Dans ce texte daté de 1991, François Sergent (1911-2000) retrace sa carrière d’architecte naval. Du Grondin au Courlis, en passant par le mythique Eloise, il nous présente sa production, sans omettre de donner aussi son avis sur l’évolution de l’industrie nautique. Ainsi nous est offert un passionnant panorama de la plaisance des Trente Glorieuses.

Parisien de vieille souche, j’ai vu le jour le 18 mai 1911 dans le quartier Saint-Lambert (15e arrondissement), où mon père et mon grand-père étaient nés. Sans aucun atavisme maritime, la mer et les bateaux m’ont très tôt attiré; il faut dire que mes parents, instituteurs, étaient parmi les rares Français qui à l’époque avaient des « congés payés », et que j’ai passé les vacances de mon enfance et de ma jeunesse sur les côtes de Normandie, Bretagne et Vendée, où, dans chaque petit port, l’on trouvait un hôtel rustique qui servait du homard et de la langouste plusieurs fois par semaine. Heureux temps!

Il y avait toujours, là aussi, un chantier construisant les embarcations à voiles de la flottille locale de pêche ; j’y occupais une bonne partie de mon temps à regarder les charpentiers travailler, l’herminette, le rabot ou la scie à la main. Sur le port, ou de la plage, je voyais les barques rentrer, appareiller, [les hommes] décharger leur poisson, embarquer les casiers, ramender leurs filets, repeindre une carène à marée basse, toute cette activité vivante et pittoresque, hélas presque disparue aujourd’hui.

En parfait autodidacte, François Sergent observe et analyse pour comprendre

C’est sur ces grèves que j’ai fait ma première expérience d’architecture navale, vers mes douze ans. En ce temps-là, les flotteurs des casiers et des filets étaient en vraies plaques de liège, et comme la mer, dans ses sautes d’humeur, en démolissait pas mal, on en trouvait sur la laisse de haute mer, échouées au milieu du varech. Armé d’un bon couteau, j’y découpais une sorte de carène plate; par-dessous, dans une fente ad hoc, j’introduisais un morceau d’ardoise trouvé dans quelque bicoque en ruine et taillé en triangle en guise de quille ; là-dessus, trois branchettes donnaient mât, vergue et beaupré, et un morceau de chiffon se transformait en foc et grand voile au tiers.

Plus tard, mon père, qui était bien plus bricoleur que je ne le suis, construisit, pour mon frère et moi, une maquette navigante dans le style des bateaux à bourcet-malet de la région dieppoise, avec laquelle je me suis beaucoup amusé et ai découvert les rudiments de la navigation à voile. C’est vers cette époque que j’ai commencé à naviguer avec des camarades possédant un canot à voile, entre autres à Noirmoutier, où un Américain, distingué yachtsman, avait introduit une demi-douzaine de dons de course, gréés d’une voile bermudienne et d’un foc, tels qu’on en trouvait sur la côte Est nord-américaine. (CM 67)

Après le bac, passé à seize ans, je me destinais à la marine marchande. Hélas, c’était l’époque de la grande crise de la fin des années vingt, où des officiers ayant des années de navigation se retrouvaient au sec sur les quais du Havre ou de Marseille, et ma carrière de capitaine au long cours a été fauchée avant d’avoir fleuri.

Depuis toujours, en plus de mon goût pour la mer et les bateaux, j’étais aussi intéressé par l’histoire et l’archéologie navales, qui doivent, à mon sens, donner une base solide à l’expérience et à la recherche. Je suis alors parti en Grande-Bretagne, où j’avais trouvé du travail, pour perfectionner ma connaissance de la langue et de l’architecture navale, à l’étude de maîtres comme Fife, Nicholson, Reimers et quelques autres, dont les bateaux régataient ou croisaient dans le Soient et ailleurs, et que j’avais directement sous les yeux: les grands Classe J, les 6 mètres, les 8 mètres et les innombrables croiseurs dont j’étudiais plans et photos qui paraissaient dans les journaux et revues spécialisées.

Autodidacte, c’est par l’observation et l’analyse que j’ai pu comprendre le mécanisme de cette géométrie spéciale qui permet, par des séries de lignes représentant des sections transversales, longitudinales, droites et inclinées, de reconstituer un volume sur une surface plane, en l’occurrence les formes d’une coque de navire sur une feuille de papier. De formation littéraire, bachot latin-langues, je connaissais bien sûr les quatre opérations; mais il m’a fallu apprendre un certain nombre de calculs et assimiler des notions mathématiques, ainsi d’ailleurs que le tracé des lignes; ce qui m’a été facile, car j’avais déjà un sens aigu des formes et des volumes, une certaine imagination créatrice et une bonne main pour dessiner.

Revenu en France, fort de mes connaissances, ayant la conviction que j’étais capable de concevoir des voiliers, je me suis lancé dans la profession. Comme elle ne nourrissait pas son homme, j’ai fait différents métiers sans intérêt, puis suis entré dans l’Instruction publique, où, sans avoir vraiment la vocation, j’ai très consciencieusement exercé pendant huit ans un métier qui me permettait de vivre et me laissait suffisamment de loisirs pour dessiner. En même temps, je régatais le dimanche sur un Plongeon, au Cercle de la voile de Rueil, puis je me suis fait parrainer et inscrire au Cercle de la voile de Paris, dont je suis toujours membre honoraire. Courant à bord d’un Chat, que j’avais baptisé Shark, j’y ai connu les camarades de ma génération dont les noms ont compté dans le développement de la voile et de la régate, en France et à l’étranger. Je nommerai Jacques Lebrun, champion olympique en solitaire à Los Angeles en 1932, Jean Peytel, Jean-Jacques Herbulot, François Laverne et bien d’autres. L’été, pendant les vacances, j’embarquais comme matelot, on ne disait pas équipier alors, sur des voiliers de course ou de croisière, à bord desquels j’ai parcouru toutes nos côtes et celles des pays voisins.

Le Grondin né d’un doris Sergent et d’une bette Herbulot

Passons l’épisode de la guerre et de l’Occupation. C’est seulement à partir de 1944 que j’ai travaillé à plein-temps pour l’architecture navale. Je suis d’abord entré dans le bureau d’études de Pierre Staempfli, un Suisse créateur du Sharpie de 9 m2, rencontré chez Jacques Lebrun. J’y ai dessiné quelques plans sur ses données, dont je ne revendique pas la paternité qui lui appartient. L’année suivante, il a fermé son bureau. J’ai alors décidé de voler de mes propres ailes.

A cette époque, la France se trouvait saignée par la guerre et surtout l’Occupation. La flotte de plaisance avait pratiquement disparu, faute d’entretien d’une part, et d’autre part en raison des réquisitions opérées par les Allemands, qui se servaient des bateaux pour distraire leurs sous-mariniers au repos, ou faire des rideaux de fumée dissimulant les objectifs pendant les raids aériens sur les bases sous-marines, et même pour servir de cibles à l’entraînement des artilleurs.

« On m’avait dit que les Grondin étaient des yachts conçus pour être construits par leurs propriétaires. Quelle belle promesse pour le développement du yachting! », écrit A. Lemonnier en préface du livre Construisez votre Grondin!. Logiquement, c’est des bateaux de travail à fond plat, les plus économiques de nos côtes, que vont s’inspirer les deux architectes. © coll Sergent

Tout était difficile à se procurer, tant le bois que les pointes ou la peinture, et les chantiers professionnels avaient bien du mal à remettre en état de naviguer les quelques yachts qui avaient survécu. Néanmoins, nombre de plaisanciers, contraints de rester à terre pendant plusieurs années, aspiraient à reprendre la mer et cherchaient le moyen d’y parvenir: quelque chose flottait dans l’air.

Un peu plus tard, vers la fin de 1945, parurent dans le « courrier des lecteurs » du journal Le Yacht diverses demandes pour l’étude d’un petit croiseur bon marché, de construction simple, éventuellement à la portée d’un amateur. L’idée maîtresse était de donner aux aspirants navigateurs la possibilité d’avoir un bateau de mer permettant de faire, en toute sécurité, des croisières côtières pour un couple ou une petite famille. S’ensuivit un important courrier, chacun essayant de définir l’idée qu’il se faisait de cette embarcation.

Louis Doliveux, distingué yachtsman, membre du Yacht-club de France, hélas aujourd’hui disparu, s’intéressa à l’affaire, publia différents articles pour concrétiser le problème en s’appuyant sur les lettres reçues au journal et définir une sorte de cahier des charges: bateau relativement bon marché, donc simple à construire, avec des matériaux courants, par n’importe quel petit chantier et même par des amateurs un peu habiles. J’avais suivi de près tous ces échanges de vues et présentai à Doliveux un avant-projet basé sur le doris de pêche à Terre-Neuve. De son côté, Jean-Jacques Herbulot en proposait un autre issu de la bette provençale. Les formes et les dimensions étaient bien proches dans les deux projets. Jean-Jacques et moi nous nous connaissions, étant tous les deux membres du Cercle de la voile de Paris.

Monsieur Doliveux nous demanda de réunir nos travaux pour en tirer un troisième projet, qui fut le Grondin. Je ne me souviens plus qui lui donna ce nom, probablement Doliveux. L’image de ce trigle trapu et rustique convenait très bien au type du bateau et permit d’orner la voile d’un superbe poisson du plus beau rouge. Une construction en formes étant jugée trop difficile et chère à réaliser, ce voilier est à bouchain vif. Néanmoins, avec l’angle immergé et les flancs en légère courbure constante, il a sur l’eau l’allure d’un voilier classique. Les bordages sont tous semblables pour éviter le brochetage, toujours délicat à réaliser. La râblure, si malaisée à tracer et à exécuter, a été supprimée. Le petit tableau arrière s’ajuste facilement, l’étrave suit la courbe naturelle des bordés, qu’il est inutile de mouiller ou d’étuver pour mettre en place. Le fond est arrondi, semblable à celui du Star, et non pas plat comme le doris.

Paru dans Le Yacht, le plan connut tout de suite un grand succès. On nous demanda alors, partant d’une coque unique, d’étudier des solutions différentes pour le gréement, le plan de dérive et les emménagements; il y en eut trente-deux au total, qui furent toutes utilisées! Le bateau pouvait être gréé en marconi ou en houari. Quatre possibilités étaient prévues pour le plan de dérive: dérive sabre, dérive pivotante, un aileron profond et court donnant un tirant d’eau de 90 centimètres, une quille longue de 60 centimètres; le lest pesait 200 kilos. C’est la version à aileron profond qui a été la plus construite. Les emménagements allaient du simple pontage avant à la véritable cabine avec un rouf, une hauteur sous barrots de 1,20 mètre et deux bonnes couchettes. Le bateau pouvait être équipé d’un moteur fixe de 5 chevaux ou d’un hors-bord en puits.

Constructeurs professionnels et amateurs se mirent à l’ouvrage. En quelques mois, plus de cinq cents exemplaires se dressèrent sur les chantiers, ce qui pour l’époque était un record absolu. Louis Doliveux créa l’Association internationale des propriétaires de Grondin, car nombre d’entre eux furent construits à l’étranger. Un amateur, Michel Gat, qui venait de terminer le sien, écrivit un ouvrage intitulé Construisez votre Grondin!. Ce livre de 180 pages, préfacé par un amiral, est bourré d’idées, de tours de main, et illustré d’innombrables croquis et photos; il a beaucoup contribué à la diffusion du Grondin. On peut affirmer que ce fut le premier exemple, en France, du lancement d’un modèle de grande série. Son succès incontestable était dû au fait qu’il arrivait à point pour répondre à l’aspiration de bien des hommes pour une liberté du corps et de l’esprit que la mer peut donner, et que cette embarcation simple, robuste et bon marché mettait à la portée d’un grand nombre.

Concepteur de dériveurs, de croiseurs, de yachts, et même de bateaux de travail

J’ai dessiné tout ce qui peut entrer dans la petite construction navale :

• Des dériveurs de sport et de compétition. Plusieurs plans de Caneton à restrictions, puis le Nordet, conçu pour combler le vide existant entre le dériveur d’initiation et les séries très poussées. D’aucuns ont dit qu’il était « le juste milieu du yachting léger », convenant aussi bien à la régate qu’à la promenade familiale. Construit en contre-plaqué, à double bouchain, sans membrures, le Nordet avait les dimensions suivantes : longueur 4,20 mètres, largeur 1,65 mètre, surface de voilure 10,10 mètres carrés. Plus tard, il a été construit en plastique.

• Des pêche-promenade comme le Loctudy, en petites lattes, long de 5,20 mètres, large de 2 mètres avec une quille en fonte de 150 kilos et 15 mètres carrés de voilure en houari ou marconi. Le Logoden, long de 5,50 mètres, sensiblement du même type, en bois moulé.

En 1962, François Sergent dessine le Pirate JOG, qui se distingue de son aîné par un cockpit plus petit, une surface de voilure plus importante (19,15 m2), et sa quille.© Pierre Fouquin
© coll Sergent

• Des croiseurs côtiers. Pirate, rival du Corsaire, dériveur lesté en contre-plaqué à bouchain vif de 5,50 mètres de long par 2 mètres de large, portant 13 mètres canés de voilure, avec trois couchettes, cuisine, table à cartes, construit en France et à l’étranger jusqu’en Floride et dont il y a eu une version JOG. Courlis, un dériveur de 5,50 mètres de long par 2,25 mètres de large, portant 14,25 mètres carrés de voilure, étudié pour la construction amateur en contre-plaqué sur un principe très simple : les cloisons et quelques gabarits mis en place reçoivent la quille, les serres, les lisses; sur cette carcasse, le bordé se pose aisément, les formes étant développables. Pluvier, de mêmes type et construction, en 6,60 mètres de long par 2,45 mètres de large, portant 20 mètres carrés de voilure.

• Des croiseurs moyens. Daïmio, de 7 mètres de long par 2,40 mètres de large et 1,10 mètre de tirant d’eau, portant 22,25 mètres carrés de voilure; quatre couchettes, cuisine, WC. Passant bien dans la mer formée, il a un comportement très sain aussi bien par brise légère que par temps forcé, ce qui explique sans doute qu’il a pu être construit par les Constructions nautiques du Sud-Ouest (CNSO) à plus de 2500 exemplaires, vendus en France et à l’étranger. Halibut est la version bois moulé du même bateau, destinée à la construction amateur. On peut y ajouter le Pétrel de 8,40 mètres et le Shelfish de 8,75 mètres, en plastique.

• Des séries de voiliers de haute mer. Bahamas, Narval, Tonga, Timor, en acier ou alliage léger, Esturgeon, Germon, Wind-jammer, en bois moulé, quillards ou dériveurs lestés de 10 à 12 mètres, déplaçant de 5 à 10 tonnes. Je ne saurais énumérer tous les bateaux construits à l’unité: grands croiseurs comme l’Oiseau Bleu, 14,50 mètres de long et 20 tonnes, gréé en cotre; croiseurs rapides d’environ 10 mètres comme Thétis, Loubine, Facel, Clipper et d’autres; des unités de course-croisière comme Aquilon, Eloise, Eloise II et Varna II, tous de La Rochelle, construits par Hervé, Stemaël II et III de Marseille, par Chabert, ou Géfrel et Guerveur chez Boudignon à Arles.

Je n’ai pas conçu seulement des voiliers, mais aussi des vedettes plus ou moins rapides pour la plaisance, la pêche sportive ou professionnelle, et même des bacs pour traverser la Seine (en aval de Rouen) ou l’Oubangui, et, toujours en Afrique, des allèges en acier pour transporter, de la lagune aux cargos mouillés en rade, des bois en grumes ou de l’huile de palme, qui, se solidifiant à la température de la mer, a posé quelques problèmes de pompage. Tous ces bateaux ont été en formes ou à bouchain, construits dans les matériaux et selon les techniques les plus variés: bois classique, latté, moulé, contre-plaqué, acier, alliages légers, plastique. Ils étaient gréés en sloup, cotre, ketch ou goélette, avec des moteurs plus ou moins puissants.

© coll Sergent

A une certaine époque, j’ai été amené à développer un type de carènes que j’ai appelé baleinières, dont le prototype a été Ouf, construit à Nantes au chantier Caïls. Dériveurs, arrière pointu, gouvernail extérieur, dans des longueurs de 7,25 mètres, 8,25 mètres, 9,25 mètres, 10,50 mètres. A ce propos, je peux dire que tous les arrières sont bons, à condition qu’ils soient bien exécutés chacun dans leur type, voûte longue ou courte, tableau. Le plus difficile à réussir est l’arrière dit « norvégien ». Il faut en effet que les lignes immergées de la carène soient fines à l’arrière pour que l’eau écartée par la coque se dégage sans remous, mais en même temps le volume au-dessus de la flottaison doit gonfler rapidement pour que le bateau soulage bien quand la vague le rattrape.

© coll Sergent

Parmi les embarcations sortant de l’ordinaire, je citerai le Pount, reconstitution qui navigue d’un des vaisseaux de 20 mètres et 40 tonnes que la reine égyptienne Hatshepsout envoya commercer au pays de Pount 1500 ans avant notre ère.

J’ai beaucoup navigué à bord de bateaux produits par moi ou par d’autres

Non seulement j’ai dessiné et fait construire, mais j’ai beaucoup navigué à la voile, ce qui tombe sous le sens, à bord de bateaux de types variés, produits par moi ou par d’autres. Enfin, j’ai personnellement possédé pas mal de voiliers. D’abord un Plongeon, petit dériveur de 4 mètres, large de 1,20 mètre, gréant une voile houari de 9,50 mètres carrés. Ce fut une bonne école, car, assez instable, il sanctionnait souvent les fautes par un chavirage. Ensuite, un Chat, quillard créé en 1921 par Gaston Grenier pour un groupe de yachtsmen de Bretagne Nord et qui, de la Rance, était venu en Seine à Meulan au Cercle de la voile de Paris et au Club nautique de Chatou; longueur 5 mètres, bau 1,65 mètre, tirant d’eau 0,75 mètre, lest en plomb 140 kilos, voilure avec grand voile et foc à rouleau 16 mètres carrés. Puis un Sharpie de 9 m2 (5 mètres par 1,45 mètre) de l’architecte suisse Pierre Staempfli, type simplifié des yoles très répandues avant la guerre dans les pays germaniques. Vint après un Dinghy Herbulot de 4,50 mètres par 1,15 mètre, 10,50 mètres carrés de voilure, à bouchain vif. Le suivant, ce fut un Caneton à restrictions que je dessinai pour moi-même, en tâchant de tirer le meilleur parti des tolérances de la jauge.

© coll Sergent

Enfin l’Aquilon fut mis en chantier en 1952 par mon vieil ami Hervé à La Rochelle. C’était un descendant direct d’Eloise (qui, en parler charentais, veut dire « éclair »), mais encore amélioré. Son déplacement d’à peine 4 tonnes, un lest de 50 pour cent du déplacement, une construction au maximum de légèreté basée sur un bordé en acajou de 19 millimètres soutenu par des membrures en acacia ployées de 25 x 35 espacées de 155 millimètres, doublées d’un réseau de lisses en pin d’Oregon de 25 x 40, en faisaient une vraie machine de course. Cependant, ses lignes étaient très pures et n’avaient subi aucune déformation pour le rating. Malgré un aileron de quille court et un gouvernail sur l’étambot très incliné, il était parfaitement équilibré sous voiles et n’a jamais eu besoin d’une dérive sabre dans la voûte pour le stabiliser au portant, comme ce fut le cas pour quelques bateaux d’autres auteurs. Raide à la toile, l’on y prenait rarement des ris et, bien entendu, il n’avait pas de moteur.

© coll Sergent

Après la vente d’Aquilon, j’avais pensé que, pour faire croisière à deux, point n’était besoin d’un voilier de 10 mètres. Je dessinai donc la Licorne, une unité de 8,50 mètres, relativement étroite avec un bau de 2,25 mètres, aux lignes très tirées. Un bulbe de 850 kilos, un tirant d’eau de 1,45 mètre et un gréement de cotre à grand allongement en faisaient un louvoyeur extraordinaire, redoutable en régate. Il avait été construit en petites lattes au printemps de 1959 par le chantier Croizer de Sartrouville. Je m’étais rapidement rendu compte qu’après avoir vécu à bord d’un 10 mètres de 4 tonnes, on se trouve à l’étroit dans 8 mètres et 2 tonnes. Je l’ai pourtant gardé huit ans en raison de ses qualités de voilier. Après avoir bien bourlingué en Manche et en Atlantique, je suis passé en Méditerranée par le canal du Midi et, pendant plusieurs années, j’ai croisé de Sète à l’Espagne, aux Baléares et à la Corse. Enfin, un beau jour de décembre 1967, je l’ai vendu à un Parisien qui a été le rejoindre dans le Midi.

Puis vint le Dauphin Vert, jolie carène très classique de 10 mètres construite en bois moulé par Deborde à Saujon, peinte en vert pâle, ornée de chaque côté de l’étrave d’un dauphin vert foncé. A bord de ce sloup confortable et bon marcheur, nous avons navigué en couple ou avec des amis, de la côte Sud de Grande-Bretagne à la côte Nord d’Espagne pendant plusieurs années. L’âge venant et les forces diminuant, il m’a bien fallu le vendre pour qu’il continue à naviguer sous un autre nom.

La jauge du RORC donnait plus de liberté à l’architecte que celle du CCA

Sollicité par un régatier, je me suis un jour aventuré dans la série internationale des 6 m 50, jauge assez curieuse née au début du XXe siècle, dont la formule prend en compte la longueur de flottaison, la racine carrée de la surface de voilure et la racine cubique du déplacement, plus quelques restrictions d’échantillonnage, pour une longueur qui ne doit pas dépasser 6,50 mètres. Les bateaux de l’époque pesaient environ 1500 kilos et portaient une voilure de 30 mètres carrés. Le client étant d’accord avec moi pour faire autre chose, j’ai conçu un 6 m 50 SI de 620 kilos, portant un lest de 200 kilos sous un aileron de quille étroit et profond, avec un gouvernail en alliage léger suspendu au tableau arrière, et une voilure à grand allongement de 20,50 mètres carrés pour la jauge. Fort bien construit par Bonnin pour la moitié du prix d’un 6 m 50 classique, il a été un peu délicat à mettre au point, demandant un barreur plus au courant de la conduite des dériveurs que des bateaux lourds. Il a couru à Arcachon avec des fortunes diverses. Je ne sais ce qu’il est devenu.

L’expérience ayant prouvé que, sauf par brise très légère, un bon voilier de grande taille battra toujours un bon voilier plus petit, il apparut qu’il fallait trouver quelque chose pour faire courir ensemble les embarcations de dimensions et de types différents qui forment les flottes de plaisance. Avant toute explication, il est sans doute utile de définir ce qu’est une jauge et à quoi elle sert, car cela semble toujours mystérieux pour le commun des navigateurs. C’est un système de calcul que l’on appelle « règle », qui doit permettre d’égaliser les chances de tous les bateaux prenant part à une compétition, c’est-à-dire courant ensemble sur un même parcours, et qui se résume en une formule dont le résultat, appelé « rating », est multiplicateur du temps réel.

La première idée fut de prendre la longueur comme critère; c’était insuffisant. Plus tard on y ajouta la largeur, puis la surface de voilure, le déplacement et des mesures de chaînes et de franc-bord. Ces ratings furent d’abord appliqués aux régates autour de trois bouées. Après l’apparition, au début du XXe siècle, de la course au large, deux nouvelles formules vinrent répondre à ce type particulier de compétition. Celle, anglaise, du Royal Ocean Racing Club (RORC) où ,

Rating = 0,15 * (L * √S ) / (√B * D) + 0,2 L + 0,2 √S, dans laquelle L = longueur, S = surface de voilure, B = largeur et D = creux -, qui produisit d’excellents bateaux; je l’ai beaucoup utilisée, comme toute l’Europe. Les Américains élaborèrent celle du Cruising Club of America (CCA), qui fut en usage du Nord au Sud de ce continent, formule où entrent la longueur, la largeur, le déplacement, le tirant d’eau, les francs-bords, la surface de voilure.

A mon avis, celle du RORC était la plus intéressante, car partant du principe d’une mesure des éléments favorisant la vitesse (L et S) et de ceux s’y opposant (B et D) qui donnent une approximation du déplacement. Celle du CCA s’appuyait sur un voilier type, paraissant le meilleur aux yeux de ses concepteurs, en donnant au rating des plus et des moins suivant que l’on se rapproche ou s’éloigne du standard, ce qui tendait à produire des voiliers d’un même type, de fort déplacement, larges, à gréement bas. Au contraire, le RORC donnait plus de liberté à l’architecte, qui pouvait dessiner des bateaux très différents ayant des chances égales.

François Sergent (à gauche) et Fernand Hervé lors de la construction d’Aquilon en 1952, à La Rochelle. Quatre bateaux ont été construits sur ce plan. © coll Sergent
© coll Sergent

Vers la fin des années 1960, les épreuves devenant de plus en plus internationales et les coureurs se déplaçant d’un continent à l’autre, il apparut nécessaire de définir une jauge unique remplaçant les deux autres. L’International Offshore Racing (IOR) est né de la combinaison des règles du RORC et du CCA. Entrée en vigueur le ter janvier 1971, elle s’exprime ainsi :

Rating= 0,13 * (L * √S ) / (√B * D), plus quelques corrections de tirant d’eau, de franc-bord, de moteur, d’hélice et d’une approximation de la stabilité par un test d’inclinaison. J’ai participé à l’élaboration de cette règle en tant que représentant de la France au comité technique de l’IOR.

© coll Sergent

L’ordinateur a sclérosé l’imagination créatrice et le sens esthétique des architectes

La plupart des voiliers de plaisance que l’on rencontre à présent ne sont ni particulièrement beaux ni même très bons à la mer; en outre, ils se ressemblent tous, car issus du même « programme ». Il semble que le règne de l’ordinateur, des tables traçantes et autres gadgets ait sclérosé l’imagination créatrice et le sens esthétique des architectes, alors qu’entre les deux guerres et pas mal d’années après, il y eut toute une flotte de bateaux magnifiques. Leurs élancements bien proportionnés, la ligne de leur tonture, la courbe de leur étrave, la pente de leur voûte les rendaient très agréables à contempler, sans nuire aucunement à leurs qualités marines. Aujourd’hui encore, à la mer ou au port, ces bateaux attirent toujours le regard et des appréciations flatteuses, même d’un public non averti. De plus, ils portaient la marque de leurs auteurs, qui avaient chacun un style bien à eux que l’on pouvait reconnaître dans leurs œuvres. L’architecte traçait lui-même, à la main, les plans de ses bateaux et ne le demandait pas à une machine, qui a besoin d’un programme pour fonctionner, et ne peut aujourd’hui produire un course-croisière, demain un petit dériveur de sport et après-demain une carène adaptée d’un ancien voilier de pêche, directement avec le même programme. Rien ne remplacera jamais le petit ordinateur que chacun de nous a dans la tête, à condition de vouloir et de savoir s’en servir.

Ce que je viens d’écrire sur les bateaux modernes m’amène à parler d’un phénomène que j’ai souvent constaté: la mode. Car, même en construction navale, il y a toujours des modes, généralement lancées par des journalistes plus ou moins spécialisés, et des commerciaux sans grande culture maritime, auxquels clients et chantiers emboîtent le pas. J’ai vu la mode des dériveurs: hors d’eux, point de salut! Puis un beau jour ils ne valaient plus rien et seul le quillard pouvait être marin et sûr. Jusqu’au moment où la mode changeait de nouveau, ce qui incitait les plaisanciers à changer leurs bateaux, car chacun devrait savoir que la mode a été inventée pour faire vendre, que ce soient des voiliers ou des minijupes!

Ne me faites cependant pas dire que ce phénomène de mode est toujours mauvais. Ainsi par exemple, celle, récente, qui a suscité une floraison de bateaux inspirés des bateaux de pêche d’avant-guerre, avec grand voile à corne, flèche bômé, bout-dehors et caps-de-mouton, mais construits généralement par des amateurs. Certains chantiers artisanaux s’y sont mis à leur tour, produisant des voiliers à l’ancienne, où tout l’accastillage est en bois verni et fait oublier que parfois la coque est en plastique. On en a vu deux ou trois au dernier Salon nautique, qui faisaient bien plaisir à voir. Je suis assez enclin à penser que cet engouement pour la tradition est une réaction naturelle et saine contre l’uniformité, le manque de caractère et, disons-le franchement, la laideur de ces coques tronquées des deux bouts, trop minces du nez et trop larges du cul, avec un ventre ballonné comme une outre, qui ont tendance à faire plonger leur étrave au près et deviennent ingouvernables au largue par forte brise, à cause du manque de symétrie des volumes avant et arrière. Le tout vient de ce que le programme unique sur lequel elles sont bâties a été tiré de la formule de jauge IOR, qui n’a jamais été faite pour produire des croiseurs et souffre de toutes les malformations engendrées par le désir d’obtenir un meilleur rating, en jouant sur les mesures entrant dans les calculs, et pour lesquelles on a oublié que, dans plaisance, il y a plaisir, y compris celui des yeux.

Il me faut aussi parler des villes du littoral qui ont entrepris de faire revivre un type de bateau caractéristique de leur région : bis-quine, chaloupe sardinière, sinago, coquillier, bette, tartane… J’ai vu cet été, en construction au Cap-Sizun, un langoustier tel qu’ils étaient avant la guerre, sans oublier le Corentin de Quimper et le Renard de Saint-Malo.

Un métier qui m’a demandé beaucoup de travail mais qui a été passionnant

Après avoir disserté sur les bateaux, je pense qu’il faudrait parler des hommes, ceux qui les ont conçus, ceux qui les ont construits. J’ai eu l’occasion, durant ma longue carrière, de rencontrer beaucoup de gens qui ont fait la plaisance, comme mes confrères architectes navals: Gaston Grenier du Havre, Joseph Guédon d’Arcachon, François Camatte le Cannois, Maurice Amiet le Languedocien, André Mauric le Marseillais et tous les plus jeunes qui exercent encore et sont bien connus. Puis les étrangers: Charles et Peter Nicholson, le Britannique Laurent Giles, l’Ecossais Mylne, les Américains 01M Stephens et Garry Mull, le Néerlandais Van de Stadt, le Néo-Zélandais Arthur Robb, l’Argentin German Frers. Et d’innombrables yachtsmen des quatre parties du monde, dont j’ai pour une bonne part oublié les noms, après les avoir croisés dans tous les ports d’arrivée ou de départ des courses, ou bien dans les bars des clubs aux escales de croisière, à Cowes, Plymouth, Gênes, Naples, Le Pirée, Corfou, Palma, Santander, Tunis ou encore à Québec, Boston, San Francisco ou Marblehead.

Varna II, conçu selon la jauge du RORC, a été construit en 1964 chez Fernand Hervé. Un an plus tard, ce cotre de course-croisière en bois moulé de 12,35 m de long fait partie de l’équipe française de l’Admiral’s Cup avec Stiren, dessiné par Olin Stephens et construit chez Pichavant, et Pen Duick II, dessiné et construit par Costantini. La France terminera 5e de l’épreuve sur huit nations. © coll Sergent
« La Bonite a été étudiée dans un esprit de sport et d’économie.1…1 La tonture inversée donne beaucoup d’espace et un grand confort pour trois personnes. » (François Sergent, Le Yacht, 6 octobre 1952). © coll Sergent

J’aurai aussi toujours en tête l’image des charpentiers de marine de la vieille école, virtuoses de l’herminette et du fer à calfat, sachant tout faire, capables de mener à bien la construction d’un yacht depuis la salle à tracer jusqu’à la dernière couche de laque. Sans oublier les voiliers : Rochard du Havre, Le Rose à Concameau, les frères Claverie d’Arcachon, Tonnerre à Lorient, Chevalier de La Frette, Ratsey de Cowes, et d’autres à Cannes, Marseille ou Vannes. Je suis passé ou ai fait construire dans la plupart des chantiers de France : Rameau à Etel, Pichavant à Pont-l’Abbé, Bonnin à Arcachon, Hervé à La Rochelle, Boudignon en Arles, Chabert à Marseille, Costantini à La Trinité, Camper & Nicholson à Cowes, Sangermani à Livourne et bien d’autres.

Si j’ai croisé sur les côtes de France, de Grande-Bretagne, d’Espagne, d’Italie, de Grèce, de Tunisie, couru les grandes épreuves de la course au large Fastnet, Cowes-Dinard, Plymouth-Santander, Plymouth-La Rochelle, Giraglia, Port-Vendres-Minorque-Barcelone et tant d’autres de moindre importance, je me suis aussi pas mal occupé de l’administration de la plaisance, à la Commission nationale de sécurité de la marine marchande, à la Fédération française de la voile, à l’International Yacht Racing Union, à l’Off-shore Racing Council. J’ai été membre fondateur et président pendant six ans de l’Institut français des architectes navals. J’ai été aussi expert près des tribunaux pour les questions concernant l’architecture, la construction et la navigation de plaisance.

Fernand Hervé, John Illingworth et François Sergent à l’arrivée de Plymouth-La Rochelle en 1951, course croisière remportée par Eloise barrée par son architecte. Le commodore du RORC félicita le vainqueur par ces mots: « Un Français qui pour la première fois a battu tout le monde! » © Jean Dupuy

Il est une catégorie de navigateurs très particulière dont il me faut parler car je les connais bien, ce sont les constructeurs amateurs, race étrange et diverse, où l’on trouve tout le monde et n’importe qui, œuvrant de leurs mains pour toutes sortes de raisons, et pas toujours pour des questions d’argent. Je leur ai fourni les plans les plus variés pour des embarcations grandes et petites.

Ainsi, par exemple, un jour d’automne 1975, un jeune couple de Normands est venu me voir et m’a déclaré vouloir construire une goélette à dérive en bois moulé. Après avoir essayé, sans succès, de les convaincre qu’ils voyaient un peu grand, j’ai dessiné le voilier qu’ils désiraient: une coque de 16,50 mètres, large de 4,50 mètres avec un tirant d’eau de 1,40/2,90 mètres, un déplacement de 14,5 tonnes et 4000 kilos de lest en fonte, safran et dérive en contre-plaqué plastifié, puits en acier inox. Le bordé est en six plis d’acajou tranché, plastifié d’un mat de verre de 300 grammes, collé à la PPU sur une charpente en acajou de Bolivie lamellé et des lisses et serres en pin du Nord de première qualité. Moteur Perkins de 50 chevaux. En bref, Laska, c’est son nom, est aussi robuste qu’il était possible de le faire. Le travail et le degré de finition sont dignes d’un très bon chantier professionnel.

Un autre exemple est celui du koantenn (« joli fille » en breton). ce petit cotre est tout à fait dans le style des bateaux que bien des marins en retraite, retirés dans quelque port de la Manche ou de l’Atlantique qui les avait vus naître, Se faisaient construire par le chantier local, pour sortir en mer, mouiller quelques casiers ou caler un filer. Long de 8,25 mètres, large de 2,60 mètres, calant 1,20 mètre et déplaçant un peu plus de 3 tonnes pour 1250 kilos de lest, avec une étrave légèrement inclinée et un tableau supportant le gouvernail, il porte 37 mètres carrés de voilure répartie entre une grand voile à corne, une trinquette amurée à l’étrave, un foc sur bout-deltas et un flèche non bômé. Il a été construit par quelques ;amateurs, en bois moulé ou en lattes et navigue à leur entière satisfaction.

Je dirai pour conclure. car nous y arrivons, que j’ai mené une vie professionnelle qui m’a demandé beaucoup de travail, de recherches dans bien des domaines, mais qui a été passionnante, tant ont été divers les problèmes que l’on m’a posés et que j’ai pu résoudre grâce aux connaissances et à l’expérience acquises, en y ajoutant pas mal d’intuition et de sens marin pour que cela marche. Elle m’a permis de créer quelques centaines d’embarcations à bord desquelles bien des hommes sont allés sur la mer pour y trouver la satisfaction de leurs besoins et de leur plaisir.

* Ce texte est extrait de François Sergent, architecte naval, un livre écrit par Paule Sergent et paru aux éditions du Chasse-Marée en octobre dernier.