par Jacques Blanken – Construit par les Chantiers navals de Cornouaille en 1965 pour les Ponts & Chaussées, le Flimiou fut pendant près de quarante ans le bateau à tout faire du port de Douarnenez. Déclassé et relégué dans un coin du Port-Rhu, il vient d’être restauré par l’équipe du Port-musée, qui n’a pu se résoudre à laisser mourir un bateau aussi singulier.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
Il y avait naguère, au port de pêche du Rosmeur, à Douarnenez, une grosse barque en bois dont la silhouette débonnaire n’échappait à personne. Peinte en gris Marine nationale, on aurait pu la penser militaire, mais quelques indices indiquaient une filiation douarneniste : son immatriculation – DZ 487727 – et son nom – Flimiou – faisant référence à un îlot rocheux, aujourd’hui enchâssé dans les digues en béton du port de pêche.
D’apparence, cette barque presque aussi large que longue, ventrue à souhait, semblait indestructible. Une étrave massive, un échantillonnage généreux, de solides membrures et préceintes venaient confirmer cette impression de force et de puissance. Connue de tous les Douarnenistes, elle répondait, depuis les années soixante, aux besoins de la communauté maritime locale, à une époque où son activité était encore intense.
C’était à la fois le remorqueur du port, capable de déhaler un grand chalutier ou un langoustier mauritanien de 400 tonneaux et la pilotine qui conduisait l’officier de port Jean Alix à bord des cargos livrant du thon congelé aux conserveries. Il était chargé de les guider. Le Flimiou faisait aussi office de lamaneur, aidant à la manœuvre et au positionnement des navires montant sur le slipway, et servait parfois de baliseur. Cette unité de servitude des Ponts & Chaussées faisait, enfin, « le service des phares » de l’île Tristan et du Port-Rhu. Le Flimiou était, en résumé, un bateau à tout faire.
Ce bon et vaillant serviteur faillit, pourtant, ne jamais voir le jour. Félix Mahé, ingénieur subdivisionnaire des Ponts & Chaussées essuya, en effet, plusieurs refus de sa propre administration avant de parvenir à le commander aux Chantiers navals de Cornouaille (CNC) : ses supérieurs hésitaient à remplacer le Daniel, un petit canot de 6 mètres doté d’un moteur de 10 chevaux, pourtant obsolète…
Un bateau longtemps désiré
C’est ce que signale M. Failler, responsable du Service du port de Douarnenez, à l’ingénieur des Travaux publics de l’État (TPE, dans une lettre datée du 9 avril 1962. « Construite vers 1928, la vedette de service du port est vétuste et nettement insuffisante, écrit-il. Par temps moyen, elle est inutilisable dans le vieux port et en rade […]. Il faudrait une embarcation capable de remorquer des navires jusqu’à 150 tonneaux de jauge brute et de guider des navires de 250 tonneaux et plus. Une vedette de servitude du type employé dans les grands ports par les services du lamanage serait parfaite : environ 8 mètres de long, 3 à 3,50 mètres de large, avec un moteur de 50 chevaux au moins, un croc ou une bitte de remorquage, de forts taquets, un rouleau à l’arrière et un damier (sic) à l’avant. Elle serait bien défendue avec une ceinture, pontée sur le tiers avant, avec la chambre bien dégagée pouvant recevoir de gros colis, comme des pompes d’assèchement ou d’incendie. »
Cette requête tombe à pic pour l’ingénieur divisionnaire Mahé, car les caractéristiques du bateau souhaité par le responsable du port correspondent parfaitement à celles qui figurent sur un devis qu’il vient de recevoir, cinq jours plus tôt, des Chantiers navals de Cornouaille : il concerne une vedette de remorquage de 8 mètres, équipée d’un moteur Couach de 43 chevaux. La coïncidence est trop belle pour ne pas supposer que les deux hommes aient agi de concert, afin de faire pression sur la direction des Ponts & Chaussées…
Accompagnant ces plans et devis, une lettre des Chantiers navals de Cornouaille apporte également quelques précisions sur le projet. « Nous avons prévu une construction extrêmement robuste avec un bordé en iroko, qui est un bois d’Afrique utilisé couramment dans toutes nos grosses constructions. C’est un bois dur et résistant. La protection contre les chocs est assurée par une ceinture de chêne, ce bois étant choisi pour sa résistance aux chocs et à l’écrasement. Le banc latéral est relié aux membrures et au bordé de façon à participer à la rigidité transversale. Les bittes de remorquage en chêne ont leur pied solidement tenu dans une emplanture pratiquée dans le prolongement, à l’arrière des bâtis du moteur. »
Monsieur Mahé transmet ce dossier à ses supérieurs, mais ils préconisent plutôt la construction d’une « petite vedette munie d’un moteur d’une dizaine de chevaux, quelque peu analogue au bâtiment de Sein ». L’ingénieur devra encore batailler de longs mois avant d’obtenir gain de cause auprès de sa direction. Le 16 novembre 1964, elle lui donne enfin son feu vert pour un bateau de 8 mètres, avec les spécifications évoquées.
La carène du Flimiou est tracée par Maurice Rannou, le dessinateur des CNC, mais les façons de la demi-coque sont réalisées par Yves Perrot, sous la direction de qui va être construit cet étonnant bateau. Il est mis à l’eau le 20 mars 1965 et le quotidien Ouest-France annonce le lancement d’une « solide et élégante vedette utilisée par les Ponts & Chaussées pour les services du port ».
Père et fils sur le même bateau
Le Flimiou commence aussitôt sa carrière sous la responsabilité de Robert Gloaguen*. Ce dernier va travailler à son bord jusqu’en 1990 et sera remplacé par son fils Gérard, qui occupera ce poste jusqu’en 2002.
« Lorsque j’ai vu le Flimiou pour la première fois, il était encore en construction, raconte son premier patron. Il n’y avait que la quille et l’étrave de posées. J’ai demandé à Yvon Perrot : “C’est quoi ce bateau ?” Il m’a répondu : “Celui-là ? Mais il est pour vous !” Je ne savais pas encore que j’allais travailler à son bord. À l’époque, j’étais chef d’atelier aux Ponts & Chaussées, après avoir démarré ma carrière comme forgeron. J’ai dû apprendre à manœuvrer ce bateau tout seul, sans formation. Le plus délicat, c’était le remorquage. Il fallait réussir à stopper et à mettre les bateaux à quai… La plus grosse unité que j’ai tirée était un cargo grec de 110 mètres de long, à la fin des années soixante. Il transportait du bois en pontée et, suite à un problème de ballast, il avait pris de la bande. »
Gérard Gloaguen se rappelle, pour sa part, avoir accompagné son père sur le Flimiou quand il était encore enfant. « Ce n’était sans doute pas autorisé, mais à l’époque, l’Administration était moins regardante. » Père et fils travailleront ensuite quelque temps ensemble, avant que Robert ne parte en retraite. « Ce bateau était très rustique, poursuit Gérard Gloaguen, il n’avait même pas de radio ni de feux de route : on montait un projecteur à l’avant pour naviguer de nuit. Et quand on ne se servait pas du bateau, il se remplissait d’eau car il n’avait pas de pompe d’évacuation. Il a d’ailleurs coulé à cause de cela. Un bateau de pêche était venu s’amarrer à couple et la manche à eau de son vivier était tombée dans le remorqueur… Le pêcheur était reparti le lendemain matin sans rien dire, mais il n’avait pu s’empêcher de raconter cette histoire. Il s’est fait coincer. On a remis le Flimiou à flot dans la journée et, le soir, son moteur fonctionnait à nouveau. »
Au début des années deux mille, le petit bateau ouvrier est de moins en moins sollicité. L’activité du port de pêche s’est considérablement réduite et la Ville s’occupe désormais du port de plaisance et de l’entretien des mouillages. Pendant quelques années, la vieille coque est donc laissée à flot au Port-Rhu, près de la porte-écluse. Privée d’entretien, elle se dégrade. Finalement, plutôt que de continuer à payer des droits de port, les Ponts & Chaussées décident de céder leur bateau pour un euro symbolique au Syndicat des travaux communaux. Il est alors relégué à terre, en haut d’une petite cale à moitié désaffectée, au fond du Port-Rhu.
L’histoire du Flimiou aurait pu s’arrêter là, mais l’équipe du Port-musée ne peut se résoudre à laisser mourir un bateau aussi singulier. « C’était un peu l’emblème du port », justifie Laurent Perherin, chargé des collections. Kellig-Yann Cotto, le conservateur du musée, propose donc à la Ville de le restaurer sur la place de l’Enfer – juste devant le musée – et de lui offrir une nouvelle vie dans le bassin à flot du Port-Rhu. Un dossier est présenté aux élus et reçoit leur approbation.
Il pousse beaucoup d’eau
On faisait toutes sortes de choses avec ce bateau, raconte Robert Gloaguen, le premier patron du Flimiou. Quand il y avait un lancement aux CNC, à Tréboul, on remorquait le bateau neuf jusqu’au Port-Rhu, où il était armé. On s’occupait aussi des viviers des mauritaniens [ndlr, les langoustiers], des corps-morts et des pontons du port de plaisance, dont on changeait les chaînes d’amarrage. Au début, il fallait les relever à la main, mais j’ai installé rapidement un cabestan à bord, comme sur les bateaux de pêche. On travaillait le plus souvent sur le banc arrière et on se déplaçait en marchant sur les bancs latéraux, pour éviter d’avoir à enjamber le banc central.
« Quand on connaît bien ce bateau, on en fait ce qu’on veut. Il est lourd, très stable et ne roule pas. Mais il pousse beaucoup d’eau et ne dépasse pas les 8 nœuds. Pour bien le manœuvrer, il faut mettre les gaz. Par mauvais temps, on est donc sûr d’être trempé. Je suis pourtant souvent allé conduire Jean Alix, l’officier de port, à bord des bateaux qui arrivaient à Douarnenez. À l’origine, le Flimiou avait d’ailleurs des ancres peintes de chaque côté de son étrave mais les Affaires maritimes nous ont vite demandé de les enlever car elles étaient réservées aux bateaux-pilotes.
« Il m’arrivait aussi, parfois, d’amener un médecin à bord d’un bateau au mouillage, ou d’aller chercher un malade ou un blessé. J’ai même eu un rendez-vous, un matin, avec un sous-marin, au beau milieu de la baie. Je l’ai vu faire surface et j’ai ramené à terre un gars qui allait se marier à Boulogne… Je me souviens, enfin, d’avoir aidé à poser des boudins faits de paille et de polystyrène entourés de filet de pêche à l’entrée de la baie. C’était en 1967, après le naufrage du Torrey Canyon. On craignait une marée noire. Mais on n’avait pas récolté grand-chose ! »
Une reconstruction quasi intégrale
En décembre 2013, le Flimiou est posé sur des tins au milieu de la place de l’Enfer. Un abri ouvert y est rapidement établi. Il protégera de la pluie le bateau et ceux qui travaillent à sa restauration, tout en permettant aux curieux de suivre l’avancement des travaux.
Dany Le Roy, le charpentier du musée promu maître d’œuvre de la restauration, procède d’abord à une expertise détaillée du bateau. « Il était en plus mauvais état que prévu, raconte-il. La charpente, qui semblait relativement saine, présentait en fait de sérieuses faiblesses. L’étrave et la plupart des membrures étaient à remplacer ; le tableau, la quasi-totalité des virures, le pontage et les barrots aussi. »
C’est donc à une reconstruction quasi intégrale que va s’attaquer l’équipe du Port-musée. Bientôt débarrassé de son bordé, le Flimiou dévoile ses membrures comme un écorché dans un cours d’anatomie. Une vingtaine d’élèves des Ateliers de l’Enfer et du lycée Jean-Moulin, de Plouhinec, profitent du chantier pour se former, encadrés par une équipe de six salariés du Port-musée. Mickaël Guillou, est l’un de ces derniers : ce menuisier est un petit-neveu d’Yves Perrot, le constructeur du Flimiou…
Chaque démontage est précédé d’une étude complète du mode de construction du bateau, ce qui permet, au passage, de constater que le travail des anciens est impeccable. « Nous ne disposions que d’un plan sommaire du bateau, explique Dany Le Roy. Nous nous sommes donc référés aux pièces d’origine et, parfois, à des photographies anciennes. »
La pause des nouveaux bordages commence au printemps 2014. Contrairement à ce qu’avaient indiqué les cnc dans leur devis, les charpentiers ont découvert que les anciennes virures n’étaient pas en iroko mais en niangon, un autre bois exotique provenant d’Afrique de l’Ouest. Cette essence, aujourd’hui protégée et introuvable, est remplacée par du sapelli importé du Cameroun : un peu plus léger que le niangon, il possède néanmoins toutes les qualités requises pour faire un bon bordé.
Pendant toute la belle saison, les amateurs et les curieux de passage peuvent ainsi observer le ballet des charpentiers. Ils entendent le ronronnement de la raboteuse et de la scie à ruban ou le choc des marteaux frappant les têtes des carvelles. Ils observent de près l’action des planes, rabots et varlopes et assistent, fascinés, à la sortie des bordages brûlants de l’étuve et à leur pose. En quelques mois, la place de l’Enfer est devenue l’antichambre attractive et gratuite du musée.
À l’automne 2014, il ne reste plus qu’à poser la clore. Puis la coque est peinte d’une sous-couche orange, couleur rappelant celle du minium d’antan, aujourd’hui interdit car chargé de plomb. Doté d’un nouveau moteur diesel de 75 chevaux et de nouvelles ferrures, le Flimiou est quasiment prêt pour une nouvelle carrière, au terme de plus d’un an de travail. Sa restauration a coûté 21 000 euros et a nécessité mille cinq cents heures de travail.
« Nous avons alors invité sur le chantier des marins qui avaient travaillé à bord de ce bateau. Ils étaient à la fois heureux et fiers », se souvient Dany Le Roy. Le Flimiou est remis à l’eau le 20 janvier 2015, sous une pluie battante. Ce « bateau ouvrier » va désormais reprendre du service au sein du Port-Rhu et embarquer entre quinze et vingt passagers : des visiteurs qui pourront contempler in situ les bateaux à flot du Port-musée.
* Robert Gloaguen est décédé en décembre dernier, alors que cet article était en préparation.
Remerciements à Laurent Perhérin et Pierre Gingueneau.
