Astrakan, le clipper des sables

Revue N°274

mesurant 12 mètres de long, Astrakan possède une proue plus large que sa poupe car tout le poids se reporte à l’avant. Sa structure est composée de barres d’acier sur lesquelles sont soudés des essieux de camion. © coll. J.B. Riggers et M. Rosenberg

Par Sandrine Pierrefeu. Si les « clippers des prairies » avaient survécu à la conquête de l’Ouest, des flottes de voiliers navigueraient peut-être aujourd’hui sur les routes américaines. En hommage aux pionniers qui les imaginèrent, un groupe de Suédois a lancé en 2012 un chariot à voiles carrées sur les pistes de la ruée vers l’or.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

Un panache de poussière s’élè­ve dans la plaine de Black Rock, au Nevada, en cet après-midi d’août 2012. Un véhicule tout-terrain remorque à vive allure un chariot à roues de tracteur à bord duquel se font cahoter des Suédois, ravis. Le voyage d’Astrakan vient de commencer. « Le désert de Black Rock ressemble à une mer de sable, infinie, raconte Jens Langert, le bosco de L’Hermione, à l’origine, avec une poignée d’amis, de cette improbable équipée. Cet ancien lac salé, plat jusqu’au mirage, mesure 100 kilomètres de long par 50 de large. Au Nevada, on le surnomme, La Playa (“La Plage”). Aucune route ne le traverse. Mais ce jour-là, nous savions exactement où nous allions : loin. Vers Black Rock Point, une source chaude où nous souhaitions établir notre camp de base et passer notre première nuit de bivouac avant de commencer notre “navigation” dans le désert, sur les traces de ceux qui, au xixe siècle, tentèrent de traverser le Nord de l’Amérique à la voile. »

Jens et ses amis – Henrik Wallgren, Tim Ohldin, Johannes Kabell, Jim Prescott, Emil Bladh et Lars Lincoln – ont conçu et construit­ en sept mois ce chariot de 12 mètres de long. Quelques jours avant le départ, celui-ci est arrivé démonté dans un conteneur, à Gerlach, la ville la plus proche du désert de Black Rock. Les sept compères l’ont remonté et paré pour le remorquage. Ils ont sanglé sur le « pont » les voiles, les espars, les haubans et plusieurs caisses de matériel. La remorque de 25 mètres reliant Astrakan à la camionnette à plateau chargée de le tracter a été installée. Et la course a commencé. D’abord sur la na­tionale, puis dans la plaine de sable sec, écrasée de chaleur.

À bord du pick-up, Michael et Teitur Rosengren, deux complices de l’équipage, tentent de se repérer dans ce décor uniforme. Ils accompagnent le wind wagon (littéralement « chariot à vent ») pour ce séjour d’un mois dans le désert, sur la trace de Zeb Thomas et de son « clipper des prairies ». Ils tourneront aussi un film pour garder mémoire du voyage et faire plus largement connaître cette page oubliée de la conquête de l’Ouest.

Brouillard et cahots

Jens est à la barre. Un autre équipier se charge des freins. Un troisième est prêt à larguer la remorque ou à reprendre du mou si la camionnette ralentit. Un quatrième communique avec celle-ci à coups de sifflet, tandis qu’un cinquième, assis sur le plateau du pick-up, répercute ces signaux en tapant sur le toit de sa cabine. Un cahot de trop et le chariot pourrait se désintégrer, comme celui de Zeb Thomas. « Nous commençons lentement, poursuit Jens. Par précaution, mais aussi parce que très vite, un brouillard incroyablement dense et très lumineux, aveuglant, nous enveloppe. Nous apprendrons plus tard que ce phénomène – appelé ici le white out, le “blanc total” – est fréquent dans les parages. Lorsqu’il se dissipe – aussi brutalement qu’il était arrivé –, il est déjà tard et pour arriver avant la nuit, Michael file maintenant à près de 60 kilomètres à l’heure. Astrakan bondit au bout de sa longe. Sur le pont, l’équipage est ravi, mais de plus en plus tendu au fur et à me­sure que la lumière décline et que la vitesse augmente. »

l’équipage d’Astrakan. De gauche à droite, au premier rang : Jens Marklund, Per Kompis et Lars Lincoln. Au deuxième rang : Henrik Alling, Henrik Wallgren, Johannes Kabell et Jim Prescott. Au troisième rang : Tim Ohdin, Emil Bladh, Michael Rosengren et Jens Langert. © coll. J.B. Riggers et M. Rosenberg

Du Burning Boy au Burning Man

Le désert n’est pas aussi plat qu’il y paraît et les pluies le remodèlent chaque hiver. Les ornières sont difficiles à discerner dans l’om­bre­. Soudain, la camionnette plonge dans l’un de ces trous puis bondit dans les airs. Quel­ques secondes plus tard les 5 tonnes du wind wagon, l’équipement et l’équipage s’envolent à leur tour. Quand ses roues touchent à nouveau le sol, un craquement épouvantable se fait entendre. Tout le matériel a glissé sur l’avant. La remorque est larguée, les freins bloqués, et le chariot s’immobilise enfin. L’équipage est indemne. Mais qu’en est-il d’Astrakan ? »

La nuit est tombée quand Jens et ses équipiers achèvent d’inspecter le chariot. « En fait, raconte Jens, il est intact. Nous n’arrivons pas à croire qu’une structure de cette taille et d’un tel poids ait résisté à un pareil impact. » À allure réduite, le convoi s’ébranle à nouveau pour les quelques kilomètres qui restent. L’équipage, comme le matériel, est couvert de sable et d’une poussière âcre dont le goût, depuis longtemps, a envahi les gor­ges et les palais. Un dîner sommaire est organisé autour d’un feu de camp. « Cette fois, nous y sommes, se dit l’équipage, les yeux dans les flammes. Demain, nous naviguerons dans le désert ! »

C’est autour d’un autre feu que cette histoire a commencé, l’hiver précédent, sur un quai de Copenhague. Une cinquantaine de personnes se trouvent réunies devant une barge abandonnée où brûle un Bonhomme Carnaval. Se chauffant au feu de joie de ce Burning Boy danois, Jim, Henrik, Jens et quel­ques amis rêvent de soleil, de chaleur et d’aventure. Ces gars-là ont plus d’or dans les doigts que dans le gousset et ils ont toujours su créer les outils de leurs rêves. À dix-huit ans, Jens et deux copains s’étaient ainsi construit un canot de 4,50 mètres de long pour voyager à moindres frais. Ils l’avaient hissé sur le toit d’une 4L et lancé sur le Rhin. Cabotant au travers du bloc soviétique, ils l’avaient ensuite mené jusqu’à Venise.

Ces compagnons de jeunesse approchent la cinquantaine et les défis leur manquent. « Pourquoi ne pas aller au Burning Man, dans le Nevada ? » lance l’un d’eux. Ce festival artistique et alternatif regroupe chaque an–née, pendant la dernière semaine d’août, des milliers de personnes dans le désert de Black Rock.

« O.K., mais avec quel projet ? Là-bas, chacun arrive avec un spectacle, une idée… » Le feu gémit sous la pluie. La musique résonne sur les entrepôts vides. « Quand j’étais gosse, j’avais trouvé une histoire incro­yable dans la revue Boys Life Magazine, lance soudain Jim, qui a grandi aux États-Unis, où, au xixe siècle, un tiers de la population suédoise a fui la famine et la rigueur religieuse. Au moment de la ruée vers l’or, un type avait imaginé de remplacer les voitures à cheval par des chariots à voiles pour traverser le pays. Il avait monté la Compagnie des clippers des prairies. »

L’idée de cette traversée du désert à la voile, sur les traces de leurs ancêtres, à destination d’une fête mémorable, enchante la bande de copains. Dès le lendemain, ils entament des recherches. Quelques jours plus tard, ils se retrouvent en Suède avec des dessins, des photos anciennes et des témoignages. Jim a même retrouvé l’article de son enfance et déniché un film de Walt Disney retraçant l’aventure. En 1853, Zeb Thomas crut tenir l’idée du siècle quand, s’inspirant des long-courriers qui sillonnaient les océans, il imagina son voilier terrestre. C’était au temps des chevaux, si fragiles, qu’il fallait soigner et nourrir ; avant l’explosion du chemin de fer et de l’automobile. La voile lui parut la solution idéale. Quand Zeb Thomas est arrivé dans la rue principale de Westport avec son chariot à voiles, toute la ville est venue le voir passer. Et il a réussi à convaincre des investisseurs de l’aider à lancer le premier vaisseau de sa compagnie.

Les Suédois s’emparent de la saga

Les sources techniques concernant le véhicule de Zeb Thomas sont minces, car le projet tourna court dès le premier trajet. Le chariot se fracassa dans une ornière et fut perdu avec les espoirs de dollars qu’il portait. Quand à Zeb Thomas, il disparut sans jamais refaire parler de lui. Mais l’Histoire s’empara de cette aventure et l’intégra aux légendes de la conquête de l’Ouest. « On en trouve des récits plus épiques que techni­ques, explique Jens. Un texte évoque par exemple des roues de la taille d’un homme et un autre rapporte qu’elles dépassaient la taille de deux personnes. Quant aux croquis et aux dessins, ils sont allégoriques ! »

Pas question donc de s’appuyer sur des plans d’origine. Composé de charpentiers, de gréeurs, de forgerons, de menuisiers, et d’architectes, l’équipage est cependant en mesure de pallier ce manque de sources. D’autant que d’autres tentatives de cha­riots à voiles ont laissé des traces (lire l’encadré ci-dessous).

De plus, les bricoleurs de la troupe ont tous déjà construit et conduit des traîneaux à glace dotés d’un gréement. Ils ont donc une idée précise des contraintes que subira l’engin qu’ils veulent concevoir. D’abord, le wind wagon devra tenir dans un conte­neur de 40 pieds. Pas question donc d’imaginer des mâts à pible ou un châssis démesuré. « Nous savons par ailleurs, ajoute Jens, avec les voiliers sur glace, que le poids se concentre sur l’avant avec la vitesse. La proue du chariot doit donc être large et robuste. Nous avons ainsi imaginé un châssis en forme de trapèze. Doté de grandes roues à l’avant, il est équipé à l’arrière de roues orientables d’un diamètre inférieur. »

Il est également décidé de se passer d’amor­tisseurs. « Une fois les voiles pleines, ils ne serviraient plus à rien ; autant choisir un matériau souple, capable d’amortir les chocs », résument les concepteurs. Ce matériau, c’est le bois, mais pas n’importe lequel : du sapin à pousse lente que les Suédois connaissent bien. Dépourvus de nœuds, les troncs de ces arbres croissant dans des conditions difficiles ont des fibres serrées. Ils sont robustes et flexibles. Idéal.

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L’équipe composée de charpentiers, de gréeurs, de forgerons, de menuisiers et d’architectes, prépare le wind wagon en Suède. Il sera démontable, doté d’un mât en sapin très souple et de roues de tracteur, dépourvu d’amortisseurs et gréé de voiles carrées. © coll. J.B. Riggers et M. Rosenberg

Roues pneumatiques et winches espagnols

Quelques semaines après la fête de Copenhague, en décembre, les sept compères choisissent et coupent sur le terrain d’un ami les trois sapins qui serviront pour le pont et les espars du chariot. La structure de base, elle, sera composée de poutres en acier, soudées sur des essieux de camion dotés de roues de tracteur. « Nous avions pensé utiliser des roues en bois cerclées de fer, commente Jens, puis nous avions ima­giné des roues en fer. Mais comme il fallait circuler parfois sur des routes goudronnées, les pneumatiques s’imposaient. »

Pour les liaisons entre le pont et le châssis, les Suédois optent pour des liures serrées à l’aide de « winches espagnols » : un anneau de cordage est passé autour des pièces à assembler, puis un manche en bois est engagé dans cet anneau et tourné pour souquer le cordage ; un amarrage plat immobilise ensuite le manche, qui reste en place. « Cela évite de percer le bois et donc de fragiliser des pièces soumises à des chocs répétés et violents, explique Jens. La dilatation des matériaux, due aux fortes variations de température, est aussi plus facile à gérer. Pour la même raison, nous avons choisi des corda­ges en fibres naturelles – en manille –, car nous savions que ces liens s’adapteraient aux déformations du bois. Il suffit de vérifier et de régler constamment ces assem­bla­ges au gré des efforts et de l’usure. »

Les préparatifs vont bon train. Les Suédois montent leur engin dans un hangar, en plein hiver, tout en écumant garages et déchetteries en quête de pièces et en étu­diant les parcours possibles.

Les uns après les autres, ils reviennent sur le chantier avec des documents nouveaux, no­tamment des cartes ancien­nes où fi­gurent les pistes suivies par les migrants du xixe siècle. « La plupart des Euro­péens arrivaient par le Missouri jusqu’à Westport [Kansas City], raconte Jens. Ensuite, ils partaient souvent à pied ou en chariot attelé vers l’Ouest. Pour traverser les déserts, ils s’en remettaient à des passeurs censés les mener de point d’eau en point d’eau, notamment jusqu’aux rives du Kansas, couvertes de prairies.

« Nous aurions adoré programmer une traversée au long cours jusqu’au Pacifique pour suivre leurs traces, regrette Jens. D’autant que plusieurs d’entre nous avaient trouvé des documents prouvant que certains de leurs aïeuls avaient fui la Suède pour l’Amérique. » Mais les vastes plaines où Zeb espérait lancer ses voiliers sont désormais cou­vertes de cultures, de ranchs et de propriétés privées et sont devenues impraticables en chariot à voiles. Reste Black Rock, l’ancien lac salé encadré de montagnes où courent vents thermiques et mini­tornades. Un désert de 120 000 hectares où se perdaient parfois les migrants. La moitié de ceux qui ont traversé le continent vers la Californie au moment de la ruée vers l’or de 1849 sont passés par cette plaine salée et par l’Appelgate Lassen Emigrant Trail, un réseau de 200 kilomètres de sentiers dont le tracé est encore plus ou moins connu.

Les Suédois ne savent rien des distances qu’il leur sera possible de parcourir dans cette contrée, de la qualité du sol, de la fréquence ou de la force des vents qui y soufflent. Ils ont seulement prévu de « navi­guer » sur La Playa pendant trois semaines avant de participer au festival Burning Man. En juin, Astrakan, qui a été testé sur un aé­rodrome de campagne, est donc expédié à Gerlach, dans le Nevada, où l’a rejoint toute l’équipe.

Les roues arrière d’Astrakan peuvent décoller d’un bon mètre sous les risées.
Malgré la chaleur suffocante et les tourbillons de poussière, l’équipage doit en permanence veiller à l’équilibrer. © coll. J.B. Riggers et M. Rosenberg

Premiers bords au caprice des vents

Le lendemain du remorqua­ge, la petite troupe se réveille transie dans le désert que l’au­be révèle. À l’horizon, au pied des collines, des buissons indiquent la source chaude de Black Rock Point. Le convoi s’y rend et un camp de base est établi à un peu plus d’un kilomètre de là. Astrakan est mâté et gréé. « Le bois et les cordages ont terriblement joué avec la chaleur, note Jens. Nous nous félicitons une nou­velle fois d’avoir choisi un assemblage par liures. » Poussant le chariot hors des ornières de sable, les Suédois parviennent à le lancer sur quelques mètres. Mais le vent s’assoupit et la température grimpe. Allongé sous le chariot ou sous des abris de toile, l’équipage attend.

« Nous apprenons très vite à nous adapter à cette chaleur affolante, mais supportable grâce au taux très faible d’humidité, poursuit le bosco. Nous aspergeons d’eau nos chemises… Avec l’évaporation, elles semblent­ glacées. »

En fin d’après-midi, Astrakan s’ébroue à nouveau pour quelques bords. Il navigue ! Les jours suivants servent à prendre le pouls du désert. En fin d’après-midi, certains jours, un vent irrégulier mais assez puissant descend des montagnes. C’est l’heure des premières et prudentes chevauchées sur la sur­face plane parsemée de zones de sable mou où les rafales génèrent des tourbillons, de poussière. À tout instant, le brouillard peut tomber et rendre le retour au camp hasardeux. Mais le chariot court. Vite. Si vite que dans les risées, il se cabre, les roues arrière se soulevant d’un bon mètre. L’équipage bondit alors au vent, à la poupe, pour rétablir l’équi­libre, tandis que le barreur adapte son cap pour éviter que la vitesse ne prenne les phares à contre.

Plus le chariot accélère, plus il convient d’abattre, tout en prenant grand soin de ne pas laisser traîner les écoutes ou les bras sous le vent, qui pourraient se prendre dans les roues. « Le démâtage serait instantané », com­men­te Jens. Pourquoi avoir choisi de gréer Astrakan avec deux phares carrés ? « Pour le plaisir de la reconstitution historique, bien sûr, répond le bosco, mais aussi parce que, à hauteur de mât identique, les voiles carrées offrent une surface supérieure par rapport aux voiles bermudiennes. Elles sont donc plus puissantes au portant. En revan­che, elles ne permettent pas de remonter très près du vent, ce qui les rend inadaptées à des vitesses élevées à cette allure. Avec la vitesse, le vent relatif – de face – augmente et donc le vent apparent refuse. Pour corriger ce faut, nous avons adapté le gréement au mieux, avec un système de haubans et d’étais larga­bles qui permet de brasser plus pointu. »

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A tout instant, le brouillard peut tomber et rendre le retour au camp hasardeux. Chaque membre de l’équipage dispose, par sécurité, d’un petit équipement de survie. © coll. J.B. Riggers et M. Rosenberg

Ville fantôme et bergers indiens

« Il a fière allure, notre clipper, s’enthousiasme Jens, lancé voiles gonflées, entre les mirages et les brumes de chaleur ! À l’heure de réfléchir à d’autres sources d’énergie, ce voilier terrestre, silencieux et frugal nous semble un vaisseau d’avenir. Nous avons atteint les 43 kilomètres à l’heure. Au-delà nous risquerions l’accident, mais dans des conditions de vent plus régulières, je suis sûr que nous pourrions aller beaucoup plus vite. » Mais au sprint, les Suédois préfèrent la course de fond. Ils organisent des virées plus longues, chacun embarquant un sac de survie contenant une gourde pleine d’eau, des lunettes, un masque de protection contre la poussière, un sac de couchage et une lampe frontale.

À une journée au Nord du camp de base le chariot parvient dans l’ancienne ville d’Hardin. « Jusqu’à dix mille personnes ont vécu ici, détaille Jens dans son carnet de voyage. En 1949, un migrant traversant le désert le long de la Lassen Appelgate Trail crut reconnaître du minerai d’argent dans un lit de rivière asséché. En quelques mois, le bruit courut que la fortune attendait les aventuriers dans ce coin du Nevada et un certain Charles Issenbeck entretint la rumeur en exhibant du minerai soi-disant extrait d’une roche noire. Les investisseurs se bousculèrent. Mais lorsque les usines de traitement du minerai furent prêtes, Issenbeck disparut. Il avait berné son monde pendant six années et fut le seul à faire fortune. » Le chariot navigue parmi les ruines de cette ville fantôme entourée de collines ébréchées par la dynamite et les coups de pioche.

Pendant plusieurs semaines, le chariot pour­suit ainsi ses explorations. « Nous rencontrons peu de monde dans le désert, note Jens. De temps en temps un chasseur d’antilope ou un braconnier. Un jour, nous som­mes aussi tombés sur un panneau indiquant que la zone avait été entièrement évacuée en 1945 en raison d’essais militaires. » Une autre fois, les Suédois sont surpris par des bergers indiens alors qu’ils explorent un ranch abandonné. « Les Indiens­ ont vu d’un mauvais œil notre intrusion sur leur territoire, écrit Jens, et le premier contact fut assez hostile, jusqu’à ce qu’Henrik prononce sa phrase magique : “Nous traversons le désert à la voile à la recherche des traces de nos ancêtres.” Dès lors, nous étions les bienvenus. »

Fin août, l’équipage à la peau tannée, gri­sé de nuits étoilées, de vitesse et de sable fou, met enfin le cap sur la ville éphémère de Burning Man. Cinquante mille festivaliers vont fêter le voilier ressuscité et ses rêves de vents portants.

Le chariot à voiles Astrakan est disponible pour de nouvelles aventures. Contact :

<http://jbriggers.se/wind-wagon-astrakan>.

À l’occasion de la reconstitution du voyage de Zeb Thomas, le groupe de folk américain Driftwood Company a enregistré The Wind Wagon Soundtrack, un disque compact de sept titres inspirés par cette aventure et disponible sur Amazon : <http://www.amazon.fr/Dont-You-Want-To-Know/dp/B00IPOM34E>.

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