispensable pour intervenir sur les phares automatisés.

Autres temps, autres techniques, la dernière relève de la Vieille s’est faite par hélicoptère. © Philip Plisson

Car si la plupart d’entre eux n’habitent plus les phares, nombre de contrôleurs, regroupés dans les Centres d’intervention et d’entretien, doivent tout de même leur rendre visite, en vedette ou en hélicoptère, pour les entretenir ou les réparer. Ainsi les gardiens de phares sont-ils devenus les secouristes des robots qui les ont chassés.

L’esprit du phare

© Philip Plisson

Par Anatole Le Braz – J’étais alors seul et unique gardien au phare de Tévennec (1). Vous connaissez ce rocher — un caillou juste assez grand pour recevoir la tour de feu qu’on a bâtie dessus. La vie que j’y menais n’était pas précisément folâtre. Pas d’autre visite que celle du Ravitailleur qui, tous les huit jours, si la mer n’était pas trop mauvaise, abordait un instant mon récif, déposait sur l’étroite plate-forme de l’huile pour le fanal et des provisions de bouche pour moi, puis filait vers Sein ou vers Ouessant. La conversation était brève : “Ohé, Porzmoguer

— Ohé, patron !

— Tout va ?

— Tout va.

— Alors à la prochaine !

— A la prochaine !”

Et je rentrais dans ma prison où je n’entendais plus d’autre bruit que le mugissement des vagues, le ronflement du vent et les cris variés des oiseaux de passage qui venaient parfois, la nuit, s’écraser contre les vitres éclairées de la lanterne… Si pourtant ! il m’arrivait aussi, par moments, de percevoir dans l’intérieur même du phare des sons singuliers, propres à me donner à penser que je n’étais pas, autant que je le supposais, le seul habitant du lieu : c’était tantôt des pas au-dessus de ma tête, sur le plafond que j’occupais pendant le jour, tantôt le frôlement de quel- qu’un d’invisible, dans l’ombre de l’escalier, lorsque je montais allumer le feu, tantôt un appel brusque qui me faisait sursauter, en m’apostrophant par mon nom de baptême : “Henri !… Eh ! Henri !…”

Dans les premiers temps, en m’entendant héler de la sorte, je répondais : “Quoi ? Qu’est-ce que c’est ?” Et je descendais quatre à quatre les marches pour aller voir, au seuil de la tour, si ce n’était pas quelque pêcheur de ma connaissance qui, passant à portée, par hasard, souhaitait d’échanger avec moi un mot ou deux. Mais j’avais beau regarder à droite et à gauche, toujours les abords de la roche étaient vides. Si bien qu’à la longue j’avais pris le parti de ne plus prêter d’attention à ces appels ni aux autres bruits étranges dont j’avais été un peu troublé au début et, maintenant, me faisaient pour ainsi dire, compagnie dans ma solitude.

Né et élevé à l’île de Sein, je n’étais pas, vous vous en doutez, sans savoir les récits lugubres qui couraient sur Tévennec. Du plus loin que je me souvienne, cette pierre à naufrages a été considérée comme un endroit hanté par les morts de la mer. Avant qu’on l’eût surmontée d’un phare, ils s’y agrippaient, prétendait-on, aussi nombreux que les cormorans à leur rocher de prédilection. Mais, par exemple, une chose qui n’était pas niable, attendu qu’elle était arrivée au vu et au su d’un chacun dans ces parages, c’est qu’un navire de nationalité inconnue ayant sombré, durant les tempêtes d’équinoxe, à peu de distance de Tévennec, un des marins, le seul survivant, avait réussi à s’y réfugier et, pendant quatre jours et quatre nuits, avait crié “à l’aide !” sans qu’il fût malheureusement possible de se porter à son secours, soit de l’île, soit de la Grande Terre. Il périt là, d’angoisse, de froid et de faim.

Quand l’état de la mer permit d’accoster la roche, son cadavre avait disparu, mais en laissant dans un des creux de la pierre une large tache couleur de sang qui, depuis, ne s’est jamais effacée. Son anaon [âme] continua de hanter la place où il était mort et, après la construction du phare, le sentiment général fut que l’on y avait enfermé son Esprit. J’essayai de me persuader que c’était cet Esprit à qui je devais attribuer les bruits en question et, du moment que sa présence n’était pas autrement nuisible, je m’appliquai à faire semblant de l’ignorer, poussant même la discrétion jusqu’à n’en point parler aux miens, lorsque j’étais de congé à terre.

Nous faisions ainsi fort bon ménage, lui et moi, quand au retour d’une de ces relèves, un cousin à ma femme s’offrit de m’accompagner au phare pour y passer une huitaine. Les stricts qu’aujourd’hui. J’emmenai ledit cousin — un nommé Cléden Guilcher, de Plogoff -et nous nous installâmes tous deux dans ma chambre, décidés à tuer ensemble le temps aussi gaillardement qu’il serait en notre pouvoir. Pendant trois jours, les choses marchèrent le mieux du monde. Mais, sur la fin de la troisième journée, comme nous étions en train, après le repas du soir, de déguster un excellent café, voilà que, tout à coup, à l’étage du dessus, l’Esprit commence à faire des siennes. Et il ne se contentait plus, cette fois, de marteler le plancher avec ses bottes : il devait, en outre, charpenter on ne savait quoi, car on l’entendait qui maniait à tour de rôle la scie et le rabot. Cléden Guilcher écoutait, tout ahuri.

“Qu’est-ce que c’est que ça ? demanda-t-il enfin, quand il fut revenu de son premier saisissement.

— Oh ! fis-je, ne sois pas étonné. C’est déjà gentil de sa part qu’il se soit tenu tranquille jusqu’à présent.

— Qui, il ?

— Quelqu’un qui me connaît, apparemment, car il m’appelle souvent par mon nom. Mais, pour ce qui est du sien, il ne me l’a jamais confié.

— Et il a l’habitude de se livrer à ce boucan ?

— Presque toutes les nuits.

— Drôle de corps, en vérité.

— J’ai l’idée que c’est plutôt un Esprit. — Brr ! Tu me glaces les os.

— Eh bien ! réchauffe-les avec ce pousse-café.”

Je lui versai une ample rasade d’eau-de-vie. Cela lui redonna du cœur. Il tenta de plaisanter et, comme le bruit augmentait là-haut, il me dit, en riant d’un rire un peu narquois : “Tu ne sais pas ? A ta place, moi j’inviterais ce particulier à descendre trinquer avec nous. Comme cela, du moins, il nous ficherait la paix, et puis, peut-être qu’il nous révélerait -son histoire, quand un bon coup de « schnick » lui aurait délié la langue.”

Le cousin avait à peine terminé sa phrase que l’Esprit aussi faisait soudain silence. “Tu vois, reprit Guilcher, il a suffi de ma proposition pour le calmer. Va donc : tu n’auras pas à le prier longtemps pour qu’il l’accepte.”

Seul, vous concevez bien que je n’eusse jamais eu l’idée d’une pareille démarche, et, en tout cas, je n’aurais jamais eu l’audace sacrilège de la mettre à exécution. Mais le cousin était là : je ne voulais pas qu’il pût croire que j’avais peur et, sans plus réfléchir, je me précipitai dans l’escalier.

L’étage où se produisait ordinairement le sabbat était celui que se réservait l’ingénieur des Ponts et chaussées, lorsqu’il venait au phare en tournée d’inspection. J’en avais la clef à mon trousseau : je l’introduisis dans la serrure et, la porte ouverte, m’avançai d’un pas ou deux dans les ténèbres de la pièce qui était noire comme une tombe. Rien n’y remuait. Dès l’entrée, néanmoins, j’avais senti sur ma face un souffle humide, imprégné d’une fade odeur de mort, qui m’avait donné froid jusque dans les moelles. Je dus affermir ma voix pour articuler d’un ton assez net : “Qui que vous soyez, montrez-vous et faites à deux chrétiens, qui vous y invitent, le plaisir de descendre boire un verre avec eux.

— Bravo !” cria d’en bas Cléden Guilcher.

Quant à la réponse de l’Esprit, ne me demandez pas quelle elle fut, ni même s’il en fit une, car, au moment où j’achevais de prononcer la dernière syllabe, je reçus en pleine poitrine un tel choc que je m’abattis comme foudroyé sur le carreau. Et de ce qui se passa ensuite je n’eus plus aucune conscience. Je sais seulement qu’il était plus de minuit lorsque je recouvrai mes sens et que j’étais moulu par tous les membres, comme si j’avais été roué de coups pendant des heures. Revenu à moi, je me ramassai de mon mieux, mais sans pouvoir appuyer sur mes jambes, tant elles étaient rompues, et ce fut à quatre pattes et à reculons que je dévalai vers ma chambre. La lampe y agonisait sur la table; je cherchai des yeux le cousin : il ne restait de lui d’autre trace que son verre qu’il avait oublié de vider — une chose, entre parenthèses, qui n’était guère dans ses habitudes. Je l’appelai à cinq ou six reprises, non sans anxiété. “Holà, Clé-den !… Cléden Guilcher !… Pour l’amour de Dieu, où es-tu ?”

Une tête ébouriffée, baignée encore d’une sueur d’épouvante, sortit enfin de dessous le lit et, l’instant d’après, le cousin tout entier réapparaissait à ma vue. “Il ne t’a donc pas réduit en bouillie ? demanda-t-il en respirant avec force.

— Pas tout à fait, mais quasi. Tu l’as entendu s’exercer sur moi ?

— Il aurait fallu être un triple sourd pour ne pas entendre : c’était comme une batterie de vingt fléaux tombant sans discontinuer sur l’aire. La tour en tremblait jusque dans ses fondations; j’ai cru qu’elle allait s’écrouler sur moi, et c’est dans l’attente de la minute suprême, pour ne pas voir venir la mort, que je me suis fourré sous le lit.

— Eh bien ! à cette heure, fourrons-nous dedans, grommelai-je. Je n’en puis plus.”

Le lendemain, je m’étonnai de ne pas me réveiller avec des cheveux blancs, et, quinze jours plus tard, j’avais donné ma démission. L’Esprit de Tévennec m’avait dégoûté pour jamais du métier de gardien de phare.

 

Remerciements : Mmes Grillet, Laurent, et Sabatier; MM. Calbet, Capitaine, Coeffic, Floc’h, Guéguen, Laroque, Louam, Le Bars, Le Bunetel, Le Fouest, Marchand, Mescoff, Montfort, Penlan, Pruniéras, Refloc’h, et Valenti; les marins et gardiens des phares de Bretagne; la Sécurité civile à Quimper

(1) Témoignage recueilli par Anatole Le Braz auprès de Henri Porzmoguer, dit ‘Tonton Ri”, de l’île de Sein, et publié dans ‘son recueil La légende de la mort cher les Bretons armoricains.

 

A lire

L’épopée des phares du raz de sein, publié dans le Chasse-Marée n°53

Par Noël Le Hénaff – Sur la carte particulière de la chaussée et du raz de Sein dressée en 1817, l’ingénieur hydrographe Beautemps-Beaupré écrivait l’avertissement suivant : “Le grand plateau de roches, connu sous le nom de chaussée de Sein, est tellement dangereux, dans toute son étendue, que nous pouvons affirmer que tout navigateur qui le traversera, sans le secours d’un bon pilote de l’île de Sein, ne devra son salut qu’à un heureux hasard. Nous ne pouvons pas espérer d’avoir trouvé toutes les roches à craindre qui existent à l’extrémité de cet affreux récif.”

Les phares du bout du monde, l’éclairage des côtes du Finistère jusqu’en 1860, publié dans le Chasse-Marée n°53

Par Daniel Collet – C’est la terre que craignent le plus les marins, ses écueils, ses hauts-fonds, ses courants… et Dieu sait que les côtes déchiquetées du Finistère n’en manquent pas ! Les pièges y sont si abondants qu’on se demande comment des navigateurs osaient s’y hasarder au temps de l’obscurité Désormais, l’informatique a envahi les passerelles, rendant presque obsolètes les tours de lumière, et il nous a semblé opportun d’évoquer la grande épopée des phares de la pointe bretonne. En guise d’introduction, Daniel Collet, archiviste à Quimper, retrace l’histoire de l’éclairage des côtes du Finistère depuis les origines jusqu’en 1860, à l’aube de la mise en service d’un véritable réseau lumineux. Et Noël Le Hénaff, qui depuis des années rassemble les éléments d’un livre très attendu sur ce sujet, nous conte l’aventure technique et humaine de la construction des phares du raz et de la chaussée de Sein (1860-1909) : Armen, Tévennec, la Vieille, la Plate. Ce récit passionnant, documenté. aux meilleures sources, s’achève lorsqu’enfin ces feux s’allument sur la mer. Dans un prochain numéro sera abordée la vie des gardiens de ces tours que d’autres hommes avaient eu tant de mal à ériger.

Le bâtisseur de l’île de sein, publié dans le Chasse-Marée n°245

Par Jacques Blanken – Pourquoi l’école et la rue principale de l’île de Sein portent-elles le nom de cet ingénieur des travaux publics entré dans l’Administration comme simple commis ? Parce qu’elle lui doit d’avoir contribué à la mettre à l’abri des assauts de la mer. Fernand Crouton a aussi participé à la construction des tourelles de l’Iroise, des phares de Kéréon, de la Jument et de nombre d’autres établissements érigés durant la première moitié du XXe siècle.

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