Par Olivier Chapuis – De 1816 à 1843, Beautemps-Beaupré et les ingénieurs hydrographes de la Marine entreprennent de renouveler l’ensemble des cartes marines des côtes occidentales françaises, de la Belgique à l’Espagne. Grâce à l’exactitude de leurs levés et à la rigueur scientifique des méthodes employées, ils donnent ainsi une image très précise de notre littoral, si moderne qu’elle ne sera détrônée que par celle du satellite.

Ci-dessus: Beautemps-Beaupré a cinquante-cinq ans lorsque ce portrait est dessiné par Julien Boilly (1821), la lithographie étant due à Auguste Lemoine (1823). © musée national de la Marine

A la fin de 1816, un tirage défraîchi, usé par les éditions successives, sort des presses du Dépôt général de la Marine, l’ancêtre de l’actuel Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM). Cette Cinquième carte particulière des costes de Bretagne contenant les environs de la rade de Brest est parue pour la première fois en 1693, avec le Neptune François. Depuis cent vingt-trois ans, elle fige l’image de la pointe de Bretagne dans une géographie désormais largement obsolète. Au même moment, une poignée d’ingénieurs hydrographes regagnent Paris, au terme de leur première campagne de levés sur les côtes de France. Elle les a conduits en rade et dans le goulet de Brest, puis en Iroise jusqu’à la longitude de Molène, entre l’entrée méridionale du chenal du Four et le cap de la Chèvre.

A leur tête, un homme de cinquante ans, dont la carrière est déjà impressionnante alors que l’élaboration de son chef-d’œuvre ne fait que commencer. Charles-François Beautemps-Beaupré (1766-1854) – l’ingénieur hydrographe en chef du Dépôt -entame ainsi une seconde existence professionnelle, qui sera aussi longue que la première ! Apparenté aux Buache, géographes des rois Louis XV et Louis XVI, il a partagé enfant les leçons de géographie données au Dauphin à Versailles, avant d’être attaché à Charles-Pierre Claret de Fleurieu (1738-1810), grand organisateur de l’expédition Lapérouse, dont Beau-temps-Beaupré a préparé les cartes en 1785. Embarqué avec d’Entrecasteaux à la recherche du navigateur disparu, pour un long périple autour de l’Australie – alors Nouvelle-Hollande (1791-1793) -, Charles-François y réalise des prouesses en levant sous voiles un nombre considérable de cartes, selon une méthode nouvelle qu’il a mise au point en s’inspirant des travaux de Jean-Charles de Borda (1733-1799) et en utilisant le cercle à réflexion inventé par ce dernier.

La première grande mission systématique de l’histoire de l’hydrographie mondiale

Peu de temps après son retour en Europe, Beautemps-Beaupré est devenu l’hydrographe de Bonaparte, puis de Napoléon, pour toutes les missions conduites sur les façades maritimes du vaste Empire français (1799-1814). Paradoxalement, ces campagnes ont été très rarement menées en France proprement dite, tant les côtes de notre pays étaient alors étroitement contrôlées par les Anglais.

Après la chute définitive de Napoléon, les eaux côtières sont libérées du joug de la Navy et le retour de la paix exige la modernisation de la cartographie. Novatrices en leur temps, mais largement dépassées depuis le milieu du XVIIIe siècle, les cartes du Neptune François n’ont pas été remplacées, l’hydrographe du siècle des Lumières, Jacques-Nicolas Bellin (1703-1772), ayant privilégié les compilations de cartes françaises et étrangères par rapport aux missions de terrain. Personne n’était d’ailleurs capable de lever alors des cartes marines avec la même rigueur scientifique et technique que celle mise en place par les ingénieurs géographes militaires* pour les cartes topographiques ou par les Cassini pour leur fameuse carte de France. Les guerres de l’Empire ont mis un terme à cette situation, en offrant la possibilité à Beautemps-Beaupré de former sur les côtes les premiers ingénieurs hydrographes français, désormais de plus en plus souvent issus de Polytechnique, l’une des grandes écoles nées de la Révolution.

Ces hommes sont ceux de la première très grande mission systématique de l’histoire de l’hydrographie mondiale. Le 25 février 1815, le ministre de la Marine écrit à Beau-temps-Beaupré : « Votre expérience et vos lumières […] me font concevoir les plus grandes espérances de l’utile et vaste travail auquel votre nom demeurera attaché. » L’objectif est de remplacer le Neptune François initié par Colbert pour le compte de Louis XIV. A cause des Cent-Jours, cette opération ne démarre qu’en mars 1816. Tout commence donc à la pointe de Bretagne, rendue à la navigation civile. La densité des roches et l’intensité des courants de marée font de l’Iroise – passage obligé entre Manche et Atlantique — l’une des zones de navigation les plus dangereuses d’Europe. Ce site difficile confirme d’ailleurs sa réputation dès la première campagne, perturbée par une « intempérie extraordinaire ». La présence de la Marine à Brest conforte ce choix. Les ingénieurs doivent ensuite descendre vers le golfe de Gascogne, où transitent la plupart des bâtiments marchands faisant le commerce des colonies.

Les levés des cartes sont précédés sur le littoral d’une mesure indispensable. Dirigée par les ingénieurs hydrographes Pierre Daussy (de 1816 à 1829) et Pierre Bégat (de 1830 à 1839), la triangulation des côtes débute à la tour de Crozon, en direction de la Loire. Ce colossal travail géodésique est le gage de la précision, en latitude et en longitude, des points principaux et secondaires sur lesquels seront construites les cartes (lire encadré page 50). Dans le sillage des géodésiens, les levés proprement dits sont organisés comme de véritables missions de commandos. Tous les moyens — importants mais limités par rapport à l’ampleur de la tâche — sont ainsi concentrés sur une cible géographiquement restreinte, afin d’y assurer la conclusion du travail en une journée, au cours d’une période de beau temps, voire à l’issue d’une campagne, selon la zone considérée. Cette solution offre l’avantage de permettre une publication rapide des résultats, ce qui serait impossible si tous les hydrographes étaient répartis en même temps sur l’ensemble du littoral.

Cette carte de l’Iroise, due à Denis de La Voye, est extraite du Neptune François(1693).
Moderne en son temps, elle reste en service jusqu’en 1822, bien qu’elle soit largement dépassée, après cent trente ans de bons et loyaux services. © Olivier Chapuis

A peine plus de quatre mois pour effectuer les levés entre la Loire et le pertuis Breton!

A partir de la fin des années 1820, chaque ingénieur, désormais bien formé, devient responsable d’un petit secteur de la côte pour l’opération en cours. Il y organise son propre travail et peut même y être rejoint par sa famille, durant les mois d’été, puisque le rythme semestriel impose entre quatre et six mois de « belle saison » sur le littoral — même si les conditions météorologiques peuvent rester ponctuellement très difficiles entre mai et octobre, surtout pour des travaux de précision — et le reste à Paris. Régulièrement, chaque ingénieur rend compte à son chef de secteur, en contact avec le véritable général en chef qu’est Beautemps-Beaupré, attentif au moindre détail et qui reste lui-même en liaison avec le ministre, via le directeur du Dépôt.

© Olivier Chapuis
Cette Vue de l’intérieur du port de Brest (1793), par Jean-François Hue, donne une bonne idée de ce qu’est le grand port de Ponant quand Beautemps-Beaupré découvre la mer, en septembre 1791, et qu’il s’embarque avec d’Entrecasteaux. Il reviendra à Brest en 1816 pour les premiers levés des côtes de France. © musée national de la Marine

Cette organisation efficace permet de tenir une fort belle cadence sur les côtes du golfe de Gascogne, puis sur celles, plus complexes, de la Manche occidentale. Il faudra en effet à peine plus de quatre mois, en 1822, pour effectuer les levés entre la Loire et le pertuis Breton — l’île d’Yeu et une partie du plateau de Rochebonne étant inclus —, et quatre mois et demi, en 1832, pour toute la côte et les très nombreux dangers du large entre Granville et Cherbourg! Au terme de la dixième campagne — celle de 1823 a été annulée en raison du conflit espagnol —, la frontière d’Espagne est atteinte au commencement d’octobre 1826. Le golfe de Gascogne est ainsi levé en entier depuis le milieu du chenal du Four, à l’exception des atterrages. Les missions Beautemps-Beau-pré s’interrompent alors pendant deux années, mises à profit pour accélérer la parution des cartes. Elles reprennent en 1829, à la limite de la Bretagne et du Cotentin, jusqu’à Bréhat l’année suivante puis en direction de la frontière avec la Belgique, touchée en 1836. En mai 1837, les hydrographes sont de retour sur la côte Nord de Bretagne, entre Bréhat et Portsall, atteint en octobre 1838. Les levés prennent ainsi fin, là même où ils ont commencé en 1816. Dès 1839, les hydrographes sont en Méditerranée.

Colossale, la tâche est servie par des hommes de plus en plus compétents, à défaut d’être significativement plus nombreux. Le relevé du personnel employé durant les vingt saisons passées sur les côtes occidentales de France, entre 1816 et 1838 (sans campagne en 1823, 1827 et 1828), révèle l’emploi d’une moyenne annuelle de neuf hydrographes, en plus de Beau-temps-Beaupré lui-même, des équipages (près de cinquante personnes dans les premières années, davantage par la suite) et des officiers de Marine, enseignes de vaisseau ou élèves de la Marine mis à sa disposition (en moyenne deux par an, indépendamment des opérations de sondes au large).

Le cercle répétiteur est employé par Pierre Daussy lors de la triangulation des côtes de France. Équipé de deux lunettes et de deux limbes se rapportant respectivement à l’une et à l’autre, il permet de viser simultanément les deux points dont on prend la distance angulaire, horizontalement, alors qu’il est employé verticalement pour des visées astronomiques. Son diamètre est de 21 centimètres. © musée national de la Marine

Les missions de Beautemps-Beaupré mobilisent ainsi la moitié de la vingtaine d’ingénieurs et élèves hydrographes du Dépôt général de la Marine, les expéditions sur toutes les mers du globe et la compilation des cartes étrangères au Dépôt occupant l’autre moitié. En outre, des pilotes accompagnent l’ingénieur hydrographe en chef. A l’image de Bernard Fouenant, maître d’équipage sur la gabare la Pintade et patron de la péniche de Beautemps-Beau-pré, qui l’épaule pendant vingt ans, ou de Pierre Le Borgne, pilote de Portsall, qui effectue neuf des premières campagnes, également comme patron de péniche. D’autres aussi, qu’il rencontre au fil de toutes ces années passées sur les côtes de France, tel Henry Montfort, pêcheur de l’Île-Tudy et pratique des côtes bigoudènes, avec lequel il se lie d’amitié.

Parce qu’il les respecte, Beautemps-Beau-pré sait motiver ses hommes et les rendre capables de grands efforts dans les moments cruciaux. En vingt missions sur les côtes de France, il peut se féliciter de n’avoir perdu que deux compagnons, l’un par maladie et l’autre par accident. Le budget dépensé, indépendamment de ce qui est directement payé par la Marine, s’élève à 1 385 281 francs, soit une moyenne annuelle de 69 264,07 francs sur les vingt campagnes menées de 1816 à 1838 inclus. C’est, à très peu près, le coût de construction des six phares en projet sur les côtes occidentales de France, au début des années 1840.

Vingt missions en vingt-trois ans et 4 021 kilomètres de littoral sont parcourus sur le terrain, soit plus de 200 kilomètres levés chaque saison, en moyenne, à raison d’environ 40 kilomètres par mois ! Suivant le proverbe favori de Beautemps-Beaupré : « Qui fait vite, fait bien ». Toutes ces années d’intimité avec les côtes de France, par tous les temps et toutes les lumières, aboutissent à un véritable chef-d’œuvre, qui sera officiellement qualifié de « monument hydrographique le plus remarquable qui ait été exécuté chez aucune nation maritime ». Outre le positionnement précis d’un nombre considérable de points terrestres et de sondes, le bilan des récifs « inventés » par Beautemps-Beaupré et ses hommes est impressionnant, dès les toutes premières missions effectuées en Iroise.

La Marine apprécie ainsi la reconnaissance du passage du Petit Léac’h, réalisée en 1816, qui offre un accès plus rapide au goulet de Brest par le Sud. Comme le note alors le directeur du Dépôt, le remarquable François-Étienne de Rosily (1748-1832), « plus les travaux […] s’avancent et plus on trouve que l’on a omis des dangers sur les anciennes cartes et cela dans les endroits les plus fréquentés. La nécessité de continuer et de compléter cette reconnaissance se fait donc sentir tous les jours davantage. »

Ce paysage à l’estompe et encre de Chine donne une idée des levés sous voiles réalisés par Beautemps-Beaupré lors de l’expédition de d’Entrecasteaux, ici en Tasmanie, en 1192 et 1793. © musée de l’Homme

Tel est le cas en baie de Quiberon, mais la liste pourrait ainsi être augmentée à satiété. Avec, par exemple, « l’extrémité occidentale de la chaussée des Bœufs, l’un des plus dangereux écueils de la côte occidentale de France », ou d’autres récifs menaçant le commerce à l’embouchure de la Loire. Avec aussi l’infirmation d’une erreur du Neptune françois, tendant à faire croire aux capitaines qu’ils peuvent faire côte sans danger sur les plages sablonneuses de Vendée, alors que des roches en défendent souvent l’accès. Ou encore, avec le plateau des Roches-Douvres, dont la carte de la Manche, publiée en Angleterre en 1811 et corrigée en 1824, donne une idée tout aussi fausse que celle du Neptune françois (malgré des qualités indéniables par ailleurs).

Ce cercle à réflexion, ou cercle hydrographique, a été construit pour Beautemps-Beaupré par Etienne et Paul-Étienne-Marie Lenoir, vers 1820. Son diamètre de dix centimètres en fait un instrument très maniable
Le frontispice du premier volume du Pilote français de Beautemps-Beaupré, publié en octobre 1823, offre l’une des très rares gravures représentant les ingénieurs hydrographes au travail, en l’occurrence un ingénieur — peut-être Beautemps-Beaupré lui-même — en train de prendre des relèvements depuis une roche à peine émergée, tandis qu’un second hydrographe, assis sur la roche, note les valeurs sur son cahier de levés. Les opérations de sondages et de positionnement des dangers sont faites dans ces grands canots à avirons, l’homme de sonde étant ici à l’avant. © Olivier Chapuis

Genèse d’une carte marine

La réalisation d’une carte — on dit « lever » une carte quand on est sur le terrain puis « dresser » la carte une fois de retour dans le cabinet de travail — respecte les cinq étapes suivantes, détaillées dans les encadrés à suivre (pages 50, 53, 54, 56 et 58), à propos de la carte de Belle-Île : le positionnement, la prise en compte de la marée, les sondes, les constructions et le dessin. Étapes ultimes du processus de fabrication, la gravure et l’impression sont évoquées en images (pages 59 et 60).

Le positionnement

Quand il dispose de tout le temps nécessaire pour lever l’ensemble d’une côte, c’est-à-dire pour en effectuer les relèvements sur le terrain, l’hydrographe peut envisager une véritable triangulation continue afin d’offrir à la carte un maillage dense et précis sur toute sa surface. Ces opérations trigonométriques ne prennent une telle ampleur qu’au retour de la paix sur le littoral de la France, après 1815. Une seule position absolue (en latitude et en longitude) suffit alors pour démarrer les triangles depuis Brest jusqu’à la frontière espagnole! A partir de celle-ci, deux canevas de points relatifs sont constitués par triangulation. Un premier réseau — dit de points primaires — est établi pour l’ensemble du littoral, par une triangulation principale de grands triangles. Tandis que cette triangulation principale progresse le long de la côte, telle l’avant-garde d’une armée pacifique, un maillage affiné du terrain se met en place à l’arrière.

A chaque portion de rivage correspond un réseau de points secondaires, liés par des petits triangles, nécessaires pour le levé des détails de la côte. Alors que les points primaires débordent largement dans l’intérieur des terres, ces points secondaires sont essentiellement des amers visibles de la mer. Offrant un point de vue d’autant plus apprécié que la côte est basse, toutes les constructions existantes sont utilisées : clochers — ce sont les édifices remarquables les plus nombreux alors que le balisage est encore très peu développé — moulins à vent, tours, phares, sémaphores… tout ce qui se dresse est bienvenu. On construit aussi des signaux artificiels, telles ces pyramides blanches qui subsistent aujourd’hui en de nombreux points du littoral. La triangulation secondaire est également rattachée à la triangulation principale, les points primaires visibles depuis des points secondaires étant systématiquement relevés; les deux réseaux sont ainsi liés entre eux. (…)

Sur cette vue du goulet de Brest, l’hydrographe relève successivement une balise sur un écueil (A), un clocher sur la première pointe de terre à gauche (B), un moulin sur la seconde pointe (C) et deux sémaphores de part et d’autre de l’entrée du goulet (D et E). © Olivier Chapuis

Trois étapes fondamentales marquent la réalisation d’une carte marine

Pour autant, les hydrographes ne prétendent pas à l’exhaustivité, notamment sur les bancs du large. Une telle prudence est bien évidemment justifiée, tant il serait illusoire de vouloir tout connaître du fond de la mer avec une ligne et un plomb de sonde. Ainsi, faute de temps et de moyens, les ingénieurs ne reconnaissent pas toujours dans le détail les plateaux rocheux situés hors des passes principales et des accès aux mouillages et aux ports. Ils sont alors entourés d’une ligne pointillée indiquant qu’il ne faut pas s’y engager.

Néanmoins, cette « facilité » ne doit pas masquer l’ampleur du travail. La pratique hydrographique se décompose en trois temps qui marquent les étapes fondamentales de la réalisation d’une carte marine: le positionnement, les levés et le dessin (lire les encadrés). Beautemps-Beau-pré a mis au point les principes de base de sa méthode durant l’expédition de d’Entrecasteaux, en 1792 et 1793, dans le cadre spécifique d’une hydrographie d’exploration sous voiles où il mettait rarement pied à terre. Il l’a perfectionnée sur les côtes de l’Empire napoléonien, où les missions sont beaucoup plus souvent terrestres mais nécessairement rapides, puisque effectuées sous le feu de l’ennemi. Après 1815, sur les côtes de France, les levés à terre deviennent systématiques et le procédé connaît ses développements ultimes.

Le 20 avril 1819, à la veille de sa quatrième campagne, l’ingénieur hydrographe en chef achève la rédaction de son programme de publications. Il en prévoit une parution progressive, sous le titre de Nouveau Neptune français. Cette appellation est reprise dans les deux premières planches gravées vers 1820. Elle n’apparaît plus par la suite, étant remplacée par l’intitulé Pilote français dès l’été 1822, à la veille de la parution du premier volume. Conjointement, le texte d’instructions nautiques du projet initial (1819) répond déjà au titre de Pilote français, parce qu’il contiendra tout « ce que devrait posséder un [homme exerçant la fonction de] pilote côtier. »

Quelques exemplaires de ce manifeste sont aussitôt imprimés et reliés à l’intention du ministre et de l’état-major de la Marine, mais aussi des politiques qui doivent le financer. Le texte paraît également dans les Annales maritimes et coloniales — la grande revue nautique de l’époque — afin que les navigateurs puissent faire connaître leur opinion sur les premiers documents que le Dépôt général de la Marine s’apprête à mettre en circulation. La Carte particulière de la chaussée de Sein et du passage du raz de Sein, levée et dressée en 1817, est imprimée et diffusée dans la même année 1819 sans attendre les autres planches, parce qu’il s’agit de l’un des dangers les plus redoutables des côtes de France, dont beaucoup de têtes de roches viennent d’être cartographiées pour la première fois dans une zone fréquentée par la plupart des navires qui atterrissent sur l’Europe, ou cabotent entre les mers du Nord et la péninsule Ibérique.

Comparée à la carte du Neptune françois (voir page 48), la carte des environs de Brest, levée de 1816 à 1818 et publiée en 1823, donne la mesure du bond colossal réalisé par Beautemps-Beaupré. Les positions et les contours y sont pour la première fois comparables à ceux en vigueur aujourd’hui. © Olivier Chapuis

Ce précieux document est ainsi la première carte moderne du littoral français portée à la connaissance du public. Deux ans plus tard, elle est suivie de celles de la baie d’Audierne et de la pointe de Penmarc’h. Mais il faut attendre les années 1822 et 1823 pour que, avec les cartes particulières et la carte générale des environs de Brest, les officiers de Marine en poste dans ce port et les navigateurs du commerce découvrent le visage remodelé d’une Bretagne transportée sans transition, après cent trente ans d’immobilisme, de l’ère fondatrice de Colbert à la modernité du XIXe siècle.

Alors que toutes ses planches sont disponibles à la vente au fur et à mesure de leur impression, le premier volume du Pilote français ne paraît sous sa forme définitive qu’en octobre 1823, le dernier sortant des presses vingt ans plus tard, en septembre 1843. L’année suivante, le dimanche 29 septembre 1844 à midi, Beautemps-Beaupré présente les six volumes à Louis-Philippe, au palais des Tuileries : 86 cartes (21 générales et 65 particulières), 60 plans (31 au format grand-aigle, 15 au format demi-aigle et 14 au format quart-d ‘aigle), 279 vues de côtes et 184 tableaux de marées composent ce Pilote français que son auteur qualifie lui-même d’ « ouvrage capital de [sa] vie ». Le découpage, géographique et par échelles, en est si bien pensé qu’il préside encore à l’assemblage actuel des cartes et plans du SHOM sur les côtes de France.

Les progrès hydrographiques favorisent beaucoup d’autres innovations

Il en va de même pour les instructions nautiques. A partir de 1840, une fois achevée la réalisation de la plupart des planches du Pilote français, Beautemps-Beaupré confie à Alexandre-Pierre Givry (1785-1867) la rédaction des premières véritables instructions nautiques modernes des côtes de France. Conçues comme le complément logique des cartes, elles s’adressent à tous ceux qui réunissent « toutes les connaissances pratiques nécessaires pour la navigation des grands bâtiments, aux détails les plus minimes indispensables pour la navigation des plus petits bâtiments du cabotage ».

Conformément aux souhaits de leur inventeur, ces instructions nautiques, tirées à mille exemplaires (le premier volume paraît en 1842), forment la synthèse des cahiers de levés des ingénieurs hydrographes (527 volumes manuscrits in-quarto), de l’analyse critique des archives du Dépôt et des témoignages supplémentaires recueillis par Givry auprès des marins locaux, y compris sous la forme de questionnaires. Elles compilent toutes « les connaissances pratiques que doivent posséder les meilleurs pilotes ». Et cela, dans tous les domaines de la navigation: description de la côte, de ses approches et de ses dangers, des mouillages et des abris, des routes, des données climatologiques et océanographiques, notamment les courants de marées. Elles mettent ainsi par écrit, dans une langue la plus simple possible, nombre d’informations véhiculées jusque-là par la culture orale.

Tous ces progrès hydrographiques favorisent beaucoup d’autres innovations, à commencer par les travaux maritimes, si essentiels aux infrastructures portuaires en plein essor, donc à l’économie littorale et nationale. L’hydrographie participe aussi au développement considérable de la navigation à vapeur, même si elle ne l’utilise elle-même de façon systématique qu’après 1860. Néanmoins, la première campagne hydrographique française de grande envergure ayant pour support un navire à vapeur est réalisée dès 1840 par le capitaine de corvette Hippolyte-Louis-Marie Le Saulnier de Vauhello (1796-1858), à bord du Flambeau. Conduite en 1840 et 1841, cette campagne permet de sonder toute la Manche et, en seulement vingt journées du printemps de cette dernière année, de compléter les levés de 1817 sur la chaussée de Sein.

Extraite de l’Album de marine du duc d’Orléans (1835), cette goélette-brig, dont l’image est due à Frédéric Roux (1805-1810), est l’un des nombreux types de bâtiments côtiers qui bénéficient des progrès de l’hydrographie. © musée national de la Marine, Paris

C’est en cette même année 1841, pour sa dernière mission, à l’embouchure de la Seine, que Beautemps-Beaupré dispose pour la première fois d’un bâtiment à vapeur, proclamant à qui veut l’entendre « qu’il voudrait recommencer sa carrière pour avoir le plaisir de faire de l’hydrographie avec de telles facilités ». Un vapeur réalise en effet plus de sondes en une journée qu’un bâtiment à voiles en une semaine. Car, quelle que soit la direction du vent, ce mode de propulsion autorise la progression en ligne droite à vitesse réduite et constante, d’où la possibilité d’espacer régulièrement les sondes. En outre, il permet de se stabiliser sur une position avec beaucoup plus de précision qu’un voilier, le temps de sonder. Quel que soit le courant, un vapeur peut corriger son cap en conséquence, afin de tenir une route fond prédéterminée et rectiligne pour une série de sondages. Enfin, l’absence de gréement et de voiles permet de diminuer notablement le lest et le tirant d’eau. L’ensemble de ces facteurs favorables ouvre aux petits vapeurs des zones de faible profondeur, inaccessibles aux bâtiments à voiles et réservées jusque-là aux seules chaloupes marchant à la voile et à l’aviron. Ces avantages deviendront plus décisifs encore à partir des années 1857-1860, avec le recours systématique aux canots à vapeur.

A contrario, la vapeur impose de nouvelles exigences à l’hydrographie, puisque nombre de passes littorales sont désormais accessibles à des bâtiments qui ne s’y aventuraient pas à la voile, faute d’une manœuvrabilité équivalente. Aussi, ces routes doivent-elles être explorées, réexaminées ou balisées, en tenant compte de ces nouvelles possibilités, lorsque la reconnaissance moderne a déjà été faite, comme dans le chenal du Four. Cela d’autant plus qu’elles sont susceptibles d’être empruntées par des bateaux marchant à une vitesse sensiblement supérieure à celle que permet la voile, d’où la nécessité de cartes à la fois plus sûres et plus lisibles, pour des navigateurs soumis à une navigation aussi intense qu’expéditive.

Le capitaine de frégate Louis-Raymond de Montaignac (1811-1891) est sans doute l’un des premiers à exprimer clairement cette contrainte en proposant, dès 1853, l’adoption d’un « nouveau système de topographie sous-marine » en couleurs, destiné en priorité aux bâtiments de guerre qui doivent forcer leur marche au milieu de zones mal pavées. Il reprend ainsi une innovation expérimentée dès 1799 par Beautemps-Beaupré et appliquée en 1804 sur une carte de la côte de Flandre.

La carte (suite): la marée

La recherche des dangers sous-marins, la définition de leur position précise et la mesure des profondeurs, avec le positionnement de chacune de ces sondes, constituent la partie la plus titanesque du travail hydrographique. La marée le complique, dans la mesure où les cotes de profondeur doivent être des références absolues. En effet, à n’importe quel instant, les marins ont à comparer leurs observations aux chiffres des documents.

Aussi, comme Beautemps-Beaupré est le premier à l’affirmer catégoriquement et à mettre en application ce principe, les sondes des cartes n’offrent sécurité et intérêt que si elles correspondent à « l’état le plus défavorable à la navigation, c’est-à-dire au plus bas possible de la mer ». De tels moments étant rares, il est bien entendu impossible d’y limiter les sondages. Il faut donc observer en permanence et avec beaucoup de précision les mouvements de la mer, tout au long d’une campagne de levés sur une portion de côte donnée, et en différents points de celle-ci. Pour ne pas perdre de temps, la mise en place d’échelles de marée commence dès le début de la saison, avant même la réalisation de la triangulation secondaire du lieu. Ces mesures s’étendent sur plus de six mois, de mars à octobre, afin d’englober les grandes marées d’équinoxe, à raison d’un relevé tous les quarts d’heure, jour et nuit.

« C’est au moyen d’observations de ce genre que l’on peut, lors de la rédaction définitive des travaux, réduire au niveau des plus basses mers les sondes faites à toutes les heures du jour et de la marée. » Cette réduction des sondes définit ainsi le zéro hydrographique ou zéro des cartes, c’est-à-dire le niveau auquel les hydrographes ont ramené toutes leurs mesures de profondeurs lors des levés des cartes, tel qu’il est aujourd’hui recommandé par l’Organisation hydrographique internationale et respecté dans nombre de pays (mais pas tous, loin s’en faut). (..,)

Beautemps-Beaupré s’implique très tôt dans les questions de balisage

L’autre progrès majeur suscité par les missions de Beautemps-Beaupré sur les côtes de France concerne le balisage. Lorsque paraissent les premières cartes du Pilote français, les besoins en amers augmentent singulièrement, dans la mesure où la précision des planches autorise une navigation beaucoup plus pointue qu’auparavant, sans que le positionnement précis des dangers ne change la nature invisible de ceux qui sont immergés en permanence, ou de ceux qui couvrent et découvrent au gré des marées. Chaque nouvel amer est non seulement la marque ponctuelle d’un ou de plusieurs dangers, mais il constitue aussi un point supplémentaire dans le réseau de positionnement en navigation, dont le maillage se densifie au fur et à mesure. Ainsi, les levés des ingénieurs servent-ils de base au choix des emplacements du balisage. Les papiers relatifs à la Commission des phares, du directeur adjoint du Dépôt, Paul-Édouard de Rossel (1765-1829), montrent que la plupart des projets suivent la progression des hydrographes, à l’image des passes d’accès à la rade de Brest, dont la Marine améliore le balisage aussitôt après la campagne de 1817.

© musée national de la Marine, Paris

Beautemps-Beaupré est impliqué très tôt dans ces questions du balisage. Dès ses premières missions européennes, après 1799, il a recours à un système organisé (sinon normalisé) pour baliser les chenaux entre les innombrables bancs de la mer du Nord. Et il pense même à donner les relèvements extrêmes du phare d’Ostende qui permettent de naviguer en eaux saines, cette façon de procéder préfigurant le système des feux à secteurs. Proche de grands spécialistes de la question, tels Augustin-Jean Fresnel (1788-1827) et François-Léonce Reynaud (1803-1880), l’hydrographe occupe une place de premier plan dans ce domaine tout au long de sa carrière, notamment durant les vingt-huit années de sa présence au sein de la Commission des phares. Son buste est ainsi un des premiers à habiter certains phares des côtes de France, comme à la pointe des Baleines, sur l’île de Ré, où il se trouve encore.

Premier utilisateur et concepteur du balisage pour ses opérations géodésiques, l’ingénieur hydrographe en chef a des idées bien arrêtées sur la question. Il recommande avec succès au ministre de l’Intérieur et au directeur des Ponts et Chaussées, de caractériser les simples amers, tels que les églises, en blanchissant leur partie basse et en noircissant leur partie haute afin de les rendre plus visibles du large. Il préconise aussi le balisage latéral des estuaires, le mouillage de bateaux-bouées et de bouées sur les dangers du large, et élabore localement des ébauches de balisage moderne. Surtout, fort de sa connaissance inégalée du terrain, Beautemps-Beaupré désigne un nombre considérable de sites propices à la construction de grands phares d’atterrissage – les premiers à sortir de terre – visibles de loin. Et ses avis sont le plus souvent suivis d’effets.

Dès 1819, il recommande ainsi les emplacements des phares de la pointe du Raz et de l’île de Sein, proposant leur alignement comme l’indice d’une route dangereuse sur la chaussée de Sein. Les phares seront bâtis en 1837, après moult péripéties, donnant bien l’alignement de la pointe du Raz et de l’île de Sein. C’est aussi le cas à l’embouchure de la Loire, dotée d’un système complet de balisage, à Bréhat et aux Roches-Douvres, au cap de la Hague, à Dunkerque ou à l’île Vierge.

L’une des conséquences essentielles de toutes ces mesures est le développement important du cabotage et celui des atterrissages nocturnes. Sauf par temps particulièrement mauvais, il n’est plus nécessaire d’attendre le jour, au large ou dans les ports, pour naviguer près de terre. Au moment où l’Europe accélère sa révolution industrielle, le commerce ne peut qu’y gagner, tant en rapidité des échanges qu’en volume, notamment en Bretagne, où le réseau routier reste très médiocre jusqu’au milieu du XIXe siècle, tandis que les canaux ne jouent qu’un rôle secondaire et que le chemin de fer n’atteint pas les grands ports avant les années 1850-1860.

La carte (suite): les sondes

Après avoir positionné avec précision tous les points remarquables de la côte, les îles, les îlots et les dangers émergeant des flots en permanence, l’hydrographe peut s’intéresser à la bathymétrie (mesure par sondage des profondeurs marines). Une fois le processus d’observation de la marée enclenchée, les opérations de sondages et de positionnement des dangers peuvent commencer. La multiplication des points de sonde parfaitement positionnés fait la qualité de la partie maritime de la carte, au même titre que les amers dont la position absolue est définie sur la terre ferme ou sur les îlots du large.

Les distances entre les amers et les jalons installés sur le rivage étant connues par la trigonométrie, les angles compris entre au moins trois de ces objets, rattachés à la triangulation, permettent de positionner parfaitement un point à la mer, suivant la méthode des arcs capables, dont Beautemps-Beaupré n’est pas l’inventeur mais le meilleur utilisateur, jusque-là, en hydrographie. Une haute densité de sondages ne peut être atteinte qu’avec une certaine célérité, d’autant plus que le canot ne cesse de remuer et de se déplacer durant l’instant où la sonde et les relèvements angulaires sont effectués simultanément. Les ingénieurs emploient le cercle à réflexion, dans une version simplifiée connue sous l’appellation de cercle hydrographique.

La construction des routes de la carte de Belle-lle — ici l’extrait de la zone du Palais — comporte les triangles (à gauche) et les alignements perpendiculaires à la côte (à droite), qui constituent autant de routes de sondes.

Consignées dans les cahiers de levés, les valeurs sont obtenues à une minute d’angle près, marge suffisante par rapport à la précision de navigation dont pourront faire preuve les meilleurs utilisateurs des cartes. Cependant, le renouvellement de cette procédure à chaque point de sonde prendrait des années! Aussi, la plupart des sondes sont établies à l’estime, suivant une route déterminée par un alignement, entre les points de station des sondes placés trigonométriquement, à intervalles assez rapprochés pour diminuer les risques d’erreur. Cela se traduit sur les cartes par des alignements de sondes perpendiculaires à la côte et plus ou moins parallèles entre eux, ou partant en rayons de celle-ci, ou encore en lignes brisées (zigzags).

A chaque point intermédiaire, l’embarcation est maintenue stationnaire à l’aide des avirons (ils sont préférés à la voile pour cette tâche, jusqu’à l’arrivée de la vapeur). Ainsi, une sonde peut être prise au maximum toutes les cent toises (ou une encablure, soit 195 mètres environ) dans une zone de faible profondeur. D’où une grande exactitude… à condition de sonder perpendiculairement à la surface et de contrôler plusieurs fois par jour l’étalonnage, en brasses et en pieds, à l’aide de filins légers employés comme lignes de sonde. (…)

Cette minute définitive à l’échelle des levés – ici, le même extrait de la zone du Palais – comporte à la fois les éléments de topographie, sur la terre à gauche, et les routes de sondes, à droite, dont le fragile calque a disparu. © musée national de la Marine, Paris

La carte (suite): les constructions

Dès la mise en place des premiers signaux destinés à la triangulation, les ingénieurs hydrographes disposent de calques et de papiers en très grands formats, sur lesquels tous les éléments constitutifs du plan sont construits, au fur et à mesure des levés sur le terrain (effectués au 1/14400). Les cahiers de levés enregistrent toutes les opérations réalisées, depuis les toutes premières opérations de triangulation, sous la forme de graphiques (vues de côtes notamment) ou de données chiffrées.

Conjointement, les constructions sont établies pour reporter toutes les positions définies sur la terre ferme ou à la mer, grâce à un carroyage permettant de découper le terrain sur le papier. Constitué de droites perpendiculaires et régulièrement espacées, ce canevas sert de repères orthogonaux au rapporteur et à la règle, tout en permettant de morceler le travail, afin de faciliter le positionnement des données à l’intérieur de chaque case.

Les sondages à la mer peuvent alors commencer. La construction des routes ne se fait pas en temps réel mais en léger différé, le plus souvent au soir de chaque journée de travail, sur une immense feuille (jusqu’à 4 x 3 mètres!). A partir des notes enregistrées en permanence dans les cahiers de levés embarqués à bord des canots, les routes de ces derniers y sont reportées. Point fort de la méthode de Beautemps-Beaupré, la construction graphique se fait très rapidement, le recours à la géométrie accélérant le processus.

Chaque soir, en même temps que la construction des routes, les sondes notées dans les cahiers pour chacun des points de station et des points intermédiaires sont réduites au niveau des plus basses mers possibles. Faute de temps, elles ne sont réduites que de façon approximative, ce qui est quand même suffisant pour permettre aux ingénieurs de déceler les erreurs ou les anomalies qui se seraient glissées dans le travail du jour, afin d’y remédier dès le lendemain; cependant, les calculs de réduction définitive ne seront faits qu’à la fin de la campagne.

Les chiffres résultants sont alors placés sur la construction des sondes, calque de même format et de même échelle que la construction des routes, de façon à pouvoir s’y superposer parfaitement. Grâce à la base creuse et suiffée du plomb de forme conique qui termine les lignes de sonde, la nature du fond est également précisée. Dans les ports et les zones de mouillage, outre de longues perches graduées, de 3 à 5 mètres de haut, l’emploi de lances pointues, véritables harpons lestés, permet de préciser la qualité réelle du terrain que doit rencontrer une ancre, par exemple de la roche recouverte de vase.

La construction topographique est établie au fur et à mesure des levés. De format, d’échelle et de carroyage identiques aux deux précédentes, elle figure la côte et les contours des dangers.

La construction topographique est la troisième construction établie au fur et à mesure des levés. De format, d’échelle et de carroyage identiques aux deux précédentes, elle est réalisée sur du papier entoilé. Les ingénieurs y dessinent la côte et les contours des dangers à main levée, entre les différents jalons placés suffisamment proches les uns des autres. (…)

Le plomb de sonde est perfectionné entre 1830 et 1835, avec le système Touboulic. La base concave et suiffée capte ainsi des particules du fond, que la partie creuse (rainure visible) emmagasine en quantité. © musée national de la Marine, Paris

Les nouvelles cartes permettent, en principe, de naviguer sans pilote hors de son « jardin »

Enfin, et ce n’est pas la moindre des réussites de l’œuvre de Beautemps-Beaupré, les marins disposent pour la première fois d’une représentation aussi exacte que fine du littoral, le gain de définition de ce grossissement de la focale cartographique étant spectaculaire. Grâce à une véritable codification des signes conventionnels, il doit permettre à tout marin — capitaine au long cours du Havre atterrissant sur la Gironde ou caboteur de La Rochelle trafiquant avec Dunkerque — de naviguer sans pilote hors de son « jardin nautique », aucun pratique n’étant capable de mémoriser autant d’informations qu’une documentation sur l’ensemble d’une façade maritime. L’intitulé même du Pilote français renvoie, de façon toute symbolique, à cette substitution de l’écrit au verbe.

Cet effet de zoom se traduit par une augmentation de l’échelle, au fur et à mesure que le navigateur se rapproche de la terre, depuis le routier à très petite échelle jusqu’au plan de détail, en passant par la carte générale et la carte particulière, ces rapports étant normalisés dans le Pilote français, pour permettre aux marins de s’habituer aux ordres de grandeur. Cependant, certains capitaines au long cours ont bien du mal à s’adapter. Omettant notamment de recourir aux cartes détaillées lors des atterrissages, quelques-uns se perdent sur des récifs connus mais se plaignent, à tort, que ces dangers ne figurent pas sur les routiers à petite échelle ! Pour autant, ils sont sans doute majoritairement ouverts à l’utilisation des nouvelles cartes côtières, tandis que les caboteurs restent beaucoup plus massivement attachés à une navigation de tradition orale et faisant appel à la vue de profil, plutôt qu’à la vision en plan de la carte.

Alors qu’au large, la navigation astronomique a connu des bouleversements considérables depuis la fin du XVIIIe siècle avec la solution du problème de la longitude, à la côte, le cabotage reste à réformer. Les amers définissant des alignements qui identifient les chenaux d’eaux saines restent très rares, même si ce principe existe depuis le Neptune François (1693). Dès ses premiers levés en Iroise, Beautemps-Beau-pré prend l’habitude de dessiner tout ce qui s’offre au regard, quand on est à la verticale des roches les plus risquées pour la navigation. Chaque fois que cela est possible, il représente sur ces vues de côtes les principaux relèvements visibles depuis le point dangereux. Cette conception est évidemment perverse pour l’utilisateur, car il est bien risqué de proposer une référence correspondant à une situation périlleuse qu’il faut presque atteindre… pour s’assurer qu’on ne doit surtout pas y parvenir, en ouvrant l’alignement d’un côté ou de l’autre, selon le bord sur lequel on souhaite laisser le danger! Les magnifiques planches de vues de côtes gravées où figurent la plupart de ces points dangereux, accompagnent les cartes du Pilote français.

Peint par Ferdinand Perrot en 1839, le nouveau phare de Gatteville-Barfleur (Cotentin), à l’arrière-plan, est allumé en 1835 et c’est alors le deuxième phare le plus haut du monde après celui de Gênes. Les phares se développent sur les côtes de France dans le sillage des hydrographes. © coll part

Les navigateurs les plus savants critiquent, à juste titre, ce processus qui n’est qu’une solution temporaire, en attendant le développement du balisage secondaire, qui commencera à être mis en place à partir des années 1850-1855 dans la région de Brest, sous la forme de balises ou de bouées. Dès 1843, l’alignement des feux du Portzic et du Petit-Minou est conçu « pour indiquer, étant vus l’un par l’autre, la route directe à faire pour passer entre les écueils qui limitent le grand chenal de Brest ». En 1850, l’alignement du tout nouveau phare de Kermorvan (allumé le ter juillet 1849) par le phare de Saint-Mathieu figure le passage principal du chenal du Four. Ainsi, apparaissent sur les cartes du Dépôt général de la Marine, sous la forme d’alignements matérialisant des chenaux en eaux saines, les tracés précis de la plupart des grands passages de la navigation côtière du littoral français, que les marins d’aujourd’hui empruntent de la même façon (raz Blanchard, raz de Sein, etc).

Une navigation côtière moderne par triangulation d’amers est en train de naître

Comment faire le point en navigation côtière? « Les navigateurs doivent observer des angles entre trois des objets terrestres qui sont en vue, et opérer avec ces angles de la même manière que nous opérons pour placer nos points de station sur les plans de construction. » Plutôt qu’au compas de relèvement — beaucoup trop imprécis à l’époque — ce point par triangulation, dérivé de la méthode des ingénieurs hydrographes, doit s’observer au sextant, dont la précision, d’une à deux minutes d’angle, est amplement suffisante, le cercle à réflexion étant de toute façon trop onéreux pour la plupart des marins. Conjointement, le report du point sur la carte évolue dans la première moitié du XIXe siècle. A partir de la Révolution, les roses des compas (ou roses des vents) et leur canevas de trente-deux rhumbs (ou aires de vent), issus de l’ancestral marteloire des cartes-portulans, disparaissent progressivement des cartes françaises.

Cela ne va pas sans résistance de la part des navigateurs au commerce, dans les années 1820-1830. D’une part, parce que certains continuent de ne vouloir employer à bord que des valeurs magnétiques, non corrigées de la déclinaison; d’où le conseil donné par Beautemps-Beaupré de personnaliser leurs cartes, en y portant au crayon des aires de vent rapportées au méridien magnétique, tracées depuis les amers remarquables — les phares en priorité —, afin de les visualiser en un coup d’œil avec le compas. D’autre part, parce que l’usage du rapporteur pour le tracé du point et de la route — directement sur la carte, maintenant que celle-ci est meilleur marché et d’un format suffisant — est plus compliqué que celui des règles parallèles, utilisées jusque-là en France sur les rayons des roses des vents.

Jusqu’aux années 1840, les réticences et le poids des habitudes l’emportent. Mais la suppression définitive des rhumbs, juste avant le milieu du XIXe siècle, s’inscrit dans le cadre du passage décisif de l’estime — par caps et distances au large, par des relèvements grossiers suivant les aires de vent, près de terre, à vue ou au compas — à une navigation côtière moderne par triangulation d’amers. Elle aussi est imposée par Beautemps-Beaupré : « On n’a pas tracé d’aires de vent sur les cartes du Pilote français afin d’éviter la confusion que ces lignes n’auraient pas manqué d’y apporter. Ces cartes étant dressées sur une grande échelle, et comprenant chacune une étendue peu considérable de la côte, peuvent être employées comme de simples plans pour faire le point, au moyen d’angles observés sur les principaux objets terrestres en vue. »

© musée national de la Marine, Paris

Si les officiers de la Marine et les capitaines au long cours ont vite adopté cette pratique, il faudra des générations pour que tous les caboteurs fassent de même, alors qu’une grande partie des marins naviguent encore par tradition orale et mémorisation visuelle, sans document nautique. Dans ce domaine aussi, les contacts répétés de Beautemps-Beaupré et des ingénieurs hydrographes avec les pratiques locaux, des décennies durant, favorisent la pénétration de l’écrit dans l’univers du verbe.

Le sextant est utilisé par les officiers de Marine et les capitaines au long cours, non seulement au large mais aussi en navigation côtière, à l’horizontale pour relever les amers. © musée national de la Marine, Paris

La longévité de l’œuvre y contribuera bien après sa mort. Sur les deux cents cartes publiées officiellement par Beautemps-Beaupré entre 1797 et 1843, neuf seront en service jusqu’au le’ janvier 1993, cinq ayant été supprimées entre 1990 et 1992 inclus, dix-neuf entre 1980 et 1989 inclus et onze entre 1970 et 1979 inclus. Autrement dit, jusqu’à l’entrée en action des satellites de positionnement (1969 pour le système Transit), quarante-quatre cartes du Pilote français restent au catalogue du Service hydrographique et océanographique de la Marine, soit vingt-deux pour cent de sa production imprimée. Il s’agit évidemment de versions corrigées et augmentées à plusieurs reprises, mais dont le plan reste, à la base, celui levé et dressé par les ingénieurs hydrographes de Beautemps-Beaupré. Indépendamment des sondes, converties des pieds en mètres à partir de 1865, pour la plupart des planches, les aides à la navigation, en particulier le balisage, constituent les principaux éléments ajoutés par la suite, sur les cuivres ou sous forme de corrections manuscrites ultérieures.

Issue du cuivre, au terme du processus de fabrication de la carte – évoqué dans les cinq encadrés de cet article -, cette planche imprimée de Belle-Ile (ici sa moitié occidentale) a été publiée en 1827, les levés datant de 1819-1820.Elle restera diffusée par le SHOM jusqu’au 19 avril 1986! En dépit des corrections réalisées entre-temps sur le cuivre, altérations dont témoigne l’usure du métal (par exemple en bas à droite du cuivre, page 59, suite à la suppression de l’avertissement), cette longévité témoigne de la très grande qualité des travaux dirigés par Beautemps-Beaupré, bien visible ici. La plupart de ces modifications ultérieures concernent des ajouts de constructions et de balisage. SHOM

La carte (suite et fin): le dessin

La minute des sondes (à gauche) est un calque qui se superpose à la minute topographique
(à droite) afin de donner la minute définitive à l’échelle réduite de la carte de Belle-Ile (ici la moitié occidentale de la carte), soit au 1/47500, au lieu du 1/14400 pour les levés. SHOM

Une fois les levés achevés, dresser la carte consiste à vérifier et à corriger ces données brutes, puis à les reporter des constructions, à l’échelle des levés, sur des minutes intermédiaires, à l’échelle désirée. Sauf pour les plans de détail, l’échelle des minutes est réduite, c’est-à-dire qu’elle est inférieure à celle, très détaillée, des levés. L’hiver approchant, les missions regagnent Paris pour les six mois de la période de mauvais temps. Les immenses constructions y sont corrigées, à partir des calculs de la triangulation et de tous les éléments des cahiers de levés qui n’ont pas encore été intégrés, notamment pour la réduction définitive des sondes. Lorsque les constructions sont conformes aux calculs et inversement, tout est prêt pour être réduit au format et à l’échelle souhaités. Les éléments des constructions des routes et des sondes sont alors transférés sur une minute des sondes tandis que les constructions de topographie et des roches fournissent une minute de topographie.

Conformément à une méthode de dessin déjà ancienne, le transfert des données s’effectue case par case. A l’exception des symboles -tels les amers, qui sont grossis par rapport à l’échelle —, leur réduction est réalisée en proportion, grâce au pantographe. Cette diminution de l’échelle implique des suppressions d’informations. En ce qui concerne les sondes, le choix retenu sur le calque figure les valeurs les plus contrastées, soit les plus faibles des bancs et les plus fortes des chenaux. Dernière étape manuscrite avant la gravure, la superposition des deux minutes synthétise l’ensemble des informations qui figurent sur la carte imprimée, en une véritable minute définitive, réduite au format et à l’échelle de la carte. Celle-ci est alors prête à être gravée puis imprimée. O.C.

L’hommage de Beaufort consacre Beautemps-Beaupré comme père de l’hydrographie moderne

En septembre 1848, Beautemps-Beaupré est officiellement à la retraite. A quatre-vingt-deux ans, il l’a amplement méritée. Mais le géographe n’en reste pas moins très actif dans son appartement, décoré des portraits des célébrités avec lesquelles il a travaillé, et envahi de livres, d’articles, de papiers et bien sûr, d’atlas et de cartes.

Le 1er février 1853, Napoléon III inaugure à Paris le buste de Beautemps-Beaupré, dont il avait ordonné la réalisation et la mise en place dans tous les phares de France. Le 15 août suivant, aux Tuileries, l’ingénieur peut le remercier de vive voix de l’avoir ainsi statufié de son vivant. C’est une des toutes dernières sorties publiques du vieil homme. Au même moment, un grand armateur nantais donne le nom de Beautemps-Beaupré à l’un de ses plus importants bâtiments. Fin octobre 1853, l’ingénieur hydrographe est frappé d’une congestion cérébrale et doit prendre le lit en son domicile. Il ne le quittera plus, supportant avec calme, prestance et toutes ses facultés intellectuelles, cinq mois de souffrances.

Beautemps-Beaupré s’éteint le 16 mars 1854, à 2 heures du matin. Contrairement à toutes ses dernières volontés, les funérailles sont organisées en grande pompe à l’église Saint-Thomas-d ‘Aquin, le samedi 18 mars. En présence de sa famille et de ses amis, des ingénieurs hydrographes, et de presque tous les officiers supérieurs de la Marine présents ce jour-là à Paris, mais aussi de membres d’autres corps géographiques, tels que les Ponts et Chaussées, des hommages officiels y sont prononcés par diverses personnalités.

C’est sans doute l’ami Charles Baudin, du Bureau des longitudes, qui traduit le mieux ce que fut l’esprit de sa vie: « Il s’est livré à des travaux qu’il aimait et dans lesquels il excellait. […] Il a jeté un grand éclat dans sa carrière, il s’y est placé au premier rang. Il a vu l’opinion publique lui assigner ce rang, sans contestation, sans que jamais aucune ambition rivale, aucune jalousie lui ait disputé cette position et l’ait troublé dans son succès. Jamais que je sache, ses travaux n’ont été ni dénigrés ni amoindris. Jamais personne n’a élevé la prétention de s’en approprier le mérite. »

Ci dessus: ce buste en marbre blanc de Beautemps-Beaupré est dû à Louis Desprez (1799-1870).11 est sculpté en 1852, alors que Beautemps-Beaupré a plus de quatre-vingt-six ans. Au-dessous, la signature de l’hydrographe, qui a souffert du mal de mer toute sa vie, ce qui ne l’a pas empêché de faire son travail !  © SHOM

Tandis que le corps est transporté au cimetière du Montparnasse, la renommée de Beautemps-Beaupré dépasse déjà largement les frontières de la France. Le 28 août 1832, alors qu’il était hydrographe de l’Amirauté britannique depuis trois ans, Francis Beaufort (1774-1857) écrivait à son homologue français: « La troisième partie du Pilote français est supérieure, en beauté, à n’importe quelle carte publiée jusque-là, à l’exception de celles appartenant aux deux volumes précédents. Et pour l’admirable précision des détails, le nom de M. Beau-temps-Beaupré – de l’aveu général, le premier hydrographe du temps – est une garantie suffisante. » De la part de l’homme qui inventa l’échelle de mesure des vents, baptisée de son nom, du savant qui marqua l’hydrographie anglaise de son empreinte, s’inspirant justement en partie du modèle français pour faire réviser presque toute la cartographie côtière des îles Britanniques, l’éloge est d’autant plus fort qu’il est répété en diverses occasions. En 1839, Beaufort renchérissait: « Jamais un tel zèle, un tel talent scientifique et une exécution aussi splendide n’étaient sortis des presses d’aucune nation, formant une nouvelle ère en hydrographie. Beautemps-Beaupré était bien le père de l’hydrographie moderne. »

Ci-contre: à la table à cartes – comme ici sur l’Abeille Flandre-, les navigateurs doivent encore beaucoup à Beautemps-Beaupré. © SHOM

Olivier Chapuis est docteur en histoire. Navigateur et journalist à Voiles & voiliers, il est l’auteur du livre A la mer comme au ciel, Beautemps-Beaupré & la naissance de l’hydrographie moderne (1700-1850), sous-titré L’Emergence de la précision en navigation et dans la cartographie marine, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999, (1060 pages) primé en 2000 par l’Académie de marine et grand prix de la Mer 2000 de l’Association des écrivains de langue française. A la mer comme au ciel relate notamment l’histoire de la naissance du SHOM au XVIIIe siècle et de son essor au siècle suivant.

Remerciements : au Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM).