La collection de Patrick Bigand

Revue N°265

Le yawl de cent trente-deux ans participait l’été dernier aux Voiles de légende, à La Baule. Son plan de voilure, de 140 mètres carrés, est proche de celui d’origine. © Jean-Yves Béquignon

Par Jean-Yves Béquignon – Yole, périssoire, gig, canoë, Chamois, 5 m JI ou 12 m2 du Havre… Patrick Bigand a réuni une impressionnante collection de bateaux qu’il a minutieusement restaurés. Il réalise également des maquettes de voiliers classiques et navigue à bord de Germaine, un plan Nicholson de 1882 qu’il a sauvé de l’oubli.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

« On est né tous les deux le 21 juin, elle à Gosport et moi à Quimper », dit-il, ravi de cette coïncidence. Elle, c’est Germaine, un yawl à corne construit en 1882 par Ben Nicholson, abandonné dans un état de délabrement avancé sur un parking de Southampton, avant qu’il ne le sauve, in extremis, en 1997. Lui, c’est Patrick Bigand, né en 1951 dans une famille d’enseignants. Ces deux-là ont longtemps bourlingué, chacun de leur côté, avant de se trouver, mais le cours des belles histoires peut parfois suivre quelques méandres…

Aîné d’une fratrie de trois enfants, Patrick a grandi en région parisienne, près d’Enghien-les-Bains (Val-d’Oise), dans un petit appartement situé près du casino. Sa mère, Simone, originaire de Lennon dans le Finistère, enseigne l’anglais à proximité, une langue dont elle va rapidement lui inculquer le goût. Son père, Maurice, est professeur de sport au lycée technique d’Argenteuil et veille, de son côté, à son épanouissement physique. Dès l’âge de huit ans, il lui apprend la chasse sous-marine à Saint-Michel-en-Grève, où il anime aussi chaque été un club Mickey. Patrick se passionne pour la plongée. « J’ai eu mon premier néoprène à dix ans, en même temps que mon premier fusil, se souvient-il. Au début, je plongeais avec un gros pull en laine et nous pêchions des vieilles dans les rochers. » Cette double initiation sera à l’origine d’un parcours hors norme…

Patrick Bigand à bord de Germaine, le yacht qu’il a fait restaurer à Lowestoft pendant dix-sept ans. © Jean-Yves Béquignon

Sa scolarité, Patrick la décrit laconiquement. « J’étais bon élève, voire très bon élève, ce qui m’a permis de glander pas mal. Je ne suis pas un gros travailleur, sauf si les choses me passionnent. » Il passe son bac en 1968. Cette année-là, l’examen se borne à un oral qui ne dure qu’une matinée et Patrick décroche une mention « assez bien », en section littéraire, « option latin et russe, ce qui n’est pas vraiment un bon choix pour un cossard ».

À la rentrée suivante, il commence à réaliser le rêve de ses parents en intégrant hypokhâgne, mais « cale » au bout d’un an. Il entre alors à la faculté Sorbonne Nouvelle, obtient une maîtrise d’anglais et s’ins­crit en 1971 à l’agrégation. Un projet qu’il abandonne presque immédiatement. Patrick a tout juste vingt ans et se cherche encore. « Pendant un an, j’ai exercé le métier de maître-nageur à Cormeilles-en-Parisis et Épinay-sur-Seine. Cela a fait plaisir à mes parents », ironise-t-il. En septembre 1972, il leur annonce cependant qu’il part à Galway, en Irlande, où l’attend un poste de lecteur de français dans un collège.

Pêcheur d’oursin pour un mareyeur irlandais

Sur place, Patrick s’installe dans un bed seater, une chambre juste assez grande pour accueillir un lit, mais idéalement située sur une promenade face à la mer. Pour meubler ses loisirs, il s’inscrit au Nautilus Subaqua Club, l’un des deux clubs de plongée de la ville, « celui des fauchés ». Il s’y lie bientôt d’amitié avec Noël Higgins, l’un des piliers du lieu qui lui propose, en novembre, d’aller pêcher l’oursin avec lui pour le compte d’un mareyeur exportateur, Paddy Rosney. La pêche en plongée est autorisée en Irlande, mais le permis de travail dont dispose Patrick a été délivré pour un poste de lecteur de français : son nouveau métier n’est donc pas franchement légal. Il se révèle plutôt rude, mais lucratif. En « plongeant l’oursin », il gagne 80 livres en une journée, soit l’équivalent d’un mois de son salaire de lecteur. Aussi trouve-t-il rapidement une Française pour le remplacer au collège.

L’équipe de plongeurs pêcheurs d’oursin que Patrick a rejointe durant l’hiver 1972,
à Galway. Un métier dur mais lucratif. © coll. Patrick Bigand

Le soir, il retrouve ses amis au pub et gagne bientôt le surnom de « Paddy Brittany ». « J’ai fait toute la saison, avec des hauts et des bas, car la ressource commençait à s’épuiser, poursuit-il. Nous pêchions certains jours plus d’une tonne d’oursin ! J’ai quitté ce travail en mars parce que quelqu’un m’a dénoncé. Par deux fois, la police a tenté de me surprendre, mais j‘avais, fort heureusement, été prévenu. J’ai préféré ne pas insister. »

Tenu de quitter l’Irlande et ne se voyant pas professeur d’anglais en France, Patrick contacte un de ses compagnons de chasse sous-marine, récemment embauché par la Compagnie maritime d’expertises (comex), à Marseille. Il espère aussi trouver du travail dans cette société spécialisée dans l’ingénierie et le monde sous-marin, pionnière de la plongée offshore qui est alors en pleine expansion. Grâce à son ami, il décroche, en juillet 1974, un poste de traducteur d’anglais dans le département recherches et développement de cette entreprise.

« L’une des conditions d’embauche était de connaître le métier de scaphandrier, précise Patrick. Mettant en avant mon expé­rience de plongeur, j’en ai profité pour négocier un stage de formation à ce métier. Il débutait en septembre et durait deux mois. J’étais le seul littéraire parmi les quelque quinze autres participants, qui étaient tous fusiliers marins commandos ou nageurs de combat. Je n’avais pas vraiment le profil… » Patrick termine pourtant sa formation avec succès et s’empresse de demander son transfert de poste pour exercer un métier dont il avoue rêver depuis le bac. « Mon chef a été sympa, il m’a laissé partir. » C’est ainsi qu’en novembre 1974, il rejoint la barge Sandokan ancrée au large de Port-Gentil, au Gabon, pour y exercer l’activité de plongeur offshore, aussi peu connue que dangereuse.

Trois semaines par 140 mètres de fond

« Sandokan est une barge destinée à la construction des champs pétroliers. Mon métier consistait à connecter des pipes par 140 mètres de fond et à les boulonner à l’aide de clés à choc hydrauliques. On plongeait en équipe de trois avec un mélange héliox (hélium/oxygène), revêtus d’une combinaison à circulation d’eau chaude. Une fois “saturé” [ndlr, quand le corps a absorbé l’hélium saturé], le temps de décompression est d’environ trois jours, quel que soit le temps passé au fond. Pour éviter d’avoir à le faire trop souvent et pour gagner en productivité, nous vivions donc en permanence en milieu hyperbare, sous pression et jamais à l’air libre. Plusieurs caissons étaient interconnectés par des sas : un caisson ascenseur qui permettait d’assurer la transition entre la pression de surface et celle de fond ; un caisson habitation dans lequel nous vivions ; et la tourelle qui nous amenait physiquement à une profondeur de 140 mètres, où nous travaillions parfois douze heures de rang. Le rythme était de trois semaines de travail pour trois semaines de repos. »

Patrick Bigand (à gauche), Jacques Verpeaux et Jean Claude Anfosso dans le caisson ascenseur de la barge Sandokan, en 1976. Les plongeurs restent trois semaines dans un espace réduit où la pression correspond à la profondeur de 140 mètres à laquelle ils travaillent. © coll. Patrick Bigand

Patrick exerce ce métier pendant deux ans, toujours sur la même barge qui va se déplacer d’Afrique en mer du Nord. Et pendant ses périodes de congés, il lui arrive souvent d’aller prendre un bol d’air à Galway, où il retrouve ses amis…

En août 1976, il est appelé sous les drapeaux, à l’âge de vingt-cinq ans car il est sursitaire. « Il n’y avait à l’époque que cent cinquante scaphandriers classe 3 en France. C’était un profil rare. J’ai pourtant rejoint un régiment de blindés à Lunéville, en Meurthe-et-Moselle », résume-t-il. Libéré un an plus tard, il cherche un métier plus sédentaire que celui de plongeur, car il a fait, entre-temps, la connaissance d’une jeune femme. « Pêcheur d’oursin, plongeur à la comex, maîtrise d’anglais… nous n’avons rien pour vous ! » s’entend-il systématiquement répondre par les employeurs qu’il sollicite. Il repart donc plonger à Sfax, en Tunisie, pour Delmas-Vieljeux Offshore – la fin de sa relation amoureuse est quasi immédiate.

Un an plus tard, il décide à nouveau de changer de vie. Il revient dans la région parisienne et s’inscrit en faculté pour préparer un diplôme universitaire technique (dut) de gestion des ressources humaines, au titre de la formation professionnelle. Son mémoire de fin d’études s’intitule Profession: scaphandrier. Il est cosigné par une autre étudiante, Nadia, qui deviendra son épouse.

En 1979, Patrick commence à travailler dans sa nouvelle branche d’activité et est recruté cinq ans plus tard par Intel, fabricant américain de semi-conducteurs, comme adjoint au directeur des ressources humaines. Il y restera jusqu’à la retraite, exerçant en France et à l’étranger. Il passe notamment deux années à Oxford, suivies de six autres à Portland, dans l’Oregon. « Mes meilleures années », dit-il simplement.

Sa vie professionnelle étant stabilisée, il peut en effet donner libre cours à ses passions, nombreuses et plutôt envahissantes.
Aux États-Unis, il s’adonne à la pêche à la mouche et fabrique, pour monter ses leurres­, un coffre adapté de la machinist tool chest, caisse à outils traditionnelle américaine. Une pièce de toute beauté, réalisée en acajou et contre-plaqué de bouleau. Elle est suivie, en 2001, de la construction de Sweat Pea, un canoë de 6 kilos pour 2,50 mètres de long, avec lequel il pêche en solitaire sur les lacs américains. Patrick est ce que les Anglais appellent un renaissance man, un insatiable touche-à-tout

qui n’a de cesse d’acquérir de nouvelles connaissances et de multiplier les expériences. Il tire avec des armes anciennes pour lesquelles il fabrique des cartouches, se pique de photo­graphie et maintenant d’horlogerie…

Avec Sweat Pea, son canoë ultraléger, il peut naviguer et pêcher seul sur des lacs peu accessibles. © Mélanie Joubert

« Je m’intéresse aussi depuis longtemps aux bateaux classiques, voiliers ou canots d’aviron, en vraie grandeur ou en modèle réduit. Au fil des ans, j’ai construit les petits et restauré les grands », m’explique-t-il lors de notre première rencontre, dans sa maison de Douarnenez. Il a acheté celle-ci en 1993, dans cette ville qu’il avait connue dans son enfance et redécouverte à l’occasion des fêtes maritimes de 1986.

Le garage aménagé en atelier abrite ses collections. Une véritable caverne d’Ali Baba rassemblant une vingtaine d’embarcations en bois – toutes magnifiques – ainsi qu’un nombre impressionnant de maquettes navigantes de voiliers. Certains de ces bateaux sont classés Monuments historiques, d’autres sont parfois demandés par de prestigieux musées pour des expositions temporaires… J’en reste bouche bée. Comment a-t-il pu réunir une telle collection ?

Il faut, pour le comprendre, revenir à l’époque où Patrick vient d’intégrer Intel, en 1984. Il réside alors à Deuil-la-Barre, dans le Val-d’Oise et est, depuis longtemps déjà, membre de la Société nautique d’Enghien. Sur l’île du lac où il navigue, une belle coque est en train de pourrir et cela le désole. C’est un 12 m2 du Havre (CM 96). Son propriétaire en demande 1 500 francs, le prix du jeu de voiles neuves qu’il a acquis en prévision d’une restauration. Patrick tergiverse, car tout est à refaire sur ce bateau. Il se décide quand circule la rumeur qu’il va être vendu. « Je ne pouvais pas le laisser passer. J’ai appelé le propriétaire et on a conclu­ l’affaire. »

Pratiquant la voile depuis sa jeunesse, il a fait son apprentissage sur Caravelle et Vaurien et a déjà possédé un Caneton Strale – monotype d’Ettore Santarelli adopté en 1970 par l’Association de propriétaires de Caneton (asproca) suite à sa brouille avec Eugène Cornu. Patrick est habile, il aime travailler le bois et a réalisé occasionnellement des maquettes en balsa de modèles navals ou aériens, un loisir qu’il a découvert à six ans à la maison des jeunes et de la culture d’Enghien. Mais quand il acquiert son 12 m2 du Havre, il est néophyte en charpente navale.

Bel Ami en hommage à Guy de Maupassant

Après avoir assimilé quelques ouvrages techniques sur le sujet, il se lance pourtant seul dans la restauration de son bateau. « Je l’ai baptisé Bel Ami en hommage à Guy de Maupassant et me suis fixé pour objectif de participer à son bord aux fêtes de Douarnenez 86. J’ai mis un an et demi à mener ce chantier à terme, dans un abri précaire sur l’île du lac d’Enghien. J’ai refait une partie de la quille, l’intégralité des membrures et une partie du pont. » Bel Ami est primé pour la qualité de sa restauration aux fêtes de Douarnenez…

En 1984, Patrick, néophyte en construction navale, se lance dans la restauration du 12 m2 du Havre Bel Ami. À l’avenir, bien d’autres bateaux lui devront leur survie. © coll. Patrick Bigand

La suite ? « À cette époque, les clubs d’a­viron se séparaient de leurs bateaux en bois. Un club belge en proposait trois pour 5 000 francs. Mon club les a achetés et m’en a proposé un. C’était Nymph, un gig de la Tamise de toute beauté signé Burgoyne sous les planchers. » Le pli est pris. Dès qu’un beau bateau risque d’être détruit, on lui propose de le sauver. Patrick enchaîne les restaurations. Il aime l’âge d’or du canotage dont les derniers témoins vont disparaître, la belle plaisance et les jolis bateaux qui ont une histoire avec encore quelques années de navigation devant eux. « Certaines de ces pièces étaient uniques. Il fallait en sauver le plus possible, mais j’ai dû en laisser partir », ajoute-t-il avec une pointe de regret.

Au début des années quatre-vingt-dix, il crée l’association La Jolie Plaisance pour intéresser le public au sort de ces bateaux. Celle-ci produit un cd de chansons de cano­tiers et organise des descentes de rivières à thème. Pour le centenaire de la mort de Guy de Maupassant qui était un fervent canotier, Patrick navigue sur la Seine, de Vétheuil à Rouen, à bord de la yole Goon (1890) et en costume d’époque. Sa femme Nadia, artiste, partage fort heureusement son engouement pour cette époque où l’impressionnisme est à son apogée…

Parallèlement, Patrick développe aussi une autre passion, celle du modélisme navigant, car la restauration de Bel Ami a aiguisé son goût pour les yachts classiques. « En posséder un me semblait impossible, avoue-t-il. La construction de modèles réduits navigants m’a permis de donner corps à ce rêve. Mes modèles sont basés sur des plans anciens, tirés de revues comme Le Yacht ou Model Yachtsman, une publication anglaise de la première partie du xxe siècle. » Tous sont bordés sur membrures et construits à l’échelle 1/5 ou 1/10 « pour préserver de bonnes qualités de navigation sans avoir à dénaturer le dessin original ».

À l’habileté du modéliste s’ajoute le souci de l’authenticité. Avant de se lancer dans la réalisation d’un modèle, Patrick effectue systématiquement de longues recherches. Ses maquettes, qui mesurent entre 1 mètre et 1,50 mètre, sont des bijoux. À ces objets navigants s’ajoutent quelques mo­dèles statiques, comme la maquette de chantier de Lili, le 1 tonneau dessiné par Gustave Caillebotte en 1893, qui a été exposée au Museum of Fine Arts de San Francisco.

Presque sans s’en apercevoir, Patrick a ainsi accumulé plus de vingt-deux embarcations. Son atelier étant saturé, il rêve aujourd’hui d’un lieu qui exposerait ses plus belles pièces. « Le canotage a été un phénomène culturel de masse et mériterait bien un musée », souligne-t-il.

Germaine, un yawl à l’histoire mouvementée

Et Germaine, me direz-vous ? Aussi étonnant que cela puisse paraître, Patrick l’a rencontrée grâce à une petite annonce. « C’était en 1996 et j’habitais Oxford, se souvient-il. Dans le numéro 100 de Classic Boat, dont j’étais un lecteur assidu, j’ai lu un appel de l’écrivain Ian Dear pour sauver un Camper & Nicholson, unique représentant de l’époque victorienne de ce chantier. Il était à vendre pour une livre symbolique, sous réserve d’une restauration sérieuse. »

Modèle au 1/10 du 6 tonneaux Saint Elme, un plan Fife de 1884. © coll. Patrick Bigand

Patrick appelle, se rend sur place, prend conseil auprès d’un expert maritime, et « craque » pour ce yawl qu’il imagine déjà au Port-Rhu, accosté au pied de sa maison. Construit à Gosport sous la surveillance du Lloyd’s, ce voilier mesure 10,80 mètres à la flottaison et 12,83 mètres au pont, le bout-dehors et la queue-de-malet portant sa longueur hors tout à 22 mètres. Sa largeur au maître-bau est de 2,90 mètres et son tirant d’eau de 2,10 mètres. Destiné essentiellement à la course, il peut porter 140 mètres carrés de voilure au près, répartis en sept voiles, et déplace 19 tonnes. C’est du lourd…

L’histoire du bateau, que Patrick découvrira progressivement, est assez mouvementée. Le premier propriétaire du yawl, F. W. Leybourne Popham, est un yachtsman fortuné, très actif sur le Solent. Germaine – on ne sait d’où vient ce nom de baptême – dispute ses premières régates durant l’été 1882, puis appareille quelques mois plus tard pour Le Havre, d’où elle part pour la Méditerranée. Elle revient à Cowes au printemps 1883 et participe honorablement aux régates de l’été sur le Solent… En 1887, son nouveau propriétaire, M. Spooner, la regrée en cotre, sans doute pour des questions de jauge. Germaine ne retrouvera son gréement d’origine que dix ans plus tard, avec un plan de voilure assagi et un mât à pible, plus adaptés à un programme de petite croisière.

De 1905 à 1910, elle appartient au major Middleton Robinson, et de 1911 à 1913 à F. E. Bussy. Puis elle est revendue, en 1914, à Henry W. Whittingham, qui la garde au moins jusqu’en 1939. Pendant la Seconde Guerre, alors que ce dernier sert dans la Royal Air Force, Germaine est désarmée à Heybridge Basin, près de Maldon, dans l’Essex. Sa trace se perd ensuite jusqu’au début des années soixante, date à laquelle elle est rachetée par Anne et Peter Christgau, qui la trouvent échouée sur une berge de la rivière Blackwater, près de Heybridge Basin. Elle est nettoyée, remise à flot, puis revendue vers 1966.

En 1976, le chantier Camper & Nicholson, qui doit fêter son bicentenaire en 1982, découvre la coque du yawl, à nouveau échouée sur une vasière du Sussex. Le bateau, qui a perdu ses espars, est en piteux état malgré plusieurs tentatives de restauration. La société décide de le racheter pour le restaurer, car il symbolise le premier siècle d’existence du chantier. Malheureusement, l’entreprise dépose son bilan avant d’avoir pu réaliser ce projet. En 1979, Germaine est revendue à la société Marina Development. Et la voici de nouveau abandonnée. Échouée à Shamrock Quay, elle se détériore lentement, jusqu’à sa rencontre avec Patrick, dix-huit ans plus tard.

Un chantier pédagogique qui s’éternise

Cette fois, le bateau est bien trop gros pour que Patrick le restaure lui-même. Et il n’a pas les moyens de payer un chantier classique. Sur les conseils de son ami Daniel Charles, historien de la plaisance, il décide de le confier à l’International Boatbuilding Training College, l’école de charpente marine de Lowestoft (Suffolk), pour une restauration complète dans le cadre d’un projet pédagogique. « J’ai demandé à François Chevalier, architecte naval et historien, d’établir des plans, car les originaux avaient disparu. Ensuite le chantier a progressé au gré des travaux pratiques des élèves. Mais l’école a changé trois fois de propriétaires et Germaine n’était pas toujours leur priorité. »

Germaine en 1885. Son plan de voilure sera assagi quelques années plus tard. © coll. Patrick Bigand

La restauration est néanmoins achevée… en 2013, avec treize ans de retard sur le calendrier initial ! « J’aurais aimé l’avoir plus tôt, mais c’est réussi, se console Patrick. Le yawl a retrouvé une configuration proche de l’origine. Pour certains éléments manquants et non documentés, comme les emménagements qui avaient été enlevés lors d’une tentative de restauration ancienne, François Chevalier s’est inspiré du style des bateaux de cette époque. Par ailleurs, les varangues en fer ont été remplacées par des pièces en bronze. Nous avons conservé le tableau arrière, dont nous avons décapé et verni le teck, ainsi que les pièces d’accastillage qui restaient, notamment le collier de la queue-de-malet, un râtelier de cabillots du tapecul, et quelques ferrures en bronze à l’intérieur. » Cela dit, dans l’ensemble, le travail réalisé tient plus de la reconstruction que de la restauration.

C’est en juillet 2014 que je découvre le yawl au Port-Rhu, où il est basé depuis moins d’un an. Il est impeccablement rangé, avec le guidon de la Société des régates de Douarnenez (srd) à la pomme de mât et le pavillon du propriétaire à bâbord. La robustesse de sa construction saute aux yeux et un coup de main pour tenter de l’écarter du ponton suffit pour se rendre compte et son poids. Germaine est bordée en pitchpin sur des membrures en chêne à maille serrée. Les superstructures et le pont sont en teck, les espars en pin d’Oregon. « À l’origine, le pont était en pin jaune, précise Patrick, mais les charpentiers anglais n’ont pas voulu utiliser cette essence. »

Les haubans en acier galvanisé se rident à l’aide de caps-de-mouton. Un chouque assure la liaison entre le grand-mât et le mât de flèche. Chacun de ces deux espars est équipé d’une paire de bastaques. Une guinderesse est à poste, qui permet de caler et guinder le mât de flèche à volonté, ce qui, d’après Patrick, était assez habituel dans les années 1880. Aucun winch à bord, mais quantité de palans.

La descente étonne. Située non pas dans l’axe mais sur tribord au milieu du bateau, elle rejoint directement le carré. « Ainsi, souligne Patrick, le marin professionnel ne passait pas par l’arrière, réservé au propriétaire, pour rejoindre son châlit dans le poste avant. » Cette disposition ne lui déplaît pas, bien que je l’aie trouvée peu confortable quand le voilier court bâbord amures.

Le bout-dehors de Germaine mesure 5 mètres. Rentré, il dépasse encore de 2 mètres. © coll. Patrick Bigand

Le carré est superbe, la hauteur sous barrots est comptée largement car la carène est profonde et étroite. Les banquettes façon Chesterfield évoquent un club anglais. Une photo de Germaine prise par Beken à l’été 1883 figure en bonne place, à proximité du poêle, de la montre d’habi­tacle et du baromètre chinés par Patrick. Deux claires-voies éclairent généreusement le carré et la cabine du propriétaire, juste en avant du cockpit. Celle-ci est équipée d’un lit spacieux, de nombreux équipets et d’un lavabo. L’avant est réservé aux voiles, à la cuisine, dotée d’un réchaud à alcool very british, et aux toilettes. Les équipiers dorment dans le carré où peuvent coucher quatre personnes, les dossiers des banquettes se transformant en bannettes spartiates.

Pour ne pas dénaturer l’agencement intérieur, le moteur Vetus de 42 chevaux a été placé en travers sur l’avant du cockpit, avec une transmission hydraulique, qui réduit un peu son rendement : par grosse mer et vent de face, il est à la peine. Le guindeau a, lui, été astucieusement doté d’un moteur électrique.

En route vers les Voiles de légende

Le mardi 12 août, nous appareillons vers 13 heures du Port-Rhu à destination du Pouliguen, distant de 136 milles. Germaine va participer aux Voiles de légende orga­nisées par le yacht-club de La Baule (yclb) pendant le week-end. Avec Temps fête à Douarnenez et la Falmouth Classics, c’est la troisième grande manifestation de la saison pour le yawl. Nous sommes cinq à bord. Outre le skipper propriétaire et moi-même, il y a là Jacques Charbonnel, qui a quelque chose d’Ernest Hemingway, Jacques Fouquet, un Sénan pince-sans-rire, tranquille et efficace, et Emmanuel Chevalier dit « Manu », un ancien entraîneur du club de rugby de Douarnenez aux allures de Lino Ventura. J’ai lu en détail le mode d’emploi de Germaine rédigé par Patrick à l’intention de ses futurs équipiers et espère faire bonne figure.

Première tâche avant l’appareillage : mettre en place le bout-dehors, long de 5 mètres. Les deux Jacques et Manu s’en occupent pendant une bonne dizaine de minutes. La manœuvre est précisément décrite par Patrick dans son guide.

La route jusqu’au raz de Sein se fait entièrement au moteur, à 5 nœuds. La veille le vent soufflait en furie de Sud-Ouest et faisait craindre une forte houle résiduelle. Il n’en est rien et les voiles établies à la hauteur de Tévennec ne nous propulseront que deux heures plus tard. Après le passage du raz de Sein, le vent s’établit au Nord-Ouest et forcit jusqu’à atteindre 25 nœuds, estimés car il n’y a pas d’anémomètre à bord. Nous naviguons sous voiles basses : grand-voile, tapecul, trinquette et foc. Patrick part s’allonger pour la nuit. Nous ferons des quarts de quatre heures à deux équipiers et l’appellerons uniquement en cas de nécessité. Il n’a pas volé le plaisir de sentir, conforta­blement installé dans sa couchette, son beau bateau glisser sur les flots. Sans éveiller le skipper, les virements lof pour lof sont effectués aux relèves de quart, quatre personnes étant nécessaires pour gérer simultanément voiles et bastaques. La lune est pleine et mon quart de nuit à la barre de Germaine qui court dans la brise est un moment magique. Manu et moi ne di­sons mot.

Nous accostons sans encombre au port du Pouliguen le 13 août en début de soirée. La traversée s’est accomplie en vingt-trois heures et demie, à la moyenne de 5,1 nœuds avec des pointes à 8,3 nœuds. Chaleureusement accueillis et conseillés par Jean Brouillet, capitaine de la flotte classique du yacht-club de La Baule et propriétaire d’Angelina, nous réglons les amarres, en prévision de l’échouage à quai.

Conformément à l’armement d’origine, il n’y a pas de winch à bord, mais de nombreux palans. Le gréement dormant est en acier galvanisé, les haubans étant ridés à l’aide de caps-de-mouton. © Jean-Yves Béquignon

Le lendemain est un jour sans régate, mais pas sans marée : le coefficient est même élevé. Le courant de marée, l’inclinaison du fond et le fruit du quai nous écartent de ce dernier de 30 centimètres. Quand l’eau se retire, le yawl prend 20 degrés de gîte, écrasant ses défenses contre le quai. Le haubanage touche le mur, mais les mâts sont épargnés. Fort heureusement, il n’y aura pas d’autres dommages que ceux infligés à notre amour-propre et nous en sommes quittes pour une bonne frayeur. À la marée du soir, nous préférons appareiller pour Pornichet où Pen Duick iii nous offre un flanc plus aimable.

La première régate est programmée le mercredi 15 août. Il faut une heure pour établir les sept voiles de Germaine, et l’équipage met tout son cœur à l’ouvrage. Nicolas Renard, un membre du yacht-club de La Baule, vient aimablement nous prêter main-forte car à cinq, l’équipage est un peu juste. Patrick est très concentré. Flèches et clin-foc sont établis et, tout dessus, nous prenons un très bon départ. Malheureusement, Germaine, qui traîne son âge et son poids, est vite distancée par les jeunots des années soixante et plus. Tous ceux qui nous croisent nous l’affirment cependant avec force : « Germaine est la plus belle ».

En fin d’après-midi, la brise souffle assez fort et Patrick décide de prendre la cape pour amener plus facilement une partie de la voilure. Germaine la tient très bien avec sa quille longue ; nous finissons sous tapecul et trinquette, avant de remettre en route vers Pornichet. Les jours suivants, le même scénario se reproduit. Heureusement, en faisant route vers la bouée au vent, nous croisons des bateaux légendaires qui déboulent sous spi. Entre les cinq Pen Duick (CM 85 et 119), Aile vi (CM 106), France ou Kraken ii (CM 259), les Voiles de légende méritent bien leur nom.

Lundi 18 août, le classement tombe. Germaine est avant-dernière. Patrick reçoit cependant des mains de Gérard Petipas, vice-président du Yacht-club de France, le trophée du club des Gentlemen de la mer. En guise de remerciement, l’équipage entonne, sur le podium, le refrain d’une chanson de Renaud : « Germaine, Germaine, une java ou un tango,/C’est du pareil au même, pour te dire que je t’aime,/Qu’importe le tempo,/Germaine, Germaine, un rock’n’roll ou un slow,/C’est du pareil au même, pour te dire que je t’aime/Et que j’t’ai dans la peau. »

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