Par Donatien Garnier – À quarante-cinq ans, Guy Pasquier embarque sur son premier cargo. Débute une carrière de marin tardive, qui s’achève en 2007 sur le gazier «Summit Terra ». Électricien et prêtre, Guy partage son quotidien avec vingt-deux marins d’ici et d’ailleurs.

Ciel sans lune, guère d’étoiles. Mer de poix. Il est 3 heures du matin à bord du gazier Summit Terra. Un point rouge. C’est la cigarette de Dan Mircea, le matelot de quart, dont la silhouette dense et puissante se détache peu à peu de la pénombre dans laquelle est plongée la partie avant de la passerelle. Deux écrans sombres veinés de fluorescences vertes: les radars brassent inlassablement la nuit de leurs appels circulaires. Sans capter d’échos. Régulièrement, le crachotement d’un appareil de communication, le grésillement stérile d’un Télex froissent ce qui tient lieu de silence: un ronronnement feutré dont la source tonitruante se trouve 40 mètres plus bas, dans la salle des machines. Dépouillée des grincements, craquements et autres claquements propres au gros temps, l’atmosphère est presque paisible. Presque. En quatorze années de navigation, Dan a eu l’occasion de cueillir un à un les fruits vénéneux produits par le silence trop confortable des nuits sans roulis: alarme incendie, alarme machine, avis de cyclone… Il ne s’agit bien souvent que d’un capteur déréglé, d’une sonde en panne ou d’une fausse alerte, mais il faut être prêt au pire. Toujours.

L’électricien Guy Pasquier vérifie le bon fonctionnement des globes lumineux dans le boyau de tôle du tunnel de quille. © Hélène David

Entre ciel et mer, le pays de nulle part

Loin des routes habituelles, le Summit Terra, avec sa dangereuse cargaison – 80000 mètres cubes de butane et de propane liquéfiés par réfrigération -, trace son sillage dans les ténèbres. Il pourrait se trouver n’importe où sur la planète. En route pour le golfe du Mexique, les côtes chinoises ou le cap de Bonne-Espérance. À l’approche du détroit de Malacca ou du canal de Suez. Affrété « au spot » – c’est-à-dire pour un seul voyage – par des courtiers qui jonglent avec les cours du gaz, le navire et son équipage de vingt-trois hommes découvrent le parcours au fil de leur progression. « Les matelots sont toujours les derniers à connaître la destination », bougonne Dan en allumant une nouvelle cigarette. La flamme du briquet révèle un visage usé, où perce un regard exagérément fixe. Dan a trente-huit ans. Passant outre la connivence ouatée qui enveloppe généralement la veille, le grognement se mue en affirmation bruyante : « De toute façon on s’en fout, parce qu’il y a très peu de chances qu’on débarque. Et si on le fait, ça sera dans un terminal éloigné de tout. Des fois, on fait trois semaines de mer et on repart sans avoir mis le pied à terre. Pas vrai Laurentiu? »

De l’autre côté du rideau oblitérant, tendu sur toute la largeur de la passerelle pour favoriser l’observation de la vigie, le lieutenant responsable du quart de minuit à 5 heures acquiesce silencieusement. Penché sur une carte, Laurentiu Stroia, vingt-sept ans, est occupé à reporter son point GPS: 18° 45′ Sud, 154° 59′ Est. Parti du terminal gazier de Western Port, au Sud de l’Australie, le Summit Terra est maintenant à l’Est de la Grande Barrière de corail et se rapproche de la Papouasie-Nouvelle-Guinée. Cap au Nord. « Tu savais qu’on n’allait plus au Japon? lance soudain le lieutenant. Le port n’est pas encore fixé, mais ce sera en Corée du Sud, le commandant m’a demandé de mettre à jour les ETA pour deux terminaux gaziers. » « ETA? Estimated Time of Arrivai. C’est l’essence même du métier. » Ce matin, le commandant Gregory Piechowsky semble d’excellente humeur. Bien calé dans l’un des fauteuils du vaste bureau attenant à sa cabine, ce Malouin de trente-cinq ans, doté d’un caractère sanguin mâtiné de jovialité caustique, se lance dans sa leçon de choses avec un plaisir manifeste.

Dès qu’il connaît son port d’arrivée, le commandant fournit une estimation du temps de traversée, ce qui permet d’organiser l’escale, de réserver le pilote, les remorqueurs et le quai de déchargement. Il y a certes une marge de manœuvre de quelques heures, mais elle est maigre au regard des distances parcourues. En retard, le navire risque de perdre son tour de déchargement et de le payer très cher. La location du Summit Terra tourne autour de 45000 dollars par jour, pas question d’en rajouter au client. « Un navire comme le nôtre gagne de l’argent quand il est entre deux ports », résume le commandant. Ce flux tendu détermine la vie du bord par les obligations de résultat qu’il impose à tous. Les officiers de pont doivent trouver des routes efficaces évitant les coups de chien ou les mauvais courants qui risqueraient de faire baisser la vitesse moyenne; les responsables de la cargaison doivent préparer minutieusement les escales et les contrôles de plus en plus poussés dont le navire fait régulièrement l’objet; quant aux responsables de la machine, « leur objectif est clair, dit le commandant: le bateau ne doit jamais s’arrêter. »

© Hélène David
Construit en 2000, le Summit Terra, d’une capacité de 80000 m3 de gaz liquéfié, est l’un des plus grands navires de sa catégorie. D’un port en lourd de 52160 t, il est long de 224,50 m, large de 36 m et cale 11,70 m. © Hélène David

De l’avantage d’être un marin français

« Commandant, je peux te voir? » Un colosse a passé une tête penaude dans la cabine. C’est Adrian Luciu. La mine jaunâtre, les yeux fiévreux, il semble plutôt mal en point. « Ça va mieux? » Le ton du commandant est cassant. Il a découvert la veille que le fitter (maître-machine) lui cachait une grosse plaie à l’index. « La blessure n’était pas grave, mais il a maintenant un gros abcès. Il doit déguster. On aurait pu le soigner facilement avant le départ, mais il redoutait qu’on lui dise de débarquer. Les Roumains n’ont quasiment pas de protection sociale et ils peuvent difficilement se permettre de rentrer dans leur famille avant la fin de leur contrat. »

À bord du Summit Terra, seize des vingt-trois marins viennent de Roumanie. Un Letton et six Français, tous officiers, complètent le rôle de ce gazier navigant sous pavillon RIF — Registre international français, ouvert par l’État en 2007 pour garder un registre compétitif face aux pavillons de complaisance. « Sur mon précédent bateau, trois nationalités étaient représentées. Il y avait des Français, des Roumains et des Philippins. Chaque groupe était recruté selon des modalités différentes » Une vis grippée interrompt Guy Pasquier, l’électricien du bord : il doit se concentrer pour en venir à bout. L’homme se trouve tout au fond du navire, dans le tunnel de quille, une coursive sombre et humide ménagée sous les cuves et les ballasts sur toute la longueur du pont avant. Comme le prévoit son planning, Guy doit vérifier les ampoules des globes lumineux chargés d’éclairer le boyau de tôle, ainsi que les descentes permettant d’y accéder. Un coup de marteau, un coup de poignet: la vis cède.

Les lunettes embuées par l’effort, Guy reprend son récit : « Les Français embarquaient pour trois mois, alternant avec des congés payés de durée équivalente.

Les Roumains étaient cinq mois en mer avant de regagner la terre sans congés payés, tout comme les Philippins, qui étaient, eux, engagés pour neuf mois. Sans compter les heures supplémentaires, les Roumains et les Philippins travaillaient dix heures par jour, les Français huit. » À bord du Summit Terra, les différences sont moins marquées, mais elles subsistent. Les Roumains embarquent toujours un mois et demi de plus que les Français avec des heures supplémentaires (payées) et des congés non rémunérés. « Mais la Roumanie, relativise Guy Pasquier, c’est encore l’Europe, l’écart est limité. Dans d’autres compagnies, c’est la course au marin le moins cher: les Philippins, les Pakistanais et, de plus en plus, les Chinois. »

De grandes lettres rouges : NO SMOKING

Le globe est de nouveau en place, ampoule changée. Guy charge son sac d’outils sur l’épaule et progresse jusqu’au luminaire suivant. « Une grande part de mon travail est relativement facile, explique-t-il, mais le bateau est vaste et le programme d’entretien de plus en plus chargé : on est vite dépassé si on se laisse prendre par la routine. En dehors de la machine, que je connais bien, il y a une installation pour traiter le gaz, le reliquéfier, qui est très imposante: quatre gros compresseurs, huit pompes « cargo », une unité de réchauffage, et je ne parle pas des capteurs de pression et de température, de l’unité de contrôle qui gère tout ça par informatique… Cela demande une polyvalence à laquelle je n’ai pas été formé. Je ne suis plus tout jeune. »

À cinquante-neuf ans, Guy Pasquier est le doyen d’un équipage dont la moyenne d’âge est de trente-six ans. Il n’est pourtant qu’un jeune marin aux yeux des quelques vétérans du bord, puisqu’il ne navigue que depuis treize ans. Sa vocation est née sur le tard, d’une autre vocation. Un crépitement annonce un appel de talkie-walkie. « Guy? Guy? tout va bien? » s’inquiète le lieutenant de quart depuis la passerelle. « Oui, Danut, rien à signaler, merci. » L’échange, anodin, est prévu par l’une des multiples procédures qui régissent le bord. Le déjeuner approche. Il est temps de remonter les 20 mètres d’échelles et de regagner la partie habitée du gazier. Clignement des yeux au moment d’émerger du puits. Le pont réverbère violemment la lumière du soleil. De grosses pépites d’argent scintillent à la surface de l’océan vide.

Sans perdre de temps, Guy signale sa sortie à la passerelle, puis se dirige vers le château dont l’éclatante blancheur fait ressortir les grandes lettres rouges peintes sur toute sa largeur: NO SMOKING. Partout, sur son chemin, des inscriptions au pochoir, des panneaux, des autocollants incitent à la prudence, scandent les interdictions, rappellent l’omniprésence du danger lié au transport du gaz. Une menace que les marins évoquent assez rarement. Antranik Muradian, l’officier responsable de la cargaison, que Guy vient de rejoindre au premier étage du château, est formel: « On transporte une énorme quantité d’énergie, qui pourrait se consumer d’un seul coup si vraiment les facteurs étaient contre nous, mais nous faisons tellement de choses en terme de prévention que je me sens plus rassuré ici que sur des navires transportant des marchandises «non dangereuses», assure-t-il, scrutant machinalement ses écrans de contrôle. On est tellement obnubilé par les questions de sécurité qu’on finit par ne plus y penser. » Le danger s’ajoute cependant à d’autres facteurs de fatigue, tels que les vibrations, les balancements du roulis et du tangage, le décalage horaire quotidien qui accompagne les grandes traversées longitudinales, ou la variation parfois extrême des températures, qui est le lot des navigations latitudinales. Âgé de vingt-neuf ans et noctambule pendant ses congés, Antranik se couche tôt à bord: « J’ai besoin de mes huit heures de sommeil. Et le dimanche après-midi, seul moment libre de la semaine, je fais la sieste. Comme tout le monde. » Une expression amusée passe sur son visage : « Enfin, sauf Guy… »

de gauche à droite, au PC machine, Vincent Inquimbert, troisième mécanicien, Guy Pasquier, électricien, Jurijs Gulevskis, chef mécanicien, et Viktors Semjonovs, second mécanicien. © Hélène David

Du prêtre-ouvrier cédétiste au prêtre-marin

Car « le Fils de l’homme est venu non pour être servi mais pour servir. Et pour donner sa vie en rançon pour la multitude. » L’Évangile selon Marc tombe à pic. Comme chaque dimanche après-midi, Guy Pasquier pose une étole blanche sur ses épaules et recouvre sa petite table basse d’une nappe d’autel. C’est dans l’intimité de son étroite cabine, meublée d’un bureau de poche, d’une couchette et d’une banquette en skaï orange, qu’il célèbre la messe. Gestes mesurés, voix ferme mais assourdie par une certaine discrétion, l’électricien officie. Guy n’a qu’une « brebis », le « zef » (élève officier) Vincent Prudor. « Cette figure du serviteur, dit-il, je crois que pour beaucoup de prêtres c’est une figure très parlante et notamment pour les prêtres-ouvriers, parce qu’on sent en profondeur ce qu’ils vivent: partager la vie des gens du peuple, les plus pauvres, les plus petits, ceux qui ne prennent pas beaucoup de place, comme Jésus l’a fait en son temps. » L’émotion se tresse discrètement à la parole: des premiers engagements au premier embarquement, l’homélie est un reflet de la vie de Guy, de ses choix.

Originaire des Deux-Sèvres, où ses parents étaient agriculteurs, il se tourne très jeune vers l’Église. Porté par l’exemple d’une mère croyante et dévouée aux autres, bien au-delà du cercle accaparant de ses dix enfants, il entre au petit séminaire à l’âge de douze ans. « Je partais pour faire un bon prêtre de paroisse », commente-t-il, une fois la célébration terminée et la cellule rendue à son statut laïc. C’était sans compter avec les événements du printemps 1968, qui lui font voir le monde sous le jour, nouveau pour lui, de la lutte des classes, et ébranlent momentanément sa foi. Il s’intéresse au marxisme et au monde ouvrier. Peu à peu, entre séminaire, périodes de doute et stages en usine, un projet prend forme: devenir prêtre-ouvrier.

En 1977, quand Guy est ordonné prêtre, il est mécanicien d’entretien et syndicaliste CFDT dans une entreprise de l’Oise. Il travaille ensuite à Lyon, dans une petite usine chimique, jusqu’au début des années quatre-vingt-dix. C’est alors qu’il découvre le décalage entre sa vie bien réglée et la précarité qui sévit autour de lui du fait des délocalisations. Il entrevoit aussi le sous-développement lors d’un voyage au Pérou. « Ça roulait bien pour moi, mais je n’étais plus tout à fait dans mon engagement initial », résume le prêtre.

La Mission de France, à l’origine des prêtres-ouvriers, le met en relation avec sa branche maritime, laquelle cherche un volontaire pour reprendre le flambeau des prêtres navigants d’autrefois. Guy se renseigne, relit les écrits de l’un d’entre eux, le jésuite Roland Doriot, installé aux Philippines après trente ans de navigation. Il réalise alors que la marine marchande, avec ses pavillons de complaisance et ses montages financiers, est à la fois le laboratoire social et la colonne vertébrale logistique de la mondialisation. En naviguant au long cours, il se trouvera, selon son souhait, au cœur de la complexité du monde globalisé, au plus près de ses soutiers, « dans un univers multiculturel et multireligieux ».

Dans sa cabine, l’électricien revêt l’étole du prêtre pour célébrer l’office du dimanche. © Hélène David

Mais il ignore à quel point son parcours sera semé d’embûches, et la reconversion, à quarante-cinq ans, douloureuse. Il faut accepter l’arrachement que représente chaque embarquement, supporter les longues séparations d’avec ses proches et tout d’abord… trouver du travail. Ce qui n’est pas simple dans un contexte où les dernières compagnies françaises périclitent. « Je ne le regrette pas, mais ce fut très dur. J’ai connu le chômage, l’attente entre les embarquements. Comme beaucoup de marins naviguant à l’international, j’embarquais au coup par coup. Dans ces conditions, on ne profite pas du tout de ses congés. On doit tout de suite chercher un nouveau contrat et lorsqu’on l’a enfin trouvé, on se demande où on va atterrir. Dans quel état sera le bateau. Quelle sera l’ambiance. »

Pour échapper à l’inactivité, Guy suit une formation de frigoriste et accepte toutes sortes d’embarquements, dont un de neuf mois à bord d’un bateau chilien. En 1997, il se rend même dans le port grec du Pirée pour faire le siège des « marchands d’hommes », ces sociétés chargées de recruter et de gérer une main-d’œuvre bon marché pour les compagnies maritimes. Ce n’est qu’en 2000, avec son engagement sur le Maido, un petit gazier inconfortable qui fait la navette entre le golfe Persique et l’île de la Réunion, puis sur le Summit Terra en 2004, qu’il retrouve une stabilité professionnelle.

Comment le prêtre électricien a-t-il été accueilli par les marins? À bord du Summit Terra, les réactions sont plutôt favorables. Les marins apprécient le caractère ouvert et la curiosité de Guy, semblant considérer que sa dimension religieuse correspond à sa vie privée, tout comme ils sont eux-mêmes orthodoxes, laïcs, voire moniteur de plongée ou chanteur de hard-rock. Guy est d’ailleurs si discret que Mircel Chiper, l’un des deux maîtres-machine du bord ignore encore sa qualité de prêtre. Mais discret ne veut pas dire secret. « À bord, on est transparent. Tout finit par se voir. Je n’hésite plus, comme à mes débuts, à dire que je suis prêtre et à inviter ceux qui le veulent à l’eucharistie du dimanche. »

(liber improvisé sur l’aileron de la passerelle, pendant la traversée de l’océan Atlantique. Au premier plan, deux matelots roumains, Razvan lulian Ciuta et lschender Sali. © Hélène David

Un seul fidèle en ce moment. « Nous étions quatre avant la dernière relève, et un peu plus lorsque je naviguais avec des Philippins. Aujourd’hui, à bord des navires de commerce, on croise beaucoup d’athées, des musulmans, des hindous, des protestants… Le sens de ma présence est surtout de montrer que la foi chrétienne peut être un chemin de vérité parmi d’autres. J’essaie d’être vrai, de ne pas tricher. De continuer à être un homme malgré les contraintes. Je suis aussi là pour que l’Église ne soit pas ignorante de cet univers maritime et de ceux qui y travaillent. »

Est-il compris? « Non, honnêtement, je ne vois pas bien le sens de sa démarche. Dire la messe tout seul, je trouve ça un peu triste », confesse le commandant. Quant aux Roumains qui redécouvrent une foi orthodoxe étouffée par des décennies de dictature, Guy ne se fait guère d’illusions: « Ils me voient comme le pope de leur village, marié avec des enfants. Mais ils me disent: «Toi au moins tu connais l’importance de Pâques ». J’ai aussi connu un Roumain catholique très pieux qui voulait que je demande au commandant l’ouverture d’une salle de prière. Je ne l’ai pas suivi et je pense qu’il a été déçu. Ce n’était pas mon rôle. »

Dimanche après-midi, bref moment de détente dans la piscine d’eau de mer. © Hélène David

Dix minutes de trêve au gymnase

Une petite île qui n’était, au lever du jour, qu’une encoche dans le vaste cercle de l’horizon, glisse à présent sur le flanc tribord du gazier. C’est un piton aux flancs boisés qui semble inhabité. Depuis qu’ils ont commencé leur travail de la matinée, les deux marins affairés sur le pont avant n’ont pas levé les yeux ni tourné la tête vers ce copeau de terre, trop insignifiant pour accrocher leurs rêves d’escale. Des rêves bridés par les contraintes de la navigation contemporaine, souvent réduits à la nécessité vitale de mettre pied à terre, de fouler un sol stable, sans vibrations, de respirer des odeurs vivantes, d’entendre des rumeurs neuves et, surtout, de ne plus voir le bateau pendant quelques minutes ou quelques heures.

Chacun est resté absorbe par sa tâche: Adrian, accroché au marteau pneumatique qui lui secoue tout le corps et avec lequel, malgré son gros panaris, il fait bruyamment sauter la rouille d’une rambarde; Dan, concentré sur les battements de la brosse avec laquelle il repeint en gris les espaces décapés par son placide collègue. Éternel et quotidien combat des marins contre la rouille et les ravages du sel. L’îlot disparaît dans le sillage rectiligne de leur bâtiment quand les deux hommes posent enfin leurs outils. Il est dix heures. Pause au gymnase.

Un bien grand mot pour ce local meublé d’un banc de musculation décrépit et d’une table de ping-pong réquisitionnée pour le service du café au lait, des jus de fruits et des biscuits. Un à un, les hommes arrivent du pont ou de la profondeur des machines. Très vite, le local est plongé dans un brouillard âcre et bleuté. À bord d’un gazier, fumer à l’extérieur est une faute grave. Attablés, les matelots savourent ces dix minutes de trêve, autant pour l’arrêt de l’effort physique que pour le plaisir d’être tous ensemble, au coude à coude, ce qui n’est pas si fréquent. Les uns plaisantent bruyamment, d’autres discutent ou se taisent en plissant les yeux. Parmi la dizaine d’hommes ainsi rassemblés se trouve le volubile Ianut Lupu, devenu marin après qu’une fracture l’eut contraint à abandonner sa carrière de rugbyman professionnel; et puis le chétif Valentin Mavrodin, avec son visage crispé de détermination, chauffeurlivreur en Espagne avant de tenter sa chance en mer. Il y a encore Gheorghes Patrascu, le vieux bosco francophone, qui restaure des fresques anciennes quand il est à terre…

« Chaque homme est une histoire, aime dire Guy. Je m’efforce d’être encore étonné par la rencontre des autres. Ce n’est pas toujours facile. À bord, chacun garde un domaine réservé sur lequel on n’empiète pas et qui fait qu’on ne peut jamais dire qu’on se connaît complètement. » Ce quant-à-soi est vital dans le vase clos du navire, où les hommes sont contraints de vivre et de travailler ensemble jour et nuit, pendant des mois.

Dans ces conditions, et avec le rythme imposé par le « juste à temps » et les normes de sécurité, le bateau est une cocotte-minute; le plus explosif n’est pas le gaz mais les hommes. « On fait beaucoup d’efforts pour rester de bonne humeur, avoue Guy, mais aussi pour être à jour dans notre travail et nos compétences, parce qu’on sait que C’est finalement tout le navire qui encaisse les carences d’un seul homme. » Chaque marin passe par des phases d’abattement physique ou moral. « Celui qui ne va pas bien, parce que c’est un jour sans ou qu’il a reçu une mauvaise nouvelle de chez lui, on le voit tout de suite. On tâche de lui donner un coup de pouce, de ne pas l’irriter. » Cette solidarité du quotidien, vécue dans la communauté du navire, a particulièrement marqué Guy. Parce qu’elle s’affranchit de l’inégalité des conditions d’embauche et dépasse les cultures et les religions: « Là, s’expérimente une nouvelle façon d’être homme, s’acceptant différent, mais vivant dans le respect et la tolérance de l’autre. »

© Hélène David

Tous les embarquements ne se ressemblent pas. Certains sont des exemples d’harmonie, d’autres restent comme des enfers tout justes surmontés, marqués par les tensions et les sanctions: « Sur des navires comme le Summit Terra, poursuit Guy, où les hommes sont poussés à leurs limites, il n’y a pas de place pour l’incompétence ou le vague à l’âme. Il ne se passe pas un embarquement sans qu’un marin soit prié de faire son sac. Cette fois-ci, c’est Victor, le cuisinier, qui devrait partir. » La pause est terminée.

Dans la forge bien rangée d’Héphaïstos

Dans le vestiaire, l’homme récupère son casque antibruit et se prépare à descendre dans la salle des machines où se trouve son atelier. Un escalier métallique très raide le conduit dans la vaste nef de métal, vivement éclairée au néon, où trois niveaux évidés en leur centre s’étagent sur les flancs du navire. Tout en bas, un Titan métronomique, enragé dans le martèlement de sa forge, communique son énergie démesurée à l’hélice de 23 tonnes qui laboure l’océan et dont l’arbre dénudé tourne à fond de cale avec un mouvement étonnamment régulier. Pour propulser le navire à 17 nœuds, sept cylindres de trois mètres de haut développent leurs 21000 chevaux de puissance pure. De temps à autre, l’énorme cavalcade est ponctuée d’un clairon d’alarme, vite arrêté par l’empressement des mécaniciens: huit servants affectés à la surveillance du moteur principal et de sa cohorte d’auxiliaires en tous genres destinés à fournir de l’eau potable, de l’eau chaude, de l’électricité, une atmosphère climatisée…

Les viscères du Léviathan. Le moteur principal est un Sulzer d’une puissance de 16022 kW. © Hélène David
Le graisseur Marian Dinca, en plein effort. © Hélène David
Julien Boudier, troisième mécanicien, pendant la pause-café au PC cargo (salle de contrôle de la cargaison). © Hélène David
Mihai Lupu, maître-machine et Alan Delanoe, officier gaz. © Hélène David

Avec le bruit et les vibrations, c’est la chaleur qui gêne le plus les hommes. Alors que le Summit Terra vient de franchir l’Équateur, la température, indexée à celle de l’eau de mer, tourne autour de 40 degrés. Ce ne sont pas encore les 50 degrés endurés dans le golfe Persique, mais c’est suffisant pour contraindre les mécanos à changer de bleu de travail plusieurs fois par jour. Non loin de la salle de contrôle, où Guy vient de rentrer pour explorer une armoire électrique, un ordre fuse: « Encore un peu… stop! » Le troisième mécanicien, Julien Boudier, vingt-six ans, oeil clair, visage en lame de couteau, est obligé de hurler pour se faire entendre de son graisseur, de huit ans son aîné, le bouillant et athlétique Marian Dinca. Trempé de sueur, Marian manoeuvre le piston de l’un des trois gros générateurs électriques du bord avec une clé beaucoup plus impressionnante que les haltères du gymnase, tandis que Julien vérifie sa course dans le cylindre à l’aide d’un petit rétroviseur ressemblant à un miroir de dentiste. De grosses gouttes perlant à son front viennent s’écraser sur le document qu’il remplit scrupuleusement au fur et à mesure de ses observations.

Après le dîner DVD et jeux vidéo au carré

Tout semble séparer ces deux hommes attachés à l’accomplissement d’un labeur commun. Au-delà de leur caractère, de leur physique et de leur nationalité, ce qui les distingue surtout c’est la perception qu’ils ont de leur temps d’embarquement. Assuré de congés sans soucis, le très cordial Julien Boudier peut se « donner à fond » pendant ses deux mois et demi d’embarquement. Il apprécie cette alternance de longues vacances et de plongées dans un travail stimulant par sa complexité, les imprévus auxquels il faut sans cesse parer et ses perspectives d’évolution professionnelle rapide. Et ce d’autant plus que, pour lui, l’aventure ne durera qu’un temps: « Pour l’instant, dit-il, je n’ai pas de vie de famille, j’ai juste une copine et le manque est déjà très fort. Mais quand j’aurai des enfants, je ne peux pas concevoir de ne pas les voir grandir. » Confiant dans ses possibilités de reconversion à terre, il ajoute: « En France, le marin de commerce est très recherché. »

En revanche, les marins trop âgés ou pas assez qualifiés, qui ne trouvent guère de satisfaction dans l’enchaînement répétitif de leurs tâches quotidiennes, n’ont pas de telles perspectives. Le principal souci de Marian, dès qu’il pose un pied à bord, est de faire passer le temps: « Je travaille comme un robot, et j’essaie de penser le moins possible à ma femme et à mon fils. Si tu commences à gamberger, tu es sûr de te blesser. »

Épuisés par leur journée, les deux hommes remontent dans leurs cabines pour se doucher avant le repas. À 19h30, Julien rejoint le restaurant des officiers, où, comme au déjeuner, il est impératif d’arriver à l’heure. Gregory, le commandant, se montre intraitable avec les retardataires, afin de « préserver l’un des rares moments de convivialité de la journée ». Ce soir, comme chacun l’a remarqué, le steward Daniel Radu, d’ordinaire assez enjoué, fait grise mine. Il arrive au terme de son deuxième mois d’embarquement et les soixante jours restants lui semblent, d’un coup, une éternité. Il aura retrouvé son entrain le lendemain, mais pour l’heure, c’est l’air accablé que le Roumain va et vient entre la cuisine et les deux restaurants des officiers et des matelots. Il ne trouve aucun réconfort dans le second, malgré les tubes de son pays déversés à plein volume par une petite sono. La salle est presque vide. Dégagés de la contrainte horaire imposée aux officiers, les hommes préfèrent avaler leur repas à toute vitesse, et en ordre dispersé, pour se retrouver dans leur carré autour d’un DVD ou d’un jeu vidéo.

Après le dîner, Guy n’est pas monté à la passerelle comme il le fait parfois pour contempler les astres et échanger quelques mots avec les deux marins de quart. Il est retourné dans sa cabine écrire le billet qu’il adresse chaque semaine à ses proches. Depuis peu, une liaison Internet de très faible débit permet à chaque membre d’équipage d’envoyer et de recevoir des courriels sans devoir attendre une hypothétique escale, ni passer par le téléphone satellite, au coût exorbitant. « J’aime me sentir lié et relié, explique Guy. Cela me permet de ne pas être totalement perdu dans la relation quand je rentre à terre. Cela me permet aussi de donner une idée de ce que je vis à mon entourage et à ceux qui, au sein de l’Église, suivent mon parcours. » Tous les marins n’éprouvent pas ce besoin. Certains ne disent rien à leur famille pour ne pas l’épouvanter, parce qu’ils se sentent incapables de retracer leur quotidien ou parce qu’ils sont persuadés que personne ne peut comprendre leur existence de travailleurs errants.

Une fois sa missive tapée, Guy Pasquier * dépêche de se coucher. Il se réserve un temps* de prière le matin, juste nt le petit déjeuner. Mais son premier devoir est de dormir. Pour faire face à un éventuelle alarme nocturne, et être en forme au réveil. « À bord, je suis avant tout un électricien. » Guy Pasquier s’est embarqué une dernière fois à l’automne 2007. Il vit aujourd’hui au Havre, où il exerce la fonction de secrétaire de la Mission de la mer et s’occupe de l’accueil des marins de passage au Seamen’s club. Aucun prêtre navigant ne lui a succédé.

© Hélène David