Au terme de vingt ans d’efforts et d’abnégation, le mouvement pour le patrimoine maritime paraît enfin avoir le vent en poupe dans notre pays. Pourtant, sur la côte, on sait bien que rien n’est gagné. Des pans entiers de mémoire sont menacés, des savoir-faire disparaissent, des objets sont dispersés. Et le pire survient parfois là où on ne l’attend plus ; tandis qu’il force de rigueur et de goût du travail bien fait, des gens de bonne volonté reconstruisent partout de beaux et bons bateaux, le monstre froid de la technocratie décrète l’irréparable : en 1991, on s’est remis à brûler les derniers bateaux de pêche en bois de nos côtes ! Heureusement, il est encore des hommes et des femmes, animés d’une passion vraie, pour écrire de belles histoires d’amitié, et sauver à temps quelques symboles de notre mémoire collective…

Une belle histoire d’hommes, de femmes et de bateaux en baie de Morlaix

Tout débute par une petite annonce publiée dans Le Chasse-Marée, au printemps 1987 : le chantier Sibiril, de Carantec, met en vente une coque neuve de Cormoran, superbe dériveur lesté de 4,50 m à étrave droite, bordé en acajou sapelli sur membrures ployées d’acacia. Des bateaux comme on n’en fait plus guère ! Comme beaucoup de fidèles de la revue, Loïc Morault commence sa lecture, dès réception du numéro, par cet-
te rubrique fertile en projets réalisables.

C’est dans le train du vendredi soir qui le conduit de Paris à Morlaix, lieu éminemment propice au rêve, que cet amoureux des bateaux de la côte Nord tombe sur « l’occasion ». On ne résiste pas au coup de foudre ! Sitôt arrivé sur les bords de la baie, un rendez-vous est pris avec le chantier Sibiril pour le lendemain matin. A midi, l’affaire est conclue : le Cormoran n° 144, Carrec an Ty, sera mis à l’eau au cours du mois de juillet suivant.

« Ses premiers essais en baie de Morlaix, confie Loïc Morault, sont fort prometteurs. De Primel-Trégastel, son port d’attache, Carrec an Ty navigue pendant trois ans avec des équipages divers, du temps variable et souvent un bon clapot. Les horaires de retour, toujours aléatoires, ont régulièrement fait grincer les dents de la maîtresse de maison mais, aux bons moments passés à bord de ce sympathique bateau, se mêlaient tant de souvenirs de régates de Cormorans, disputées du temps de ma jeunesse, que ces années resteront comme un très beau souvenir ! »

Muni de ses béquilles pour bien échouer, Carrec an Ty, le superbe Cormoran Sibiril, a mouillé devant la plage de Carantec. © Michel Thersiquel

Loïc et Goalen

Un jour de juillet 89, par vent nul et brume épaisse, Carrec an Ty se rend aux régates de Térénez à la remorque de Cor­nic-Duchêne, un cotre de Carantec de 5,60 m. C’est au cours de cette navigation un peu frustrante que Loïc Marault songe à se faire construire un nouveau bateau, plus grand et motorisé.

« Cette fois encore, Le Chasse-Marée aura été un peu à l’origine de la concrétisation du projet. Le lancement du concours « Bateaux des côtes de France » qui en­courageait les initiatives individuelles, me décide à commander un nouveau cotre de Carantec sur un gabarit ancien, celui d’un ligneur du Dourduff, un « cul carré à voûte », conçu vers 1930 par Jean-Fran­ çois Sibiril, le père de Louis qui avait si bien construit notre Cormoran.

Les premiers contacts pour ce projet sont pris en septembre 89; le bateau est mis en chantier en janvier 90 et le 22 juillet suivant, après avoir été béni par l’abbé Tanguy, de Morlaix, Goalen est lancé selon la méthode habituelle et fort spectaculaire du chantier Sibiril. En effet, l’atelier étant situé en haut d’une petite fa­laise, les unités construites (et Goalen est l’une des plus grandes) doivent être des­-cendues au treuil jusqu’à la grève le long d’une pente de près de 60%. C’était la fête ce soir là ! »

Goalen en construction dans l’atelier du chantier Sibiril, au printemps 1990. © Michel Thersiquel

Immatriculé au quartier de Morlaix (MX 763876), long de 6,50 m, large de 2,35 met calant 1,35 m, le bateau dépla­ce un peu moins de trois tonnes et jau­ge 3,33 tonneaux. Un moteur fixe Vetus de 10 ch, léger, a été posé par Persan, de Locquénolé (cf. Le Chasse-Marée n°54). Pour le reste Goalen est un petit cotre râ­blé, droit devant et derrière, haut sur l’eau, avec une courte voûte et une quille en forte différence: bref, « Carantec » jus­ qu’à la moëlle ! Les pièces maîtresses de la charpente sont en chêne, ainsi que les membrures sciées; ces dernières, pour ga­gner du poids, alternent avec des mem­brures ployées en acacia (une sciée pour deux ployées). Le bordé est en acajou sa­-pellirivé cuivre. Le pont est barroté en chêne, bordé de teck, la mâture et les es­ pars en pin d’Orégon.

Ce bateau est creux à la mode du pays, c’est-à-dire avec un court pontage sur l’avant et sur l’arrière, des passavants la­téraux ceinturés par une hilaire, un accès facile à toutes les manœuvres courantes devant et derrière le mât, avec un formi­dable sentiment de sécurité dû à la hau­teur du franc-bord. Le gréement, avec grand voile à corne bien apiquée sans flèche, trinquette et foc sur long bout-de­ hors, est simple et efficace, grâce à un ac­castillage qui fait appel à des solutions traditionnelles éprouvées; la surface tota­le de la voilure (en coton) est de 47 m2  Le tout est traité avec un bonheur de sty­le bien caractéristique de la construction de la baie, à mi-chemin du yachting et de la pêche.

Bref, ce bateau est un pur bonheur pour le cœur et pour les yeux. « Goalen ré­pond au programme très précis que je m’étais fixé, poursuit Loïc Marault. Je voulais que ce cotre soit plus grand que le Cormoran, mais au moins aussi marin, raide à la toile et rapide sous voiles. Il de­vait permettre à la fois des sorties à la journée en équipage réduit et des balades en famille nombreuse jusqu’à huit per­sonnes). »

Au cours de l’été, ce programme a été rempli au-delà de toute espérance, et par tous les temps, entre Roscoff et Locqui­rec. Maintenant se pose la question de sa­ voir s’il faut garder les deux bateaux, Goa­len et Carrec an Ty, en particulier ce dernier pour la « génération montante » dont le représentant le plus âgé a tout jus­ te onze ans I En attendant, les deux Ca­rantec sont sagement mouillés au port de Primel.

Le chantier Louis Sibiril

Etabli de longue date à Carantec, le chantier Louis Sibiril est, avec les chantiers Jézéquel et Eliès, de Carantec également, et Rolland, de Plougasnou, l’un des derniers ateliers de la baie de Morlaix à construire encore des bateaux en bois de façon tradi­tionnelle.

Ce chantier a été fondé au début du siècle par l’arrière-grand-père de Louis, l’actuel propriétaire. Ce dernier possède très peu de renseignements sur les activités de son aïeul, sinon qu’il a construit des annexes, des goé­-moniers et de petits cotres. Plus tard, avec ses quatre fils, le grand-père de Louis a continué son activité, tout en exploitant une ferme avec sa femme. Le chantier se trou­vait alors au lieu-dit « Roc’h-Glaz ». On y construisait des cotres, des sabliers, et de petits caseyeurs de huit à douze mètres.

Le grand-père de Louis se rendait fré­quemment à pied à Morlaix où se trouvait un gril de carénage, pour effectuer des ré­parations sur les « goélettes » de cabotage qui fréquentaient le port. Vers 1925, il re­prend le chantier Pauvy situé au-dessus de la plage du Clouet, et travaille ainsi, tou­jours avec ses quatre fils et plusieurs ou­vtiers, jusqu’en 1936. Cette année-là, le  grand-père de Louis abandonne la construction navale pour se consacrer exclusivement à sa ferme; trois de ses fils quittent aussi le chantier pour naviguer au commerce et dans la Marine nationale. Un seul des fils, Jean-François, le père de Louis, continue le métier de charpentier. En 1937, Jean-François quitte le Clouet pour se mettre à son compte au « Pors Trez ». Jusqu’en 1965, son chantier lancera de nombreuses unités de pêche et de plaisance, en particulier des cotres (tel le fameux Canada, de 5,35 m construit en 1937) et de nombreux Cormorans. Louis Sibiril attache une importance particulière à certains de ces derniers, comme le Marie-Jo-sée (n°70), le Viking (n098), le Castel Paol (n°86), construit pour François Brannelec,champion de France en 1948 et 1949.

Louis Sibiril montrant la demi-coque de Goalen.Combien de générations de charpentiers de la baie derrière ce savoir-faire ? © Michel Thersiquel

En 1965, Jean-François Sibiril prend sa retraite; deux de ses fils, dont Louis, lui suc­ cèdent l’année suivante. Depuis 1986, ce dernier est associé à un de ses fILs, pré­nommé Jean-François comme son grand­ père. C’est donc cinq générations de char­pentiers qui se sont succédées au chantier Sibiril.

Aujourd’hui, le chantier construit toujours des unités traditionnelles, dont de très jolis petits canots à misaine, des cotres, des ca­seyeurs et bien sûr des Cormorans (dont le n°144, Carrec an Ty); surtout, il effectue tous les travaux d’entretien, de rénovation, de réparation et d’hivernage.

 Des menaces pour Jeannette

Mais rien n’est jamais fini lorsqu’on s’engage sur les chemins de la passion nautique. Et cette belle aventure allait en engendrer une autre ! A peine a-t-il pu goûter aux plaisirs légitimes qui récom­pensent son effort, que Loïc Morault se voit confronté à un cas de conscience. Le sens même de son acte de foi dans l’avenir du patrimoine maritime est remis en cause par le drame personnel que vit un de ses amis, marin-pêcheur du Diben. Le 24 septembre dernier, Le Chasse-Ma rée reçoit un courrier pressant de Loïc Morault, où celui-ci nous expose l’affai­re, et nous presse d’intervenir : « Dans le même temps que le port de Primel s’en­richissait d’un nouveau « vieux gréement » (Goalen), écrit-il, un des derniers patrons­ caseyeurs du port, Jean Gentil, va devoir brûler son bateau, la Jeannette, pour res­pecter les contraintes du plan Mellick » (voir encadré).

Agé de 63 ans, Jean Gentil peut raisonnablement prétendre bénéficier des avantages pécuniaires offerts par le fa­meux plan. Il peut ainsi quitter le métier avec une prime de départ au montant bien supérieur à la valeur vénale de son bateau. Mais devoir le brûler ! Le cœur a des raisons que la raison administrative ne connaît pas. Ainsi qu’il le confiait à Jean-Pierre Le Carrou, de Ouest-France, « brûler mon bateau, c’est comme si on arrachait une partie de mon corps. Un bateau, il faut le laisser mourir tranquille­ ment, mais l’incendier ! »

Jean Gentil à bord de la Jeannette.© Michel Thersiquel

Pour qu’il ne soit pas détruit, Jean Gen­til a proposé la Jeannette à la commune de Plougasnou. Mais cette offre est restée sans suite. « Même tes petits-enfants ne verront pas la fin de ton bateau », lui avait dit Vincent Rolland, le vieux charpentier qui l’avait construit il y a quelque trente ans… C’était compter sans les rigueurs technocratiques européennes.

Ne sachant plus que faire, Jean confie ses soucis à son ami Loïc Morault, et lui demande conseil, pour éviter une fin brutale à son outil de travail. C’est alors que Loïc informe Le Chasse-Marée de l’ensemble du problème : « Il est vraiment paradoxal, nous écrit-il, de voir simultanément tous ces efforts déployés pour conserver le patrimoine maritime, et les menaces de destruction qui guettent tant de coques encore en état de naviguer ! »

Définitivement sauvée, la Jeannette accostée au quai du port du Diben attend d’être grutée pour être emmenée par camion au Musée du bateau de Douar-nenez. Les grèves d’échouage du futur bassin de mi-marée du port-musée permettent d’accueillir dans des conditions dignes les rescapés les plus intéressants de la flottille de pêche française. © Michel Thersiquel

Sauvée des flammes

Ce courrier arrive à point ! Au Chasse­ Marée, à la FRCM, au Musée du bateau de Douarnenez, les mesures de destruc­tion, corollaires du plan Mellick, en in­terpellent plus d’un. Ailleurs, tout au long du littoral, de nombreuses personnes s’en sont aussi émues, comme en témoignent les nombreux coups de téléphone et cou­ pures de presse reçus.

Déjà, les responsables du Musée du ba­teau avaient, au cours de l’été, entrepris des démarches auprès des administrations concernées, les Affaires maritimes, les Douanes, la Direction des Musées de France et le Secrétariat d’Etat à la Mer.

Grâce à la bonne volonté de quelques responsables des dites administrations, dans le courant du mois de septembre, on pouvait considérer comme certain le sauvetage de plusieurs bateaux de pêche présentant un réel intérêt muséogra­phique, à la condition qu’ils soient ren­dus définitivement non navigables.

Transmise sur-le-champ au Musée, et fortement appuyée, la lettre de Loïc M­orault déclenche très vite un nouveau pro­cessus de conservation; une rapide en­ quête justifie en effet la préservation de la Jeannette, qui représente un type de ba­teau particulier de la baie de Morlaix. La nouvelle officielle parvient à Jean Gentil au début d’octobre. Il était temps ! Rési­gné, Jean avait déjà rassemblé de vieux pneus pour aider à la crémation. Quelques jours auparavant, un premier bateau, le Morskoul venait d’être brûlé, un triste spectacle relaté dans plusieurs jour­naux.

Le sentiment partagé que la Jeannette méritait d’être sauvée et pouvait servir de symbole à beaucoup d’autres actions, avait conduit à agir vite. Le sauvetage as­suré, nous tentions d’en savoir plus sur ce fameux bateau, et de mieux connaître les personnes qui l’avaient construit, celles qui avaient travaillé et vécu à son bord durant de nombreuses années, bref, de retrouver la réalité humaine qui se cache derrière ces quelques membrures, et justifie au fond l’intérêt de tant de gens pour l’ensemble des bateaux de travail.

Une des dernières sorties de Jean Gentil à bord de la Jeannette, pour pêcher au casier, en août 1991. © André Gentil

Par un beau jour d’octobre, nous allons voir la Jeannette dans son site, au Diben en Plougasnou. Pas question de naviguer, bien sûr, puisque le moteur a déjà été dé­ posé en prévision de la destruction de la coque. Mais le bateau est bien là, amarré à la cale, propre et toujours pimpant Nous allons maintenant découvrir son passé.

Louise, François et la Jeannette

Dans sa petite maison nichée au fond du port du Diben, à vingt mètres de la grève, l’épouse du premier propriétaire, Louise Guivarch, âgée aujourd’hui de quatre-vingt-un ans, veut bien nous rece­voir pour nous raconter sa vie. Et c’est une histoire fort émouvante que nous al­lons entendre :

« La Jeannette, c’est mon mari et moi qui l’avons fait construire, en 1957. François (c’était le nom de mon mari) pratiquait le métier depuis longtemps; avec son père, sur le Saint-Pierre, ils pêchaient la lan­gouste, à la voile seule.

Dans les années cinquante, François était matelot sur un bateau d’ici. Jusqu’au jour où il s’est fâché avec son patron. Je me souviens l’avoir vu rentrer à la mai­ son, avec le matériel de pêche qui lui ap­partenait, et m’annoncer qu’il avait dé­barqué ! Puis aussitôt, qu’il allait se mettre à son compte, avec un petit bateau que nous avions, qui s’appelait déjà Jeannette.

– Mais qui va aller avec toi, je lui dis ?

– Toi, qu’il me répond !

Certains de nos enfants étaient encore jeunes. (j’ai trois filles d’un premier mariage, mon mari avait un fils également d’un premier mariage, et nous avons eu un fils ensemble). Naviguer, j’avais déjà fait. Mon premier mari, dont je suis veu­ve, travaillait sur le bateau d’une compa­gnie qui transportait du sable sur la Sei­ne, entre Mantes-la-Jolie et Paris.(1)

Pendant plus de sept ans, j’ai navigué avec lui. J’ai même eu nos filles à bord.

Durant l’été, Louise et François Guivarch pratiquaient le métier des casiers et pêchaient surtout la langouste. Bien que motorisée, la Jeannette était toujours gréée d’une grand voile à corne et d’un foc. © coll Louise Guivarch

Mais je n’avais jamais été en mer pour travailler ! Et j’avais peur d’être malade. Malgré tout – je prenais des cachets ! – on a commencé à faire la petite pêche, et à la voile, jusqu’à ce qu’on pose un moteur d’occasion. Mais ce bateau était vieux et trop bas sur l’eau. Alors nous avons décidé d’en construire un neuf et nous sommes allés voir, à son chantier, Monsieur Vincent Rolland, qui a tracé et construit le bateau comme le voulait François. C’était en 1957. »

Les oursins

« La Jeannette, nous ont confié Vincent Rolland, âgé aujourd’hui de quatre-vingt­ cinq ans, et son fils Jean, qui travaille au chantier depuis 1950, a été construite pour pêcher l’oursin, à une époque où le port de Primel se distinguait des autres en armant une flottille d’une bonne tren­taine de bateaux qui faisaient cette pêche en hiver. En Bretagne, cela ne se prati­quait que chez nous, et à Saint-Quay-Por­trieux. Je crois que c’est venu du Sud. C’est un marin du pays, Joseph Tanguy, qui naviguait sur des yachts en Méditer­ranée, qui l’a introduite ici, dans les an­ nées trente. »

La technique consiste (comme pour la pêche au corail), à traîner sur le fond ro­cheux des morceaux de chaînes sur les­ quels sont amarrés de vieux filets (ou fau­berts). Les oursins se prennent dans les mailles et il suffit de les retirer du mieux possible, une fois l’engin remonté. Mais c’est une méthode de pêche qui n’épargne pas les animaux immatures, sans comp­ter les oursins écrasés qui sont légion. Sans doute faut-il voir là une des raisons de leur disparition, au début des années soixante.

Les premiers bateaux construits pour l’oursin datent de 1948. Les gros efforts de traction nécessaires exigeaient que les unités soient motorisées. Toutefois, les premières coques, de 5 à 6,50 m de long, avaient des formes de voiliers. Mais très vite, les unités suivantes ont été élargies et la puissance des moteurs s’est accrue. Plusieurs de ces bateaux, construits chez Rolland, ne variaient que pour la longueur, la forme et les dimensions du maître-couple étant constantes.

Malgré cette évolution, tous ces ba­teaux possédaient une voilure qui, en pêche, les appuyait. Beaucoup faisaient même route à la voile, en particulier ceux qui pratiquaient l’été un autre metler moins côtier comme les casiers ou la pa­langre; à cette époque, les moteurs, pour la plupart à essence, n’étaient pas d’une fiabilité absolue : dans ces coques non pontées, combien de vagues inoppor­tunes ont-elles causé de pannes d’alluma­ge ! La voile permettait toujours de s’en tirer.

Longue de 6,50 m, large de 2,70 m et calant 1,40 m, la Jeannette est construite en chêne pour les membrures, l’étrave et l’étambot; la quille, les bordés d’échoua­ge et certains bordés de fond sont en orme. Les bordés supérieurs et quelques­ uns des fonds sont en iroko. A son lan­cement, le bateau était propulsé par un moteur à essence, remplacé plusieurs an­ nées après par un diesel.

Dur métier

Pour épauler François, son mari, Loui­se Guivarch a embarqué sur la Jeannette durant seize ans. « Aux tous débuts, j’ai navigué plusieurs mois sans autorisation. Nous pensions que je pouvais aider mon mari sans aucune formalité. Quelqu’un, sûrement par jalousie, a averti l’Inscrip­tion maritime. Le syndic de Locquirec nous a alors signifié qu’il y avait un pro­blème. Mais ça s’est très vite résolu grâ­ce à l’administrateur de Morlaix. J’ai alors été inscrite sur le rôle du bateau, j’étais la première femme embarquée régulière­ ment à la pêche, de tout le Finistère ! Après plus de seize ans de navigation, l’Administrateur s’est lui-même déplacé pour me décorer du Mérite maritime.

Le plus drôle, ça a été lors de la pre­mière visite médicale. Les marins doivent passer une visite chaque année. Ici, c’était un camion spécialement aménagé qui se déplaçait. Tous les pêcheurs attendaient. Quand mon mari a été appelé, je me suis présentée en même temps. Etonnement de l’infirmier qui accueillait les gens ! «On ne passe pas de visite pour les femmes ici !» nous a-t-il dit. Il ne voulait pas. Et sa surprise quand il a lu mon fascicule ! Après, il n’y a plus jamais eu de pro­blèmes. Les marins s’amusaient bien de la situation : «Moi, je veux bien passer la visite en mêm7′ temps qu’elle», disaient certains !

Mais que le métier a été dur ! Je ne voudrais pas recommencer comme on l’a fait. L’hiver, de septembre à mars, donc, on pêchait les oursins. Les chaînes, ou les fauberts, on les traînait près de la côte, sur les roches du côté de Primel-Trégas­ tel, les Roches Jaunes, Beg an Fry… Au début, il n’y avait pas de cabestan. Les chaînes et les filets, on les remontait à la main Les orins et les filets gelaient hors de l’eau. On ne sentait pas les piquants des oursins qu’on démaillait. Dans le bateau, il n’y avait pas un seul endroit assez abrité pour se réchauffer.

 

© Raoul Piboubès

La pêche aux oursins en Bretagne Nord

Cette belle photographie est due à Raoul Piboubès, auteur d’une importante étude sur ce petit métier côtier qui a commencé à se pratiquer dans la région peu avant la Dernière Guerre.

Cette pêche propre aux côtes rocheuses est pratiquée dans un secteur limité allant de la baie de Morlaix à celle de Saint­ Brieuc. Elle est limitée vers le large par toutes les îles qui bordent le rivage, de Batz aux roches d’Erquy. Entre ces îles et le ri­vage, l’oursin a élu domicile sur la multitude de récifs, d’îlots, de placiers et de basses qui parsèment cette côte.

Sur le littoral trégorois, cette pêche concerne une vingtaine de ports. Le plus important a été celui du Diben en Primel, auquel on peut adjoindre l’anse de Térénez.

La réputation du port de Primel tient sur­ tout à la présence de « grands viviers », mais Le Diben a aussi été le principal centre de la pêche aux oursins de tout le Pays de Morlaix. Vers 1955, ces ports armaient une cinquantaine de bateaux à cette pêche, qui occupait plus de 90 marins. La production était écoulée par deux mareyeurs et une di­zaine de pêcheurs-expéditeurs.

En baie de Saint-Brieuc, la pêche des oursins ne tenait aucune place avant la guerre et ce n’est qu’en 1946-1947 que les premières tentatives furent faites, au Por­trieux d’où l’activité a progressivement ga­gné Erquy et le secteur de Paimpol.

L’épuisement de la ressource a condam­né ce type de pêche à la fin des années soixante-dix. Le dernier « oursineur » de la baie de Morlaix, Ernest L’Hour de l’île Cal­lot, à bord de son bateau Oiseau des Iles, a cessé son activité en 1983 (voir l’article de Claude Tarin dans Le Marin n° 1904).

Le chantier Rolland

A l’Est de l’entrée de la baie de Morlaix s’ouvre l’anse de Primel, un des seuls abris en eau profonde du Nord-Ouest de la Bretagne, accessible à toute heure de marée. Tout au fond, au lieu-dit Le Diben (sur la commune de Plougasnou), coincé entre la route et le haut de l’estran, le chantier naval fondé par Vincent Rolland est établi à côté de l’ancien abri du canot de sauvetage. C’est d’ailleurs dans celui-ci, réaménagé, qu’habitent Vincent et son épouse.

Parce qu’au début du siècle la pêche va mal, le père de Vincent qui est patron-pêcheur, ne veut pas que son fils navigue. Aussi ce der­ nier débute-t-il comme apprenti charron à l’âge de douze ans. Mais ce métier ne lui plaît guère et il le délaisse deux ans plus tard pour entrer en apprentissage au chantier Pauvy de Carantec, et à dix-huit ans, au chantier Collet de Locquémeau. Vincent effectue son service militaire dans la Marine, précisément dans un atelier de la Flotte. Libéré, il s’installe à son compte avec un apprenti sur un terrain pa­ternel, en mars 1927. Le chantier, qui s’est agrandi, en particulier sur le domaine mariti­me, occupe encore aujourd’hui le même site.

Aussitôt, Vincent entreprend de construire des bateaux pour la pêche et la plaisance. A la fin des années vingt, la flottille de travail de la baie de Morlaix tend à se moderniser et Vincent participe à cette évolution. Il pose ainsi le premier moteur fixe sur un bateau de pêche du pays (vers 1929). Simultanément, il s’équipe d’une scie à ruban entraînée par un moteur à essence, et possède le premier moteur électrique du pays, alimenté de façon au­tonome par une minuscule « centrale » action­ née par le courant d’un ruisseau voisin.

Jusqu’à la guerre, Vincent lance plusieurs unités d’une dizaine de mètres de longueur et quelques bateaux de plaisance. Pendant l’oc­cupation allemande, le chantier est réquisi­tionné. De plus, Plougasnou (commune au­jourd’hui médaillée de la Résistance) est un site côtier fortifié où est installé un grand ra­dar, qui couvre la zone allant de Ouessant à Guernesey. C’est aussi un centre de repos de la Kriegsmarine. C’est peu de dire qu’il n’est pas question, pour les Allemands, de laisser naviguer le moindre bateau de pêche ! En 1943, la flottille de Plougasnou est remontée au sec, et des bordés sont ôtés pour que les bateaux (une trentaine) ne puissent prendre la mer. N’ayant pas subi d’autre dommage, ils seront remis en état, pour la plupart, après la Libération. En 1946, le chantier participe à la reconstitution de la flottille. Les Rolland lan­cent ainsi le chalutier Volontaire, la plus gran­de unité construite au Diben. Puis l’Ascara, un très beau langoustier qui navigue encore aujourd’hui (il est immatriculé à Guernesey).

Trois générations de charpentiers chez les Rolland : Vincent, le fondateur (au centre), Jean, son fils (à droite), et Yann, son petit-fils. © Michel Thersiquel

Le 6 avril 1950,Jean Mescam, compagnon­ charpentier, débute au chantier; il y travaille toujours aujourd’hui. Le 11 juillet de la même année, après avoir suivi ses études au lycée de Morlaix pour y apprendre le dessin industriel et passer un CAP de menuisier, le fils de Vin­ cent Rolland, Jean (aujourd’hui âgé de cin­quante-huit ans), fait aussi son entrée au chantier paternel. Au plus fort de son activi­té, le chantier emploie neuf personnes. Tous les bateaux sont conçus par Vincent ou Jean. Vincent, qui n’avait pas appris à tracer de plans, a toujours construit des demi-coques au dixième, dont beaucoup sont conservées. Comme la plupart des constructeurs de la baie de Morlaix, les Rolland ne taillent pas leurs demi-coques dans un bloc de bois fait de planchettes chevillées. Ici, les demi-coques sont conçues comme des « vrais » bateaux à partir de trois pièces fixées au préalable : l’étrave, le gabarit de maître-couple et le ta­bleau. La forme est donnée par quelques lisses, de fines lattes de bois qui prennent ap­pui sur ces trois pièces. Les autres couples sont mis en place par tâtonnements à inter­ valles réguliers. Aujourd’hui encore, le chan­tier réalise des demi-coques, mais après le tracé du plan, qui est parfois modifié ulté­rieurement.

Le chantier Rolland s’est longtemps spé­ cialisé dans la construction de langoustiers, en respectant la règle consistant à accorder le maximum de place au vivier, et le minimum à l’équipage et au moteur… L’autre principe, en vigueur dans les différents chantiers tradi­ tionnels de la baie de Morlaix, est de dresser les membrures perpendiculairement à la ligne de flottaison (ce qui n’est pas le cas partout ailleurs, les membrures étant parfois encore perpendiculaires à la quille). La plupart des bateaux de pêche construits chez Rolland ont ont une conception et des lignes proches de celles des langoustiers. Mais ces lignes sont aussi inspirées, à l’origine, de celles des cotres de pêche, qui se retrouvent sur les bateaux de plaisance de la baie, avec en particulier de forts retours de galbord, des fonds assez plats, des bouchains pleins et un tirant d’eau conséquent.

Le chantier du Diben a aussi lancé quantité d’autres bateaux de travail, notamment des ve­dettes de transport de passagers, dont huit uni­ tés pour l’île de Bréhat; plusieurs d’entre elles naviguent encore aujourd’hui. Deux bâtiments de charge destinés au ravitaillement de la même île sont aussi nés chez Rolland. En 194 7, les Ponts et chaussées ont fait construire le Roche­ Gauthier, bâtiment destiné à assurer la recons­truction du phare des Roches-Douvres, détruit lors de la Dernière Guerre. En dépit de trois naufrages, ce petit navire armé désormais à la plaisance, navigue toujours.

Si la plupart des bateaux lancés au Diben l’ont été pour des marins de Bretagne Nord, entre Saint-Malo et Moguériec, quelques uni­ tés, des dragueurs d’huîtres principalement, ont aussi été faites pour des patrons du Morbihan. Depuis ses origines, le chantier Rolland a aus­si construit de nombreux petits bateaux de plaisance de 4,80 m à 5,60 m, dans la ligne des cotres de Carantec, et un certain nombre de vedettes à moteur, de 7,20 m à 9,50 m. Ces unités, en règle générale, ont été acquises par des estivants depuis longtemps fidèles à la ré­gion. Le dernier bateau de plaisance tradition­nel a été lancé en 1975, conséquence de la vive concurrence du polyester.

La dynastie des charpentiers Rolland ne s’est pas arrêtée. En 1989, Yann, le fils de Jean, quit­te le lycée de Morlaix où il suit des cours de gestion, pour entrer en formation de charpen­te marine aux Ateliers de l’Enfer, à Douarne­nez. L’année suivante, Yann rejoint le chantier familial. La construction d’unités traditionnelles ne représente plus qu’une très faible part de l’activité du chantier qui s’est diversifié dans l’entretien et la réparation d’unités en bois et en polyester. Mais le concours « Bateaux des côtes de France » lui a redonné un second souffle et permis de renouer avec les gestes d’hier, grâce à la mise en chantier de deux uni­ tés neuves : la reconstitution du fameux Reder Mor et d’un flambart de Locquémeau (voir Le Chasse-Marée n° 56 et la rubrique « En chantier » du présent numéro).

Avec l’aide de divers passionnés, de son père et de Jean Mescam, Yann a entrepris de longues recherches sur ces deux bateaux. L’étude mi­nutieuse de photos anciennes et du dossier de douanes – le certificat de jauge en particulier – du Reder Mor ont permis à Yann d’en retra­cer le plan; l’exactitude des calculs de carène a été confirmée ultérieurement par l’architecte na­val Daniel Andrieux. Quant aux plans du flam­bart, ils ont été tirés d’une demi-coque (retrou­vée sans son tableau), de photos et de relevés de l’épave d’un bateau construit vers 1930 dé­ couverte dans un jardin. Les deux unités sont aujourd’hui en cours d’exécution, le Reder Mor sur le port de Morlaix, le flambart au chantier.

Louise Guivarch, la première femme de tout le Finistère, embarquée régulièrement à la pêche, devant sa maison, à quelques pas de la grève où elle et son mari se rendaient chaque jour re joindre leur canot. © Michel Thersiquel

L’été, on posait des filets et des casiers à langoustes et des trémails pour le poisson et la boëtte. On sortait tous les jours, même quand de plus gros bateaux restaient au port à cause du temps ! Nos journées débutaient vers 3 heures du matin. On rejoignait le bateau avec un canot mouillé presque au pied de la maison. Vers 3h30, ou 4h du matin, on était en route, d’abord pour caler les trémails. Puis on allait relever les filets à langoustes et les casiers. Une fois, on a pris dix-huit langoustes dans le même filet !

Les casiers étaient faits en châtaignier, c’était François qui les faisait, il fallait les boëtter avant de les remouiller. Dans cha­cun, on mettait une boëtte fraîche et une salée. C’était toujours mon mari qui te­ nait la barre. Sur le pont, je préparais les orins, les bouées, la boëtte, je ramassais et rangeais les casiers. François était ri­goureux pour les coins où mouiller !

La Jeannette était gréée d’une voile en coton qu’avait tracée François et que j’avais cousue à la machine. Elle était lourde ! Il y avait aussi un foc et un tapecul. Mais je n’aimais pas marcher à la voile; quand le bateau gîtait, l’eau arrivait trop près du bord à mon goût ! Mais on avait toujours la voile prête, au cas où !

C’était un bon bateau, la Jeannette. Il ne nous a jamais posé de problème. Vers midi, on était presque au port, et à une heure de l’après-midi de retour à la mai­ son. Après le repas, il fallait retourner à bord pour nettoyer les trémails, avant de les recaler le lendemain matin. Après la pêche, j’avais à faire à la maison, et avec les enfants. Et je tricotais, surtout dès chaussettes de laine, pour aller en mer. François fabriquait lui-même ses filets et ses casiers dans une cabane du jardin, mais il les terminait souvent au chaud, à la maison.

C’était dur, mais on était ensemble. On arrivait quand même à prendre le temps de jouer aux cartes, surtout à la coinchée. Puis en 1973, François a pris sa retraite. Et nous avons vendu la Jeannette à Jean Gentil. »

Le bateau de Jean

Pour Jean Gentil, la Jeannette a été et res­te un merveilleux bateau qui ne lui a ap­porté que des satisfactions. »Aujourd’hui encore, il ne fait pas une goutte d’eau! Je n’ai jamais pêché l’oursin avec, puisqu’il avait disparu. Mais pendant des années, l’été, j’ai pratiqué le casier. Par contre, l’hi­ver, je ne naviguais pas sur la Jeannette, mais j’allais en baie de Saint-Brieuc à bord du coquillier de Jean-Pierre Guivarch Oe fils de Louise et de François). »

Jean n’a guère modifié le bateau, hor­mis l’adjonction d’une vire-casiers hy­draulique et la suppression de la voilure. Il a pêché jusqu’en août 91 et, à soixan­te-trois ans, a déposé son rôle. La suite, on la connaît. Fin novembre, la Jeannette est mise à terre par la grue du chantier Rolland, pour rejoindre par la route le Musée du bateau, à Douarnenez.

La petite histoire de ce bateau de tra­vail et celle des gens qui ont vécu en sa compagnie est bien simple, et pourtant singulière, comme toutes les histoires de bateaux. Grâce à quelques personnes de bonne volonté, et un peu de chance, ce modeste témoin de la mémoire de nos côtes ne s’évanouira pas en fumée com­ me, hélas, tant d’autres. Puisse cet exemple être imité ailleurs.

Victimes du plan Mellick

Les contraintes administratives qui devaient obliger le dernier propriétaite de la Jeannette à se séparer dans des conditions pénibles de son outil de travail, découlent du « plan Mel­lick ». On en parle beaucoup dans les ports, de ce fameux plan, et la presse spécialisée et régionale, dans ses rubriques maritimes, s’en fait largement l’écho.

Le « plan Mellick » s’inscrit dans le cadre de mesures édictées par la Communauté euro­péenne, pour protéger les ressources halieu­tiques, victimes de la surpêche ou en passe de l’être. Tous les pays maritimes de l’ « Eu­rope des douze » sont ainsi obligés de réduire leurs efforts de capture, en respectant des plans d’orientation pluriannuels. Déjà, depuis plusieurs mois, toute immatriculation d’un ba­teau de pêche est assujettie à la délivrance d’un permis de mise en exploitation, et au res­pect d’un quota de puissance de moteur.

Ainsi, la mise en chantier d’un bâtiment neuf ne se fait qu’après avoir « récupéré » la puissance (en kw), sur d’autres navires retirés de la flotte. Mais ces mesures ont été jugées insuffisantes par la Commission européenne, et les pays concernés doivent réduire leurs flot­ tilles de façon plus drastique encore. Sous ces conditions, la Commission délivrera de nou­velles autorisations d’aide à la construction.

La France s’est ainsi fixé l’objectif de « récupérer » cent mille kilowatts sur l’ensemble du littoral grâce à des mesures incitatives sur les plans financier et social, l’ensemble constituant le « plan Mellick » (du nom du Secrétaire d’Etat à la mer qui a conduit le projet).

Dans les grandes lignes, les pêcheurs vo­lontaires pour quitter le métier peuvent tou­cher une prime, à la condition de se séparer définitivement de leur bateau. Mais le mon­ tant de cette prime varie selon que le navire est exporté, ou réarmé pour une autre activi­té (commerce ou plaisance), ou détruit. Et ce montant est maximal dans le dernier cas. La sortie de flotte effective du bateau doit avoir lieu avant le 1er mars 1992, et pour accélérer le processus de retrait, les unités détruites avant le 31 décembre 91 donneront droit aux conditions financières les meilleures. La Fran­ ce va ainsi pouvoir s’accorder les bonnes grâces de la Commission européenne de Bruxelles.

Cet objectif de cent mille kilowatts entraî­ne le retrait d’activité de 989 unités sur l’en­ semble des quartiers maritimes, certains étant plus touchés que d’autres. La majorité des ba­teaux retirés (924), représentant 62 662 kw, sont condamnés à la destruction, par le feu ou la pelle mécanique; trente et une unités (3366 kw) seront transférées à d’autres acti­vités; vingt-cinq (en majorité de grosses uni­ tés) représentant 22 234 kw seront exportées (d’après Ouest-France du 3/10/91).

Ces mesures touchent pour les trois quarts des unités en bois âgées de plus de vingt ans, et 509 patrons sur 968 concernés ont entre trente et cinquante ans.

La reconnaissance du bien-fondé de me­ sures destinées à protéger l’avenir des res­sources halieutiques n’empêche pas de très nombreuses personnes de s’interroger sur la nécessité de détruire des outils de travail. Dans un entretien accordé au journal Le Marin (du 18/10/91), Roger Gougeon, président de la Frcm (Fédération régionale pour la culture maritime), se récriait : « Mettre les bateaux à la casse, c’est détruire un peu de notre culture maritime (…) le drame des marins, sac à ter­re, est déjà assez lourd pour ne pas en rajou­ter en effaçant toute trace de leurs activités. Imagine-t-on la campagne rase de tout corps de ferme ancien pour raisons de quota ? (…) Ne devrait-on pas reconsidérer les critères im­posés pour rendre les bateaux inaptes à la na­vigation, permettre par exemple l’utilisation de certaines unités en gîtes de mer, quand on sait que des communes ou structures touristiques seraient ravies d’accueillir une petite flottille (…) Peut-être pourrait-on alors réfléchir à d’autres possibilités d’utilisation, et éviter ain­si que nos ports, nos cales, nos abris ne de­ viennent d’obscurs décors. » Une requête était alors adressée en ce sens à Jean-Yves Le Drian, Secrétaire d’Etat à la mer.

Mais déjà un certain nombre de mesures de protection étaient envisagées sous la res­ponsabilité de François Chappé, le dynamique chargé de mission pour le patrimoine mariti­me, au Secrétariat d’Etat à la mer. Dès le 25 octobre, celui-ci assurait le sauvetage de plu­ sieurs dizaines d’unités concernées par le plan Mellick, sans que leurs propriétaires ne soient lésés, action confirmée quelques semaines plus tard, à l’issue d’un colloque.

Il est indéniable que ces engagements ont porté leurs fruits. Le suivi de l’actualité mari­time locale révèle qu’avec plus ou moins de bonheur, selon les quartiers maritimes, plu­ sieurs dizaines de bateaux ont été sortis de la flotte, après avoir été rendus inaptes à la na­vigation, mais sans être détruits. Ceux-là ont pu rejoindre des ronds-points communaux, des cours d’écoles, des jardins, et bien enten­du des musées (le Musée du bateau de Dou­arnenez, à vocation nationale, en accueille déjà plus d’une douzaine). Tout récemment, une aide compensatoire a été obtenue du Mi­nistère de la culture pour faciliter la sortie d’unités « en plaisance », et inciter à signaler au Musée les coques ayant une valeur patrimo­niale évidente. Cette mesure importante arri­ve hélas trop tard pour sauver la majorité des bateaux anciens les plus intéressants.

En l’absence d’un inventaire qualitatif com­plet des unités vouées à la destruction, ses ré­sultats risquent d’ailleurs d’être aléatoires. La volonté de ne pas détruire et surtout celle de conserver exige des démarches administra­tives et des efforts constants, souvent effec­tués à titre bénévole. De plus, les propriétaires de bateaux ne manifestent pas tous le même intérêt pour que soit sauvegardé leur compa­gnon de travail, même s’il présente un réel in­térêt patrimonial.

Aussi assistons-nous encore à plusieurs centaines de destructions, par le fer et par le feu; il s’agit essentiellement des bateaux de construction traditionnelle en bois à moteur, qui vont donc disparaître encore plus com­plètement du paysage que ne l’avaient fait les voiliers qui les avaient précédés. Aujourd’hui, les pelleteuses remplacent le plus souvent l’in­cendie, dont la force symbolique a beaucoup choqué; le résultat n’en est pas moins navrant.

Bibliographie : J. – Y Main : La pêche aux oursins sur les côtes de Bretagne-Nord (Pen Ar Bed n° 74); J. Destable : La pêche aux oursins sur le littoral morlairien (Pen Ar Bed n° 13); Raoul Piboubès : Pêche et conchyliculture en Bretagne Nord (Cers; Société des amis du Musée de la mer de Biarritz).

(1) C’est une habitude ancienne et encore vivace, pour beaucoup de riverains de la baie de Morlaix, daller travailler dans la batellerie de Seine; il serait intéressant d’en savoir plus sur cette tradition, déjà attestée au début du siècle.