Par Claude et Jacqueline Briot – Les projets d’ agrandissements portuaires ont toujours suscité de vives passions. C’est le cas aujourd’hui au Havre avec le « Port 2000 », prévu pour l’accueil des porte-conteneurs de sept à huit mille « boîtes » . Ce fut le cas aussi sous le Second Empire, quand il fallut faire exploser l’enceinte fortifiée pour libérer le port de son corset, afin de recevoir les premiers paquebots transatlantiques à vapeur. Mais si les débats sont toujours aussi vifs, les motivations changent. Les Havrais de l’ époque impériale ne menaient pas campagne pour sauver les écloseries de crevettes de la baie de Seine, mais contre un certain mercantilisme qui conduisit à abattre le monumental symbole de leur identité : la tour François 1 er remarquable élément du patrimoine portuaire français dont l’histoire a déjà fait l’ objet d’un article (n°86) au nom de la modernité et de la course au gigantisme, déjà !

Au début du X1Xesiècle, le manque de places à quai entrave le développement du port du Havre. Le port intra-muros est devenu trop exigu : il accueille difficilement une flottille dont le tonnage annuel atteint déjà les 100 000 tonneaux de jauge, avant même la réalisation du plan Lamandé qui, terminé en 1820, multiplie par sept sa capacité d’accueil en reculant l’enceinte fortifiée. Cependant, les navires grandissent plus vite que les ports et l’avènement de la vapeur est de mauvais augure pour la tour François 1er . Les frégates transatlantiques à roues de la ligne de New York, mises en service en 1847, ne peuvent pas entrer dans les bassins. Aussi, les projets d’agrandissement du port un problème qui se pose déjà depuis plusieurs années ne manquent pas.

Deux écoles s’opposent. L’une plaide en faveur d’un endiguement de la rade et de la construction d’un nouveau port, gagné sur la mer à l’Ouest et dans la plaine d’Ingouville au Nord; l’autre propose de l’établir à l’Est dans la plaine de Graville, où déjà les spéculateurs en mal de terrains sont à l’œuvre. Dans le premier cas de figure, la tour François 1er peut être sauvée; dans le second, elle est condamnée. Et ce sont finalement les partisans du développement vers l’Est qui l’emportent. En 1853, Napoléon III décrète la démolition des remparts.

Projet d’agrandissement du port du Havre réalisé en 1842.

Pour desservir les nouveaux bassins Est, il faut un avant-port plus profond et une entrée plus large. La tour François ter contrarie ce projet, et les adeptes de sa démolition pour élargir le chenal du côté du Nord sont très actifs. La question de l’amélioration de l’entrée du port du Havre est alors soumise à l’enquête publique.

Le plan Bouniceau

Le 15 octobre 1855, la commission d’enquête n’approuve aucun des cinq projets soumis par les ingénieurs du port Renaud et Chatoney. Elle demande l’endiguement de la rade, la création d’un nouveau port au Nord-Ouest de la ville et l’agrandissement de l’avant-port existant par une emprise sur les terrains des Ponts et chaussées situés dans le Sud de la passe.

La tour François 1er et les bâtiments adjacents avant 1860, tableau de Lucien Lerat. Véritable symbole de l’identité portuaire du Havre, cet édifice accueillait, depuis 1850, un pilote qui y veillait jour et nuit. © CCI Le Havre

Dans une adresse à l’empereur datée du 22 Avril 1857, les capitaines des bateaux à vapeur du Havre et les pilotes de Seine protestent contre un projet de bassin d’échouage prévu dans le Nord-Ouest de l’entrée et débouchant dans la passe. Ils estiment cet aménagement dangereux pour les mouvements d’entrée et de sortie des navires, et proposent un élargissement du côté du Sud plutôt que du Nord, « qui détruirait sans raison la seule promenade havraise sérieusement recherchée par les nombreux étrangers dont la visite pendant l’été est un élément de ressource pour une nombreuse classe de la population ».

Profitant d’un séjour à l’île de Wight en compagnie de l’impératrice, Napoléon qui avait décidé dès 1849 la suppression de l’enceinte fortifiée, s’arrête au Havre à l’aller et au retour. Intéressés, les Havrais réservent un accueil triomphal au couple impérial qui, le 5 août 1857, assiste à un spectacle inhabituel depuis la place Louis XVI : dans le bassin du Commerce, les clippers Deux Eulalie, Copiapo, Cid et Carioca de l’Union des chargeurs et le trois-mâts Adèle, tous abondamment pavoisés, sont rangés près de la Mâture, leurs vergues frangées de marins vêtus de blanc. Emue par la beauté de cette scène, l’impératrice se lève dans sa voiture.

Dans la soirée, l’empereur fait appeler l’ingénieur en chef du port, Prosper Bouniceau, pour s’informer des travaux maritimes en cours et à venir. Il le revoit à son retour de l’île de Wight, le 11 août, et examine le plan de l’ingénieur avec la plus grande attention. Le plan Bouniceau propose un nouvel et immense avant-port, protégé par un endiguement de la Rade, et deux bassins de marée avec quais flottants à l’emplacement des remparts Ouest et Nord-Ouest, mis en communication avec l’ancien port. Le coût de ce projet s’élève à 55 millions de francs de l’époque. Napoléon nt fait observer qu’il doit être possible de réduire la dépense en concevant un port moins dispendieux et d’une exécution plus rapide.

Puis il s’informe sur les moyens de raccorder ce nouveau port à l’ancien, en présentant quelques objections sur l’utilité des travaux d’amélioration de l’ancienne entrée, tous les crédits alloués devant être, selon lui, consacrés au nouveau port. Ainsi l’empereur prend-il en compte les doléances des Havrais concernant la démolition de la tour François 1er . De son côté, le Conseil municipal délibère sur la nécessité d’une nouvelle entrée au Nord, desservant de nouveaux bassins, aménagement vivement souhaité par de nombreux Havrais.

Construction du premier brise-lames de la jetée Nord en 1861, juste avant la démolition de la tour. En arrière-plan, de gauche à droite, on distingue le second Hôtel de ville, la porte du Perrey, le mur Sarlabos et la tour François 1er. © Archives municipales Le Havre

Le 26 Janvier 1858, le préfet de la Seine-Inférieure nomme une nouvelle commission d’enquête chargée de se prononcer sur l’utilité publique du projet Bouniceau. Celle-ci est constituée des armateurs Quesnel, Perquer, De Coninck, des négociants Clerc et Doullé, et du directeur des Corderies havraises, Merlié-Lefèvre. La présidence en est confiée à Just Viel, futur maire du Havre, le secrétaire étant Oursel, président du Tribunal civil.

Bien sûr, l’ingénieur Bouniceau tiendra compte des observations impériales. Il propose désormais que les nouveaux bassins communiquent avec l’avant-port existant par un goulet de 30 mètres de large débouchant sur la place des Pilotes, ce qui permet de conserver la tour François 1er. En revanche, le problème de l’élargissement de l’entrée de l’ancien port n’est pas résolu. Sur les cinquante personnes qui se sont exprimées sur le cahier d’enquête ouvert à la sous-préfecture, quarante-deux se déclarent favorables au projet, trois demandent certaines modifications Gustave Cazavan, le rédacteur en chef du Journal du Havre, soutient ainsi que l’on doit élargir l’avant-port du côté du Sud, et non du Nord, et cinq y sont hostiles.

L’un des cinq opposants, l’ancien négociant Victor Dégenétais, prend la tête d’une vive campagne contre le projet Bouniceau, auquel il oppose son propre plan, beaucoup plus audacieux. Mais la commission d’enquête statue le 5 avril 1858 sur le caractère d’utilité publique du plan Bouniceau. Elle se prononce aussi sur la nécessité d’élargir l’entrée existante en démolissant la tour François ler. Dans sa séance du 20 mai suivant, le Conseil municipal exprime le souhait que soit réunie une Commission nautique chargée d’examiner le projet du nouveau port. Nommée le 4 Juin par le préfet, celle-ci est présidée par le marquis de Mon taignac et composée du comte de France, de l’ingénieur hydrographe Chazallon et des capitaines au long cours Barbel, Voizard, Mazeras et Bernays.

Tout en étant d’accord sur l’idée d’un nouvel avant-port creusé à sept mètres au-dessous du zéro des cartes, la Commission nautique critique sévèrement le projet Bouniceau. Elle rejette, entre autres, les quais flottants dans le nouveau bassin de marée, et elle ne partage pas les appréciations de la Commission d’utilité publique concernant l’élargissement de l’entrée existante, celui-ci devant se faire selon elle du côté du Sud aux dépens des terrains des Ponts et chaussées.

Une partie des pierres de la tour, ici en démolition, servira pour les brise-lames de la jetée Nord. © CCI, Le Havre / cl. Warnod et Caccia

Dans une note annexée au rapport, le président de Montaignac préconise de faire communiquer l’ancien et le nouveau port en supprimant tout le terre-plein depuis le musée jusqu’au mât de pavillon de la jetée, laissant les établissements Frascati et les chantiers du Perrey sur une île et la tour François ter au milieu du port, comme brise-lames et phare électrifié. Cette idée d’entrée en forme de patte d’oie n’est d’ailleurs pas nouvelle; elle figurait en 1838 dans le projet Hue.

La Commission municipale chargée d’étudier le plan Bouniceau propose d’appeler le nouvel équipement « port Napoléon », pour le distinguer de l’ancien qui pourrait être baptisé « port François 1 er« . Le 13 septembre 1858, ayant à se prononcer sur le désaccord entre la Commission d’utilité publique et la Commission nautique au sujet de l’élargissement de l’entrée du port François ler, le Conseil municipal adopte la position de la seconde : selon elle, cet aménagement devra être effectué par le reculement des murs de quai du côté Sud de la passe, dans l’alignement du musoir de la jetée du Sud-Est.

Devant ces tergiversations, le préfet de Seine-Inférieure Leroy lance, le 24 Avril 1860, une nouvelle Commission d’enquête ayant à se prononcer sur le caractère d’utilité publique de l’élargissement du chenal du port du Havre à la fois par la démolition de la tour François 1 er et par l’agrandissement de l’avant-port vers le Sud aux dépens des terrains et bâtiments affectés au service des Ponts et chaussées.

L’entrée du port avant et après son élargissement par démolition des tours François 1er et Vidame. © M. Bouniceau / Etudes et notions sur la construction à la mer

La pétition Dégenétais

Dans un mémoire présenté à cette nouvelle Commission, Victor Dégenétais dénonce avec force l’irrationnel projet soumis à l’enquête, qui, en démolissant la tour François 1 er et une partie de la jetée Nord, allait supprimer l’abri de l’avant-port. « Le chenal actuel, explique-t-il, avait été conçu de façon à calmer la mer dans le port du Havre; partout les navires à quai y étaient en sécurité pour effectuer leur chargement ou leur déchargement, même par forts vents d’Ouest-Sud-Ouest en direction de l’ouverture du chenal, parce que les jetées et surtout la tour François 1 er brisaient la houle dans l’avant-port. »

L’ancien négociant étaye son affirmation par une savante théorie sur la translation de l’onde qui se désorganise au fur et à mesure qu’elle rencontre une résistance sphérique. C’est pour l’avoir oublié que l’ingénieur en chef du port de Cherbourg, responsable de la démolition d’une tour à l’entrée du chenal en 1817, avait provoqué une grande agitation de la mer qui disloqua les portes du bassin. Bref, ce n’est pas tant au nom de sa valeur historique que pour ses qualités pratiques y compris pour la défense de la ville que Victor Dégenétais défend la tour François 1er .

© Musée de l’ancien Havre
Le nouveau sémaphore, construit en 1862, a remplacé la tour François 1er. Il sera démoli en 1904 à l’occasion d’autres travaux d’aménagement de l’avant-port. Dans la passe, un petit trois-mâts peint à batterie sort en remorque, suivi par un cotre de cabotage. © Roger-Viollet

Le contre-projet de cet opposant préconise l’endiguement de la basse Seine jusqu’au Havre, ainsi que l’établissement d’une rade fermée, un avant-port dans le Nord-Ouest de l’ancienne ville, et l’affourchement du chenal par le côté Nord de la tour François 1 er . Ainsi ce précieux édifice, conservé comme sémaphore, serait-il encore très utile, « surtout si on le matelassait ou de laine ou d’étoupe, ou de varech, d’une épaisseur suffisante pour amortir le boulet du canon ».

En revanche, dans l’hypothèse d’une destruction de la tour, Victor Dégenétais annonce les pires catastrophes dans le port, parce que l’effet du redressement du chenal élargi à 80 mètres déterminerait une forte houle dans l’avant-port, et lors des grandes marées les vagues balaieraient le Grand quai ainsi que les quais Notre-Dame et de l’Isle, emportant les marchandises, voire les personnes qui s’y trouveraient. Les caves des maisons seraient inondées, les écluses de navigation du bassin de la Barre ainsi que l’écluse des Transatlantiques en construction disloquées ou brisées. Cela entraînerait les plus grands sinistres avec la vidange des bassins à flot à la marée descendante, provoquant de graves avaries aux navires qui ne peuvent supporter l’échouage.

Pour financer son pharaonique projet endiguement de la basse Seine et de la rade du Havre, quatre nouvelles entrées au port desservant neuf nouveaux bassins-docks gagnés sur la mer, Victor Dégenétais prévoit un investissement de 200 millions de francs dont 120 millions apportés par des capitaux privés. Et il ne ménage pas sa peine pour défendre son dossier, écrivant livres et brochures, tenant des réunions à son domicile, haranguant les Havrais, multipliant les pétitions à l’empereur, accusant les journaux locaux d’être vendus aux propriétaires qui spéculent sur le prix des terrains de la plaine de Graville. La passion l’emportant sur le réalisme, 16 180 Havrais et marins amoureux de leur tour se rallient à ce projet un peu fou qu’ils modèrent toutefois et signent un document de 267 pages intitulé « Pétition des habitants du Havre à Sa Majesté Napoléon m protestant contre le projet d’agrandissement de l’avant-port actuel, contre le redressement de sa passe et réclamant une seconde entrée de port et une rade ».

Prosper Bouniceau.

On s’en doute, le maire du Havre et le Conseil municipal n’apprécient pas outre mesure cette manipulation de la population par un ancien négociant exilé à Paris, partisan de la privatisation du port. En réalité, les polémiques autour de l’aménagement portuaire contribueront surtout à desservir les intérêts du port et de la ville, la tour François 1 er faisant figure de prétexte pour galvaniser les opposants. L’union sacrée des Havrais ne se réalisant pas sur le port Napoléon, celui ci ne verra jamais le jour et ce projet, comme beaucoup d’autres, ira se couvrir de poussière dans les archives du ministère des Travaux publics.

Les partisans du développement vers l’Est, à l’amont des écluses, ont désormais les coudées franches. Après le bassin de l’Eure, en 1855, et le bassin-dock, en 1859, on en creusera encore un nouveau en 1871 à l’emplacement de la Citadelle Richelieu, les aménagements de ces bassins s’achevant en 1877. Quant à la tour François 1 er, elle sera démolie en 1861 pour élargir le chenal. Cette disparition peinera tant les Havrais que le Conseil municipal devra voter une subvention pour sa reconstruction en retrait du site initial. Projet « patrimonial » qui ne sera jamais concrétisé…