Par Iain McAllisterSolway Maid n’est ni le plus connu, ni le plus spectaculaire des voiliers construits par la grande dynastie des architectes-constructeurs écossais. Il est, simplement, le dernier. Lancé en 1939 par William Fife, alors au sommet de son art, ce joli cruiser rapide semble avoir hérité du meilleur de leur longue expérience : par l’élégance de ses formes, la discrétion de ses superstructures, le raffinement de ses méthodes de construction, il représente une harmonieuse synthèse entre la technologie du bateau de croisière et celle des voiliers de course issus de la jauge métrique. En un mot, c’est un parfait symbole du classicisme en architecture navale. Entretenu avec soin par son premier propriétaire, Solway Maid restera quinze ans « sous cocon » après sa mort, échappant ainsi à toute modification intempestive. Il vient d’être restauré entièrement par un nouvel amateur, qui en a confié la barre à l’auteur de cet article; historien du yachting, celui-ci s’est spécialisé dans l’étude de l’oeuvre de la famille Fife.

C’était au crépuscule, un soir d’octobre 1940. Le monde était en proie à la folie meurtrière, la Clyde elle-même semblait en guerre, avec ses bateaux aux coques badigeonnées de gris, peinture de camouflage obligatoire. Dans un tel contexte, le paisible lancement d’un joli yacht blanc sur la cale des célèbres chantiers William Fife & Son se déroula, on l’imagine, sans grande cérémonie.

Ce dut pourtant être un moment des plus poignants pour le constructeur. Car William Fife, alors âgé de quatre-vingt-quatre ans, achevait là sa prestigieuse carrière. Il restait le dernier descendant de la dynastie écossaise qui en était à sa troisième génération de charpentiers de marine. Le chantier avait été fondé au tout début du XIXe siècle par son grand-père, en haut de la grève de Fairlie, au bord du Firth of Clyde (la ria de la Clyde).

Après cette ultime mise à l’eau, l’amirauté britannique allait réquisitionner le chantier pour en faire un centre de recherche. Et lorsqu’enfin les lourds nuages de la guerre se dispersèrent, William Fife n’était plus de ce monde; il était décédé en 1944, à l’âge avancé de quatre-vingt-huit ans. L’histoire du chantier Fife & Son était terminée.

Le dernier yacht de cette grande lignée portait le numéro de fabrication 825. C’était, selon les termes de son auteur, un « cotre de croisière rapide de trente-cinq pieds à la flottaison, convenant à la course croisière océanique ». Mis en chantier en 1939, aux risques du constructeur et sans commande préalable, ce bateau élancé, déplaçant une vingtaine de tonnes, reçut le nom de Solway Maid — la jeune fille de la Solway, une rivière de la côte Sud de l’Ecosse. F. Ivan Carr, le yachtsman qui l’acheta — à un prix relativement modique en raison des événements — était en effet un familier de cette région où il aimait naviguer.

Conformément au règlement, deux jours après son lancement, le magnifique pont en pin du Nord de Solway Maid fut endeuillé par une couche de peinture grise, et ses œuvres mortes encore blanches barbouillées de l’énorme matricule A 32. Ainsi affublé, le yacht appareilla pour son voyage inaugural à destination de Kirk-cudbright — prononcer Kirkoubri —, sur le Firth of Solway où il devait rester jusqu’à la fin de la guerre. C’est le nom de ce port qu’il arbore encore aujourd’hui sur son gracieux tableau.

Quand diable cesseraient donc les hostilités ? Carr n’en avait nulle idée. Mais, comme tout Britannique qui se respecte, il portait en lui une certaine dose d’optimisme mâtinée de pragmatisme. Il était persuadé que des jours meilleurs viendraient. Sans doute fallait-il faire preuve d’un esprit assez excentrique pour baser un croiseur de haute mer doté d’un aussi fort tirant d’eau dans les parages peu profonds de la Solway; mais en même temps, c’était se montrer avisé que de prévoir qu’il y serait moins exposé aux fréquents raids aériens visant les nombreux chantiers navals établis sur l’estuaire de la Clyde.

Ivan Carr, un yachtsman averti

Agé de trente-quatre ans au moment de l’acquisition du bateau, Carr dirigeait la minoterie familiale de Carlisle, à la frontière anglo-écossaise. C’était déjà un plaisancier averti quand il hissa pour la première fois les voiles du yacht de ses rêves. Certes ses bateaux précédents étaient des voiliers de travail plus rustiques, mais il s’était fait les dents sur les eaux redoutables de la mer d’Irlande et les hauts fonds sournois du Firth of Solway.

Après avoir appris les rudiments de la voile sur de petits dériveurs et à bord du bateau de son père — une chaloupe de sauvetage modifiée —, il acquit son premier yacht en 1927. C’était un ancien smack de pêche de la Solway de neuf mètres de long. Il l’acheta pour vingt livres sterling avec un parent et un ami, et les trois copropriétaires — Ivan, Dennis et Allen — unirent leurs initiales pour l’appeler Ida. Avec son tirant d’eau de 1,07 mètre, ce bateau était idéal pour explorer les criques et les rivières du Firth. En dépit de son âge indéterminé et probablement respectable, le smack fit même une croisière jusqu’à l’île de Man.

Il fut toutefois remplacé deux saisons plus tard par le Seaflowet; un autre smack, mais de 13,72 mètres de long. Construit à Tranmere sur la Mersey, en 1913, ce bateau fut d’abord affecté au pilotage avant d’armer à la pêche. Ses nouveaux propriétaires le transformèrent en yacht et le rebaptisèrent Ida II. Mais Ivan Carr confia par la suite qu’il n’était jamais arrivé à chasser complètement de la cabine les odeurs de hareng et de gasoil.

Le programme de croisière des trois jeunes plaisanciers est varié : Irlande du Nord, île de Man, Pays de Galles, Cornonnilles… Et puis, le vieux smack ne suffisant plus à ses ambitions, Ivan Carr se met à rêver d’un vrai yacht. Alors qu’il vient de se marier et qu’il souffre d’une grave maladie respiratoire, il commande en 1935 au chantier James Adam & Son, à Gourock sur la Clyde, un sloup bermudien de 10,67 mètres à arrière canoë. Celui-ci est baptisé Carita III — les deux premiers du nom étaient les yachts à moteur de son père — et le jeune couple part aussitôt « pour un voyage en quête de santé physique et mentale ».

Carita III fait ainsi, dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, le tour du Pays de Galles, de l’Angleterre et de l’Ecosse méridionale, avant d’être désarmé à Brightlingsea, dans le Sud-Est de l’Angleterre, pour l’hiver 1936-1937. C’est alors que Carr se fait hospitaliser à Londres pour y subir une sérieuse opération au poumon. Cela ne l’empêche pas, dès la saison suivante, de reprendre la mer pour remonter la côte Est de l’Angleterre et revenir à Kirkcudbright par le canal, aujourd’hui désaffecté, du Forth à la Clyde.

Au cours de la croisière qu’il effectue l’année suivante, Ivan Carr fait une escale préméditée à Fairlie. William Fife avait en effet publié dans la presse nautique plusieurs réclames vantant les mérites d’un croiseur rapide de vingt tonnes cherchant acquéreur, et notre yachtsman ne résiste pas à l’envie d’aller voir le fameux bateau de plus près.

Ses croisières récentes dans les eaux agitées entourant la Grande-Bretagne l’avaient-elles convaincu qu’un voilier plus grand serait plus confortable ? Son amour des voitures de sport l’avait-il fait rêver à une unité plus rapide ? Quoi qu’il en soit, ce fut un véritable coup de foudre entre le bateau et le marin. Ce dernier écrira plus tard : « Il m’avait mis l’eau à la bouche… J’ai demandé le prix, qui semblait aussi élevé que la dette extérieure du pays, puis je suis rentré chez moi. Mais pouvais-je l’oublier ? La guerre arriva, et le prix baissa, baissa beaucoup. Et finalement, nous l’avons acheté sans même l’essayer. »

La beauté classique des plans Fife

Dans le chantier Fife, le contraste a toujours été saisissant entre l’élégance des bateaux et l’austérité des bâtiments où ils voyaient le jour. Superbe création de l’homme de l’art, Solway Maid est née dans un cadre dépouillé à l’extrême : un grand hangar vide au sol en terre battue. La première image qu’en aura Ivan Carr n’en paraît que plus séduisante. A voir cette admirable carène dressée toute seule dans un décor aussi désolé, à flairer l’odeur douceâtre des laques et des vernis à peine secs, il n’est pas étonnant qu’il ait eu « l’eau à la bouche’. La rencontre est d’autant plus émouvante que ce bateau est le dernier rejeton d’une lignée de yachts réputés.

Les « croiseurs rapides » de Fife étaient en fait des versions adaptées à la croisière des bateaux de la jauge internationale; ils conciliaient deux qualités souvent antagonistes : le confort et la rapidité. libéré des contraintes d’une règle tatillonne, le crayon de l’architecte dosait ces éléments avec une telle subtilité que nombre d’admirateurs ont pu confondre ses yachts de croisière avec de véritables bateaux de jauge — ainsi, nombreux sont ceux qui prennent Solway Maid pour un 8 mètres JI modifié. Les connaisseurs pourtant n’auraient pu s’y tromper : ils savaient repérer au premier coup d’œil la griffe du maître, dont les derniers croiseurs notamment sont d’une audacieuse simplicité qui n’appartient qu’à leur créateur.

Lancé en 1938, soit deux ans avant Solway Maid, Merry Dancer peut vraiment être considéré comme son précurseur. Ce sloup de 35 pieds (10,66 m de longueur à la flottaison pour 15,77 m hors tout, 3,35 m de large et 2,23 m de tirant d’eau), conçu pour la classe II du Rorc, a des lignes voisines de celles de Solway Maid et témoigne déjà de l’audace de Fife en matière d’allègement de la construction. © Yachting Monthly

Comparés aux bateaux de jauge, ces derniers Fife ont un bau plus large et une jolie tonture bien marquée, qui leur donne un franc-bord plus haut, mais sans excès. Solway Maid a aussi des élancements un peu plus modérés et un gréement de cotre en tête, plus ramassé et mieux adapté à la croisière hauturière. Tout y est parfaitement proportionné, simple, plaisant à l’œil et sans la moindre faute de goût. Le rouf en acajou n’est jamais trop haut et son arête suit fidèlement la courbe du plat-bord, également en acajou; chez Fife, la règle d’or est qu’un rouf — dog-house excepté — ne dépasse jamais une ligne tendue entre l’extrémité de l’étrave et celle de la voûte. Quant à la légère quête arrière du mât, elle semble donner de l’élan à ce bateau dont on a l’impression qu’il piaffe d’impatience en rappelant sur son mouillage.

Sans doute le précurseur le plus notoire de cette lignée de croiseurs rapides fut- il Hallowe’en un cotre bermudien de 22 mètres lancé en 1926. Cette année-là, il remporta le Fastnet en dépit des difficultés causées par sa grand voile bermudienne — une nouveauté à cette époque — qui le contraignit à finir la course sous voile de cape; cela ne l’empêcha pas d’établir un record qui ne fut battu que treize ans plus tard. Hallowe’en était surnommé le « 15 mètres JI de croisière », mais, en réalité, Fife l’avait solidement construit, en suivant les normes de la classification la plus élevée du Lloyd pour les bateaux en bois : dix-huit ans A.1.

Parmi les autres prédécesseurs célèbres de Solway Maid, on peut encore citer Eileen, un cotre de 18,30 mètres construit en 1935, et Latifa, un yawl à arrière canoë de 21,34 mètres, qui participa à de nombreuses courses océaniques avant et après la Dernière Guerre. Mais la parenté la plus directe est celle qui relie Solway Maid à deux sloups de 35 pieds (10,67 mètres à la flottaison) : Evenlode, construit en 1937 pour le célèbre voilier Tom Ratsey, et Merry Dancer, lancé l’année suivante. La classe II du Rorc suscita ainsi, juste avant et après la Seconde Guerre mondiale, le développement d’une belle flottille de cruisers-racers de cette taille.

Une peau d’acajou sur un squelette d’acier

Toutefois, Solway Maid — ainsi que Evenlode, qui s’en distinguait presque uniquement par son arrière canoë d’une rare élégance — diffère de Hallowe’en sur un point important : les échantillonnages utilisés pour sa construction sont relativement légers et trahissent une plus grande influence des bateaux de jauge. Son déplacement annoncé n’est en effet que d’environ quatorze tonnes, ce qui ne laisse pas de surprendre.

Le secret de ce déplacement tient au fait que ses bordés d’acajou africain sont vissés sur une ossature légère et résistante constituée de cornières d’acier galvanisé avec des membrures intercalaires en orme, ployées à la vapeur et rivetées cuivre. Le tout est fixé sur une puissante structure longitudinale de quille en chêne et teck, et considérablement raidi par une serre-bauquière de pont en pin d’Orégon et par une contre-bauquière supplémentaire qui court sur environ soixante-quinze pour cent de la longueur de la coque.

Les efforts imposés par le mât — un espar creux en spruce de 20,73 mètres de haut — sont répartis sur cette charpente par l’intermédiaire de deux porques circulaires en acier ceinturant la coque de part et d’autre de l’étambrai. Celles-ci sont reliées à l’emplanture (métallique) de mât et reçoivent également les cadènes d’acier en U, joliment nichées dans une engoujure sur la face intérieure du bordé. Toujours par souci de légèreté et de robustesse, Fife a choisi le pin du Québec pour les bordés du pont, soutenu par des barrots en mélèze d’Ecosse, et pour le rouf du contre-plaqué recouvert de minces lattes d’acajou bouvetées avec languettes sur les joints.

La qualité de finition est partout remarquable, jusqu’aux extrémités les moins accessibles de la coque, où nul ne devait jamais aller la vérifier. Chaque assemblage est parfait. En ce sens, Solway Maid est vraiment digne de ce chantier dont la règle écrite était : « tous les matériaux utilisés dans la construction seront de la meilleure qualité disponible, de même que la main-d’œuvre et la finition… »

L’irrésistible ascension de William Fife

Le principe de la construction mixte en bois et en métal peut sembler très moderne. Pourtant, à l’instar de ses contemporains, Fife maîtrisait cette technique du « composite » depuis des années. Son travail n’en demeure pas moins remarquable. Au point qu’en découvrant récemment Solway Maid, le conservateur du musée Herreshoff de Bristol (USA) — pourtant familier de la construction légère dont le fameux architecte américain Nathanaël G. Herreshoff était le spécialiste — fut lui-même surpris par l’utilisation d’échantillonnages aussi faibles pour un yacht de course au large.

Cette vue du coqueron avant, prise lors d’une récente restauration, montre bien la charpente métallique du bateau, à la fois légère et robuste. © D. Spy

Mais le chantier Fife avait derrière lui une longue expérience. Il s’était fait une renommée dans les années 1860 et 1870 grâce à la construction de clippers rapides et solides à bordés classiques bois sur membrures de fer (le Cutty Sark, conservé à Greenwich sur la Tamise, qui fut construit dans un autre chantier, en est un bel exemple). William Fife avait de qui tenir, et sa formation allait encore compléter ce solide bagage familial.

Son père l’envoya tout jeune au chantier de John Fullerton & Co à Paisley, près de Glasgow, pour y apprendre les rudiments de l’architecture navale et de la construction des navires en acier. Plus tard, il poursuivit son apprentissage à Maidens, sur la côte de l’Ayrshire, dans un petit chantier appartenant au marquis d’Ailsa, l’un des meilleurs clients de son père. Là, il prend vite des responsabilités, pour accéder bientôt au poste de directeur.

Il supervise ainsi la construction de bateaux intéressants et variés : petites unités de pêche, yachts à vapeur et cotres de course. C’est à cette époque que le jeune architecte construit le Vagrant, un petit cotre de 5,49 mètres de longueur à la flottaison. Ce minuscule « couloir lesté » qui a survécu jusqu’à nos jours (cf Le Chasse-Marée n°22) est lancé en 1884. La même année voit aussi la naissance de Clara dont la carrière prestigieuse sera profitable à son concepteur. Ce cutter de vingt tonnes, autre couloir lesté de construction composite, est envoyé aux Etats-Unis après deux brillantes saisons de courses sur la Clyde. Et il y remporte tant de victoires, face aux « plats à barbe » américains, qu’il assure outre-Atlantique la célébrité de Fife et suscite de nombreuses commandes.

Peu après le lancement de Clara, William Fife prend la direction de l’entreprise familiale à la suite du départ en retraite de son père. Il peut alors exprimer pleinement ses talents d’architecte et de constructeur. En ces années 1890, l’architecture des yachts de course est en pleine évolution. La recherche de la vitesse conduit à des bateaux extrêmes repoussant les limites des techniques traditionnelles de construction.

Son art dans la recherche du compromis idéal entre légèreté et solidité atteint son apogée en 1899. Cette année-là, Sir Thomas Lipton lui confie la conception de son premier Shamrock pour tenter de ravir la coupe America. Et Fife imagine une structure révolutionnaire en aluminium et Tobin bronze pour le nouveau challenger.

Lorsqu’il entreprend la construction de Solway Maid, William Fife a donc derrière lui cinquante ans d’expérience d’utilisation du métal, et près de deux siècles de tradition dans la construction en bois de haute qualité.

Et, à ceux qui mettent en doute l’opportunité d’une construction légère pour les bateaux de haute mer, la remarquable longévité de Solway Maid prouve s’il en est besoin que Fife a su trouver la juste mesure dans le choix des matériaux et des échantillonnages. Cela dit, il faut bien reconnaître que la « charge de la brigade légère » a été poussée trop loin par les architectes des voiliers de course au large. Le Fastnet de 1979 en sera une dramatique illustration, et à voir certains bateaux actuels engagés dans cette épreuve, on peut se demander si la triste leçon donnée par toutes ces pertes de vies humaines a réellement été bien comprise.

Les membrures métalliques de Solway Maid et la qualité générale de sa construction ont indéniablement assuré son exceptionnelle conservation. En dépit des années et des considérables distances parcourues, son élégante carène n’a subi aucune déformation et la silhouette façonnée par les mains expertes des compagnons de Fife est restée intacte.

Un amour de trente-quatre ans

Mais ce yacht doit aussi son éternelle jeunesse aux soins méticuleux dont Ivan Carr l’a toujours entouré. Ses fidèles équipiers se souviennent de lui comme d’un grand marin amoureux de son bateau au point de lui prêter une attention de tous les instants. Il fallait que tout fonctionne parfaitement : la grand voile devait tomber d’un bloc le long de son rail suiffé, le moteur devait démarrer au quart de tour, les cuivres devaient être étincelants, les vernis impeccables, les oeuvres mortes régulièrement brossées.

Ivan Carr était lui-même capable d’exécuter toutes les réparations du bord. Mais il préférait prévenir que guérir et ne demandait jamais à son bateau plus que celui-ci ne pouvait lui donner. Il bichonnait son enfant en évitant de lui faire courir trop de risques. Ainsi réduisait-il toujours la toile pour saluer le grain et préférait-il rester sagement au port quand le mauvais temps était annoncé. La vraie chance de Solway Maid est d’avoir été menée et entretenue avec le même mélange d’affection et de respect pendant trente-quatre ans, depuis le lancement du bateau en 1940 jusqu’à la mort de son propriétaire en 1974.

D’innombrables équipiers ont accompagné Ivan Carr — affectueusement surnommé le « Skipper » — au cours de ses croisières dans les îles britanniques, en France et en Scandinavie. Et tous évoquent avec la même émotion, le même respect, le couple attachant et indissociable que formaient cet homme et son bateau. Betty Sassoon faisait partie de ces privilégiés et a brossé un joli portrait du cavalier et de sa monture :

« C’était une belle lady, une aristocrate pleine de bonnes manières pour laquelle rien n’était trop beau. Elle était entretenue avec plus d’amour que la maîtresse la plus adorée; c’était la passion du « Skipper », son propriétaire. Quand elle fut lancée, il n’était pas en bonne santé. Il avait besoin pour se soigner d’air pur et d’exercice. C’est ce que ce bateau lui fournit, et davantage encore. Plutôt que de recruter des marins salariés, il préférait inviter ses amis — à condition qu’ils soient dans le même état d’esprit que lui — à partager avec lui des croisières aussi longues que possible. Ainsi, chaque année, une douzaine de personnes ou davantage prenaient des vacances mémorables, que fort peu eussent pu se payer autrement. »

Sa première croisière fut son bref voyage inaugural de Fairlie à Kirkcudbright, pour lequel il lui fallut une autorisation spéciale de l’amirauté. Il fit alors la délicieuse expérience des mouvements doux et équilibrés de son cotre, et ce dut être pour lui un supplice de Tantale que de devoir laisser son bateau flambant neuf « à l’écurie », sans savoir quand il pourrait de nouveau hisser les voiles.

Pendant toute la durée de la guerre, Solway Maid resta donc mouillé en sécurité dans un « trou », juste assez profond pour rester à flot quelle que soit la marée dans le port de Kirkcudbright. « Nous venions le regarder, écrivit plus tard le « Skipper », immobilisé sur cette douce vasière qui devait l’héberger jusqu’à ce que le monde recouvre sa santé mentale. Alors mon « second » (Mme Bess Carr) croisait mon regard, et nous savions tous les deux que nous pensions la même chose : l’espace d’un instant, nous apercevions la vie telle qu’elle devrait être. Puis les nuages redescendaient, la vision s’estompait et nous retournions chez nous à regret… vers un monde plein de difficultés, de tristesse et de peur. Mais au moins nous avions un souvenir à emporter avec nous, pour nous consoler. »

Sous voile de cape et petite trinquette dans le loch Ryan, en Ecosse, en 1965. Comme Ivan Carr utilisait régulièrement la voile de cape, et pas seulement par très gros temps, celle-ci disposait d’un rail particulier sur le mât. Remarquer aussi la jolie annexe en bois verni à la traîne. © J. Sassoon

Premières croisières

Dans son malheur, Carr aura pourtant de la chance. Moins de trois ans plus tard, il pouvait reprendre la mer : Solway Maid fut en effet l’un des rares yachts européens à pouvoir naviguer pendant la guerre. L’affaire familiale de minoterie et de biscuiterie, dont il fut président de 1942 à 1970, était indispensable à l’effort de guerre. Aussi le « Skipper » fut-il mobilisé sur place, à Carlisle, pour fournir à son pays le pain dont il avait le plus grand besoin. En outre, l’officier qu’il était faisait partie de la Home Guard et prit à ce titre, en décembre 1943, le commandement de l’unité locale des « sea cadets », un mouvement de jeunesse lié à la Royal Navy. Et pour la formation à la mer de ces jeunes gens qui se destinaient à une carrière maritime, il obtint, en janvier 1944, l’autorisation de réarmer son cher bateau.

Entre-temps, Carr l’avait ramené à proximité de son domicile, dans une petite anse vaseuse de la rivière Annan, aux confins navigables du Firth of Solway. Il put ainsi consacrer ses week-ends à peaufiner Solway Maid qui n’était terminé qu’à quatre-vingt-dix pour cent à sa sortie du chantier. Il assura ainsi les ultimes finitions ainsi que l’installation d’un certain nombre de pièces d’accastillage de sa conception, dont l’esthétique le disputait à l’ingéniosité : winchs d’écoute, enrouleur de drisse de grand voile, pompe de cale commandée du cockpit, éclairage intérieur…

La barre à roue installée aussitôt après la guerre est encore aujourd’hui en parfait état. La barre franche d’origine était peut-être mieux appropriée, mais Ivan Carr la jugeait trop encombrante. II est vrai que le cockpit — dont on remarquera ici le raffinement — est relativement exigu. © Michel Thersiquel

La plupart de ces équipements étaient en acier inoxydable de haute qualité, un matériau introuvable pendant la guerre, mais dont il disposait sans doute pour sa minoterie. A en croire Corky Latimer, qui fut son équipier de 1944 à 1972, Carr était très compétent en mécanique. « Il faisait les choses à sa façon, dit-il, comme s’il n’avait jamais ouvert un livre et devait repartir à zéro en se basant sur des principes élémentaires. De plus, il attachait la plus grande importance à l’esthétique, indépendamment de l’efficacité fonctionnelle, et on reconnaissait cette touche dans tout ce qu’il faisait. »

Après deux années de cette préparation méticuleuse, Solway Maid avait donc enfin le droit de quitter la vase molle de la Solway où sa belle carène s’était parfaitement conservée. Accosté à Annan Quay, il reçut le mât — haut de plus de vingt mètres — qu’il n’avait porté que le temps de sa très courte traversée inaugurale, une opération délicate sans les apparaux appropriés d’un chantier naval.

Après avoir longuement brossé, peint et verni la coque, sans oublier l’entretien du moteur à essence — un 22 ch « Sea Scout » de la marque américaine Gray Marine —, le « Skipper » et ses élèves appareillèrent pour un stage de croisière de deux semaines parmi les bancs de sable erratiques du Firth of Solway.

L’été suivant, la paix est enfin signée et, par voie de conséquence, les yachts libérés de toute entrave. Solway Maid sera alors basé à Silloth, sur la côte Nord-Ouest de l’Angleterre. C’est à ce moment-là que Carr remplace la longue barre métallique qui, à son goût, encombre le cockpit par une roue Thomas Reid. Cet appareil de gouverne n’a jamais failli à sa tâche — même dans les très fortes mers de l’arrière rencontrées en 1991 au large du Portugal — et fonctionne toujours à merveille.

Après une heureuse croisière aux Hébrides en 1949, Carr est convaincu qu’il peut avoir toute confiance en son bateau et envisage des destinations plus ambitieuses. Dès l’année suivante il met le cap sur la Norvège. Ce périple commence par quelques frayeurs dans le canal du Forth à la Clyde, où le mât élancé de Solway Maid frôle une ligne à haute tension tandis que sa quille profonde de 2,29 m talonne à plusieurs reprises. Il parvient toutefois à Berwick-upon-Tweed, un port de la mer du Nord situé à la frontière anglo-écossaise.

Solway Maid dans le Crinan Canal (Ecosse) vers 1950. Le « Skipper » mettait un point d’honneur à manœuvrer sur aussières dans les écluses. Il est vrai que le moteur était dépourvu de marche arrière. © J. Sassoon

La côte Sud-Ouest de la Norvège est en face. Mais à l’époque, rares sont les plaisanciers britanniques qui s’aventurent dans de telles traversées. Cork), Latimer estimera même que Solway Maid était probablement le tout premier yacht à arborer l’Union Jack en Norvège après la guerre, et certainement le premier à pénétrer dans le Flekkefjord.

Pour la traversée de la mer du Nord, Carr a fait installer un récepteur Consol qui reçoit les signaux de ce procédé de navigation hyperbolique — analogue aux systèmes Decca et Loran mieux connus aujourd’hui — émis par la station de Stavanger. En ce temps-là, les appareils d’aide à la navigation étaient rares à bord des bateaux de plaisance et Solway Maid fut sûrement une des premières unités à en être équipées. L’expérience fut d’ailleurs considérée comme un grand succès, de même que le voyage dans son ensemble; et cela en dépit d’une relative indifférence des belles Norvégiennes à l’égard des fringants jeunes gens de l’équipage !

Au mouillage devant le château de Carrick, dans le Loch Long (Ecosse), en 1971. © D. Collin

Le retour vers la Clyde se fait par le Caledonian Canal — orienté au Nord-Est-Sud-Ouest — qui relie Inverness à Fort William en empruntant une faille géologique séparant les Highlands de l’Ouest de l’Ecosse du reste du pays.

En 1951, bien que la traversée de la mer du Nord lui ait donné la nostalgie du cabotage au ras des cailloux, Carr envisage une nouvelle croisière hauturière pour permettre à son fidèle destrier de dégourdir convenablement ses longues jambes. Cette fois sa destination allait être les îles Féroé situées à deux cents milles dans l’Atlantique Nord.

En dépit d’une préparation du bateau, de l’équipage et de la route, aussi méticuleuse qu’à l’habitude, cette croisière va être contrariée, au passage des Hébrides, par des vents contraires, inhabituels en cette saison. Au point qu’il faudra modifier le programme et se contenter d’aller explorer l’archipel des Hébrides extérieures, poussant malgré tout jusqu’à l’île isolée et abandonnée de Saint Kilda, plus loin dans l’Ouest.

Carr et son épouse ont la chance de pouvoir disposer de leur temps. Ainsi ont-ils pris l’habitude de faire chaque été de longues croisières qui durent jusqu’à cinq semaines consécutives. Cela leur donne tout le loisir d’explorer les côtes écossaises, irlandaises et bretonnes. Leurs équipiers étant généralement moins disponibles qu’eux-mêmes, il leur arrive souvent d’en changer en cours de croisière, dans des ports convenus à l’avance.

C’était la belle époque de la plaisance. Les voiliers de croisière sont encore relativement rares et un authentique respect mutuel subsiste entre marins professionnels et plaisanciers. Il était alors possible d’échanger quelques cigarettes contre une caisse de harengs fraîchement pêchés. Quand on jetait l’ancre dans un mouillage forain, il fallait parfois marcher longtemps jusqu’au premier magasin ou au point d’eau le plus proche, et le retour semblait encore plus long lorsque les bras étaient lourdement chargés. Les marinas et autres infrastructures à terre dont les plaisanciers actuels sont si friands n’avaient pas encore germé dans la tête des promoteurs. Il était vraiment possible de rompre quelque temps avec le monde et d’oublier la vie de tous les jours.

En 1960, dans un article relatant sa dernière croisière aux Orcades, Carr faisait le bilan un peu blasé de toutes ces années de navigation : « Solway Maid a désormais parcouru toutes les mers à sa portée, écrivait-il, et il devient difficile de découvrir de nouveaux endroits à explorer et de nouvelles terres à conquérir.

 » Le « Skipper » en effet prenait de l’âge, pourtant, il ne se lassa jamais ni de son merveilleux bateau, ni de ses longues croisières d’été en famille, même après le décès de sa première femme. Et puis, au plaisir de la navigation estivale s’ajoutait celui des travaux à faire en hiver. L’entretien du voilier, auquel collaboraient avec enthousiasme ses jeunes compagnons, n’était jamais perçu comme une corvée, en dépit de conditions de travail rendues souvent difficiles par le climat rigoureux de cette région.

Quinze ans d’hibernation

Au début, le bateau hiverne sur son lieu de naissance, à Fairlie; plus tard, ce sera au chantier McAlisters, à Dumbarton, près de Glasgow. Là, les rivières cristallines du Loch Lomond descendent directement des montagnes pour se mêler aux eaux troubles de la Clyde. Et c’est à cet endroit que Solway Maid restera « au mouillage », bien calée sur ses tins, pendant quinze ans. Une longue hibernation qui ne s’explique que par la disparition de son propriétaire, décédé en 1974, et la douleur de son épouse.

Marjorie, la seconde femme d’Ivan Carr, n’allait pas se séparer facilement d’un objet aussi intimement lié à son mari défunt, elle ne pouvait se résoudre à vendre un bateau évocateur de tant de merveilleux souvenirs. C’était une sorte de mausolée, un monument érigé à la gloire de l’amour et de l’amitié. Tant de liens s’étaient noués pendant ces étés vagabonds, la mémoire de ces bonheurs passés était si forte, que la séparation eût été trop cruelle.

Solway Maid reste donc ainsi au sec, à l’écart, heureusement bien calée et sous abri. Ses formes élégantes font toujours l’admiration des badauds; mais son élément naturel lui est refusé. Comprenant sans doute que cette sorte d’incarcération est trop injuste pour un coureur d’océan, Madame Carr se décide finalement, en 1987, à vendre son bateau. Et c’est l’homme d’affaire anglais Rodger Sandiford qui en sera l’heureux acquéreur.

Le cotre a bien résisté à ces années d’abandon. Il est même possible que cette longue hibernation lui ait été profitable. N’avait-il pas ainsi échappé à d’irréversibles transformations ? Dans les années soixante-dix en effet, la plupart des bateaux anciens encore à flot ont été radicalement « modernisés » par leurs propriétaires soucieux de les mettre au goût du jour, et trop souvent ignorants de leur valeur historique.

Epargné par ce danger, Solway Maid accuse néanmoins son âge. Il approche de la cinquantaine et son squelette d’acier n’a plus la solidité d’antan. Aussi, pendant l’hiver 1987-1988, le chantier McAlisters est-il chargé d’une première remise en forme avant le réarmement. On dépose les bordés de galbord pour avoir accès aux varangues d’acier qui sont remplacées ou renforcées. Il s’avère également nécessaire de changer les bordés de fond et les galbords. Le vieux gréement dormant en acier galvanisé est remplacé par de l’inox. Enfin, le moteur Gray d’origine est entièrement restauré.

Ainsi rénové, le bateau peut quitter, en septembre 1988, l’endroit où il s’est si longtemps reposé, pour faire une petite croisière de fin de saison. N’a-t-il pas recouvré ses forces et l’aspect exact qui était le sien au moment de sa mise en quarantaine ? L’année suivante, il se contente de faire quelques promenades de week-end dans le Firth of Clyde, le temps de se débarrasser des toiles d’araignées qui l’ont englué durant sa léthargie.

Mais son nouveau propriétaire a d’autres ambitions. A la fin de 1989, sans doute encouragé par le regain d’intérêt pour la plaisance classique, Rodger Sandiford décide d’offrir un grand bain de jouvence à son bateau et de mener sa restauration aussi loin que possible. Cette fois, il confie Solway Maid au chantier naval David Spy.

Bain de jouvence pour un quinquagénaire

Les aménagements intérieurs sont déposés pour permettre d’accéder aux membrures métalliques dont il faut piquer la rouille avant de les traiter. Par chance, elles sont pratiquement toutes intactes, en dépit d’une légère oxydation provoquée par le contact de rivets en laiton. On recloue et on revisse partout où cela s’avère nécessaire. En retirant les garnis métalliques qui lient les abouts de bordés entre eux, on aura la bonne surprise de trouver tous les bordés d’acajou en parfait état grâce à l’épaisse couche d’enduit gras qui les protégeait. Peintures et vernis, à l’intérieur comme à l’extérieur, sont entièrement décapés et refaits. Le mât reçoit le même traitement et tout l’accastillage de pont est déposé pour être regalvanisé et rechromé. Le câblage électrique et la plomberie sont changés.

Quant à l’increvable moteur à essence entraînant une hélice à pas variable et dépourvu de marche arrière efficace — une vraie gageure pour les manoeuvres dans les marinas exiguës —, il est généreusement offert au Musée maritime d’Ecosse. Le diesel Yanmar de 44 ch qui le remplacera pèse aussi lourd mais offre deux fois plus de puissance et de sécurité.

Le moteur principal du bateau reste toutefois son gréement et ses cent-vingt mètres carrés de toile. La voilerie Ratsey & Lapthorn, de Cowes, est donc chargée de renouveler en partie sa garde-robe. Elle réussit à réaliser des voiles d’avant dont l’aspect et la qualité sont assez proches de celles d’origine, notamment en utilisant un tissu synthétique de couleur crème rappelant le coton d’Egypte.

Première restauration du bateau avant son réarmement, en 1988. Après réfection des varangues métalliques, on procède à la pose de nouveaux galbords. © coll Iain McAllister

Cette restauration est guidée par un principe de base consistant à ne recourir aux techniques modernes que si elles sont compatibles avec l’esthétique et l’esprit du bateau. D’une manière générale, on choisit de conserver les pièces d’origine et d’en corriger les défauts éventuels, plutôt que d’aller au plus facile en les remplaçant. De fait, tous les éléments essentiels du bateau sont authentiques et c’est sans doute là la grande réussite de cette restauration. Certes, il reste çà et là quelques taches sur les bordés de pont, certes, l’acajou du rouf arbore quelques meurtrissures. Mais le quinquagénaire porte bien ces stigmates d’une vie très active. Il navigue toujours et continuera de le faire comme au temps de sa jeunesse.

Lorsqu’elle appareille, au printemps 1990, Solway Maid est redevenue un témoignage éloquent du talent de son ar-chitecte, de la compétence des hommes qui l’ont construite et de l’attachement passionné de son premier propriétaire. Elle est aussi pimpante que le jour où elle fut lancée, un demi-siècle plus tôt.

Cette année-là, elle va participer à la grande régate des séries écossaises de McEwans, à Tarbert, dans le Loch Fyne. Dans la flottille où dominaient le polyester, le Kevlar et la fibre de carbone, elle ne passa pas inaperçue, pas plus qu’ Ulidia, sloup à corne également construit par Fife en 1901 et appartenant à la série des 19/24 pieds de la Clyde. Ces deux vétérans du chantier de Fairlie ont indéniablement apporté à cette manifestation vouée à la haute technologie la touche d’élégance qu’elle avait perdue depuis longtemps.

Solway Maid entama ainsi la saison la plus active de sa longue carrière, retournant croiser en des lieux qui lui étaient bien familiers. Le yacht revitaminé doubla le Mull of Kintyre et remonta le Sound of Mull jusqu’à Tobermory, sur la splendide côte sauvage de l’Ouest de l’Ecosse. Puis il revint faire un pèlerinage à Kirkcudbright pour y fêter dignement son anniversaire, auquel furent invités beaucoup d’anciens compagnons de navigation d’Ivan Carr. Après ces agapes mémorables, le cotre traversa la mer d’Irlande pour se rendre à Cork et participer au rendez-vous annuel de l’Irish cruising club. Il fit ensuite une traversée éblouissante pour rentrer en Angleterre et se joindre à la Semaine de Cowes, où il fut le seul représentant du yachting d’avant-guerre parmi les neuf cents bateaux qui se disputaient l’espace bien encombré du Soient.

Rencontre avec Stormy Weather

Cette saison s’acheva par une jolie traversée de la Manche en direction de la Bretagne. Solway Maid emprunta alors, involontairement mais presque exactement, la route qu’elle avait déjà suivie en 1958.

C’est pendant cette croisière qu’elle fit une escale prolongée à Douarnenez où elle rencontra Stormy Weather, le célèbre yawl dessiné aux Etats-Unis, en 1934, par Olin Stephens (cf Le Chasse-Marée n°55). Une bonne occasion de comparer ces deux voiliers de course au large amarrés côte à côte à Tréboul. Bien qu’ils soient de taille équivalente, les deux bateaux sont en réalité fort différents. Alors que les lignes de Solway Maid restent encore très marquées par celles des bateaux de jauge, le bateau américain, dont la conception est pourtant antérieure, commence manifestement à se libérer de cette influence. Suite à son expérience de la course transatlantique à bord de Dorade – qui, lui, est plus proche de Solway Maid -, Stephens avait développé un type de bateau complètement nouveau avec une carène large et puissante aux élancements modérés, avec une longue flottaison et des aménagements parfaitement adaptés aux rudes conditions de la course au large. Stormy Weather représente à l’évidence le point de départ d’une nouvelle génération de voiliers de course.

Voyage en Méditerranée

A l’automne, « la Maid‘, comme nous l’appelons familièrement, fit un retour rapide jusqu’à la Clyde. Bousculée pendant toute la traversée par un chapelet de dépressions, elle eut l’occasion, pour la première fois peut-être, de faire preuve de ses véritables qualités nautiques. En mer d’Irlande, dans les déferlantes courtes et rageuses que la tempête levait derrière nous, le cotre obéissait parfaitement à la barre en surfant dans les creux. Son étrave porteuse soulageait sans effort en abordant la crête suivante et il gardait toujours une petite avance sur les lames abruptes qui menaçaient de le capeler par l’arrière.

La restauration des aménagements n’étant pas tout à fait achevée, Solway Maid sera de nouveau en chantier durant l’hiver 1990-1991. Cette fois c’est la cambuse qui doit se refaire une beauté. Prévoyant une croisière en Méditerranée, le propriétaire y fait installer un réfrigérateur. Toujours en prévision de cette longue traversée, il fait aussi équiper son bateau d’un pilote automatique électrique qui sera discrètement fixé sous le pont. Ratsey & Lapthorn complètent le remplacement de la garde-robe avec une grand voile, elle aussi en dacron de couleur crème, dont la plupart des finitions sont réalisées manuellement conformément à l’esprit général de cette exemplaire restauration.

Vu sous cet angle, Solway Maid — ici devant l’île Tristan — a un peu les lignes d’un bateau de jauge dont le franc-bord aurait été rehaussé. Un bel exemple du talent de William Fife qui savait l’art de dessiner des « racers » de croisière dont les superstructures étaient si discrètes qu’elles se laissaient oublier.

Avant son départ de la Clyde, Solway Maid s’offrit un petit galop d’essai en disputant — et en remportant facilement -un « match racing » avec Madrigal II, un plan Fife de 14,63 mètres construit en 1950. Ce dernier venait de faire une traversée spectaculaire de l’Atlantique pendant l’automne, au départ du Massachusetts où il avait été basé pendant dix ans.

Le voyage en Méditerranée se fit par étapes, dans la meilleure tradition de Carr, avec des changements réguliers d’équipage tout le long du trajet. La traversée initiale du golfe de Gascogne fut suivie par un peu de cabotage sur la merveilleuse côte Nord-Ouest de l’Espagne. Dans les belles rias de Galice s’enfonçant entre les vertes montagnes, Solway Maid semblait aussi à l’aise que dans les lochs écossais qui lui étaient si familiers. Bon sang celtique ne saurait mentir !

Après avoir durement affronté quelques vents contraires — notamment le levanter — sur la côte Sud de l’Espagne, nous avons mouillé dans le port de pêche d’Andraitx, à la pointe Sud-Ouest de l’île de Majorque, où nous sommes restés basés tout l’été. Pour sa première saison en Méditerranée, Solway Maid consacra l’essentiel de son temps à participer aux nombreuses régates de bateaux anciens organisées dans ce bassin.

Au sixième Trofeo Almirante Conde de Barcelona organisé à Mahon (île de Minorque) par la section « Barcos de epoca » de l’Association royale de croisière d’Espagne, Solway Maid fit d’excellents débuts en remportant la classe II et en finissant quatrième en temps réel sur une flotte d’une centaine de yachts classiques d’époques variées. En octobre, nous participions à la spectaculaire Nioulargue, à Saint-Tropez, aux côtés de sept autres bateaux de Fife, dont le Pen Duick d’Eric Tabarly, le 12 m JI Sintra, construit en 1909 et totalement restauré, et la splendide goélette aurique de 32,61 mètres Al-tair, lancée en 1931. Pour l’auteur, auquel on reprochera peut-être son chauvinisme écossais, ces bateaux dessinés par Fife étaient à coup sûr les plus beaux fleurons de la Nioulargue.

Iain McAllister tient aisément la barre d’une seule main. Le cotre est tellement bien équilibré que sous certaines allures, il peut même conserver son cap tout seul, sans personne à la barre. Remarquer les tons respectifs du rouf en acajou et du pont inhabituellement foncé en « yellow pine ». © Michel Thersiquel

« Old dog »

En 1992, Solway Maid doit faire une croisière dans les îles grecques, avant de revenir en Méditerranée occidentale pour y ravir encore quelques trophées. Une récompense bien méritée pour son propriétaire qui consacra tant d’énergie et de moyens à la restauration d’un bateau qui, certes, en valait la peine.

Lorsqu’il relatait ses croisières d’après-guerre dans la revue britannique Yachting Monthb, Ivan Carr avait l’habitude de commencer ses articles en citant un vieux proverbe du Nord de l’Angleterre : « Pour une longue route, prenez un vieux chien » (Choose an old dog for a long road). Solway Maid est une bonne illustration de ce dicton, et tout semble prouver que ce « vieux chien » survivra à tous ceux qui auront la chance de voyager en sa compagnie ou qui gardent dans leur coeur la mémoire des périples passés. Fidèle compagnon, il continuera longtemps encore à rendre un bel hommage au grand architecte qui présida à sa naissance.