Pour tous ceux qui naviguent, les phares et les balises font partie intégrante du paysage marin. De Dunkerque à Menton, plus de 2 000 ouvrages marquent une roche, ouvrent un chenal, avertissent de l’approche d’une côte ou d’un haut fond. Pour des raisons de sécurité évidentes, cette signalisation minutieuse doit être entretenue, modifiée, ravitaillée sans relâche. Basé à Brest, le navire baliseur Georges de Joly gère près de 700 km de côte. Chaque fois que le temps le permet, il appareille et fait route vers son immense champ de bouées, qui s’étend du Sud Finistère au Cotentin. En embarquant à bord, en décrivant les techniques de manœuvre d’un équipage, le Chasse-Marée a voulu montrer en profondeur la réalité de ce métier authentiquement marin.

Matinée poisseuse au bassin du commerce. Sous l’œil de la vigie Worms, le Georges de Joly se prépare à quitter son poste d’amarrage. Lancé en 1929 et refondu en 1979, ce baliseur de 55 mètres mêle une silhouette entre deux âges à celle des autres bateaux de travail du port de Brest : gabares à sable de Lampaul, pilotines pressées, remorqueur de haute mer ultra-moderne… A quelques mètres, un « supply-ship » rouge vif, flambant, neuf, charge du matériel pour une plate-forme de forage. Le long du bord, sur le parc des Phares et Balises, des dizaines de bouées jonchent le sol.

Fraîchement repeintes ou souillées d’algues et de fientes d’oiseaux de mer, elles ramènent à terre le souvenir du large, et des clapots épuisants levés par les hauts-fonds.

(Photo Moisnard – Explorer).

Claude Aunis, le commandant du Georges de Joly, prend la barre pour la manœuvre d’appareillage. Aussières larguées, le navire s’éloigne doucement. Le port de guerre défile sur tribord. Les instructions du chef mécanicien sont affichées à la passerelle : il faudra attendre l’approche du goulet pour laisser le navire filer onze nœuds, sa vitesse de croisière. Les deux Baudoin de 640 chevaux tournent alors à 1250 tours.

Aujourd’hui, la houle est faible et malgré cela le baliseur, bout à la lame, frappe violemment des cornes dans la mer. Le poids de la grue et du double rouleau d’étrave, situés à l’avant, amplifient les mouvements de tangage. Sur un navire marchand de cette taille, le critère de stabilité (hauteur du centre de gravité moins hauteur du centre de carène) est de 0,60 m environ. Celui du baliseur atteint 1,60 m ; une marge de sécurité importante, mais qui rend le bateau ultra sensible au roulis. Ce critère de stabilité élevée est dû à la grue : lorsque de fortes charges se trouvent en bout de flèche, elles déplacent latéralement le centre de gravité du navire. Il faut donc que le couple de rappel soit très efficace. Cela se paie par mer de travers !

Le registre des bouées : un véritable carnet de santé

A la sortie de la rade, il n’y a guère qu’un mètre de creux et les seize hommes ont bien l’intention de profiter du beau temps pour respecter le programme de cette sortie en Iroise : remplacement de deux balises et visite d’une dizaine d’autres, réparties entre le Sud du Raz de Sein et le chenal du Four, contrôle des chaînes de mouillage, ravitaillement en gaz… Chargés le matin en pontée, calés sur ber, deux balises neuves et un corps mort de cinq tonnes encombrent la plage de travail.

Premier objectif, Basse Royale, une cardinale Sud lumineuse située à trois milles dans le suroît de la Pointe Saint-Mathieu. Un changement de routine prévu de longue date : chaque balise possède son carnet de santé, tenu à jour, du cul de bouée au corps mort. La durée de vie de chaque élément est en effet très variable. Par exemple, une chaîne dormante, bien ensouillée, dure environ huit ans. Un marnage, par contre, doit être changé tous les deux ou trois ans et fréquemment contrôlé : c’est la partie de la chaîne qui travaille le plus, entre hautes et basses mers. Les balises elles-mêmes sont remplacées tous les quatre ans. Ces chiffres varient, bien sûr, selon la force des courants locaux.

Depuis quelques minutes, on aperçoit nettement le portique jaune de Basse Royale. A la passerelle, Claude Aunis a débranché le pilote automatique et François Caledec, le second, a repris la barre. Dans moins d’un mille, nous serons sur la bouée. Claude Aunis pousse les deux commandes de moteurs et commence à diminuer la vitesse. Comme au signal, dès que le bruit des machines a baissé, les hommes en bleu de travail sont venus prendre leur poste sur le pont. « Chacun sait ce qu’il a à faire. Pas besoin de sifflet ici, constate Claude Aunis avec une visible satisfaction. J’en étais même surpris au début. Dans les compagnies où je naviguais précédemment, il fallait penser à faire réveiller son monde un quart d’heure avant la manœuvre. Ici, ça se passe en souplesse ! ». Efficacité débonnaire, tutoiement de rigueur… la hiérarchie est comme absente.

La manœuvre de balisage

En avant lente, le navire s’approche au vent de la bouée en la laissant sur tribord. Stoppé à une trentaine de brasses, le Georges de Joly cherche sa position, l’étrave pointée entre un vent de suroît et un courant de deux nœuds qui porte au nordet ; dix degrés d’angle de barre et l’aide du propulseur d’étrave maintiennent la bateau sur place. Déjà, cinq hommes ont gagné le bossoir d’embarcation bâbord pour mettre le canot à l’eau. L’un d’eux dirige la manœuvre. Reconnaissable à son bonnet de laine marron et à la gaine de couteau qui pend sur sa hanche, c’est Raymond Calvarin, le bosco. Mouvements faciles, rapides, fruits d’une longue habitude de travail en équipe. Ni cris, ni gestes inutiles. On n’entend que la voix du bosco :

« Vire ! » : les garants se raidissent et le canot décolle légèrement de son chantier. Un coup de pied fait basculer les parties mobiles du ber, en abord. Un coup d’épaule déborde l’embarcation du pont.

« Choque ! ». Le canot descend jusqu’à la lisse de pavois, retenu par deux crocs aux organeaux d’étrave et d’ étambot.

« Tiens bon ! ». Yann Ladroue, le canotier, et Laurent Thomas, qui remplace le brigadier habituel, sautent à bord.

« Choque ! ». Élingues mollies, moteur en route, le canot est prêt à partir.

« Alors les gars, on prend le frais ? ». Vu du pont, le canot semble se frayer difficilement un chemin dans le clapot. En quelques minutes, il a fait le tour du baliseur et s’est rangé sur tribord, le long de la bourlingue, une tôle d’acier épaisse de quinze centimètres qui protège la liaison pont-coque du ragage des chaînes. Les deux hommes, dans le canot, ont déjà eu le temps de se faire copieusement rincer, sous les plaisanteries amicales des copains rassemblés sur la plage de travail, débarrassée de ses batayolles afin de faciliter les manœuvres.

Le temps commence à fraîchir. Le canot quasi immobile tape dans le clapot. L’aussière, passée en double dans une main de fer du corps de bouée, se termine par un nœud de pomme qui fait retour à un œil que l’on aperçoit en arrière du remous d’hélice. Afin d’éviter le ragage sur le tableau arrière, le cordage protégé par un fourrage passe au-dessus d’un arceau métallique et se termine par un œil épissé, simplement engagé dans un croc d’acier fixé à l’ensemble banc central — capot moteur.

Le travail du canotier et de son brigadier ? Encercler la balise à l’aide du fil d’acier de coulage, une élingue d’acier lestée d’une lourde chaîne. Virée au guindeau, l’élingue alourdie étranglera la chaîne de mouillage à une profondeur suffisante pour ne pas endommager la balise qui restera à flot pendant la manœuvre. Une simple manille à vis fait office de nœud coulant.

Pendant que la chaîne remonte lentement à bord par une goulotte ménagée dans la bourlingue, les deux hommes du canot continuent à se faire secouer. Ils contrôlent les mouvements de la balise à l’aide de deux bosses passées en double dans les mains de fer du corps de bouée. L’une est frappée sur la baliseur, l’autre revient au canot qui écarte de toute sa puissance la balise pour l’empêcher de venir heurter la coque. On comprend mieux pourquoi le modeste canot est équipé d’un moteur diesel de 30 chevaux !

Les premiers mètres de mouillage offrent une belle leçon de ce que les mytiliculteurs appellent « l’élevage sur lignes flottantes » : en deux ans, la chaîne s’est couverte de grappes de mou les dont certaines atteignent 15 centimètres. Jean Avril, le cuisinier, en ramasse à pleines poignées. Ce soir, accomodées au vin blanc et à la crème, elles seront au menu du bord. Il y en a tant qu’il faut s’y mettre à plusieurs pour les dégager au crochet. Le crochet ! L’instrument à tout faire sur un baliseur : il sert à traîner un paquet de chaînes, des filins d’acier, des manilles, à nettoyer une balise…

Grattage au crochet de la partie flottante d’une chaîne de mouillage qui vient d’émerger de la goulotte. La manille qui fait office de noeud coulant se trouve contre le rouleau de renvoi. On l’aperçoit nettement ainsi que la chaîne de coulage, au premier plan à droite.

Le contrôle des chaînes de mouillage

Lorsque la boucle de l’élingue a dépassé la goulotte, le bosco utilise un second filin d’acier frappé à un organeau de pont. Il le maille à la chaîne et fait choquer légèrement au guindeau. Le mouillage est maintenant assuré par cette seconde prise et la première élingue n’est plus sous tension. Raymond Calvarin peut donc dévisser la manille et la replacer quelques mailles plus bas.

En alternant les deux câbles, l’équipage remonte d’abord la chaîne de cul de bouée, reliée à la chaîne flottante par deux manilles d’ ajust et un émérillon, puis la chaîne de marnage. Lorsque celle-ci apparaît sur le pont, inutile de la nettoyer, la mer s’en est chargée. Elle brille presque au soleil tant elle a travaillé pendant toutes ces marées passées dans le Four où les courants atteignent 5 nœuds en vives eaux. Le bosco contrôle au pied à coulisse le diamètre de quelques mailles : 25 cm, ça va, on va pouvoir la laisser en place et y mailler la chaîne de cul de la balise neuve. Les crochets ressurgissent et les hommes traînent l’extrémité de la flottante à l’avant, la font passer par dessus les cornes d’étrave et reviennent par bâbord où se trouve, à plat pont, le ber de la nouvelle bouée, qui sera mise à l’eau de ce côté.

Le bosco vient de déplacer la manille à vis après avoir fait choquer au guindeau, afin que le fil d’acier de coulage ne soit plus sous tension. Pour cela, il a fallu assurer la ligne de mouillage hissée sur le pont par des élingues bossées sur la chaîne. Il suffira de les trancher (le couteau est à poste dans son étui) pour les libérer.
Contrôle de l’épaisseur de la maille. Dès que cela sera fait, le bosco annoncera le chiffre au commandant ou au second, qui se tiennent sur un aileron de pastelle et le noteront sur le registre des bouées. Cette tenue à jour est permanente.
Les courants, très violents à la pointe de Bretagne, les têtes de roches et les coups de rappel dus au mauvais temps ont eu raison d’une chaîne de marnage, qu’il devenait urgent de changer.
Le chalumeau oxyacétylénique a remplacé la forge.
Écrasement à la masse de la tête du rivet, chauffé au rouge, de la manille qui relie deux parties d’une chaîne de mouillage.
Quelques instants avant la mise à l’eau d’une bouée : pour éviter un départ en paquet de la chaîne, cette dernière est reliée aux mains de fer et aux organeaux de pont par des bosses cassantes en sisal.

Avant la refonte du Georges de Joly, en 1979, il existait une forge à charbon sur le navire. Aujourd’hui, le chalumeau oxyacétylénique l’a remplacée. Le mécanicien peut commencer son travail. Les manilles d’ajust utilisées pour relier deux portions de chaîne sont à rivure matée. Pour les enlever, il faut d’abord découper la partie matée et chasser l’axe au pointeau. Maintenue sur champ par une pince, la manille est ensuite engagée dans les mailles des deux chaînes et posée sur un tas d’acier, à plat pont. Un axe neuf est mis en place, chauffé au rouge blanc puis écrasé à la masse. Tout le bord résonne sous les coups des deux hommes qui cognent en alternance, régulièrement, sur un rythme enlevé.

Un grand seau d’eau de mer pour refroidir la pièce — et, au passage, le brai du pont de chêne — le nouveau mouillage est prêt.

La fabrication des bouées

Le S.T.P.B. (Service Technique des Phares et Balises) distingue deux sortes de bouées :

– les petites bouées d’amarrage et de signalisation. Simples flotteurs, elles ne nécessitent qu’un travail de tôlerie simple, et des tôles d’acier de 4 à 5 mm. Elles sont construites sur appels d’offres par de nombreuses petites entreprises en France.

– les bouées à pression, qui contiennent du propane liquide destiné à alimenter des feux ou des sirènes. On en construit par an une quarantaine en France et le S.T.P.B. conseille dans ce domaine quelques pays étrangers et notamment des états africains. Deux entreprises françaises se partagent ce marché qui nécessite des opérations de chaudronnerie complexes : Bernard Barbier-Turenne, installé à Paris, et les Ateliers du Loir, à Illiers-Combray (Eure-et-Loir).

Le S.T.P.B. a établi un cahier des charges extrêmement sévère pour la fabrication de ces bouées qui demandent des aciers résistants de 12 mm, fabriqués spécialement. Un grand soin doit être apporté aux soudures, exécutées sous flux solide : le métal d’apport est déroulé en continu et c’est un métal en poudre qui empêche l’oxydation et les inclusions avant refroidissement. Les contrôles de soudure sont effectués par radiographie.

Les bouées font l’objet d’une réception par le service des Mines, au cours duquel on les monte en pression avec de l’eau (20 bars, soit 1,5 fois la pression de service), tandis que les soudures sont soumises à l’épreuve de chocs répétés, à l’aide d’un marteau. Le sablage est effectué par l’usine de fabrication, de même que la peinture d’apprêt, étalée dans des conditions d’hygrométrie très précises. Il reste au Service Technique des Phares et Balises à mettre en place la lanterne et son mécanisme, et à peindre la bouée aux couleurs réglementaires.

On considère que la durée de vie normale de ces bouées est d’un siècle quand l’entretien est fait correctement.

Les bouées à pression présentent plusieurs types :

– 5 m3 à fond plat, utilisées dans les endroits à risque d’échouage (Keraliou en rade de Brest, Elorn 1, 2, 3 et 4 …).

– 7,5 m3 : Basse Bloscon à Roscoff, Basse Bilien devant Loctudy…

– 12 m3 : Charles Martel à l’ouvert du goulet de Brest, les Pierres Noires

– 18 m3 : La Valbelle dans le chenal du Four, Libenter face à l’île Vierge, le Bouc sous le cap de la Chèvre…

– 26 m3 : Nordet du rail d’Ouessant, Lizen yen ouest devant l’île Vierge, grande Basse de Portsall

Le Parc géré par le service des Phares et Balises

C’est l’Assemblée Législative qui s’est efforcée la première d’unifier l’administration des « phares, amers, tonnes et balises » et d’en confier la responsabilité à l’État. Une loi de 1792 charge le Ministère de l’Intérieur de l’exécution des travaux et le Ministère de la Marine de « la surveillance » des établissements.

Napoléon, en 1806, confie au Ministère de l’Intérieur, dont relevait à l’époque la Direction Générale des Ponts et Chaussées, l’ensemble des attributions précédentes. L’organisation instituée par l’Assemblée Législative et par Napoléon était dans la ligne d’une conception qui ne s’est pas modifiée jusqu’à présent : la signalisation maritime en France est considérée comme un service pris en charge par la collectivité et mis gratuitement à la disposition de l’usager.

La France métropolitaine compte 2461 établissements de signalisation maritime (Phares, feux, bouées…) dont 672 bouées lumineuses et 708 bouées non lumineuses.

Le service des Phares et Balises du Finistère, avec ses 700 km de côtes entre Brigneau, dans le Sud-Finistère et Flamanville dans le Cotentin, représente un sixième de la signalisation maritime française :

– 30 Phares et feux gardés,

– 84 Feux de mer et feux de terre,

– 78 Bouées lumineuses,

– 122 Bouées non lumineuses,

– 22 Tourelles à terre, – 124 Tourelles en mer,

– 234 Perches, balises et amers,

– 24 Marques de musoir,

– 11 Coffres.

Soit au total 738 ouvrages.

La mise à l’eau de Basse

Royale La chaîne est alors disposée en bitture sur le pont, chaque pli maintenu à une main de fer par une bosse cassante. Lors de la mise à l’eau, la résistance opposée avant sa rupture par le cordage de sisal raidit chaque portion de chaîne et empêche les départs en paquets.

L’ancienne bouée est amarrée le long du bord. Il ne reste plus qu’à enlever les saisines de la nouvelle balise qui est maintenant reliée au corps mort et à dégager la partie de ber située en abord. Travers à la houle, le baliseur va profiter du roulis pour la mouiller. Une seule bosse, solide celle-là, est encore en place. Au moment où le navire gîte sur bâbord, le bosco la tranche et la balise roule doucement, rebondit comme au ralenti sur la bourlingue et tombe à la mer dans une gigantesque gerbe. Cent fois répétée, la scène est toujours impressionnante : une belle photographie de mise à l’eau, prise un jour par le second mécanicien, trône d’ailleurs en bonne place au carré des officiers.

Le navire bat maintenant arrière, lentement, tandis que les bosses cassantes rompent les unes après les autres dans le fracas des chaînes qui cinglent le pont. En quelques secondes, tout est terminé. Seule une dernière amarre relie le Georges de Joly à la balise. Hissée à la grue sur le pont, recouverte d’algues et de moules, l’ancienne balise a souffert en quatre ans : la barre d’attache est usée, et la peinture a presque disparu, rongée par les fientes des cormorans.

La bouée vient de rouler à la mer. La chaîne, reliée au gouvernail, commence à filer sur la bourlingue bâbord. Les bosses de sisal vont casser les unes après les autres jusqu’à la dernière que l’on aperçoit près de la bitte d’amarrage située à l’avant, près de la goulotte bâbord.

Pendant toutes ces, opérations effectuées par temps calme et courant modéré, le navire utilise le mouillage de la bouée comme un corps mort, en s’aidant simplement des propulseurs en avant lente pour ne pas tirer à l’excès sur la chaîne et risquer de déplacer le bloc de béton. On y veille en permanence à la passerelle, en relevant sans cesse les alignements à terre. « C’est pour ça qu’on ne peut pas travailler la nuit, ni quand il y a de la brume » précise le second. Le mauvais temps empêche également le baliseur d’effectuer tous les travaux. Dès que les creux dépassent deux mètres, il devient difficile de mettre le canot à l’eau, et les charges embarquées en pontée, ajouté au poids de la flèche de grue embarquée, rendent le roulis dangereux pour les hommes.

Le bateau lui-même n’est pas à l’abri d’une avarie, due aux conditions particulières de son travail. C’est ainsi que le Georges de Joly s’est fait prendre dans le coup de vent de juillet 1979 : au moment où les concurrents du Fastnet encaissaient les premiers effets de la tempête, le baliseur sortait de l’Aber Benoît, dans le Nord-Finistère. Une violente rafale l’a surpris dans le chenal étroit, le faisant dériver sur la roche. Bilan : une déchirure d’une dizaine de mètres dans la coque et un retour d’urgence en bassin de radoub, à Brest. Une avarie qui aurait pu être désastreuse sur un navire dépourvu de plafonds de ballasts, si la coque s’était ouverte au niveau de la salle des machines.

Le tirant d’eau de 3,80 m est une autre source de difficulté pour le navire, qui doit souvent manœuvrer dans des petits fonds, et des zones d’évitage très réduites : le bateau a ainsi talonné durement sur Basse Vieille en août 1983, faussant son appareil à gouverner.

Hissage d’une balise à bord. Algues, moules, coquillages ont transformé la partie immergée en une masse quasi informe.

A l’air libre, derrière le carré des officiers, une installation fixe alimentée par le propane de la cuisine permet de tester les lanternes des bouées.

Les lanternes : un entretien constant

Il faut maintenant rallumer la veilleuse de la balise neuve. C’est le travail de Gilbert Thomas, l’un des mécaniciens. Musette d’outillage à l’épaule, il embarque dans le canot qui le dépose sur la bouée. Gilbert escalade lestement le portique métallique et s’accoupit dans la corbeille. Le visage à hauteur de la lanterne, il actionne son briquet ; la petite flamme de la veilleuse apparaît.

L’allumage quotidien de la lanterne est commandé par une cellule photoélectrique réglée sur une intensité lumineuse donnée. Quant au rythme du feu, il est imprimé par le débit du propane qui arrive en saccades programmées sur le brûleur. Le gaz y débouche par l’intermédiaire d’une électrovanne, régulée par un circuit imprimé et alimentée par une batterie de neuf volts qu’il faut changer tous les six mois environ.

Ce système, appelé DECOGAR, remplace peu à peu le système d’horlogerie à came et les anciens brûleurs à membrane. Choyés par les mécaniciens, les feux font l’objet de vérifications constantes : luminosité, rythme…

Avant d’être mis en place, ils sont testés à l’aide d’une installation située derrière le carré des officiers : c’est l’endroit du bord le plus proche de la cuisine, ce qui a permis de faire un piquage de gaz directement sur l’arrivée de propane du cuistot.

Après Basse Royale, le Georges de Joly met le cap sur les bouées suivantes : la Vendrée et le Goemant, à 2,5 milles dans le Suet. Simple vérification du marnage : sur la première, la chaîne tiendra encore un an, celle du Goemant sera changée. Les manœuvres de mise à l’eau sont vraiment rondement menées ! On s’en étonne moins quand on sait que l’opération peut avoir lieu plus de dix fois dans une même journée…

Sous la pluie battante, le navire arrive à présent sur la bouée du Bouc, où les hommes raccourcissent la dormante, qui « marnait » un peu. Il y a quelques années, la roche du Bouc était marquée par une tourelle. Jusqu’au jour où celle-ci a été emportée par la mer. Depuis, on a installé une bouée pour signaler le danger. « Nous, on aime autant ça, dit le bosco : c’est un vrai sport de débarquer sur une roche, en mer ». A moins d’un quart de mille, la mer qui brise sur le Bouc malgré le temps calme laisse en effet imaginer de belles frayeurs quand il faut débarquer sur les rochers comme Tevennec dans le raz de Sein ou Corn-Carhaix, dans les roches de Portsall.

Un patron sur le pont : le bosco

Dans son atelier, Raymond Calvarin puise par brassées dans un imposant magasin de bosses cassantes préparées à l’avance. Ça sent bon le bitord et le luzin : épissures et fourrages sont tous exécutés ici, dans le domaine du bosco.

Raymond Calvarin est l’un des plus anciens du bord. Après un premier embarquement sur le Georges, il était reparti naviguer au long-cours pour finalement revenir sur le baliseur, où il navigue depuis 1964. C’est dire s’il connaît chaque recoin de la côte, de Brigneau à Flamanville. Comme la plupart des marins du Georges de Joly, il possède un petit canot de pêche-promenade ; pendant ses congés, il lui arrive souvent de revenir mouiller ses lignes sur les lieux où il passe pourtant le plus clair de sa vie professionnelle.

Sur le pont, c’est lui le patron. Maître de la manœuvre quand on relève les mouillages des balises courantes, il tient solidement sa place à des moments parfois plus angoissants. Ainsi lorsqu’il a fallu, au mois de juin 1983, mouiller l’ancre de 7,5 tonnes de la bouée Suroît du rail d’Ouessant : 500 mètres de chaîne de 44 mm en bitture sur le pont, qui se mettent à gicler à la mer dans un fracas d’étincelles ! Ou lorsque le Georges de Joly se transforme en transbordeur pour acheminer jusqu’aux îles du Ponant les camions ou les engins de terrassement que les courriers réguliers ne peuvent embarquer.

« On transporte ça en « roll on – roll off » : il faut attendre les grandes marées pour que le pont et le quai soient au même niveau. Les camions roulent directement du quai sur le pont. Malheureusement, au Stiff ou à Lampaul, il y a toujours du ressac, même par temps de curé ! Pour gagner du temps au débarquement, on essaye d’être prêts un peu avant le plein et la grue sert à gîter le bateau pour relever le bord d’accostage. Le chauffeur se met au volant, moteur en route… On calcule bien le rythme du ressac et hop, au signal, le gars fonce… Pas question de traîner ! Ni de paniquer et de se retrouver deux roues à terre et deux roues sur le pont !… ».

Des missions variées

En plus du contrôle et du remplacement des bouées et de leur mouillage, le Georges de Joly est également chargé de leur ravitaillement en propane. Le corps des bouées lumineuses n’est en effet pas seulement un flotteur. C’est aussi une vaste réserve de gaz : entre 5 et 26 m3 selon les modèles, qui leur donne une autonomie d’environ six mois. C’est le dernier matelot arrivé à bord qui devient gazier. Un poste peu envié, car après avoir été débarqué sur la balise par le canot, il faut parfois rester une demi-heure dans la nacelle, occupé à maintenir le flexible d’arrivée du propane. Quand la mer est agitée, la bouée prend un mouvement de ballant d’une amplitude qui met à mal les estomacs les plus solides. Ancien marin-pêcheur reconverti au balisage, Yann Ladroue, le canotier, maintient la balise éloignée du navire et surveille son camarade embarqué sur la balise. Lui aussi a été gazier à son arrivée à bord, puis brigadier de canot. Aujourd’hui, il lui tarde de voir un nouvel arrivant intégrer l’équipage pour travailler à son tour sur le pont.

19 h 20. La journée de travail s’achève. Le baliseur gagne un abri protégé du vent de Suroît, dans l’anse Saint-Nicolas, un ancien mouillage de chaloupes sardinières, sous le Cap de la Chèvre. L’ancre tombe dans l’eau calme. Sur le rivage, un homme vêtu de jaune pêche au lancer, en contrebas d’un fort ruiné recouvert de végétation. Un petit canot a été remonté sur la cale minuscule, un autre disparaît derrière la pointe de Rostudel, vigoureusement mené à l’aviron… Accoudé à la lisse en attendant le repas, l’équipage spécule sur les chances d’une partie de pêche avant le dîner : il existe dans l’anse une roche plate où l’on trouve des daurades. Mais il est tard, la lassitude gagne les hommes. On se contente de rêvasser un peu, avant de faire un sort aux moules marinières du chef et à gagner sa couchette, bercé par le ronronnement du groupe électrogène.

Dès qu’il y a du clapot, les mouvements de ballant de la corbeille secouent durement les estomacs. (Photo Vaterlaus).

L’aménagement du navire a lui aussi bien gagné en confort depuis sa refonte. Fini, l’ancien poste d’équipage où tout le monde s’entassait à l’avant. « Quand il y avait une partie de belote qui trainait, tout le monde y avait droit », se souvient un ancien du bord. Aujourd’hui les hommes disposent de vraies cabines, logées dans les superstructures du navire. « Des vrais pachas », dit en souriant le cuistot.

Le retour au Parc

La mission s’achève. Retour à Brest. Il pleut. Les bateaux gris de la Royale embouquent le goulet martelé par le grain, flous, dans une lumière incertaine. Le baliseur longe lentement la jetée Sud-Ouest du port de guerre, où des ancres énormes s’accumulent par dizaines. Avant de tourner ses amarres, le Georges de Joly va débarquer Basse Royale qu’il a remplacée la veille. Dernière mise à l’eau du canot, puis de la balise, en s’aidant de la grue cette fois. Yann Ladroue et son brigadier remorquent la bouée jusqu’à son coffre, à l’abri de la jetée Sud du port de commerce. Là, on la laissera quelques jours se vider de son gaz.

Ensuite, ce sera le dégazage proprement dit, sur le terre-plein du parc à balises. La lanterne sera démontée et révisée à l’atelier ; le corps de bouée nettoyé et sablé, tandis qu’on remettra en état la corbeille, le pylone, l’échelle, malmenés par la mer.

Il restera alors à soumettre la cuve à l’épreuve de la pression (20 bars). Enfin, selon sa destination, la balise sera peinte et recevra sa lanterne. Dernières phases avant d’être embarquée sur le baliseur : le gazage, qui a lieu à couple du navire, et quelques jours d’essai pendant lesquels on laisse la lanterne allumée et recouverte d’un prélart.

Le petit canot blanc revient vers le quai du parc à balises. Le Georges a déjà terminé sa manœuvre d’accostage. Les hommes se changent, quittant leur bleu de travail. Ce soir, ils dormiront chez eux. Certains emportent à la maison une godaille de moules. A la passerelle, Claude Aunis enfile son blouson. Sur le livre de bord, il inscrit une dernière phrase : « 19 heures 30. Mise bas l’ouvrage ».