Par William Collier – L’histoire de ce centenaire est un peu celle de la Belle au bois dormant. En 1896, « Avel » est construit par le chantier britannique Camper & Nicholson pour le yachtsman nantais René Calame. Ce dernier le revend deux ans plus tard en Angleterre, où le cotre va naviguer durant une trentaine d’années. Après quoi il est échoué au bord de la West Mersea et transformé en résidence. Il y restera englué soixante-trois ans… jusqu’au jour où un riche prince charmant viendra le ressusciter. Directement impliqué dans ce conte de fée, l’auteur analyse la conception de ce cotre de croisière aux faux airs de couloir lesté. Il raconte aussi — avec l’aide de Robin Gates qui a recueilli les propos des restaurateurs — sa miraculeuse résurrection : aujourd’hui, « Avel » est l’un des très rares yachts à étrave à guibre de la fin du XIXe siècle à avoir gardé intact tout l’éclat de son neuvage.

Dans les années quatre-vingts, en flânant sur les bords de la West Mersea, mon attention fut attirée par l’une de ces coques hors d’âge transformées en précaires habitations, qui ont fleuri comme bidonville sur la vasière herbue de la rivière. En dépit de la cabane grisâtre hérissée d’un tuyau de poêle qui trônait sur le pont, en dépit des hublots ronds qui trouaient ses œuvres mortes à la peinture bleue défraîchie, la silhouette élancée dotée d’une longue voûte et d’une audacieuse étrave à guibre trahissait l’âge canonique d’un voilier probablement centenaire.

Je m’approchai. Le lest avait été déposé et le bateau reposait sur sa quille dans une sorte de souille. Pour rappeler sans doute la vocation originelle de cette étrange demeure, un moignon de mât avait été planté dans l’étambrai, tandis qu’à l’avant, un court espar prolongeait de quelques centimètres la guibre sculptée d’une feuille d’acanthe. Plantés de part et d’autre et enchaînés aux porte-haubans, un poteau recevait un fil électrique tandis qu’un autre supportait une passerelle vermoulue permettant de monter « à bord ». Cette dernière portait une plaque de bois où l’on pouvait lire : Avel.

Ce nom-là ne sonnait pas très anglais, mais il ne m’était pas inconnu. A cette époque, je m’intéressais déjà aux yachts anciens, et particulièrement à ceux de Camper & Nicholson. Or il me semblait me souvenir que ce chantier avait jadis construit un bateau appelé ainsi. Je menai donc mon enquête, et mon intuition se confirma : le chantier britannique avait même lancé trois voiliers de ce nom — le « house-boat » de la West Mersea étant le second — pour un propriétaire français.

Un rentier fortuné

Ce yachtsman s’appelle René Calame. Il est né à Paris au milieu du siècle mais réside à Nantes. L’annuaire de cette ville pour l’année 1911 le dit célibataire et sans profession. Mais l’heureux rentier n’est certes pas sans fortune, car il vit sur un grand pied, avec chauffeur et domestique On lui prête aussi un goût avéré pour le yachting, du moins si l’on en juge par l’étonnante flottille de bateaux dont il sera le propriétaire. En réalité, il en change si rapidement qu’on est en droit de se demander s’il prend vraiment le temps de naviguer à leur bord. Ainsi, entre 1895 et 1901, il ne commande pas moins de trois voiliers du nom d’Avel au chantier Camper & Nicholson. Ce qui ne l’empêche pas dans le même temps — au printemps 1898 — d’acheter Ondine, un steam-yacht de 44 tonneaux et 23 mètres de long, doté d’un grand salon, de deux chambres et d’un poste pour cinq hommes d’équipage. Excusez du peu !

© Le Yacht

Pourquoi René Calame fait-il construire ses voiliers outre-Manche ? Sans doute parce que, en cette fin de siècle, les Britanniques ont dans ce domaine quelques longueurs d’avance sur le continent. Mais aussi parce que les plus riches yachtsmen français — notamment les Nantais – manifestent de longue date une certaine tendance à l’anglomanie, en dépit des campagnes d’opinion menées en faveur du « yacht français » par des architectes navals locaux comme G. Révérend.

Certes le yachting connaît un certain essor en France dès le second Empire et il existe dans ce pays d’excellents chantiers. Il n’en demeure pas moins vrai que la Grande-Bretagne reste alors en position dominante. En 1896, année du lancements du second Avel, sur les 642 yachts de plus de dix tonneaux armés en France, 481 seulement ont été construits dans ce pays. La même année, le Royaume-Uni comptabilise 4 343 unités construites dont 3 884 sont armées dans ce pays. Principal exportateur de yachts en direction des autres pays européens, la Grande-Bretagne est aussi un immense vivier pour le marché de l’occasion. Nombre d’anciennes unités britanniques viennent ainsi étoffer la flottille française. De la sorte, des liens naturels se créent entre les yachtsmen français et les chantiers britanniques. Et tout particulièrement avec les établissements Camper & Nicholson.

En effet, dès les années 1860, ce chantier s’efforce de s’ouvrir au marché français dont il pressent le développement. Ses grandes goélettes de croisière et ses luxueux steam-yachts sont de nature à séduire une aristocratie volontiers encline au panache. De fait, nombre de riches Français font construire leurs yachts chez Camper & Nicholson, ou viennent y acquérir un bateau d’occasion. Et cette nouvelle clientèle n’hésite pas à faire désarmer et entretenir ses bateaux outre-Manche -d’autant que, pour des raisons fiscales, ces propriétaires ont souvent intérêt à enregistrer leur bateau à l’extérieur des frontières nationales.

Le chantier britannique cultive donc son image outre-Manche. Il a un agent très actif à Paris — M. Boyn — et passe régulièrement des « réclames » dans Le Yacht. Pour la même raison, une fois terminées ses études, vers 1883, Charles E. Nicholson est envoyé par son père sur le continent pour y apprendre le français.

Le steam-yacht Ondine (L. 23 m x 1. 3,70 m x t.e. 1,90 m) propulsé par une machine de 62 ch est acheté à M. Tirard par René Calame en 1898. © Le Yacht

Après un bref séjour à Bruxelles, le jeune homme s’établit dans la vallée de la Loire. Logé dans un presbytère, il passe ainsi environ une année en France. Lorsqu’il rejoint l’entreprise familiale, en 1885, à l’âge de 17 ans, il parle couramment la langue de Voltaire.

Charles Nicholson sera ainsi l’interlocuteur privilégié des yachtsmen français les plus fortunés. En 1891, le comte de Polignac lui confie la conception et la construction de son cotre à dérive de 17,60 mètres Guimili, qui était considéré à l’époque comme le plus gros dériveur de croisière de son temps; deux ans plus tard, c’est le comte de Chabannes qui lui demande de réaliser un nouveau gréement pour son Vendenesse, un cotre en aluminium lancé à Saint-Denis le 6 décembre 1893. Le chantier de Gosport doit même faire parfois des concessions aux habitudes de construction française et travailler avec les architectes de ce pays; c’est ainsi qu’en juillet 1895, il lance l’Ecume, un petit cruiser de 3 tonneaux dessiné par Chevreux et appartenant à Albert Berger. Bref, le jeune Charles Nicholson est largement payé de ses efforts pour apprendre la langue française. Nombre de grands yachtsmen de ce pays — Charles Pilon, Charles Ledoux, René Combastet, Virginie Hériot, Louis Renault… — sont ses clients et ils le resteront jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.

Dans ce contexte, il n’est donc pas étonnant qu’en 1895 René Calame vienne frapper à l’huis de ce chantier pour passer commande de son premier Avel. Bien qu’il soit encore jeune, Charles Nicholson s’est déjà distingué en signant le dessin de quelques yachts prometteurs qui ont contribué à doubler le chiffre d’affaires de l’entreprise familiale (voir Le Chasse-Marée n°77). Avel n’appartient toutefois pas à la famille des bateaux révolutionnaires de l’architecte. Il s’agit d’un grand yawl de 50 tonneaux long de 20,42 mètres (15,88 m à la flottaison), large de 4,32 mètres et calant 2,90 mètres. « L’Avel, écrit Le Yacht, constitue un excellent type de cruiser. D’un modèle très harmonieux et très marin, ce yacht a un tonnage suffisant pour permettre des aménagements confortables. » En effet, le yawl est doté d’un salon, d’un fumoir, de deux cabines et d’un poste d’équipage.

C’est une magnifique unité, mais René Calame ne s’en servira qu’une saison avant de la retourner à l’envoyeur. Sans doute a-t-il à l’usage trouvé ce bateau trop grand; s’il revend aussi vite son yacht au chantier de Gosport, c’est pour lui en commander un second. La qualité de la conception et de la construction n’est sûrement pas en cause. Il n’est que de comparer les deux plans pour se rendre compte que les formes en sont très voisines. A part sa singulière étrave à guibre et son gréement de cotre, le deuxième Avel est vraiment le petit frère de son prédécesseur. Il n’est pas jusqu’aux emménagements qui ne soient identiques. Au point qu’il est permis de se demander si le propriétaire n’a pas tout simplement demandé à Charles Nicholson : « faites-moi le même en plus petit. » Le second Avel mesure ainsi 18,17 mètres de long (12,11 m à la flottaison), pour 3,46 mètres de large et 2,61 mètres de tirant d’eau.

Cruiser robuste et performant

Avel n’est pas un de ces voiliers audacieux qui avaient fait la réputation de Charles Nicholson, alors au tout début de sa carrière. Pour reprendre les termes tout en sobriété de son concepteur, c’est un bateau de croisière « robuste et performant ». Faute de disposer d’autres commentaires, on en est réduit à interroger le plan de formes. Celui-ci révèle, à l’avant un brion peu marqué et une belle étrave à guibre (clipper bow) qui évoque le début des années 1890, à l’arrière une voûte à l’élancement important et une « coulée » aux lignes d’eau très douces. On relève aussi que la quille est parallèle à la flottaison et que la coque donne l’impression d’être relativement étroite. Le franc-bord, enfin, paraît haut par rapport à celui d’autres yachts contemporains. Pour comprendre la cohérence de la conception de ce bateau, il nous faut maintenant analyser ces différents paramètres.

© Le Yacht

La forte inclinaison de l’étambot est un trait commun à tous les yachts à quille longue de l’époque victorienne. Il est certes tentant d’attribuer cette solution universellement retenue au simple souci de réduire la surface mouillée et d’améliorer les qualités évolutives. Ce serait ignorer l’origine véritable de cette habitude, née de la « builder’s measurement rule » de 1773, qui imposait de mesurer les bateaux à la quille. Cette méthode, en vigueur jusqu’en 1855, incitait bien sûr à incliner l’étambot pour augmenter la longueur à la flottaison sans changer de jauge. Lorsque cette règle a été modifiée, l’étambot aurait dû logiquement se redresser, mais il n’en fut rien car on avait entre-temps découvert les vertus d’une surface mouillée réduite et d’un plan de dérive triangulaire. Les chantiers vont donc continuer à construire des bateaux dotés d’une forte quête. Charles Nicholson connaît très bien l’influence de la surface mouillée sur la marche d’un voilier. En 1889, lorsqu’il est chargé de modifier la goélette Amphitrite conçue par son père deux ans plus tôt, il n’hésite pas à donner à son étambot un angle de 45° afin d’augmenter ses performances.

Manifestement, Nicholson a dessiné Avel avec le souci permanent de réduire la surface mouillée. Outre l’inclinaison de l’étambot, tout concourt à ce résultat : la douceur des lignes de fuite, le bau déporté sur l’arrière, le maître-couple en V profond, le délicat modelé de la coulée au niveau des hanches. En 1893, l’architecte de Gosport, comparant le Valkyrie et le Vigilant, challenger et defender de la Coupe America, observait déjà que le yacht américain dessiné par Herreshoff devait sa victoire à son arrière plus effilé. « Je considère ce point comme fondamental, écrit-il; bien sûr, les lignes d’eau de Vigilant sont probablement assez pleines tout à fait à l’arrière, mais le décrochement des longitudinales ne doit pas être trop brutal : la carène traînerait de l’eau; celle-ci suit les courbes des longitudinales, et plus celles-ci sont convexes, plus le bateau traîne d’eau derrière lui, formant une vague d’étambot. Il ne fait aucun doute que l’extrémité arrière du navire est celle qui a le plus d’influence sur sa vitesse. En revanche, aux allures près du vent, c’est l’avant qui semble exiger une attention spéciale. »

Concernant les formes avant, Nicholson a également des idées bien arrêtées. Il connaissait sûrement l’opinion de l’architecte George Watson qui imputait les médiocres performances de son Thistle, challenger de la Coupe America en 1887, à son brion trop peu marqué. En revanche, il avait une grande admiration pour les lignes d’étrave du célèbre 46 pieds Gloriana dessiné par Herreshoff. Sa philosophie en la matière était qu’il convenait de rogner le brion, sans toutefois confondre audace et témérité, la limite à ne pas dépasser étant le point au-delà duquel on aurait favorisé à l’excès la marche aux allures portantes au détriment des performances au près.

© Le Yacht

S’agissant d’un bateau de croisière comme Avel, le constructeur doit aussi prendre en considération les contraintes liées au tirant d’eau. En optant pour une quille parallèle à la flottaison, il déplace, en fait, la quille elle-même vers l’avant afin d’éviter de devoir augmenter le tirant d’eau arrière. A l’époque d’Avel, cette quille horizontale représentait une nouveauté, le profil triangulaire étant devenu la norme vers la fin des années 1870, c’est-à-dire à partir du moment où l’on prit l’habitude de boulonner directement le lest en plomb dans les fonds. Mais Charles Nicholson affirmait que son plan n’était audacieux qu’en apparence : « C’est le profil d’oeuvres-vives le plus efficace, écrit-il, et, à mon avis, les bateaux ainsi conçus sont plus faciles à échouer que ceux à talon de quille profond. »

Un faux couloir lesté

Bien qu’il donne l’impression générale d’une carène étroite avec une section en V profond et un gabarit de maître-couple en forme de verre à vin, Avel a un rapport longueur-largeur très modéré puisqu’il est de 1/3,5 alors que les « couloirs lestés » des années 1880 pouvaient dépasser le rapport de 1/6. En réalité, Nicholson n’a jamais dessiné pour la jauge dite « 1730 » qui pénalisait la largeur et a conduit à ces bateaux extrêmes. Il s’attachait au contraire à augmenter au maximum le bau pour gagner en stabilité de forme et augmenter le confort à la mer. En ce sens, Avel est typique des premiers voiliers de croisière de cet architecte. Ses bateaux ont toutefois un bau relativement modéré dans la mesure où le constructeur de Gosport entendait aussi, comme Herreshoff, répartir le déplacement tout au long de la flottaison. Il n’aimait pas les grands cotres de Watson dont le déplacement était concentré au milieu de la coque, et préférait répartir les volumes sur toute la longueur du bateau. Cela contribuait à conserver un bau relativement modéré et à limiter la surface mouillée.

© Christian Février

L’une des originalités d’Avel est son étrave concave. A l’exception de Blue Rock lancé en 1890, jamais Nicholson n’adoptera un tel avant, tous ses autres bateaux ayant une étrave droite ou convexe. Le seul avantage de la guibre est d’augmenter la longueur au pont sans toucher à la longueur à la flottaison. Mais la raison d’un avant aussi anachronique tient sans doute davantage au goût du propriétaire, car les étraves à guibre sont alors très en vogue en France. Ce n’est sans doute pas un hasard si le grand cotre Blue Rock a été racheté en 1895 par le comte de Guébriant, et a fait l’objet d’un véritable concert de louanges dans ce pays.

En Bretagne

La construction d’Avel dure quatre mois. Son lancement a lieu le 14 mai 1896, mais René Calame attendra le début du mois de septembre pour le ramener à Nantes, le temps pour le chantier d’achever l’armement. Pendant l’été de l’année suivante, Avel ne semble guère s’éloigner des côtes Sud de la Bretagne : Le Croisic, La Trinité, Concarneau… Il participe également à la régate du Sport nautique de l’Ouest, disputée le 4 juillet à Saint-Nazaire. A l’issue d’un parcours de 29 milles réalisé en 5 heures, 27 minutes et 39 secondes, il se classe cinquième dans la catégorie des yachts de plus de dix tonneaux, derrière Luciole III, Siola, Chiquita et Menhir. Deux jours plus tard, il est inscrit aux régates organisées au même endroit par la Société des régates internationales de l’Ouest, mais pour une raison que l’on ignore, le cotre ne se présente pas sur la ligne de départ.

René Calame conserve encore son bateau l’année suivante. Le 16 janvier 1898, Le Yacht en publie les plans, assortis d’un commentaire des plus élogieux. « Avel est un mot breton qui veut dire « vent » et si, en baptisant ainsi son yacht, M. Calame a voulu faire entendre qu’il possédait un bateau de mer de premier ordre, nous pouvons assurer qu’il n’a rien exagéré. L’Avel, en effet, a une très grande puissance. Sa largeur, sa hauteur de bord, son déplacement et les 12 000 kilos de plomb qui forment sa quille lui donnent une excellente défense, aussi bien pour résister à l’inclinaison sous voiles que contre l’attaque de la lame.

« Le cotre Avel a été surtout construit pour des voyages relativement longs et pour donner à son propriétaire, par tous les temps maniables, la plus grande somme de confortable. A ce point de vue, il est très réussi, et nous connaissons peu de yachts qui comportent des aménagements aussi spacieux et aussi bien ordonnés. A noter dans le lavatory, une remise à bicyclettes, où peuvent se loger deux machines pliantes du système du capitaine Gérard.

« Avec toutes ces qualités, on pourrait croire que la vitesse a été négligée. Il n’en est rien. L’Avel n’est pas un coureur, et son tirant d’eau limité à dessein le placerait dans une situation désavantageuse, au louvoyage, vis-à-vis de certains yachts connus; mais il est cependant rapide, très rapide même, et l’on cite de lui des traversées dont les vitesses moyennes sur-apprendraient. En résumé, c’est un fort joli yacht. Et c’est surtout un type de yacht tout à fait pratique pour la navigation sur les côtes de France. »

Avel en restauration chez Harry Spencer, à Cowes. A la grande surprise des charpentiers, la plupart des bordés en pitchpin étaient en bon état; en revanche, il a fallu refaire — en cuivre — l’ensemble du chevillage car le métal jaune était devenu cassant à la suite d’un effet galvanique partiellement reconstituée à l’aide de romaillets. © Robin Gates

A lire ce dithyrambe, on imagine le propriétaire ravi de son acquisition. Pourtant, le 19 novembre 1898, quatre mois seulement après la publication de cet article, Le Yacht annonce dans un entrefilet qu’Avel vient d’être vendu à un yachts-man anglais, et doit « incessamment » quitter Nantes pour Southampton, son nouveau port d’attache. René Calame n’aura gardé son cotre que deux ans. A-t-il rencontré des problèmes financiers ?

Retour en Angleterre

E.W. Balne, le nouveau propriétaire, est le patron du pub « The Grapes » établi à Oxford Street, à Southampton. En décembre 1898, il remonte Avel jusqu’à la rivière Itchen et le fait enregistrer au « British registry of ships ». Mais lui aussi se défait rapidement du cotre, puisqu’il le revend quelques mois plus tard à un certain Arthur C. Nicholson, un jeune distillateur du Hampshire n’ayant aucun lien de parenté avec l’architecte. Arthur Nicholson a 35 ans lorsqu’il achète Avel en 1899. Sans doute s’en trouve-t-il fort aise, car il le conserve une quinzaine d’années, une période il est vrai perturbée par la guerre des Boers à laquelle il participe, ainsi que par la Première Guerre mondiale dans laquelle il s’engage en tant que colonel de cavalerie volontaire. Entre-temps, il se marie, en 1909, donne deux fils à son épouse, et navigue, Avel étant alors basé à Brightlingsea, sur la côte Est.

Le cotre est vendu en mai 1915. Pendant une dizaine d’années, il va passer de main en main, et l’on peut supposer que son entretien laisse à désirer. En effet, en 1925, Avel est vendu par les courtiers Marvins, de Cowes, au chantier Butcher, de Maldon, spécialisé dans la restauration et la revente d’anciens yachts. Que s’est-il passé alors ? Le cotre était-il trop endommagé pour être remis à flot ou Butcher l’a-t-il simplement cédé dans l’état pour une offre jugée intéressante ? Toujours est-il que le yacht se retrouve englué dans la vasière de la West Mersea. Il appartient alors à W.W. Cocks qui, le 11 janvier 1927, le fait rayer du registre des navires britanniques. La quille de plomb — qui à cette époque valait sans doute davantage que tout le reste du bateau — est déposée et le coureur des mers, comme tant d’autres, transformé en habitation. Après une trentaine d’années de service à la mer, Avel n’est plus un bateau.

Le pont était la partie du bateau qui avait le plus souffert. Barrotage, bordés, superstructures, jambettes et pavois, tout a été remplacé. Cette photo prise avant la pose des ébénisteries montre que les différents panneaux, claires-voies et descentes de faibles dimensions laissent beaucoup de place pour circuler. © Robin Gates

Cette curieuse demeure marine ne quittera plus sa souille. Pendant plus de soixante ans, elle sera habitée par une succession de propriétaires. Il y aura les Rawley, puis les Watson, qui cèdent Avel à leur fille Paula à la fin des années cinquante. Quand celle-ci se marie, en 1962, la maison-bateau est vendue à Graham Burton. Et la fille de ce dernier, Mme Spurge, en hérite à sa mort, en 1988. Elle y habitera jusqu’à la fin de sa vie.

Paradoxalement, l’humiliante métamorphose du voilier en résidence sera la chance d’Avel. En effet, d’être habité le protège d’un total abandon. Sans modifier le moindrement son agencement intérieur, ses propriétaires s’attachent au contraire à briquer les lambris de leur étrange « sweet home », tout comme s’il s’agissait d’un appartement cossu de l’ère victorienne. C’est la chance des cruisers sans grade que d’avoir ainsi été recyclés à terre avant de s’être tués à la tâche comme la plupart des yachts de course de cette époque.

Avel a perdu sa quille et son gréement, mais tout le reste est demeuré en l’état. En outre, la vilaine cabane érigée à la diable sur le pont a contribué à protéger le carré des intempéries. J’en étais absolument convaincu, il était encore possible de faire revivre le fier voilier d’antan. Et l’occasion n’allait pas tarder à se présenter.

En août 1990, à l’occasion d’une régate en Méditerranée à bord d’Altair, je rencontrai John Bardon, le skipper de Créole. Celui-ci m’apprit que Maurizio Gucci (1), le propriétaire de cette magnifique goélette franche à trois mâts, envisageait de faire restaurer un petit yacht de la taille d’un 8 m JI si l’occasion s’en présentait. Je lui parlai aussitôt d’Avel qui était selon moi de tous les bateaux connus de cette importance, de loin le plus intéressant. On montra des photos du bateau à Maurizio Gucci, qui vit aussitôt le parti qu’il pourrait en tirer. En octobre, il dépêcha à Maldon Niall Robinson, le second de Creole, et Harry Spencer, le gréeur de Cowes. Après l’inspection du « house-boat », nous nous sommes retrouvés dans le pub local. Là, sur un coin de table, Harry Spencer a griffonné la silhouette d’Avel avec le gréement que déjà il lui imaginait. C’est alors que la décision a été prise, le prix de la transaction étant fixé à 15 000 L.

La maison-bateau quitte sa vasière

Il s’agissait maintenant d’extraire délicatement la coque de son marécage. Une opération difficile, comme l’explique David Farmery, le représentant du propriétaire. « D’abord, nous avons dû enlever le lest des fonds et le cabanon construit sur le pont. Ensuite, pour amener la grue, il a fallu construire un chemin de bois sur la vasière à l’aide de poutres semblables à des traverses de chemin de fer. Nous avons aussi creusé sous la coque pour passer les sangles de levage. Après, il a fallu extraire le bateau de son trou et le tirer à toute vitesse vers la rive, car la grue s’enfonçait dans la vase et menaçait d’être engloutie avec sa charge. »

Avel est alors convoyé au chantier de Spencer, à Cowes. Cet établissement est plutôt spécialisé dans le gréement et la fabrication d’espars et aussi dans le remorquage; mais Harry Spencer est en quelque sorte le parrain du projet et il se chargera de regréer le bateau. Le maître d’œuvre de la restauration de la coque est en réalité Clark Posten, un charpentier américain qui a fait ses gammes à Mystic Seaport. « En fait, avoue celui-ci, je préfère construire des bateaux plutôt que les rénover. La restauration est plus difficile et deux fois plus longue. Cela n’est intéressant que s’il s’agit, comme c’est le cas ici, d’un bateau historique et en relativement bon état. Certaines restaurations sont en réalité de véritables reconstructions. Nous venons ainsi de terminer un 12 m JI sur lequel la seule pièce d’origine était un petit morceau de l’ancienne quille. Dans ce cas précis, il eût sans doute mieux valu relever les formes de l’ancien bateau, en construire un neuf et faire un petit trou dans la quille pour y insérer la seule pièce d’origine récupérable. » Rien de tel avec Avel.

Quille en orme large de 51 cm au milieu du bateau, maille maximum de 36 cm entre les membrures doubles en chêne, bordés de 32 cm d’épaisseur, en pitchpin pour les œuvres vives — à l’exception des galbords en orme — et en teck pour les œuvres mortes, avec écarts toujours au niveau des membrures, varangues en fer forgé, courbes métalliques au niveau des bastaques et de l’étambrai, fer en U horizontal entre le barrotage et la serre-bauquière… le chantier de Gosport construisait robuste ! « Curieusement, précise Clark Posten, les bauquières sont en teck à l’avant et en chêne à l’arrière. Pourquoi cette bizarrerie ? Peut-être parce que le chêne est beaucoup plus solide que le teck et que la grande voûte arrière exigeait une telle robustesse… à moins que tout simplement les charpentiers aient utilisé la seule essence qu’ils avaient sous la main. »

Un abri est construit autour de la coque pour la protéger des intempéries et un relevé complet de ses formes est effectué. En dépit de son grand âge, la coque s’est relativement peu déformée, grâce à la solidité de sa structure mixte, mais aussi en raison du fait qu’Avel n’a jamais été motorisé et n’a donc pas subi de contraintes pour lesquelles il n’avait pas été conçu. Un plan très précis des emménagements est également dressé avant que ceux-ci ne soient démontés, une fois le pont déposé. Clark Posten peut maintenant se mettre au travail. « Tout ce qui pouvait être sauvé l’a été, dit celui-ci. En fait, nous avons été très impressionnés par l’état du bois. Il était pourri seulement aux deux extrémités, aux endroits peu ventilés où le pont laissait passer beaucoup d’eau douce. »

© Christian Février

Restauration à l’identique

La quille et les serres en orme étant en excellent état — grâce à elles la coque ne s’est pas déformée —, elles ont été conservées. En revanche, il a fallu changer une grande partie de l’étrave, la carlingue et l’étambot, ainsi que soixante pour cent des membrures et la totalité des varangues en fer — remplacées par des pièces identiques en bronze. Les courbes en acier ont été déposées pour être regalvanisées. En revanche, les bordés étaient pratiquement intacts, à l’exception des virures qui avaient été percées de hublots; il suffira en tout de remplacer douze bordés, dont quatre seulement dans les œuvres vives.

La charpente de la voûte arrière a aussi dû être rénovée. Un travail délicat, comme l’explique le charpentier. « Il y a trois allonges de voûte où viennent s’encastrer les pieds de membrures, une de chaque côté de l’étambot et une autre à l’intérieur. Comme l’étambot a une forte quête, il est possible d’y faire passer trois chevilles pour maintenir la paire d’allonges externe, tandis qu’un grand genou arrière soutient la troisième allonge. Sur certains bateaux les aboutissements des bordés viennent mourir sur un massif appelé « fougère », mais sur Avel, ils se terminent en pointe et se rejoignent de part et d’autre de l’allonge de voûte où ils sont calfatés. Il y a beaucoup de « façons » à cet endroit, les bordés étant vrillés jusqu’à venir à l’horizontale. C’était vraiment un travail intéressant. »

Bien sûr, l’ancien chevillage métallique du bordé s’était oxydé et il sera remplacé par un rivetage en cuivre. En revanche, les modernes peintures sous-marines ont permis d’éviter de doubler la carène de feuilles de cuivre, comme c’était le cas à l’origine. Le gouvernail et la quille ayant disparu, il sera nécessaire de refaire ces pièces, en utilisant les anciennes méthodes de construction et en tentant d’imaginer la manière dont Charles Nicholson avait bien pu les dessiner. Le gouvernail et sa mèche de bois sont en iroko. Il est coiffé d’un chapeau de laiton portant le nom du bateau et l’année de sa construction.

Si d’une manière générale la coque a peu souffert des affres du temps, le pont en revanche est dans un triste état. La totalité du barrotage est pourrie. Les superstructures d’origine sont toujours restées en place, mais elles sont trop abîmées pour être restaurées. Le pont doit donc être entièrement reconstruit. Ce travail est confié à D. Lami, un spécialiste venu tout spécialement de Majorque. Barrots de chêne, bordés de teck, écoutilles, claires-voies, pavois de teck et jambettes, genoux de bittes en chêne, tout est refait à l’identique. Seule modification, une feuille de contre-plaqué marine est insérée entre le barrotage et les lattes.

La guibre d’étrave décorée d’une feuille d’acanthe, le cabestan, le bout-dehors portant l’estampille du gréeur, la poignée de barre sculptée, l’amortisseur de palan d’écoute, la tête de gouvernail gravée du nom du yacht et de celui du constructeur, l’habitacle du compas, la belle huisserie du dog-house… aucune fausse note sur le pont d’Avel dont la restauration frise la perfection. © Christian Février

Les emménagements d‘Avel sont d’origine. Il a suffi de les rénover et de trouver quelques accessoires d’époque — comme le lavabo en porcelaine — pour que le yacht retrouve tout son cachet d’antan. © Franco Pace photo
© Franco Pace photo

Des emménagements intacts

Les emménagements d’origine, en teck et pitchpin, ayant miraculeusement été préservés — un cas unique pour un yacht Camper & Nicholson de cette époque —, il n’est évidemment pas question de les modifier. A l’exception des cloisons, tout est conservé et remis en place après rénovation. Preuve que la coque n’a pas été déformée, tous les meubles reprennent exactement leur place au centimètre près. Certes, Avel est âgé d’un siècle et il y a des endroits à l’intérieur où cela se voit. Mais les restaurateurs, respectueux de cette longue histoire, n’ont jamais cherché à maquiller les injures du temps. Comme les rides d’un vieillard, la patine fait partie de la beauté d’un bateau ancien. La seule difficulté rencontrée au cours de cette phase de travail aura été de restaurer la cuvette des wc. Cet objet en fonte recouvert de porcelaine bleue portant l’estampille « Twyford 1895 » a été confiée aux bons soins de l’entreprise londonienne Water Monopoly. Les restaurateurs ont même déniché un lavabo assorti à cette pièce de collection !

Imaginer le gréement

Comme le gréement a totalement disparu, Harry Spencer doit le dessiner et le réaliser « au feeling », d’après la coque, en se fiant à ses connaissances des yachts de l’époque, aux photographies anciennes et aussi à ce bon vieux dicton selon lequel tout ce qui a belle allure doit probablement être correct. « Nous avons fait le bas mât et la bôme en pin de Colombie, et la corne en spruce, dit le gréeur. Nous avons aussi fait deux mâts de hune, l’un en pin et l’autre en spruce, afin que l’équipage en ait un de rechange en cas de casse. Pour caler ce mât de hune, nous avons adopté un système de clé à bascule, de telle sorte qu’il suffit de hisser légèrement le mât pour que ce sabot le libère. Ainsi peut-on abaisser le mât de hune sans qu’il soit nécessaire d’aller faire le singe dans la mâture. Cet astucieux dispositif était déjà connu au XVIlle Quant au bout-dehors, nous avons préféré le réduire à 8,54 mètres de long -dont 2,23 m à l’intérieur —, au lieu des 9,75 mètres prévus, cela pour faciliter les manœuvres. »

Autre changement par rapport au bateau d’origine, les voiles sont confectionnés par Mark Ratsey dans un tissu synthétique se rapprochant de l’aspect du coton. Elles ont été cousues à la machine, car la couture manuelle du polyester est moins solide, mais le ralingage et les finitions —œils, garnitures de cuir, queues-de-rat — ont été entièrement faits à la main. La garde-robe d’Avel comprend une grand voile, une voile de cape, un flèche carré, un flèche pointu de brise, une trinquette, un foc n°1, un foc n°2, un grand clin-foc, un petit clin-foc et un foc ballon. « Le problème, dit Mark Ratsey, c’est que nous n’avions aucune photo récente du bateau sous voiles. J’ai donc dû modifier légèrement le plan de voilure imaginé par Harry Spencer, afin d’obtenir les bonnes longueurs de chute et de bordure, ainsi que les angles de tire satisfaisants. » Les voiles seront le seul moteur de ce bateau — pas de mécanique à bord ! —, il convient donc d’en bien soigner la coupe.

Comme pour toute restauration à l’identique digne de ce nom, l’accastillage est soit d’époque — c’est le cas notamment du cabestan récupéré sur un vieux bateau de pêche de Palma —, soit reconstitué à l’image des modèles anciens. En dépit de son immense voilure, il n’y a pas le moindre winch sur le pont d’Avel. Toutes les poulies, comme les cercles de mât, sont en frêne. Quant à l’accastillage métallique, il a été réalisé par la société Wessex castings d’après les pièces originales ou les dessins figurant dans les catalogues anciens.

Curieusement, alors que s’achevait la restauration, les plans du bateau, dont on pensait qu’ils avaient brûlé dans l’incendie du chantier Camper & Nicholson, ont été retrouvés. Harry Spencer s’est alors rendu compte que son intuition n’était pas si mauvaise. Il constata cependant que la surface de voilure dont il avait doté Avel était légèrement plus importante que celle prévue par Nicholson. En revanche, le nouveau lest en plomb était, lui, moins lourd qu’à l’origine — il est d’ailleurs prévu de fondre une nouvelle quille conformément aux plans de l’architecte de Gosport. Le cotre de René Calame était donc sans doute plus sage que celui de Maurizio Gucci.

La coqueluche de Saint-Tropez

Fin mai 1994, le vieux cotre flambant neuf quitte le chantier de Harry Spencer. Il est aussitôt remorqué jusqu’à Poole pour être embarqué en pontée sur un cargo à destination de Majorque. Arrivé à Palma, il rejoint la flottille des yachts anciens pour participer à la régate du Comte de Barcelone. Ironie du sort, Avel se classe cinquième, tout comme lors de sa première course à Saint-Nazaire, le 4 juillet 1897.

Quelque temps après, Avel participe au rassemblement d’Imperia, sur la Riviera italienne, avant de s’engager dans la Nioulargue, dernier rendez-vous obligé de la saison pour les plus prestigieux yachts anciens naviguant en Méditerranée. C’est pour moi une joie immense de participer à cette rencontre à bord du bateau dont j’avais tant rêvé la résurrection. D’autant qu’en dépit de sa taille modeste — tout est relatif ! —, notre cotre à corne, avec son étrave à guibre d’un autre temps, son beaupré et sa bôme interminables, ses faux airs de couloir lesté, est devenu la coqueluche de Saint-Tropez. Il est vrai qu’en régate il se défend comme un beau diable. Dans une catégorie incluant des voiliers de plus de trente mètres, il termine une fois sixième, une fois troisième ex aequo et une fois second. Bien sûr, il est premier de sa classe, sans compter le prix du meilleur bord de près, ainsi que le trophée Camper & Nicholson. Pour un bateau de croisière conçu voici près d’un siècle par un architecte débutant, ce n’est pas si mal !

En caracolant aux côtés d’Altaïr, Thendara, Astra, Candida et autres fleurons du yachting d’antan, arc-bouté sur le pont de teck, menacé de décollation par l’immense bôme — 13,11 mètres ! —, je songe à ce « house-boat » planté dans la boue de la West Mersea, à cette vieille femme qui y achevait ses jours et que j’allais souvent visiter. Et je me souviens de la promesse que je m’étais faite au moment où elle quitta ce monde en laissant derrière elle sa maison-bateau : un jour je trouverai quelqu’un pour le sauver !

Avel a été la vedette incontestée de la Nioulargue 1994, en raison de ses performances — il sera le premier de sa classe et dominera bien des unités plus fortes —, mais aussi parce que sa restauration à l’identique sans la moindre concession fera craquer tous les vrais amoureux du yachting. © Franco Pace photo

(1) Au moment où nous préparions cet article, nous avons appris l’assassinat de ce capitaine d’industrie italien dont la fortune et la passion auront contribué à sauver quelques magnifiques yachts comme Creole et Avel.